Bugatti Typ 57

Bugatti
Bugatti Typ 57 Wagon Guilloré (1938)
Bugatti Typ 57 Wagon Guilloré (1938)
Wpisz 57
Okres produkcyjny: 1934-1940
Klasa : klasa wyższa
Wersje nadwozia : sedan , coupé , kabriolet , roadster , samochód turystyczny
Silniki: Silniki benzynowe :
3,3 litra
(135-210 KM)
Długość: 4020-4370 mm
Szerokość: około 1500 mm
Wysokość:
Rozstaw osi : 2890-3300 mm
Masa własna : 1400-1600 kg
Poprzedni model Bugatti Typ 49
następca Bugatti Typ 64
Bugatti Type 57 Cabriolet Graber (1936; # 57444)

Bugatti Type 57 to seria byłego francuskiego producenta samochodów Bugatti (1910-1956). Oficjalnie odpowiedzialny za projekt był Jean Bugatti , syn założyciela firmy Ettore Bugatti . Wniósł także istotne elementy projektu, które zostały wdrożone wspólnie z rysownikiem Josephem Walterem.

W trzech seriach od 1934 do 1940 roku, w zależności od źródła, wyprodukowano łącznie 630, 680, 710, 750 (w tym 41 Type 57 S i 4 Atlantic ) lub 830 pojazdów serii Type 57.

Bez względu na dokładną liczbę, Type 57 jest najdłużej produkowanym modelem w największych ilościach i jednym z najważniejszych w tej marce. Typ 57 SC Atlantic z 1938 roku jest od kilku lat najdroższym używanym samochodem na świecie (od 2013 roku) z ceną aukcyjną szacowaną na 30-40 milionów dolarów.

środowisko

Ettore Bugatti narysował swoje pierwsze projekty samochodów pod koniec XIX wieku. W tym czasie pracował m.in. dla de Dietrich i Deutz . W 1910 założył własną firmę w Molsheim w Alzacji , która wówczas należała do Cesarstwa Niemieckiego . Bugatti stał się znany przede wszystkim ze swoich lekkich i szybkich samochodów sportowych i wyścigowych, na przykład dzięki serii Brescia i legendarnemu Type 35 , który był dostępny w wielu wersjach jako pojazd sportowy i Grand Prix i jest uważany za najbardziej udany samochód wyścigowy .

Na drugim biegunie znalazł się Type 41 „Royale” , jeden z najbardziej luksusowych samochodów, jakie kiedykolwiek wyprodukowano. Zbudowano tylko siedem egzemplarzy łącznie z prototypem . Silnik został zbudowany zgodnie z typowymi zasadami Bugatti, ale o gigantycznych wymiarach; prototyp miał pojemność 11,7 litra, pozostałe po 12,8 litra.

Typy 44 , 46 , 49 , 50 i 55 , które były produkowane na drogi tuż przed Typem 57 , otrzymały dobre recenzje ekspertów, ale nie sprzedały się w wystarczającej liczbie. Najpóźniej do 1932 r. firma znalazła się w poważnym kryzysie, a sprzedaż spadła z 622 pojazdów w 1930 r. do zaledwie 156 w 1932 r., każdy z nich obejmował dużą liczbę modeli i wariantów, a liczba pracowników spadła z 622 do zaledwie 61 między 1930 r. i 1933 Pracownik.

Ettore Bugatti powierzył zarządzanie projektem swojemu synowi Jeanowi, który był już odpowiedzialny za dział testów, a wkrótce także za zespół wyścigowy. Od 1930 roku Jean przejmował coraz większą odpowiedzialność. W apogeum sporu pracowniczego na tle niepokojów politycznych we Francji, a także strajków przeciwko fabryce w czerwcu 1936 r., przejął również kierownictwo operacyjne przedsiębiorstwa w 1936 r., podczas gdy Ettore negocjował z bankami w Paryżu i pracował przy projektach takich jak wagon Bugatti .

Type 57 był ostatnim przedwojennym modelem marki i odniósł największy sukces.

Historia modelu

Bugatti Type 57 C Series 1 Cabriolet Vanvooren (1935)

Jednak w przeciwieństwie do Talbot-Lago , Bugatti nie uważało już za celowe opracowywanie jednego modelu do jazdy szosowej i wyścigowej. Oznaczało to, że głównie Jean Bugatti przygotowywał Grand Tourisme Type 57 wraz z nowym samochodem wyścigowym Bugatti Type 59 . Ich wspólną cechą jest silnik Bugatti Type 49 jako punkt wyjścia. W tym czasie Ettore Bugatti był pod silnym wpływem projektów amerykańskiego inżyniera Harolda Arminiusa Millera .

Fabryka stale wprowadzała do produkcji ulepszenia Typu 57. W latach 1936 i 1938 nastąpiły duże zmiany, dlatego mówimy o łącznie trzech seriach modelowych. Type 57 był dostępny fabrycznie w czterech wersjach drogowych: 57 (wersja podstawowa lub nazywana również „normalną”), 57 C (kompresor), 57 S (model sportowy) i 57 SC. Te dwa ostatnie były oferowane tylko w latach 1936-1938 (druga seria) i miały zmodyfikowane silniki i podwozie. W szczególności Type 57 SC jest uważany za jeden z pierwszych supersamochodów sportowych .

Zarówno koncepcja serii jako sportowych, wygodnych Grandes Routières, jak i design fabrycznych nadwozi sygnowane są przez Jeana Bugattiego. Kto ostatecznie podjął decyzję, pokazuje, że projekt dwóch prototypów powstał wcześnie, ale z poważnymi konsekwencjami: Jean Bugatti dostarczył nowoczesne niezależne zawieszenie kół z przodu . Ettore dowiedział się o tym przy okazji wizyty w fabryce i bez konsultacji zlecił wymianę na przestarzałą technicznie sztywną przednią oś. Przez cały okres budowy zachowano go w zaadaptowanej formie i nawet następcy Typ 64 i Typ 101 wciąż musieli się z nim zadowolić.

Seria 1

Zewnętrzne wyróżniki pierwszej serii to wolnostojące reflektory zamontowane na rozpórce oraz długie, pionowe szczeliny wentylacyjne na masce.

Nie tylko przykład przedniego zawieszenia pokazuje, że Typ 57, który był budowany w latach 1934-1940 i pod wieloma względami bardzo zaawansowany, był w niektórych szczegółach beznadziejnie zacofany. Jean Bugatti również potajemnie przetestował prototyp z silnikiem ze zmodyfikowanym napędem wałka rozrządu, ale nie był w stanie wprowadzić takiej zmiany.

silnik

Widok do komory silnika Bugatti Type 57 SC (1937)
Parametry Dane
Czas budowy: 1933-1939
Silnik: Rzędowy ośmiocylindrowy silnik monoblok
Przemieszczenie : 3257 cm³
Sterowanie zaworem : dwa górne wałki rozrządu
Moc: od 99 kW (135 PS) przy 5000 obr./min

Silnik na podstawie 3,3-litrowym serii - ośmiocylindrowy w rodzaju 49 . Wykonano go w typowy dla Bugatti sposób ze skrzynią korbową wykonaną z lekkiego metalu i jednoczęściowym blokiem cylindrów z głowicą cylindrów, której nie można było wyjąć (" cylinder workowy "). Pojemność skokowa 3257 cm³ ( średnica × skok = 72 × 100 mm) została przejęta z Typu 49, ale nie sterowanie zaworami za pomocą tylko jednego wałka rozrządu w głowicy (OHC) . Typ 57 (i podobny Typ 59 ) miał dwa górne wałki rozrządu (DOHC), które były napędzane przez koła zębate czołowe na tylnym końcu bloku i sterowane zaworami za pomocą wahaczy. Siedzieli w dwuczęściowych obudowach przykręconych do bloku cylindrów. Zasada trzech zaworów (dwa zawory wlotowe i jeden zawór wylotowy ), którą Bugatti realizował od lat, nie była już stosowana. Komory spalania były półkuliste, a wał korbowy był podparty sześciokrotnie.

Silniki, w których nie można było usunąć głowic cylindrów, były wówczas używane tylko w sportach motorowych; ponieważ brak uszczelki głowicy cylindra nie może spowodować awarii silnika, a tym samym zwiększa niezawodność. Jednak ta zaleta odbywa się kosztem łatwości konserwacji. W silniku Bugatti zawory można było wkręcić tylko wtedy, gdy nie zamontowano prowadnic zaworów.

Nawet w wersji podstawowej moc wynosiła około 135 KM przy 5000 obr./min. Dzięki lekkiej karoserii pojazd przyspieszył od 0 do 100 km/hw nieco ponad 12 sekund. Type 57 był również jednym z nielicznych samochodów swoich czasów, które mogły rozpędzić się do 160 km/h w normalnych warunkach drogowych.

Jednak trzeźwe liczby nie oddają sprawiedliwości silnikom ze stopów lekkich Bugatti. Ettore Bugatti zawsze przywiązywał dużą wagę do estetycznego wyglądu. Na przykład obudowy silników Bugatti zostały ozdobione ręcznie wykonanym szlifem perłowym .

Silnik samochodu wyścigowego Type 59 Grand Prix również pochodził z Type 49 .

Wspólny rozwój typów 57 i 59 pozwolił zaoszczędzić koszty rozwoju, zasoby i czas, a także umożliwił zastosowanie niektórych wspólnych elementów silnika.

Przesył mocy

Type 57 to pierwsza seria marki ze skrzynią biegów przymocowaną kołnierzem do silnika. Do tego czasu Bugatti używał przestarzałego układu przeniesienia napędu, w którym skrzynia biegów była zainstalowana w środku podwozia, oddzielona od silnika z przodu. To wymagało dwóch wałów Cardana ; jeden od silnika do skrzyni biegów, a drugi od skrzyni biegów do tylnej osi. Wielu producentów zrezygnowało z tego typu konstrukcji przed I wojną światową .

W standardzie była czterobiegowa skrzynia biegów z biegiem wstecznym, której trzy górne biegi były zsynchronizowane . Nie była to mocna strona typu 57. Nie było to szczególnie istotne, ponieważ większość pojazdów już z elektryczną skrzynią Cotal - preselektorem została zamówiona. System ten umożliwia „wstępny wybór” biegu za pomocą dźwigni ręcznej bez natychmiastowego jej włączania. Odbywa się to elektrycznie, gdy tylko sprzęgło jest uruchomione, ale potem bez dalszych działań ze strony kierowcy. To pozwala mu trzymać ręce na kierownicy przed pokonywaniem zakrętów i nadal zmniejszać biegi we właściwym czasie. Skrzynie biegów Cotal mają małą dźwignię zmiany biegów na kolumnie kierownicy. Typy 57 i 57 C miały suche sprzęgła jednotarczowe, podobne do tych używanych w niektórych Typach 49.

Podwozie i zawieszenie

Szczegół przedniej osi sztywnej Type 57 SC Serii 2 – tutaj z hydraulicznie sterowanym hamulcem bębnowym

Typ 57 miał konwencjonalną, lekką ramę drabinową z poprzeczkami. W serii 1 blok silnika był częścią ramy i zapewniał stabilność przedniej części. Podwozie miało rozstaw osi 3,3 m, rozstaw przedni i tylny 1,35 m.

Bardzo wczesne modele normalne Type 57 miały dwuczęściową oś przednią, która wkrótce została zastąpiona jednoczęściową.

Samochód miał przednie Halbelliptik- resory piórowe i tylny a oś pieszych z popychane Viertelelliptikfedern i De-Ram - lub Hartford - narożnikami . Typ 57 otrzymał w standardzie koła szprychowe Rudge o wymiarach 5,50×18 z centralnym zamkiem .

Bugatti kontynuował obsługę dużych hamulców bębnowych za pomocą liny do 1938 roku.

Seria 2

Bugatti Typ 57 C Atalante Seria 2 (1938)

Seria 2, wprowadzona pod koniec 1936 roku, otrzymała cięższe podwozie. Blok silnika nie pełnił już funkcji nośnej, ponieważ był przechowywany w gumie w podwoziu, zamiast tego było więcej poprzecznych rozpórek. Nie zabrakło również nowego kolektora wydechowego oraz nowocześniejszych i tańszych amortyzatorów teleskopowych firmy Allinquant , które na życzenie można było doposażyć w pojazdach serii 1. Przeprojektowano również deskę rozdzielczą.

Zmiany szły w parze z rewizją nadwozia. Warianty Stelvio , Ventoux i Galibier szczególnie skorzystały na ulepszonych liniach.

Mocno zmodyfikowanym wariantem w drugiej serii był opisany poniżej Type 57 S.

Typ 57 i 57 C Serie 2 można rozpoznać po masce z pionowymi szczelinami wentylacyjnymi rozmieszczonymi w trzech poziomych rzędach. Chłodnica ma sterowane termostatem żeberka, a reflektory są niższe i przymocowane do błotnika bez rozpórki.

Seria 3

Bugatti Typ 57 C; III seria; Kabriolet Stelvio (1939)

Wraz z Serią 3, Typ 57 otrzymał hamulce hydrauliczne od 1938 roku . Technicy Bugatti dostosowali rozpowszechniony system Lockheed do Type 57 i wyposażyli go w dwie główne pompy hamulcowe . System można było doposażyć w starsze czołgi Type 57.

Na zewnątrz zauważalne były reflektory, które zostały teraz zintegrowane z błotnikami i dwa chromowane elementy, które zastąpiły przedni zderzak. Miały postać wydłużonych kropli, które zwężały się na zewnątrz. Zintegrowano z nim również klakson.

Modernizacja wyglądała atrakcyjnie i aerodynamicznie, a także pasowała do starszych serii. Sporo czołgów Typ 57 zmodernizowano w fabryce lub w autoryzowanych warsztatach. Miało to sens ze względu na wysokie ceny pojazdów i podatki od nowych samochodów, ale dziś utrudnia identyfikację.

Wersje Typ 57

Bugatti Type 57 „T” z nadwoziem turystycznym z Korsyki (1935)

Bugatti Type 57, 57 T i „Normale”

Nawet w podstawowej wersji Type 57 był bardzo sportowym samochodem, który nadawał się również do długich podróży. Oficjalnie nazywany tylko Type 57 , dodatek Normal lub oznaczenie Type 57 T jest czasami używane w celu lepszego odróżnienia go od innych wersji. We wcześniejszych Bugatti, które faktycznie były zaprojektowane do wyścigów, „T” oznaczało uliczną wersję Tourisme ze zmniejszoną mocą.

Bugatti Typ 57 C

Bugatti Type 57 lub 57 C Coach Profile z przednią szybą Labourdette „Vutotal” (1936)
Parametry Dane
Czas budowy: 1937-1940
Silnik: Rzędowy ośmiocylindrowy silnik monoblok z doładowaniem
Przemieszczenie: 3257 cm³
Sterowanie zaworem: dwa górne wałki rozrządu
Moc: 119 kW (160 KM) przy 5500 obr/min

Od początku planowano wersję kompresorową Type 57, ale oficjalne wprowadzenie Type 57 C (C od „kompresor”) nastąpiło dopiero w lutym 1937 roku. Silnik został w dużej mierze przejęty z modelu podstawowego. Z dmuchawą Roots osiągała moc 160 KM.

Testowanie trwało bardzo długo. Prototyp (nr 57452, później nr 57308; patrz ilustracja), pomalowany wówczas na czerwono, był już dostępny do jazd testowych dla szczególnie dobrych klientów na obrzeżach Salonu Samochodowego w Paryżu w lutym 1936 r. Prezentowali go Jean Bugatti, Jules Goux i były mistrz świata Robert Benoist , który prowadził oddział Bugatti przy Avenue Montaigne w Paryżu. Żaden Type 57 C nie został pokazany na samym stoisku Bugatti; Gwiazdą targów był prezentowany po raz pierwszy Atlantic . Po awarii silnika prototyp trafił do fabryki na naprawę we wrześniu 1937 roku, pokonując nieco ponad 20 000 km i przez pewien czas pozostawał w firmie Benoist. Następnie został sprzedany hrabiemu Aymarowi Antoine de la Rochefoucauld (1914-1991). Pojazd jest zachowany. Kolejne dwa Type 57 C, dwa kabriolety Gangloff , trafiły do ​​nowych właścicieli w połowie i pod koniec lutego 1937 roku. Sprzedaż nadal była powolna; tylko pięć pojazdów zostało zbudowanych w 1937 roku i dostarczonych między czerwcem a sierpniem: numery 7517/7C, 57506/8C, 57526/10C, ​​57496/11C i 57576/12C. Kolejna sprzedaż odbyła się dopiero w styczniu 1938 roku. W sumie w latach 1937-1940 powstało tylko 95 egzemplarzy tej wersji.

Jak zwykle kompresor można było doposażyć. Takie prace wykonywał również zakład w Molsheim. Konwersja była możliwa we wszystkich Type 57 od początku produkcji i można ją było również cofnąć.

Wersja wyścigowa „Tank” (Type 57 G) z 1936 roku wywodzi się z 57 C, podczas gdy „Tank”, którym Jean-Pierre Wimille i Pierre Veyron wygrali Le Mans w 1939 roku, był „normalnym”, specjalnie zabudowanym Type 57 C To właśnie w tym pojeździe Jean Bugatti miał śmiertelny wypadek 11 sierpnia 1939 roku. Ettore Bugatti miał wrak pojazdu powypadkowego zakopany w nieujawnionym miejscu w pobliżu zakładu.

Bugatti Typ 57 S.

Widok z przodu Type 57 S (1936) Sztywna oś przednia jest wygięta w dół. Zostawił na zdjęciu kierownicę
„Podwozie na kółkach” Typu 57 S z 1936 roku. Rozstaw osi jest krótszy, kierowca siedzi niżej i dalej do tyłu; kolumna kierownicy jest zamocowana pod odpowiednio bardziej płaskim kątem.
Bugatti Typ 57 SC Atalante
Parametry Dane
Czas budowy: 1936-1938 (seria 2)
Liczba kawałków: około 60
Silnik: Ośmiocylindrowy rzędowy
Przemieszczenie: 3257 cm³
Moc: 130 kW (175 KM) przy 5500 obr/min

Litera „S” w nazwie oznacza znacznie więcej niż pakiet wyposażenia. Był dostępny tylko w 2. serii (1936–1938) i zawierał cały katalog odchyleń i zmian z głębokimi zmianami w technologii pojazdów. W rezultacie wpływ miała dodatkowa cena w wysokości 30% na podstawowy model, który był już bardzo drogi z FF 43800 (193x). Za to klient otrzymał

  • wyższa moc silnika (175 KM / 130 kW) bez kompresora
  • wyższa kompresja
  • Gaźnik Stromberga
  • Smarowanie suchej miski olejowej
  • Zapłon Scintilla Vertex
  • Sprzęgło dwutarczowe
  • Podwozie skrócone o 32 cm (rozstaw osi 2890 mm)
  • Obniżenie poprzez zmodyfikowane przednie zawieszenie i podwieszoną konstrukcję z tyłu
  • Amortyzatory cierne De-Ram
  • dolny kaptur
  • Aerodynamiczna osłona chłodnicy w kształcie litery V
  • niższa pozycja siedząca z bardziej pochyloną kolumną kierownicy

Nie wszystkie warianty Type 57 można było zamówić jako „S”. Pakiet był dostępny tylko dla modeli Atalante i Aravis oraz samego podwozia. Atlantic zajął szczególną pozycję , oficjalnie był dostępny tylko w wersji SC; jednak pierwszy klient otrzymał swój pojazd bez niego.

Bugatti Typ 57 SC

Bugatti Typ 57 SC Atlantic
Parametry Dane
Czas budowy: 1937-1938
Liczba kawałków: 41-42
Silnik: Ośmiocylindrowy rzędowy
Przemieszczenie: 3257 cm³
Moc: 147 kW (200 KM) przy 5500 obr/min
Prędkość maksymalna: ~225 km/h

Typ SC odpowiada „S”, ale otrzymał również kompresor Rootsa. Zostało to dostosowane do „dostrojonego” silnika „S” i zwiększyło moc z 175 KM (129 kW) przy 5500 / min i 190 km / h do (w zależności od źródła) 200 KM (147 kW) do 210 KM ( 154 kW) przy 5500 obr./min i prędkości maksymalnej 200-225 km / h. W szczególności te ostatnie wartości są oczywiście zawsze zależne od wybranego przełożenia i przełożenia osi, nadwozia i masy całkowitej.

Pakiet SC zarezerwowano dla firm Atlantic , Atalante i Aravis . Fabryka była jednak na tyle elastyczna, aby sprostać potrzebom klientów. Pierwszy z czterech zbudowanych przez firmę Atlantic został dostarczony bez kompresora.

Wersja SC była dostępna tylko w latach 1936-1938 i oczywiście zakończyła się wycofaniem podwozia „S”. W sumie fabrykę opuściło tylko 41 pojazdów ze specyfikacją SC; (42 według innego źródła) 57 S zostało doposażonych w sprężarkę.

Bugatti Typ 57 G "Czołg"

Bugatti Typ 57 G "Czołg"
Parametry Dane
Czas budowy: 1936
Liczba kawałków: 3
Silnik: Ośmiocylindrowy rzędowy
Przemieszczenie: 3257 cm³
Moc: 150 kW (200 KM) przy 5500 obr./min
Prędkość maksymalna: ~225 km/h

Type 57 G był wersją wyścigową, która została udostępniona w 1936 roku. Wywodził się ze standardowego modelu (nie z 57 S) i otrzymał „dostrojony” silnik, który nie odpowiadał silnikowi 57 S, ale rozwijał 200 KM (150 kW). 57 G otrzymał koła szprychowe ze strunami fortepianu samochodu wyścigowego Type 59 Grand Prix . Ponieważ pojazd był przeznaczony do wyścigów długodystansowych, kompresor nie był potrzebny. Przydomek „czołg” był prawdopodobnie nieunikniony; opinia publiczna już nadała podobnie zamaskowanemu typowi 32 z 1923 roku tę nazwę. Dla porównania korpus 57 G był bardziej zrównoważony, lepszy formalnie i oferował więcej miejsca. Konstrukcja została wyposażona w liczne otwory i szczeliny wentylacyjne do chłodzenia, a poprzez pominięcie wewnętrznych paneli błotników zmniejszono wagę i poprawiono chłodzenie silnika. Nie jest jasne, dlaczego Bugatti polegał na Type 57 G, a nie na Type 57 S Torpedo Competition, który był również wcześniej opracowany do wyścigów . Było to dostępne przynajmniej w 24-godzinnym wyścigu Le Mans. Po tym, jak ten wyścig został odwołany, w konkursie torpedowym wyścig nie został wykorzystany.

Z Type 57 G, Jean-Pierre Wimille wygrał Grand Prix de la Marne 1936 , które było reklamowane jako wyścig samochodów sportowych . i Raymond Sommer Grand Prix Francji w Montlhéry . W następnym roku Wimille i Benoist byli również w stanie odnieść francuski triumf w Le Mans dzięki Typowi 57 G. Sukcesy te przypisywano nie tylko niższemu zużyciu paliwa dzięki lepszej aerodynamice.

Rozwój Type G został następnie porzucony na rzecz Type 57 C „Tank”, w którym oczywiście wykorzystano doświadczenie zdobyte w dziedzinie aerodynamiki. Jedna kopia nadal istnieje; jest wystawiony w Simeone Automotive Museum w Filadelfii . To wspomniany wcześniej zwycięski samochód Le Mans z 1937 roku (nr podwozia 57367).

Bugatti Typ 57 S / 45

Typ silnika 50B (1938) w Musée National de l'Automobile
Parametry Dane
Czas budowy: 1936-1938
Silnik: Ośmiocylindrowy rzędowy
Przemieszczenie: 4743 ml
Moc: 300 KM (221 kW) do 350 KM (257 kW)
Liczba kawałków: 1-2

Choć nazwana Type 57 S/45, nazwa ta jest myląca i prawdopodobnie ma powody marketingowe. Ten samochód wyścigowy i pojazd testowy ma podwozie ostatniego przedwojennego samochodu wyścigowego Type 59 i silnik Type 50B . W zależności od stopnia sprężania, wybranego gaźnika i dowolnego kompresora, wytwarzał do 350 KM i był uważany za bardzo stabilny. Ze względu na cienkie ścianki cylindrów zastosowano gniazda zaworów i tuleje cylindrowe wykonane ze stali. Silniki otrzymały wysokowydajny układ zapłonowy Scintilla Vertex . Sprężarka Rootsa pracowała z tą samą prędkością co silnik. W zasadzie jest to równoległy rozwój Typu 50B.

Rozstaw osi wynosił 2850 mm, koła szprychowe typu 59 ze strunami fortepianu z odlewanymi bębnami hamulcowymi były przymocowane do sztywnych osi (5,5 × 19 cali z przodu i 6,5 × 19 cali z tyłu). Dla obu pojazdów wykonano opływowe nadwozia Barchetty .

Jeden z dwóch pojazdów istnieje, a jego rekreację wykonano około 2003 roku.

Według jednego źródła, po II wojnie światowej pojawił się inny Type 57 S/45, który wywodził się z 57 G i otrzymał 4,9-litrową wersję Type 50B. Mówi się, że pojazd miał moc 470 KM. Miał wystartować w 24-godzinnym wyścigu Le Mans w 1957 roku , ale był używany tylko w praktyce.

Bugatti Typ 57 S / 40

Parametry Dane
Czas budowy: 1957
Silnik: Ośmiocylindrowy rzędowy
Przemieszczenie: 4000 cm³
Moc:
Liczba kawałków: 1-2

Istnieje wiele niejasności dotyczących Type 57 S / 40, nie tylko dlatego, że nie zachowały się ważne dokumenty fabryczne. Pewne jest, że taka wersja była planowana . Prawdopodobnie widziała Jeana Bugattiego jako potencjalnego kierowcę planowanego następcy Type 57, z którego istnieje wspomniany prototyp Type 64.

Po II wojnie światowej fabryka wciąż posiadała nieużywane podwozia Typ 57. Prawdopodobnie ze względu na koszty, Roland Bugatti (1922–1977), młodszy z dwóch synów Ettore'a i ostatni szef firmy, uciekł się do takiego podwozia, aby przetestować dalszy rozwój Typu 101. Dwa takie egzemplarze zostały eksperymentalnie wyposażone w silnik Type 50B zmniejszony do około czterech litrów i przetestowane jako Type 57 S/40.

Nic dziwnego, że połączenie zaprojektowanego w 1933 roku podwozia i jeszcze znacznie starszego silnika w 1957 roku nie było już zadowalające, zwłaszcza że silnik Type 57 był sprawdzoną konstrukcją.

Jeśli czas na ten samochód się skończył, to z powodu środowiska politycznego , przestarzałego podwozia ze sztywnymi osiami, nieodpowiedniego stosunku ceny do wydajności i ostatniego ośmiocylindrowego silnika w zachodnim świecie. Logicznie rzecz biorąc, Type 57 S/40 nie wyszedł poza fazę prototypu. Według innego źródła ta wersja była tylko planowana.

Numery podwozia

Te podwozie numery typu 57 zaczyna się od cyfr „57”, a następnie, bez przestrzeni przez kolejny numer fabryczny (począwszy od „101”). Ani specyfikacja (standard, C, S lub SC) ani seria nie mogą być bezpośrednio z niej wyprowadzone. Czasami dodawany jest numer silnika, oddzielony od rzeczywistego numeru podwozia ukośnikiem . Ma dwie do czterech cyfr; Specyfikacje S i C są oznaczone odpowiednią literą na końcu. Niski numer silnika wskazuje, że silnik nie był dostarczany z tym podwoziem. Otrzymał fabrycznie kompresor. Wysoki numer produkcyjny wskazuje na trzecią serię. W rzeczywistości to podwozie należy do Roadstera Type 57 C (3. seria) wyprodukowanego w 1938 roku z nadwoziem firmy Voll & Ruhrbeck .

Jednym z problemów przy ustalaniu dokładnej liczby poszczególnych modeli – nie tylko Type 57 – jest praktyka Molsheim polegająca na przypisywaniu numeru do podwozi dopiero po ich sprzedaży. Było to prawdopodobnie spowodowane względami prawa podatkowego i doprowadziło do tego, że fabryka zawsze miała „surowe”, nieoznakowane podwozie.

Nadwozia fabryczne (nadwozia Bugatti i Gangloff)

W tamtych czasach producenci samochodów na wyłączność dostarczali „podwozie na kółkach”, czyli podwozie z osłoną silnika i chłodnicy, a także elementy wykończeniowe, takie jak kołpaki itp. plus ewentualnie błotniki i maski wybranemu przez klienta wytwórcy zabudów . Następnie wykonał konstrukcję według wymagań klienta. Może to być „full custom”, czyli wersja specjalnie narysowana dla tego klienta i zbudowana tylko raz, lub klient szukał pożądanego projektu z katalogu producenta zabudów, który był następnie indywidualnie dopracowywany. Ta metoda kosztowała znacznie mniej niż całkowicie przeprojektowane nadwozie, ale doprowadziła do podobnie indywidualnego rezultatu i pozwoliła na prawie nieskończoną liczbę opcji reagowania na żądania klientów, od malowania po tapicerkę, projektowanie wnętrz, w tym wybór materiałów po koła, reflektory i wyposażenie oraz aplikacje .

Bugatti pracował głównie z Gangloffem w Colmar, odgałęzieniu prestiżowego genewskiego producenta nadwozi. Ale były też niezależne projekty Gangloffa - a Bugatti prowadził wewnętrzny dział karoserii, kierowany przez syna Ettore'a Jeana, w którym zatrudniony był Lucien Schlatter, bardzo uzdolniony rysownik. Jean Bugatti zrealizował na przykład Coupé Napoléon i (w międzyczasie odtworzony) Roadster „Esders” na podwoziu Royale. Wyprodukował także ponadczasowo piękne coupé i kabriolety Type 55 (replikowane w latach 80. i 90. przez De la Chapelle z technologią BMW) oraz coupé „Profilée” i „Surprofilée” w Type 50.

Wszystkie prace ręczne

Bugatti Type 57 był najdłużej zbudowanym i odnoszącym największe sukcesy modelem marki. Został zbudowany według tradycyjnej metody: klient zamówił jedno z ręcznie wykonanych podwozi, mógł złożyć różne zamówienia, a następnie zlecił jego montaż przez wybranego przez siebie producenta zabudów. W efekcie producent zarobił tylko część pojazdu, w przybliżeniu równa kwota trafiła do producenta nadwozia . Stworzył również strukturę ręcznie; sporadycznie jako produkcja jednorazowa, ale częściej w małych seriach od 5 do 20 sztuk, dla których klient mógł określić dziesiątki specyfikacji materiałowych, sprzętowych i kolorystycznych.

Nadwozie Bugatti

Bugatti Type 57 C Ventoux (nadwozie fabryczne, 1. seria (#57452 / 1C lub 57308 / 1C); 1936). Pojazd ten był pojazdem testowym dla Typu 57 C (silnik nr 1C) i był używany jako pojazd demonstracyjny.

To, co określa się mianem „fabryki” lub „katalogu”, opiera się na projektach, które Jean Bugatti wykonał dla łącznie sześciu wariantów i które zostały wymienione w katalogu sprzedaży. Podobnie jak wielu innych producentów samochodów, Bugatti założył własny dział nadwozia, który od 1923 roku działał jak firma w firmie i z zachowaniem najwyższych standardów jakości.

W 1927 roku Joseph Walter , kreślarz, został zatrudniony, aby uszczegółowić i opracować szkice Jeana Bugattiego.

Ojciec i syn Bugatti szeroko interpretowali termin „ciało fabryczne”. Szczególną cechą Bugatti, a zwłaszcza Typ 57, było to, że fabryka była dość hojna w rysunkach. Jeśli klientowi podobała się fabryczna karoseria, ale chciał zatrudnić wybranego przez siebie kulturystę , mógł otrzymać kopie planu. Decyzję tę niewątpliwie ułatwił nadzwyczajny sukces Typ 57, który doprowadził do coraz większego przeciążenia wewnętrznego działu nadwozia, a tym samym do długich terminów dostaw.

Zazwyczaj Bugatti nie używało odznaki dla własnych ciał, jak to było w zwyczaju dla niezależnych firm.

Warsztat blacharski Gangloff

Bugatti Type 57 „Grand Raid” Rekreacja Gangloff (1934)
Bugatti Type 57 Stelvio Cabriolet firmy Gangloff (1934)

W rezultacie Bugatti coraz częściej składało zamówienia na budowę takich nadwozi w Carrosserie Gangloff w pobliskim Colmar . Firma ta została założona w 1919 roku jako oddział szwajcarskiej firmy macierzystej . W szczytowych momentach firma ta, z której dyrektorami zarządzającymi Bugatti byli w przyjaznych stosunkach, co miesiąc dostarczała do zakładu pięć zabudów. Gangloff dostarczył w sumie około 180 zabudów do Typu 57 i był tym samym zdecydowanie najważniejszym dostawcą zabudów do Typu 57 po Bugatti . Tak się składa, że ​​kreacje Gangloffa podążają za liniami podanymi przez Jeana Bugattiego, ale różnią się szczegółami. Jakość wykonania spełniała najwyższe standardy zarówno w fabryce, jak iw firmie Gangloff. Gangloff zbudował większość kabrioletów Stelvio . Młody główny projektant Louis Schlatter był odpowiedzialny za całą serię niezależnych projektów, często jako jednostkowych.

Nagie podwozia zostały dostarczone do Colmar we własnym zakresie przez pracowników Bugatti. Grand Prix legenda René Dreyfus , który został zatrudniony jako kierowca Bugatti robót, również przeniesiona takie podwozie, które uważał za dobre szkolenie kierowców.

Szczególnie interesującym pojazdem jest roadster „Grand Raid”, który Gangloff bardzo wcześnie zbudował z własnej inicjatywy. Pojazd miał być sportowym topowym modelem serii; Zamiast tego Jean Bugatti preferował swój własny projekt Aérolithe , który został następnie rozwinięty w kierunku Atlantyku.

Inny

Inni kulturyści również opierali się na nadwoziach fabrycznych, chociaż w większości nie wiadomo, czy rysunki Jeana Bugattiego były dla nich rzeczywiście dostępne i czy pozwolili sobie na ich wdrożenie. Galibier o innej konstrukcji linii okien i drzwi z mechanizmem szwajcarskim ciała sklepie Graber lub kabrioletów Aravis i Stelvio z Letourneur et Marchand są znane. Lista innych producentów nadwozi znajduje się poniżej.

Sześć wariantów

Początkowo Type 57 posiadał trzy „fabryczne nadwozia”: czterodrzwiowy, czteromiejscowy Berline de Sport Galibier , jego dwudrzwiową wersję Ventoux (często określaną jako Coach) oraz dwumiejscowy kabriolet Stelvio . W miarę upływu czasu dodawano kolejne, dzięki czemu w sumie oferowano fabrycznie sześć wariantów nadwozia; jednak nie wszystkie były w programie przez całą serię produkcyjną i nie wszystkie były dostępne dla każdej wersji podwozia. Nadwozia fabryczne zostały dwukrotnie zmienione zgodnie z ulepszeniami technicznymi, dzięki czemu trzy serie można również wizualnie odróżnić. Jednak niektóre starsze modele zostały optycznie „zmodernizowane” do młodszego modelu w fabryce. Kolejne zmiany były czasami dokonywane przez specjalistyczne warsztaty blacharskie bez autoryzacji fabrycznej. Wszystko to utrudnia identyfikację tych pojazdów, jeśli numer podwozia nie jest dostępny.

Galibier

Bugatti Typ 57 C Galibier, Seria 3 (1939)

Seria 1, 2 i 3; Typ 57 i 57 C

Col du Galibier ( francuski dla „Galibier Pass”) jest przełęcz we francuskiej części Alp . Jest znanym miejscem wyścigów rowerowych i samochodowych.

Czterodrzwiowy sedan Galibier był konstrukcyjnie spokrewniony z Ventoux . Jest typowym przedstawicielem sportowych sedanów tej epoki i wygląda niemal krucho, zwłaszcza w wersji 1. serii. Konserwatywna bryła kryje w sobie konstrukcję z dużą ilością aluminium, wykonaną w najwyższej jakości. Specjalne funkcje obejmują bardzo płaską przednią szybę - element stylu, który Jean Bugatti pierwszy użyty w Type 50 - oraz budowę, że udało bez słupka B . Przednie drzwi były na zawiasach z przodu, tylne drzwi z tyłu. Pomysłowy mechanizm zabezpieczał drzwi na sobie oraz na podłodze i dachu. Jedną wadą było to, że przednie drzwi zawsze musiały być otwierane jako pierwsze, aby otworzyć tylne drzwi. Pewnie dlatego Berline nie sprzedawały się szczególnie dobrze. Niemniej jednak, podobnie jak dwie pozostałe wersje, które zostały wprowadzone po raz pierwszy , Galibier pozostał w ofercie do końca produkcji. Co najmniej jeden Galibier został zbudowany w pobliżu Graber.

Te sedany były szybkie. W 1939 roku Typ 57 C Galibier prowadzony przez Jean-Pierre'a Wimille'a osiągnął 182,6 km/h na torze wyścigowym Montlhéry .

W 2009 roku Bugatti Automobiles SAS upamiętnione Type 57 Galibier z Bugatti 16C Galibier samochodu koncepcyjnego . Pojazd miał wejść na rynek jako czterodrzwiowy hatchback sedan w najwyższym segmencie cenowym 2014-2015. Projekt został anulowany. Prototyp posiadał silnik W16, pochodzący z Bugatti Veyron , o pojemności 8 litrów, z podwójnymi turbosprężarkami i stałym napędem na wszystkie koła .

Ventoux

Bugatti Typ 57 lub 57 C Ventoux, 1. seria (1934-1935)
Widok z tyłu pierwszego Typ 57 C Ventoux (#57452/ 1C lub 57308/1C; 1936)

Seria 1, 2 i 3; Typ 57 i 57 C

Mont Ventoux jest góra we francuskiej Prowansji. Miało to mistyczne znaczenie dla Celtów i było miejscem wspinaczki na wzgórze w latach 1902-1977, co było oczywistym powodem, dla którego Bugatti nazwał jego imieniem ciało fabryczne.

Typ 57 był oferowany przez cały okres produkcji Typ 57 i okazał się najpopularniejszym wariantem. Jako sportowy 4-miejscowy samochód stanowił kręgosłup serii. 57 S i SC nie były oferowane jako Ventoux .

Projekt Jeana Bugattiego wywodzi się z jego klasycznego „Profilu autokaru”, który został wprowadzony w 1932 roku dla Type 50 . Najbardziej uderzającą cechą była ponownie bardzo płaska przednia szyba. Miękkie, płynne linie błotników i progów w 1. serii były również typowe dla Jeana Bugattiego. „Ventoux” był dostępny z 2 lub 4 szybami bocznymi oraz, na życzenie, z przednią szybą „Vutotal” z niezwykle cienką ramą, opracowaną przez Carrosserie Labourdette . Wielu klientów podkreślało dość ciężko wyglądające nadwozie Bugatti z okładzinami na tylnych błotnikach.

Stelvio

Bugatti Type 57 Series 1 Cabrio Stelvio (1936)

Seria 1, 2 i 3; Typ 57 i 57 C

Stelvio to włoska nazwa przełęczy Stelvio .

Ten wariant był kabrioletem od dwóch do czterech miejsc. Jego produkcję powierzono całemu Gangloffowi; tylko kilka egzemplarzy zostało wyprodukowanych przez innych kulturystów na życzenie klienta. Znana jest wersja autorstwa Letourneur et Marchand .

Szczególną cechą „Stelvio” był składany górny schowek, do którego dach opuszczał się po otwarciu. Otwarty dach nie zaburzał linii pojazdu, a widok z tyłu został poprawiony. W pierwszej serii wyglądał na znacznie cięższy w tylnej części, co później zostało ulepszone. W tym modelu koło zapasowe było przewożone z tyłu; w serii 3 pod klapą bagażnika. Opcjonalnie dostępne były jedno lub dwa boczne koła zapasowe z osłoną lub bez, dzięki czemu dostępne było nieco więcej miejsca na bagaż. W przypadku tych pojazdów możliwe są również odstępstwa, które są zwykle produkowane na zamówienie klienta.

Atalante

Bugatti Type 57 SC Atalante z frontem serii 3 Series

Seria 1 i 2; Typ 57, C, S, SC

Atalante to postać z mitologii greckiej i dlatego była najszybszym biegaczem w Grecji.

Atalante był dwumiejscowy, bardzo sportowy coupe z aerodynamicznymi podejść, zwłaszcza w projektowaniu ochraniaczach. Nie było podestów. Model został wprowadzony w kwietniu 1935 roku. Ponownie, było wiele opcji, które zawierały nawet różne schematy kolorów. Opcjonalnie dostępny był również dach rozsuwany z tkaniny, który wraz z tylną szybą można było otwierać do wysokości bagażnika.

Atalante był zbyt drogie i niepraktyczne się sukcesem komercyjnym. W 1938 został usunięty z programu; tylko około 40 sztuk z podwoziem „S” (1936–1938) opuściło fabrykę.

Typ 57 C Atalante z 1939 r. przyniósł na aukcji w 2008 r. 880 000 USD, co stanowiło wówczas amerykański rekord.

  • Typ 57 lub 57 C Atalante , 2. seria

  • Typ 57 lub 57 Catalante ; 2. seria z doposażonym frontem 3. serii (1936)

  • Typ 57 SC Atalante (1936)

  • Typ 57 SC Atalante (1936)

Aravis

Bugatti Type 57 S Series 3 Cabriolet Aravis (1938-1940)

Seria 3; Typy Typy 57, C, S, SC

W Aravis był sportowych dwumiejscowe zamienne i połączone elementy Stelvio i Atalante , z którym z kolei był pośredni. Pojawił się z 3. serią; według jednego źródła zaoferowano ją dopiero w 1939 roku.

Nazwa pochodzi od pasma górskiego we francuskich prealpach ( Savoy i Haute-Savoie ). W Aravis miał długie, płynne linie i błotniki nowoczesny łezki stylu. Podstawowy model był co najmniej o 10% droższy od Stelvio . Ta wersja była dostępna jako Type 57, 57 C, 57 S i 57 SC.

Gangloff zbudował co najmniej jeden Aravis Coupé w 1939 roku . W Letourneur & Marchand pojawiło się siedem Aravis , w tym pierwszy, który był również pokazywany na Paris Motor Show 1938. Trzy z nich to Typ 57 C.

Sukces tego modelu nie zmaterializował się, więc zaprzestano jego produkcji w 1939 roku. Jako Type 57 SC, Aravis jest najbardziej poszukiwanym modelem w serii po Atlantyku .

Kolejną cechą szczególną jest Aravis, który belgijski producent nadwozi Paul Nee zbudował na podwoziu wczesnego Standard 57 w 1937 roku. Ten, prawdopodobnie jeden z pierwszych, został dostarczony jako Galibier . Ulepszenia podwozia, które zostały wprowadzone w tym samym czasie, zbliżyły pojazd do specyfikacji Serii 2. Kosztowna przebudowa w fabryce opłaciła się właścicielowi, ponieważ był w stanie uniknąć wysokiego podatku od luksusu i otrzymał nowy samochód z ulepszoną technologią i odpowiednimi właściwościami jezdnymi. Ten pojazd ma zadaszenie, które po otwarciu jest schowane niewidocznie pod metalową pokrywą.

Bugatti Typ 57 C "Aerolit"

Bugatti Type 57 Aerolithe, widok z przodu (1934)
Bugatti Type 57 Aerolithe, widok z tyłu (1934)

Seria 1, jedyny w swoim rodzaju

Aérolithe to wyjątkowy kawałek z 1934 roku (1 serii). Opracowane na podwoziu nr 57104 (czwarte wyprodukowane) w wewnętrznym dziale nadwozia, to coupé z fabrycznie montowanym silnikiem z turbodoładowaniem wyprzedza niektóre z najważniejszych elementów konstrukcyjnych Atlantyku i dlatego może być uważane za prototyp .

Jean Bugatti zaprojektował bardzo niskie nadwozie coupé z drzwiami sięgającymi daleko w dach i stromo opadającą linią okien. Karoseria kończy się lekkim „garbem”, w którym pod osłoną chowa się koło zapasowe. Poza trzema wąskimi chromowanymi listwami biegnącymi nad kratkami wentylacyjnymi na masce, na pojeździe nie ma żadnych ozdób ani elementów ozdobnych. Ponadto Jean Bugatti powstrzymał się od użycia jednego ze swoich stylowych i bardzo efektownych dwukolorowych lakierów; Aerolit, sprowadzony w ten sposób do czystych linii, wydaje się być „ całym kawałkiem”. Reflektory wbudowane głęboko w błotnik, w nieco wyższej pozycji, były standardem od 3. serii wzwyż.

Najbardziej uderzającą cechą jest jednak kołnierz, który biegnie centralnie nad całym pojazdem. Nawet przednie i tylne szyby są podzielone na dwie części, a ta półskorupowa konstrukcja jest powtórzona na błotnikach. Powód tego ma charakter techniczny: Jean Bugatti użył do budowy ciała blachy elektronowej . To egzotyczne materiał do samochodu jest bardzo lekki, bardzo kosztowną magnezu - aluminium - stopu , głównie zaangażowany w samolocie jest używany, a nie mogą być spawane. Elektron ma niską temperaturę zapłonu i nie można go ugasić wodą. Dlatego Jean Bugatti kazał nitować części ciała.

Samochód został pokazany na stoisku Bugatti podczas Salonu Samochodowego w Paryżu w październiku 1935 roku, gdzie zawody Torpedo Compétition zostały pokazane na pierwszym podwoziu Type 57 S, innym pojeździe z nadwoziem elektronowym. Oba wywołały spore poruszenie.

Nazwa Aérolithe nie pojawia się na żadnych dokumentach firmy; w Bugatti pojazd nosił nazwę Coupé Special lub Coupé Aero .

Oryginalny pojazd już nie istnieje, ale replika została wykonana na innym podwoziu przy użyciu tych samych materiałów.

Bugatti Typ 57 SC Atlantic

Bugatti Type 57 SC Atlantic, nr podwozia 57591 (1938); ostatni z zaledwie czterech zbudowanych pojazdów. Tutaj z kołpakami na drucianych kołach szprychowych.
Bugatti Type 57 SC Atlantic (1936-1938) Rekreacja przez EB Replicar w ZeitHaus Wolfsburg .
Lot Couzinet „70” Arc-en-Ciel od 12. – 22. Styczeń 1933 zainspirował nazwę modelu Atlantic .

Seria 2; Typy 57 S (1 kopia) i SC (3 kopie)

Atlantic (brak błędów. 1076bis) jest dalszy rozwój opisanego wcześniej jednym Aérolithe . Nazwa modelu nawiązuje do pierwszego przepłynięcia południowego Atlantyku samolotem przez pilota pocztowego Jeana Mermoza (1901-1936). Przyjaźnił się z Jeanem Bugatti i zaginął wraz ze swoją załogą podczas innego lotu do Ameryki Południowej. Zbudowano tylko cztery Atlantyk , dwa pozostały, a niewielką liczbę przebudowano z innych Typ 57 (rekreacyjne).

Różnice w stosunku do Aerolithe nie są zauważalne, ale na tyle duże, że można zidentyfikować tylko cztery faktycznie zrealizowane pojazdy. W doborze materiału nie użyto egzotycznego elektronu. Najbardziej oczywistą różnicą w stosunku do Aerolithe jest przód. W przypadku Aérolithe Bugatti zastosował typową chłodnicę „podkowę” z serii 1, podczas gdy Atlantic otrzymał przednią część Type 57 S z niższą chłodnicą, a co za tym idzie, niższą maską. Widać to dobrze na przednich błotnikach, które na Aérolithe są wyraźnie zdominowane przez maskę, która na Atlantyku biegnie prawie na tej samej wysokości. Kolejną różnicę można znaleźć z tyłu, który w Aerolithe jest nieco bardziej bulwiasty. Uderzają też obudowy reflektorów , które zostały zmienione w porównaniu z Aérolithe i są zamontowane nieco wyżej. Tylko dwa pierwsze Atlantic były dostarczane z reflektorami zintegrowanymi z błotnikami. Pozostałe dwie otrzymały wolnostojące obudowy reflektorów. Pierwszy Atlantyk został następnie do niego przekształcony. Trzy chromowane listwy z boku maski Aérolithe nie występują na Atlantyku , a otwory wentylacyjne mają inny kształt.

W tym czasie Jean Bugatti również eksperymentował z drzwiami skrzydłowymi i pośmiertnie otrzymał na nie patent. Nie można więc wykluczyć, że drzwi „wcięte” w dach pierwotnie miały pełnić inną funkcję niż tylko ułatwienie wsiadania do niskiego pojazdu.

Dwa Atlantic są w dużej mierze oryginalne; trzeci (nr 57473) otrzymał zrekonstruowane ciało po wypadku.

Nr podwozia 57374

Bugatti Type 57 SC Atlantic, nr podwozia 57374 (1936); pierwszy z zaledwie czterech zbudowanych pojazdów
Widok z tyłu pierwszego Bugatti Type 57 SC Atlantic, nr podwozia 57374 (1936)

Pierwszy Atlantic został dostarczony 2 września 1936 roku - bez kompresora. Pojazd został pomalowany na szaro-niebieski srebrny kolor i otrzymał wnętrze z niebieskiej skóry. Klientem był londyński bankier Victor Rothschild, 3. baron Rothschild . W 1939 roku zmodernizował sprężarkę z Type 55 i po awarii silnika wycofał pojazd z eksploatacji do 1941 roku. Po kilku zmianach właściciela w 1971 roku wszedł w posiadanie Petera Williamsona, który kupił go na aukcji Sotheby’s w Los Angeles za 59 000 dolarów. Williamson był kolekcjonerem i prezesem American Bugatti Club ; samochód był wtedy znany w prasie jako Williamson-Bugatti . Został odrestaurowany iw 2003 roku zdobył nagrodę Best of Show na Pebble Beach Concours d'Elegance . Po śmierci Williamsona spadkobiercy sprzedali pojazd, który jest obecnie wystawiony w Mullin Automotive Museum w Oxnard w Kalifornii.

Nr podwozia 57453

Numer podwozia 57453 był drugim z czterech atlantyckich . Został również ukończony we wrześniu 1936 roku. Z tego egzemplarza drzwi są nieco głębiej wycięte z tyłu i jest to jedyny Atlantic, który ma przynajmniej przedni zderzak. Bugatti początkowo zatrzymywał pojazd i używał go do zdjęć w broszurach. Pokazano go także na targach motoryzacyjnych w Lyonie (1936) i Nicei (1937). Wtedy jego ślad ginie. Pojazd mógł zostać sprzedany firmie William Grover-Williams (1903-1945). Grover był w II wojnie światowej jako następca aresztowanego kierowcy wyścigowego, kolegi Roberta Benoista, wysokiego funkcjonariusza francuskiego ruchu oporu . W sierpniu 1943 został aresztowany przez gestapo i stracony w 1945 roku. Nie jest jasne, czy w tym czasie był jeszcze w posiadaniu Atlantyku , ale wiele wskazuje na to, że pojazd został złomowany przed wybuchem wojny.

Nr podwozia 57473

Ten Atlantic został dostarczony w październiku 1936 roku. Klientem był Jacques Holzschuh z Paryża. Jako jedyny na Atlantyku nie ma świateł pozycyjnych w kształcie łzy na błotniku. Pierwotnie pomalowany na szaro pojazd miał wolnostojące, wysoko zamontowane przednie reflektory. W 1937 roku Holzschuhs zdobyli tym samochodem honorową nagrodę na Concours d'Elegance w Juan-les-Pins . Wkrótce potem właściciel dokonał kilku modyfikacji, w tym otworów wentylacyjnych w drzwiach. Ta praca mogła zostać wykonana w Figoni . Kolejnym właścicielem był René Chatard, wczesny kolekcjoner Bugatti. W 1955 roku doszło do poważnego wypadku na przejeździe kolejowym, Chatard i jego towarzysz zginęli, w całkowicie zburzonym Atlantyku rozbił się samochód, który pozostał do 1965 roku. Następnie kupił go kolekcjoner Paul-Andre Berson i rozpoczął wymagającą renowację. Pojazd częściowo odtworzony na oryginalnym podwoziu; silnik nie mógł być dłużej używany. Samochód należał wówczas do Nicolasa Seydoux, który sprzedał go w 2004 roku. Kolejny właściciel zamówił kolejną renowację. Ze względu na wiele nowo wyprodukowanych części, ukończony Atlantic 2010 mógł być tylko pokazany, ale nie oceniony, na prawdopodobnie najbardziej znanym wydarzeniu dla klasycznych pojazdów, Pebble Beach Concours d'Elegance .

Nr podwozia 57591

Bugatti Type 57 SC Atlantic, nr podwozia 57591; ostatni z czterech zbudowanych Atlantic (1938)

Był to ostatni z czterech Atlantyków zbudowanych przez fabrykę i jedyny zbudowany po 1936 roku. Linie tego egzemplarza, ukończonego w maju 1938 roku, są zgodne ze specyfikacjami Jeana Bugattiego, ale różnią się w wielu szczegółach.

Dziwnym krokiem do tyłu są wolnostojące reflektory zamiast zintegrowane z błotnikiem; sporo starszych Type 57 zostało wyposażonych w te wbudowane reflektory. Ten pojazd był pierwszym właścicielem przez 30 lat i od 20 lat jest częścią kolekcji samochodów wysokiej jakości Ralpha Laurena . Renowacja została ukończona w 1990 roku i natychmiast otrzymała nagrodę Best of Show na Pebble Beach Concours d'Elegance. To wspomniany na początku „najdroższy używany samochód na świecie”.

Bugatti Type 57 SC Torpedo Competition

Pojedynczy element, cztery podwozia. Seria 2; Typ 57 S ze sprężarką

Jak opisano powyżej, korpus Coupé Aerolithe został wykonany z elektronów. Nie był to jednak jedyny pojazd wykonany z tego materiału na Salonie Paryskim w 1935 roku. Drugim był wyścigowy samochód sportowy, który miał wystartować w Le Mans w 1936 roku z Jeanem Bugatti. Roadster otrzymał również pierwsze podwozie S/SC, które różniło się niektórymi szczegółami od późniejszej wersji. Trudna była również praca nad ciałem Torpedo-Compétition . To nadwozie roadstera ze spiczastym ogonem otrzymało również podłużny i nitowany szew nad nadwoziem i nad błotnikami, co dziś zwykle kojarzy się z Atlantykiem (który w ogóle nie składał się z elektronów).

Informacje o wczesnym Type 57 S wahają się od dwóch do czterech egzemplarzy. Podobno należało ustalić niezwykle wysoką cenę jednostkową w wysokości 112 000 FF. Poza tym, o którym mowa, żadna inna kopia nie została właściwie ukończona. Te podwozia miały inne, wewnętrzne wygięcie w tylnej części, aby pomieścić smukłe nadwozia. Żadnemu z podwozi nie przypisano fabrycznie numeru (patrz rozdział Numery podwozia ).

Zarówno Aerolithe, jak i Torpedo-Compétition już nie istnieją. Uważa się, że zostały częściowo zdemontowane, aby wykorzystać części do innych pojazdów; elektron ciała był rzadkim i bardzo drogim metalem o znaczeniu militarnym. Przyjmuje się zatem, że korpusy Trippela w Molsheim były używane przez niemieckie uzbrojenie.

W międzyczasie Torpédo-Compétition ma również odtworzenie jednego z tych podwozi i innych oryginalnych części , które zostały znalezione. Źródłem był François Seyfried , kierownik zakładu w Bugatti. W związku z tym należało użyć oryginalnego podwozia. W końcu ta wersja ramy nie była używana w żadnym innym Bugatti. Z tego samego źródła pochodził odpowiedni zbiornik oleju, osie i silnik Typ 57 S. Jest to prawidłowe dla pojazdu, ale nie można już dostarczyć ostatecznego dowodu na to, że jest to oryginalny silnik. Jest to wspierane przez pochodzenie i specjalny, przewymiarowany kompresor, wywodzący się z modelu Type 50. Jim Hull był właścicielem części od 1981 roku, ale nie był w stanie ukończyć podwozia do 2005 roku. Dopiero w 2013 roku rozwiązano problemy z elektronem i jego przetwarzaniem, a replika ciała mogła zostać ukończona. Oryginalne plany pojazdu już nie istnieją, projekt był zgodny ze współczesnymi fotografiami. Jak autentyczna jest taka replika z fabrycznymi komponentami, pozostaje kwestią sporną wśród ekspertów.

Nie rozpoczął się w Le Mans, ponieważ wyścig musiał zostać odwołany w tym roku z powodu niepokojów społecznych. W 1937 marka rozpoczęła działalność od czołgu Type 57 G i bez Jeana Bugattiego; który w międzyczasie został dyrektorem zarządzającym firmy.

Inni producenci zabudów dla Type 57 (wybór)

Niezwykle zamiatanie Typ 57 C (nr podwozia 57.808 / C). Ten kabriolet Vanvooren był prezentem ślubnym od rządu francuskiego dla przyszłego szacha perskiego (1939)

Nowa karoseria

Wielokrotnie zdarzało się, że właściciel Bugatti później chciał innego nadwozia. Powodem tego były na przykład uszkodzenia powypadkowe, starzenie się karoserii (solidne podwozie zwykle wytrzymywało znacznie dłużej), inny cel (np. wyścigi) lub nawet po prostu uniknięcie wysokiego podatku od luksusu, który został poniesiony przy zakupie nowego samochodu, ale nie podczas "naprawy" jednego Pojazdu. Zakład oferował odpowiednią usługę. Wiele Type 57 otrzymało również z tej okazji modernizację techniczną, która obejmowała modernizację sprężarki lub hamulców hydraulicznych serii 3. Fabryka bez wątpienia była w stanie dostarczyć takie nowe nadbudówki. Wątpliwe jest jednak, czy zdarzało się to często ze względu na chroniczne przeciążenie działu karoserii.

London Corsica Coachworks były wręcz wyspecjalizowane w takich pracach . Bardzo piękny faux kabriolet został wykonany w 1947 roku przez belgijskiego konstruktora nadwozi Paula Née . W Carrosserie Ghia (Szwajcaria), kierowanej przez Giovanniego Michelottiego , przebudowano jeden Typ 57 i jeden Typ 57 SC. Taką pracę wykonywały również duże firmy, takie jak Gangloff, Franay czy Dubos.

Przykłady nowych nadwozi:

  • Ten Bugatti Type 57 lub 57 C w Auto- und Technikmuseum Sinsheim mógł zostać przeprojektowany do wyścigów. W fabryce zastosowano chłodnicę lamelową z 1936 roku (seria 2).

  • Bugatti Type 57 lub 57 C Coupé Gangloff; zbudowany w stylu Type 101. Podwozie nr 57454 odnosi się do Normal Type 57 z ok. 1936 (seria 2)

  • Bugatti Type 57 (1936), nowe nadwozie jako kabriolet firmy Franay

  • Bugatti Type 57 SC (1939), przebudowany jako autokar dla Ghia-Aigle

Rekreacja

Bugatti Typ 57 SC Atlantic (1936-1938); Rekreacja
Jedna z najnowszych rekonstrukcji: Bugatti Type 57 Dubos Paris - Nice (1935), teraz na podwoziu 57300

W przeciwieństwie do replik , rekreacje to pojedyncze egzemplarze, w które wkomponowane są elementy oryginału lub tej samej serii. Rekreacje Bugatti są tworzone na oryginalnym podwoziu i mają oryginalne silniki, a czasem nawet ten sam numer podwozia. W przypadku braku dokładnych specyfikacji często jednak rozwiązania muszą być dopracowane w szczegółach; więc są odchylenia od oryginału.

Rekreacja może być:

  • replika z częściami i podzespołami z serii prototypu. Ta procedura na ogół odpowiada nowemu ciału (patrz wyżej), przeprowadzonemu w trakcie renowacji. Znane są kreacje Lecoqa w Paryżu ( projektant Paul Bracq był zaangażowany w przeprojektowanie atlantyckie tej firmy ), Jean De Dobbeleer , Crayville czy EB Replicar ; Atlantic rekreacji ten ostatni jest w ZeitHaus w Wolfsburgu . Firma wykonała również repliki z wykorzystaniem nowoczesnych technologii.
  • rekonstrukcja niekompletnego lub mocno zniszczonego oryginału. Jeśli brakuje zbyt dużej ilości oryginalnej substancji lub zbyt wiele jej zostało zniszczonych, nie mówi się już o całkowitej renowacji, ale o odtworzeniu. Tak było w przypadku trzeciego zbudowanego, poważnie uszkodzonego Atlantyku (nr podwozia 57473). Ten przypadek w szczególności pokazuje, jakie konsekwencje może mieć ta klasyfikacja dla tak drogich samochodów: Samochód nie tylko nie został oceniony w Pebble Beach, co z pewnością będzie miało wpływ na cenę sprzedaży pojazdu w przyszłości, pojawiły się nawet głosy, że pojazd został zatwierdzony na Sama okazja skrytykowana.
  • rekonstrukcja historycznego, nieistniejącego już pojazdu na podstawie oryginalnych planów lub czasami tylko historycznych zapisów. Przykładami są Dubos Paris-Nice , Aérolithe , Gangloff Roadster Grand Sport lub Torpédo-Compétition .
  • Wykonanie pojazdu, który był wtedy tylko przewidziany i narysowany, który następnie został zrealizowany po raz pierwszy. Jednym z przykładów jest Gangloff Coupé Grand Sport na podwoziu Type 57 S.

Zgodnie z różnymi wymaganiami nie są to jasno określone kategorie, a przejście na nowe nadwozia również płynie. Budowa rekreacji jest co najmniej tak skomplikowana jak całkowita renowacja i często wymaga lat badań i poszukiwania części. Sama praca stawia co najmniej takie same wymagania co do doświadczenia i umiejętności osób ją wykonujących, często też wymagana jest wiedza o tym, jak rozwiązano nieistniejący już szczegół w sposób typowy dla marki i czasu. Wielu właścicieli przywiązuje jeszcze większą wagę do znanych szczegółów, aby zminimalizować dyskusje na temat poziomu szczegółowości. Tam, gdzie nie ma już modelu, wynik musi nieuchronnie opierać się na założeniach i dedukcjach z innych pojazdów.

Repliki

W przeszłości Type 57 był rzadziej modelem mniej lub bardziej dokładnych replik z nowoczesną technologią niż Type 35 czy Type 55. Znane są misternie wykonane unikaty wspomnianego wcześniej repliki EB z silnikami Jaguara lub Alfa oraz plastikowymi korpusami. .

Gdzieś pomiędzy repliką, neoklasykiem i hot rodem znajdują się kreacje Terry'ego Cooka dla jego firmy Delahaye USA w Long Valley (New Jersey) (która nie ma nic wspólnego z Automobiles Delahaye ). Pierwotnie prawdopodobnie były używane podwozia, które były już używane w replice Auburn 851. Obecnie istnieją trzy wersje dwumiejscowych modeli, z których wszystkie oparte są na słynnym Bugatti Type 57 S: Bugnotti to roadster ze spiczastym ogonem, który przypomina „barokowy” roadster, który Carrosserie Vanvooren został zamówiony przez Francuzów rząd w 1939 roku dla przyszłego szacha perskiego zbudował Pacyfik , który bazuje oczywiście na Atlantyku , a teraz Bella Figura , mieszanka Atalante i Gangloff Grand Sport Coupé .

Wyścigi

Bugatti Type 57 Dubos tourer Paryż - Nicea (1935, rekreacja)
Raymond Sommer i Jean-Pierre Wimille na Grand Prix Francji 1936
Grand Prix Francji 1936

Type 57 został zaprojektowany jako Grande Routière , a nie samochód wyścigowy. Był dobrze przystosowany do testów długodystansowych i brał udział w takich, jak długodystansowa podróż Paryż-Nicea czy RAC Tourist Trophy ; Typ 57 okazał się również niezwykle konkurencyjny w Le Mans , gdzie wygrał dwukrotnie (1937 i 1939). Oprócz Jeana Bugatti, który okazjonalnie startował w wyścigach, dla Bugatti jeździli Robert Benoist (który miał agencję Bugatti na Avenue Montaigne w Paryżu), René Dreyfus (kierowca testowy Bugatti), Raymond Sommer , Pierre Veyron i Jean-Pierre Wimille . Znanymi prywatnymi kierowcami byli brytyjscy szlachcice Earl Howe i William Grover-Williams .

Krupier Bugatti w Marsylii , Gaston Descollas , zamówił Type 57 z ciałem torpedowego z Dubos w 1935 roku . Tym pojazdem wygrał długodystansową podróż Paryż – Nicea w 1935 roku. W tym samym roku zajął drugie miejsce w swojej klasie na francuskiej wyprawie alpejskiej. Pojazd o numerze 57335 uległ wypadkowi w 1936 roku. Następnie zmieniono numer podwozia; to Coupé Spéciale należało do Ettore Bugatti i nadal istnieje. Odtworzono pojazd rajdowy na podwoziu nr 57300. Różne typy Bugatti startowały w 24-godzinnym wyścigu Le Mans 1935 ; jednak tylko nieliczni osiągnęli cel. Najlepszy z prywatnych kierowców Louis Villeneuve / André Vagniez w Bugatti Type 51  A zajął czternaste miejsce. Również prywatnie zarejestrowany Bernard de Souza / Roger Teillac odpadł ze swoim Type 57 na 129. okrążeniu. Zaowocowało to 33. miejscem w końcowej klasyfikacji - i tym samym drugim najlepszym zespołem Bugatti!

Zespół fabryczny użył czołgu Type 57 G „Tank” w 1936 roku, z których zbudowano trzy. W szczególności Jean-Pierre Wimille odniósł w tym sukces. Nie tylko wygrał Grand Prix de la Marne , które reklamowano jako wyścig samochodów sportowych ; z Raymond Sommer on wygrał w Grand Prix Francji w Montlhéry .

Jednym z największych sukcesów w historii marki było jednak zwycięstwo w 24-godzinnym wyścigu Le Mans w 1937 roku . Dziennikarz i kierowca wyścigowy Roger Labric , bliski przyjaciel Roberta Benoista, poinformował o dwóch zespołach z Type 57 G, które były wspierane przez fabrykę. Prowadzili je Wimille/Benoist i Labric/ Pierre Veyron . Ten ostatni wycofał się po 130 okrążeniach z uszkodzonym sprzęgłem, a Wimille / Benoist wygrał po odejściu liderów Raymonda Sommera / Giovanniego Battisty Guidottiego w Alfie Romeo 8C 2900 , z kilkoma rekordowymi okrążeniami. Momentami „Czołg” prowadził 7 okrążeń, które dowiózł do mety pomimo „poślizgu” Benoista. Zespół miał szczęście; Benoist otrzymał pomoc od marszałka, co mogło zostać ukarane dyskwalifikacją, ale nie zostało to zrobione, ponieważ żadna inna drużyna nie protestowała. Imprezę przyćmił poważny wypadek na 9. okrążeniu, w wyniku którego zginęli kierowcy René Kippeurt ( Bugatti Type 44 ) i Pat Farfield ( BMW 328 ).

Bugatti nie miał zespołu roboczego w Le Mans w 1938 roku; brytyjski TASO Mathieson był zarejestrowany z Type 57 S, ale się nie pojawił.

Zwycięstwo w 24-godzinnym wyścigu Le Mans w 1939 roku było ostatnim wielkim sukcesem marki w wyścigach. Jean-Pierre Wimille zgłosił jedynego Bugatti w terenie; jego pilotem był Pierre Veyron. Twój Typ 57 C otrzymał ciało, które czasami określano jako „czołg”. Jednak nie jest strukturalnie identyczny z typem 57 G. Bugatti zapewnił znaczne wsparcie logistyczne. Samochód został zarejestrowany w klasie od 3001 do 5000 cm³.

Wpisz 59

Bugatti Typ 59 ulica legalna (1933)

Bugatti kilkakrotnie próbował wykorzystać sukces samochodu wyścigowego Type 35 Grand Prix nowymi modelami , takimi jak Type 51 i Type 54 z 1931 roku lub Type 53 z napędem na wszystkie koła z lat 1931-1932, który okazał się być błąd. Bugatti Typ 45 był badany pojazd z silnikiem 16 cylindra. Silnik ten składał się z dwóch równolegle zamontowanych silników typu 35, których wały korbowe pracowały na wspólnym wale kardana ( silnik U ).

Type 59 Grand Prix Racing samochód miał nieco dłuższe i szersze podwozie pochodzi od Type 54. Jego silnik został opracowany równolegle z Type 57. W wyniku kryzysu gospodarczego Bugatti dysponowało dużym zapasem niesprzedanych samochodów osobowych. Dlatego prezentacja Type 57 została przełożona do czasu sprzedaży pozostałych samochodów. Samochód wyścigowy Type 59 był już używany w sezonie 1933.

Wpisz 64

Bugatti Typ 64 Trener Gangloff (1939)
Parametry Dane
Czas budowy: 1938-1940
Silnik: Ośmiocylindrowy rzędowy
Zawory: 16
Przemieszczenie: 4432 ml
Sterowanie zaworem: Górny wałek rozrządu napędzany wałem królewskim
Średnica / skok : 84/100mm
Przygotowanie mieszanki: gaźnik Stromberga,
Opłata: Sprężarka odśrodkowa
Moc: 170 KM (125 kW)

Typ 64 miał być następcą Typ 57. Pod koniec lat 30. Bugatti zmierzyło się z bardziej nowoczesnymi konkurentami, którzy mogli oferować mocniejsze modele po niższych cenach. Okazało się, że wymagana jest wyporność co najmniej 4 litrów. Projekt Bugatti również wymagał odświeżenia.

Prace nad Type 64 rozpoczęły się już w 1937 roku, ale nie były konsekwentnie realizowane. W przypadku napędu dostępne były opcje „dalszy rozwój 4,9-litrowego Type 50B ”, „dalszy rozwój Type 57” lub całkowicie nowy projekt. Ten ostatni został pominięty ze względu na koszty i czas. Jedyny całkowicie zachowany Type 64 otrzymał testowy silnik oparty na Type 57, ale o większej pojemności skokowej (o podobnych osiągach) i innym sterowaniu zaworami. Podwozie to nowo zaprojektowana rama drabinowa wykonana z lekkiego metalu. Każda z podłużnic składała się z dwóch nitowanych profili w kształcie litery U. Typ 64 tradycyjnie miał sztywne osie. Przednie zawieszono na resorach półeliptycznych, a tylnych na wciskanych resorach ćwierćeliptycznych. Pojazd otrzymał hydraulicznie sterowane hamulce Lockheed-Bugatti, które prawdopodobnie były podobne do hamulców Typu 57 Serii 3. Tylko jedno źródło wspomina o hamulcach linowych.

Można sobie wyobrazić, że Jean Bugatti zamierzał dalej rozwijać ośmiocylindrowy rzędowy typ 50B o pojemności około 4,5 litra lub nawet nowy silnik o tej samej wielkości. Ponieważ żadne z nich nie było dostępne, gdy budowano Typ 64, dostosowano wypróbowany i przetestowany 3,3 litra.

Zachował się kompletny pojazd i podwozie. Ten ostatni został odrestaurowany w USA w 2002 roku i otrzymał zdejmowane nadwozie coupé z drzwiami skrzydłowymi, zaprojektowane przez studentów wzornictwa, na podstawie projektu Jeana Bugattiego, który zgłosił patent na takie drzwi na krótko przed śmiercią. Porzucił go, ponieważ uznał to za niepraktyczne. Możliwe, że części tej nadbudowy były używane przez Gangloff do pojazdu nr 64101. Kolekcja Schlumpfa podaje, że ich Typ 64 został zbudowany w latach 1938/1940.

Kilka innych egzemplarzy mogło zostać zmontowanych z magazynu po II wojnie światowej, ale prawdopodobnie otrzymały one silniki Typ 57 ze sprężarką lub bez, które wciąż znajdowały się w magazynie.

Typ 57 jako pojazd do badań konstrukcyjnych

Studium projektowe dla Type 64: Bugatti Type 57 Coach (1938, # 57625)

Mniej więcej w tym samym czasie co Type 64, wewnętrzny dział nadwozia zbudował autokar z hatchbackiem na Type 57, który miał wiele cech planowanego projektu Type 64. Został faktycznie zrealizowany i zachował się w stanie odrestaurowanym, ale nie na oryginalnym podwoziu. Istnieją dowody na to, że projekt ten odpowiada numerowi 1089 z 25 marca 1939 roku. Obecnie znajduje się na podwoziu numer 57625. Stare zdjęcia pokazują, że oryginalne podwozie miało teleskopowe amortyzatory i hamulce hydrauliczne, ponieważ nie były używane najwcześniej pod koniec 1938 roku.

Drobnostki

  • Ettore Bugatti początkowo nie był przekonany do koncepcji Typ 57, który opisał jako „ Buick , zbudowany w Molsheim ”.
  • Bugatti Type 57 SC Atlantic jest używany w znanej serii gier komputerowych Grand Theft Auto jako model dla Z-Type zawartego w grze.

literatura

Bugatti Type 57 Series 2 Cabriolet Stelvio Letourneur & Marchand (1938)
  • Joachim Kurz: Bugatti. Mit - Rodzina - Firma. Econ-Verlag, Berlin, ISBN 3-430-15809-5 .
  • Wolfgang Schmarbeck, Gabriele Wolbold: Typ kompasu. Bugatti. Samochody osobowe i wyścigowe od 1909. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2009, ISBN 978-3-613-03021-3 .
  • Hugh G. Conway: Bugatti: Le Pur-sang o samochodzie. IV rew. Wydanie GT Foulis & Co, 1987, ISBN 0-85429-538-0 . (Język angielski)
  • Hugh G. Conway: Les Grandes Marques: Bugatti. Gründ, Paryż 1984, ISBN 2-7000-5175-8 (francuski).
  • Hugh G. Conway: Grand Prix Bugatti. Robert Bentley Verlag, Cambridge 1968 (angielski).
  • Griffith Borgeson: Bugatti by Borgeson - Dynamika mitologii. Osprey Publishing, Londyn 1981, ISBN 0-85045-414-X (angielski).

linki internetowe

Commons : Bugatti Type 57  - kolekcja obrazów, filmów i plików audio

Indywidualne dowody

  1. ↑ 1936 Bugatti Type 57 Atalante Coupé na bonhams.com z 2008 r., dostęp 27 grudnia 2020 r. (angielski i francuski).
  2. ↑ Bugatti Type 57 57C na bugatti-trust.co.uk z 31 października 2014, dostęp 27 grudnia 2020 (w języku angielskim).
  3. ↑ a b c d e 1937 Bugatti Type 57 na bonhams.com z 2008 r., dostęp 27 grudnia 2020 r. (w języku angielskim i francuskim).
  4. ↑ 1939 Bugatti Type 57 3 Position Drophead / 57809 Informacje o pojazdach na conceptcarz.com, dostęp 27 grudnia 2020 r. (w języku angielskim).
  5. ^ Hugh G. Conway: Bugatti: Le Pur-sang samochodu. 1974, s. 413. (Angielski)
  6. ↑ a b c d e Wolfgang Schmarbeck, Gabriele Wolbold: Typenkompass . Bugatti. Samochody osobowe i wyścigowe od 1909. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2009, ISBN 978-3-613-03021-3 , s. 92.
  7. ↑ a b c d e Hugh G. Conway: Les Grandes Marques: Bugatti. Gründ, Paryż 1984, ISBN 2-7000-5175-8 , s. 77 (francuski).
  8. ↑ Stefan Anker: Co Ralph Lauren mówi o swoim Bugatti ( Memento z 30 listopada 2016 w Internet Archive )
  9. ↑ Joachim Kurz: Bugatti. Mit - Rodzina - Firma. Econ-Verlag, Berlin, ISBN 3-430-15809-5 , s. 136-137.
  10. ↑ Joachim Kurz: Bugatti. Mit - Rodzina - Firma. Econ-Verlag, Berlin, ISBN 3-430-15809-5 , s. 150.
  11. ↑ Joachim Kurz: Bugatti. Mit - Rodzina - Firma. Econ-Verlag, Berlin, ISBN 3-430-15809-5 , s. 149.
  12. ↑ a b Nick D: Bugatti Type 57S na supercars.net od 6 kwietnia 2016, dostęp 27 grudnia 2020 (w języku angielskim)
  13. ↑ Bugatti Type 57: the Ventoux na ritzsite.nl z 26 stycznia 2009 r., dostęp 27 grudnia 2020 r. (w języku angielskim).
  14. ↑ a b c d Wolfgang Schmarbeck, Gabriele Wolbold: Typenkompass . Bugatti. Samochody osobowe i wyścigowe od 1909. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2009, ISBN 978-3-613-03021-3 , s. 93.
  15. ↑ a b c Wolfgang Schmarbeck, Gabriele Wolbold: Typenkompass . Bugatti. Samochody osobowe i wyścigowe od 1909. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2009, ISBN 978-3-613-03021-3 , s. 66-67.
  16. ↑ a b Wolfgang Schmarbeck, Gabriele Wolbold: Typenkompass . Bugatti. Samochody osobowe i wyścigowe od 1909 r. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2009, ISBN 978-3-613-03021-3 , s. 88.
  17. ^ B Daniel Vaughan: 1939 Bugatti Type 57 Faux Cabriolet / 57787 samochodu Informacje na conceptcarz.com od kwietnia 2009, dostępne w dniu 27 grudnia 2020 roku (po angielsku).
  18. ↑ a b c d Bugatti Type 57: the Galibier na ritzsite.nl z 26 stycznia 2009, dostęp 27 grudnia 2020 (w języku angielskim).
  19. ↑ a b Wolfgang Schmarbeck, Gabriele Wolbold: Typenkompass . Bugatti. Samochody osobowe i wyścigowe od 1909. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2009, ISBN 978-3-613-03021-3 , s. 89.
  20. ^ B Hugh G. Conway Les Grandes Marques: Bugatti. Gründ, Paryż 1984, ISBN 2-7000-5175-8 , s. 71 (francuski).
  21. ↑ a b c d Bugatti Type 57: the Atalante na ritzsite.nl z 26 stycznia 2009, dostęp 27 grudnia 2020 (w języku angielskim).
  22. ↑ a b Artcurial Motorcars à Rétromobile (francuski i angielski) ( Memento z 2 maja 2016 w Internet Archive )
  23. ↑ a b c d e Daniel Vaughan: 1939 Bugatti Type 57 na conceptcarz.com z listopada 2019 r., dostęp 27 grudnia 2020 r. (w języku angielskim).
  24. ↑ Joachim Kurz: Bugatti. Mit - Rodzina - Firma. Econ-Verlag, Berlin, ISBN 3-430-15809-5 , s. 171-173.
  25. ↑ Die Schweizer Carrossiers , s. 26. Na issuu.com od 19 listopada 2013, dostęp 27 grudnia 2020.
  26. ^ B Hugh G. Conway duże marki: Bugatti. Pięta, Königswinter 1984, ISBN 3-89365-211-6 , s. 74.
  27. ↑ Joachim Kurz: Bugatti. Mit - Rodzina - Firma. Econ-Verlag, Berlin, ISBN 3-430-15809-5 , s. 155.
  28. ↑ a b c d e f g Nick D: Bugatti Type 57G Tank Na supercars.net od 6 kwietnia 2016, dostęp 27 grudnia 2020 (w języku angielskim).
  29. ^ Simeone Foundation Automotive Museum: The Collection Dostęp do 27 grudnia 2020 r.
  30. ↑ a b c d e f g h i j Bugatti Type 57: promocje na ritzsite.nl z 26 stycznia 2009, dostęp 27 grudnia 2020 (w języku angielskim).
  31. ↑ Wolfgang Schmarbeck, Gabriele Wolbold: Typenkompass. Bugatti. Samochody osobowe i wyścigowe od 1909. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2009, ISBN 978-3-613-03021-3 , s. 102.
  32. ↑ Wiadomości Bugatti, wydarzenia 2003 Plus na bugattipage.com, dostęp 27 grudnia 2020 r.
  33. ↑ Wolfgang Schmarbeck, Gabriele Wolbold: Typenkompass. Bugatti. Samochody osobowe i wyścigowe od 1909 r. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2009, ISBN 978-3-613-03021-3 , s. 100.
  34. ↑ a b c d Wouter Melissen: Bugatti Type 57 S Torpedo Competition na ultimatecarpage.com od 24 października 2014 (w języku angielskim).
  35. ↑ a b c Joachim Kurz: Bugatti. Mit - Rodzina - Firma. Econ-Verlag, Berlin, ISBN 3-430-15809-5 , s. 143.
  36. ↑ Nick D: Bugatti Type 46S na conceptcarz.com z 6 kwietnia 2016 r., dostęp 27 grudnia 2020 r. (w języku angielskim).
  37. ^ André Ritzingen: Samochód miesiąca - październik 2005 z 26 stycznia 2009, dostęp 27 grudnia 2020 (w języku angielskim).
  38. ↑ Bugatti Type 57: the Galibier na ritzsite.nl z 26 stycznia 2009 r., dostęp 27 grudnia 2020 r. (w języku angielskim).
  39. ↑ a b c d e Bugatti Type 57: the Aravis na ritzsite.nl z 26 stycznia 2009, dostęp 27 grudnia 2020 (w języku angielskim).
  40. ↑ Bugatti Typ 57: korona mitu Na ritzsite.nl z 26 stycznia 2009 r., dostęp 27 grudnia 2020 r. (w języku angielskim).
  41. ↑ a b conceptcarz.com: Bugatti Type 57 (1938)
  42. ↑ Bugatti Type 57: the Stelvio na ritzsite.nl z 26 stycznia 2009 r., dostęp 27 grudnia 2020 r. (w języku angielskim).
  43. ↑ 1939 Bugatti Type 57 Aravis Coupe / 57710 Informacje o pojazdach na conceptcarz.com, dostęp 27 grudnia 2020 r. (w języku angielskim).
  44. ↑ conceptcarz.com: Bugatti Type 57 (1934)
  45. ↑ a b c Bugatti Type 57: the Atlantic na ritzsite.nl z 26 stycznia 2009, dostęp 27 grudnia 2020 (w języku angielskim).
  46. ↑ Chris Woodyard: Bugatti Type 57SC staje się najdroższym używanym samochodem w historii w USA Today 6 maja 2010 r., dostęp 27 grudnia 2020 r.
  47. ↑ a b c d e f g h i Bellu: La Carrosserie Française: du Style au Design. 2007, s. 158-159.
  48. ↑ a b c Joachim Kurz: Bugatti. Mit - Rodzina - Firma. Econ-Verlag, Berlin, ISBN 3-430-15809-5 , s. 153.
  49. ↑ Wolfram Hamann: Mullin Automotive Museum – wizyta w Mona Lisie przemysłu motoryzacyjnego na Zwischengas.com od 5 kwietnia 2019 r.
  50. ↑ a b c d e 1937 Bugatti Type 57S na conceptcarz.com, dostęp 27 grudnia 2020 r. (w języku angielskim).
  51. ↑ Johan Buchner: The Eight Master-Pieces of Corsica (Angielski) ( Memento z 21 września 2019 r. w Internet Archive )
  52. ↑ Jaap Horst: Nowe modele Bugatti na bugattipage.com, dostęp 17 stycznia 2021 r. (w języku angielskim).
  53. ↑ Pebble Beach Concours d'Elegance na conceptcarz.com, dostęp 27 grudnia 2020 r.
  54. ↑ Delahaye USA . Źródło 27 grudnia 2020 r.
  55. ↑ Wiadomości Bugatti, wydarzenia 2011 Plus na bugattipage.com, dostęp 27 grudnia 2020 r.
  56. ↑ Joachim Kurz: Bugatti. Mit - Rodzina - Firma. Econ-Verlag, Berlin, ISBN 3-430-15809-5 , s. 161-162.
  57. ^ B Hugh G. Conway Bugatti Le Pur sang des samochodów. IV rew. Wydanie GT Foulis & Co, 1987, ISBN 0-85429-538-0 , s. 285-286 (angielski).
  58. ↑ a b Bugatti Type 64 ( Pamiątka z 22 grudnia 2014 w Internet Archive )
  59. ↑ Wolfgang Schmarbeck, Gabriele Wolbold: Typenkompass. Bugatti. Samochody osobowe i wyścigowe od 1909 r. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2009, ISBN 978-3-613-03021-3 , s. 104.
  60. ↑ Wiadomości Bugatti, wydarzenia 2012 Plus na bugattipage.com, dostęp 27 grudnia 2020 r.
  61. ↑ Nick D: 2002 Pebble Beach Concours d'Elegance - 4 na supercars.net z 11 lutego 2016, dostęp 27 grudnia 2020 (w języku angielskim).
  62. ↑ Wiadomości Bugatti, wydarzenia 2006 Plus na bugattipage.com, dostęp 27 grudnia 2020 r.
  63. ↑ Eckhard Schimpf: Mit Bugatti: Miłość do Bugatti nigdy nie umiera. FAZ.net, 24 października 2004, dostęp 14 lutego 2020 .