Kanadyjska Kolej Pacyfiku

Canadian Pacific Railway Ltd.

logo
forma prawna Korporacja
JEST W CA13645T1003
założenie 1881
Siedzenie Calgary , Kanada
kierownictwo Keith Creel, prezes i dyrektor generalny
Liczba pracowników 12.163
sprzedaż 6,554 mld CAD
4,34 mld EUR
Oddział Transport / logistyka
Strona internetowa www.cpr.pl
Na dzień 31 grudnia 2017 r.

Główne linie Canadian Pacific Railway
Dawne logo Canadian Pacific Railway
Pociąg towarowy jadący na wschód po moście Stoney Creek w pobliżu przełęczy Rogers (1988)

Canadian Pacific Railway ( CPR ) jest spółka kolejowa z normalnotorowej sieci kolejowej prawie 22.300 kilometrów w Kanadzie i Stanach Zjednoczonych . To, oprócz Canadian National Railway , jednego z dwóch kanadyjska klasa 1 - spółek kolejowych . Firma, która jest notowana na giełdzie papierów wartościowych w Toronto w indeksie S&P/TSX 60, ma siedzibę w Calgary . Główna linia firmy, połączenie transkontynentalne zbudowane w latach 1881-1885, biegnie między Montrealem na wschodzie a Vancouver na zachodzie. Budowa linii spełniła obietnicę złożoną prowincji Kolumbia Brytyjska , która w 1871 roku przystąpiła do Konfederacji Kanadyjskiej i poprosiła o połączenie transportowe na wschód kraju. Trasa znacząco przyczyniła się do zasiedlenia kanadyjskich prowincji preriowych Alberty , Manitoby i Saskatchewan . Dziś Canadian Pacific Railway obsługuje wyłącznie przewozy towarowe po przeniesieniu obsługi pasażerów do VIA Rail w 1978 roku .

Od 1971 do 2001 roku Canadian Pacific Railway była częścią Canadian Pacific Limited , największej na świecie grupy transportowej i surowcowej ( żegluga , lotnictwo , kolej , transport ciężarowy , telekomunikacja , kopalnie , ropa , gaz ziemny ). W latach 1968-1996 usługi kolejowe były sprzedawane pod nazwą CP Rail . W 1996 roku cała grupa została zreorganizowana. Utworzono pięć odrębnych spółek zależnych, w tym Canadian Pacific Railway Limited, która przejęła działalność kolejową. Z dniem 1 października 2001 r. poszczególne spółki zależne stały się prawnie i ekonomicznie niezależnymi spółkami, a grupa rozwiązała się.

W USA Canadian Pacific Railway obsługuje dwie spółki zależne Soo Line Railroad oraz Delaware and Hudson Railway (D&H).

fabuła

Przed Canadian Pacific Railway (1871-1881)

John Macdonald

Kanadyjska Kolej Pacyfiku została zbudowana z różnych powodów. Konserwatywny rząd premiera Johna Macdonalda obiecał Kolumbii Brytyjskiej w 1871 r. budowę połączenia kolejowego między Pacyfikiem a wschodnimi prowincjami; to w zamian za przystąpienie nowej prowincji do Konfederacji Kanadyjskiej . Dziesięcioletni okres budowy linii rozpoczął się 21 lipca 1871 roku. Macdonald widział w kolei sposób na stworzenie zjednoczonego narodu kanadyjskiego i wzmocnienie poczucia wspólnoty. Ponadto firmy przemysłowe w Quebecu i Ontario były zainteresowane uzyskaniem dostępu do surowców w zachodniej Kanadzie i otwarciem nowych rynków.

Główną przeszkodą w budowie był wysoki koszt. Najtańsza trasa linii kolejowej do zachodniej Kanady przebiegałaby przez amerykański Środkowy Zachód i Chicago , ale miała to być linia kolejowa ogólnokanadyjska. Trudność i koszt budowy linii kolejowej przez Góry Skaliste były oczywiste. Ponadto doszło do przeprawy przez pusty obszar o szerokości ponad 1600 km w Tarczy Kanadyjskiej oraz w Muskegu , bagnistej tundrze Północnego Ontario . W celu zabezpieczenia trasy rząd przyznał szerokie przywileje, w tym prawo do zakupu ogromnych połaci ziemi wzdłuż trasy praktycznie za darmo.

W 1872 roku Canada Pacific Railway Company kierowana przez Hugh Allana (nie identyczna z dzisiejszą firmą) otrzymała kontrakt na budowę linii, podczas gdy Inter-Ocean Railway Company poszła z pustymi rękami. Ale premier Macdonald i inni wysocy rangą politycy zostali przekupieni, co doprowadziło do skandalu na Pacyfiku . Konserwatywny rząd musiał ustąpić w 1873 roku w następstwie skandalu; 22 stycznia 1874 r. odbyły się przedterminowe wybory izby niższej. Nowy rząd premiera Alexandra Mackenzie ( Liberalna Partia Kanady ) nakazał rozpoczęcie budowy pierwszych odcinków pod kontrolą państwa.

Budowa odcinka w dzielnicy Thunder Bay między Lake Superior a Winnipeg rozpoczęła się w 1875 roku. Postęp budowy był niezwykle powolny i zniechęcający z powodu braku środków publicznych. Kiedy John Macdonald wrócił do władzy 16 października 1878 r. , zastosowano bardziej agresywną politykę budowlaną. Macdonald potwierdził wcześniejsze plany, że punktem wyjścia będzie Port Moody w Kolumbii Brytyjskiej. Zapowiedział, że linia kolejowa Port Moody będzie biegła wzdłuż rzek Fraser i Thompson do Kamloops .

W 1879 roku ogłoszono przetarg na 206-kilometrowy odcinek między Yale a promem z Savony nad jeziorem Kamloops . Kontrakt trafił do wykonawcy Andrew Onderdonka , którego pracownicy rozpoczęli budowę 15 maja 1880 roku. Po ukończeniu tego odcinka zlecono mu budowę dwóch kolejnych odcinków; między Yale i Port Moody oraz między Savoną i Eagle Pass .

21 października 1880 roku nowa Canadian Pacific Railway Company (niezwiązana z Hugh Allanem ) podpisała kontrakt z rządem Macdonalda. CPR podjęło się budowy pozostałej części trasy. W zamian otrzymała od rządu pożyczkę w wysokości 25 mln dolarów kanadyjskich (dzisiejsza wartość: ok. 385 mln euro ) oraz 25 mln akrów (ok. 101 tys. km²) terenu wzdłuż linii kolejowej. Rząd przekazał odcinki kierowane przez państwo do CPR. Pokryła również koszty geodezji i zwolniła się z podatku od nieruchomości na kolejne dwadzieścia lat. Kontrakt wszedł w życie 15 lutego 1881 roku , a firma została formalnie zarejestrowana następnego dnia.

Budowa kolei transkontynentalnej (1881-1885)

Powszechnie uważano, że linia kolejowa będzie przebiegać przez Żyzny Pas, dolinę rzeki North Saskatchewan i przecinać Góry Skaliste na przełęczy Yellowhead . Ta trasa przez najniższą przełęcz w dziale wodnym została zaproponowana przez Sandford Fleming po dziesięciu latach planowania i pomiarów. Jednak CPR odrzuciło te plany na rzecz trasy dalej na południe przez suchy Trójkąt Pallisera w Saskatchewan i przez przełęcz Kicking Horse . Ta trasa była bardziej bezpośrednia i znajdowała się znacznie bliżej granicy z USA. Umożliwiło to CPR w dużej mierze zablokowanie amerykańskim firmom kolejowym dostępu do rynku kanadyjskiego.

Ale trasa miała też kilka wad. CPR musiało znaleźć drogę przez góry Selkirk ; to w czasie, gdy nie było nawet wiadomo, czy coś takiego w ogóle istnieje. Zadanie odnalezienia przejścia przez przełęcz powierzono geodecie Albertowi Bowmanowi Rogersowi . CPR obiecał mu czek na 5000 dolarów i zapewnił, że paszport zostanie nazwany jego imieniem. Rogers znalazł tę przepustkę 29 maja 1881 roku. Kolej dotrzymała obietnicy, ochrzciła przełęcz Rogers Pass i przedstawiła czek. Rogers początkowo odmówił realizacji czeku, zamiast tego obramował go i powiedział, że zrobił to nie dla pieniędzy, ale dla sławy. W końcu CPR zdołał go spieniężyć, gdy umieścili na nim wygrawerowany zegarek.

Kolejną przeszkodą było to, że proponowana trasa przebiegała przez terytorium Indian Blackfoot . Misjonarzowi Albertowi Lacombe udało się wreszcie przekonać szefa Crowfoota, że budowa linii kolejowej jest ostatecznie nieunikniona. W podziękowaniu za zgodę Crowfoot otrzymał dożywotnią subskrypcję na resuscytację krążeniowo-oddechową. Inną wadą obranej trasy było to, że w przeciwieństwie do wariantu proponowanego przez Sandforda Fleminga, ziemia wzdłuż linii kolejowej była często zbyt sucha, aby można ją było uprawiać . CPR za bardzo opierała się na oświadczeniach naukowca Johna Macouna . Przekroczył prerię w deszczową pogodę i poinformował, że obszar jest żyzny, co ostatecznie nie było do końca prawdą. Z tego powodu CPR ledwo było w stanie sprzedać ziemię osadnikom.

Główną wadą trasy było jednak przejście na przełęczy Kicking Horse . Na pierwszych sześciu kilometrach na zachód od przełęczy o wysokości 1625 metrów teren gwałtownie spada o 350 metrów. CPR, cierpiąca na chroniczny brak gotówki, została więc zmuszona do zbudowania w 1884 r. bardzo bezpośredniego siedmiokilometrowego odcinka o wysokim nachyleniu 4,5%. Było to czterokrotnie wyższe niż maksymalne nachylenie zalecane wówczas dla linii kolejowych. Nawet dzisiaj linie kolejowe rzadko są bardziej strome niż 2%. Wyłączniki bezpieczeństwa zostały zainstalowane w kilku miejscach na odcinku, który stał się legendarny jako „Wielkie Wzgórze”. Maksymalna dopuszczalna prędkość dla pociągów zjeżdżających z góry wynosiła 10 km/h, a zakupiono specjalne lokomotywy ze szczególnie mocnymi hamulcami. Niemniej jednak zawsze zdarzały się wykolejenia . Dopiero w 1909 roku niebezpieczny odcinek udało się podnieść dzięki otwarciu dwóch tuneli spiralnych , tzw. tuneli spiralnych .

William Cornelius Van Horne

W oczach odpowiedzialnych postęp budowy w 1881 roku był zdecydowanie zbyt wolny. Rok później prezydent CPR George Stephen zatrudnił znanego amerykańskiego zarządcę kolei Williama Corneliusa Van Horne'a, aby poprowadził projekt do przodu. Van Horne obiecał ukończenie 800 km linii kolejowej w ciągu roku. Liczne powodzie opóźniły rozpoczęcie sezonu budowlanego (prace wstrzymano zimą), ale tego roku ukończono ponad 672 km magistrali oraz liczne bocznice i odgałęzienia. Linia odgałęzienia do Thunder Bay została ukończona przez kanadyjskie Ministerstwo Kolei i Kanałów w czerwcu 1882 r. i przeniesiona do CPR w maju 1883 r. Umożliwiło to po raz pierwszy podróż drogą wodną i kolejową ze wschodniej Kanady do Winnipeg . Pod koniec 1883 roku osiągnięto wschodnią stronę Gór Skalistych . W sezonach budowlanych 1884 i 1885 prace koncentrowały się na Górach Skalistych i północnym brzegu Jeziora Górnego .

Na trasie pracowało wiele tysięcy robotników ( zwanych marynarkami wojennymi ). Większość stanowili imigranci z Europy. W Kolumbii Brytyjskiej CPR zatrudniała także pracowników z Imperium Chińskiego . Kopacz pomiędzy 1 $ i $ 2,50 dni, ale musiał płacić za jedzenie, ubranie, transport na plac budowy, poczta i leczenia. Mając dwa i pół miesiąca ciężkiej pracy, mogli zarobić nie więcej niż 16 USD. Chińscy robotnicy otrzymywali jedynie od 0,75 do 1,25 USD dziennie, co oznaczało, że prawie nigdy nie mogli dokonywać przelewów do domu. Chińczycy wykonywali najniebezpieczniejsze prace, takie jak posługiwanie się dynamitem . Rodziny zmarłych Chińczyków nie otrzymały żadnego odszkodowania, nawet wiadomości o śmierci ich krewnego. Wielu z tych, którzy przeżyli, nie miało wystarczającej ilości pieniędzy na powrót do Chin i przez lata musiało przetrwać w tragicznych okolicznościach. Jako teeboys wykorzystywano dwunastoletnich chłopców .

W 1883 r. prace posuwały się szybko, ale w CPR powoli kończyły się pieniądze. W odpowiedzi Parlament uchwalił ustawę o ulgach kolejowych i przyznał CPR pożyczkę w wysokości 22,5 miliona dolarów. 6 marca 1884 r. ustawa zaczęła obowiązywać.

W marcu 1885 roku , Northwest Bunt wybuchł w Saskatchewan gdy Métis chciał walczyć o własnej prowincji. Van Horne, który przebywał wówczas w Ottawie , obiecał rządowi, że CPR może przenieść wojska do Fort Qu'Appelle w ciągu jedenastu dni . Niektóre odcinki nie zostały jeszcze ukończone lub nie zostały jeszcze przejechane, ale transport do strefy działań wojennych trwał ostatecznie tylko dziewięć dni, a bunt został szybko stłumiony. Rząd był niezwykle hojny za świadczone usługi, przejął dług CPR i udzielił kolejnej pożyczki w wysokości 5 milionów dolarów.

Lord Strathcona wbija ostatni gwóźdź w Craigellachie
Pomnik ostatniego kolca, Craigellachie

7 listopada 1885 Lord Strathcona wbił symboliczny gwóźdź w Craigellachie ; w ten sposób obietnica złożona Kolumbii Brytyjskiej mogła w końcu zostać dotrzymana. To prawda, że ​​od pierwszej nominacji minęły cztery lata. Ale linia została przekazana ponad pięć lat przed drugą datą (1891), którą John Macdonald renegocjował w 1881 roku. Pomimo opóźnień i skandali politycznych pomyślne zakończenie projektu było technicznym i politycznym majstersztykiem dla kraju o małej populacji, ograniczonych możliwościach finansowych i trudnym terenie. Kolej Transkanadyjska była wówczas jedną z najdłuższych tras na świecie.

W międzyczasie CPR ustanowiło sieć linii łączących Quebec i St. Thomas we wschodniej Kanadzie . W tym celu spółka zależna Ontario i Quebec Railway (O&C) przejęła i wydzierżawiła wiele małych firm. Aby połączyć nowe nabytki z trasą CPR, O&C zbudowało trasę między Toronto a Perth , która została otwarta 5 maja 1884 roku. Cztery miesiące wcześniej CPR podpisało umowę najmu z O&C na okres 999 lat.

1886 do 1900

Podczas budowy połączenia transkontynentalnego podjęto tak wiele działań oszczędnościowych, że operacje można było rozpocząć dopiero siedem miesięcy po oficjalnym otwarciu, ponieważ w wielu miejscach stan trasy musiał zostać poprawiony. Ale bez środków oszczędnościowych w CPR zabrakłoby pieniędzy przedwcześnie, a droga pozostałaby niedokończona. Pierwszy pociąg pasażerski wyjechał z Montrealu 28 czerwca i dotarł do Port Moody 4 lipca 1886 roku. W międzyczasie CPR zdecydowało o przesunięciu zachodniego terminala o kilka kilometrów do małej wioski, którą nazwano pod koniec roku, który otrzymał Vancouver . Pierwszy oficjalny pociąg dotarł do Vancouver 23 maja 1887 roku; jednak pierwsze jazdy testowe odbyły się już trzy miesiące wcześniej. CPR wkrótce stał się rentowny i był w stanie spłacić wszystkie obligacje rządowe na lata przed terminem.

W 1888 r. odgałęzienie linii między Greater Sudbury i Sault Ste. Otworzyła Marie , która ustanowiła połączenie z siecią kolejową USA . W tym samym roku rozpoczęła się budowa między Londynem a Windsorem (naprzeciw Detroit ). Linia ta została otwarta 12 czerwca 1890 roku. CPR zbudowało kilka krótkich linii na wschód od Montrealu i wydzierżawiło New Brunswick Railway na 999 lat. W 1889 zbudowała także Międzynarodową Kolej Maine ; prowadziło to na niewielką odległość nad terytorium Stanów Zjednoczonych i łączyło Montreal z Saint John , największym miastem Nowego Brunszwiku . W ten sposób CPR zamknęła ostatnią lukę między Pacyfikiem a Atlantykiem . Odtąd podróżni i towary można było przewozić między oceanami nawet wtedy, gdy Zatoka Świętego Wawrzyńca była zamarznięta, a dostęp do portu w Montrealu był zablokowany.

W 1896 r. konkurencja z Great Northern Railway w Kolumbii Brytyjskiej nasiliła się do tego stopnia, że ​​CPR musiało zbudować kolejną linię na południe od pierwotnej linii. Van Horne poprosił rząd o pomoc. To zobowiązało się do zbudowania trasy z Lethbridge przez przełęcz Crowsnest do południowego brzegu jeziora Kootenay w wysokości 3,6 miliona dolarów . W zamian CPR musiało bezterminowo obniżać stawki frachtowe dla ważnych towarów. Trasa przez przełęcz Crowsnest została otwarta 18 czerwca 1899 roku.

Château Frontenac w Quebecu

Kontrowersyjna umowa Crowsnest Pass zamroziła taryfy na transport pszenicy na wschód i na transport „towarów osadników” na zachód na poziomie z 1897 roku. Chociaż umowa została tymczasowo anulowana w czasie II wojny światowej , nie została zastąpiona przez Western Grain Transportation Act dopiero w 1983 roku . Dopiero od tego momentu można było stopniowo zwiększać stawki frachtowe na pszenicę.

W 1888 roku CPR wkroczyła do branży turystycznej . Aby zwabić bogatych turystów ze wschodniej Kanady w malownicze góry Gór Skalistych, zbudowała szereg ekskluzywnych, luksusowych hoteli wzdłuż transkontynentalnej linii kolejowej , Canadian Pacific Hotels . Inne hotele pojawiły się w dużych miastach Wschodu. Najbardziej znanym przykładem jest Château Frontenac , który stał się atrakcją turystyczną w Quebecu.

1901 do 1928

W pierwszej dekadzie XX wieku CPR zbudowało dodatkowe linie. W 1908 roku otworzyła bezpośrednie połączenie między Toronto a Greater Sudbury. Wcześniej pociągi musiały pokonywać długi objazd przez wschodnie Ontario .

Udział Canadian Pacific Railway Company z dnia 3 grudnia 1913 r
Pociąg CPR opuszczający dolny z dwóch tuneli spiralnych

W 1909 roku otwarcie dwóch struktur przyniosło znaczną poprawę warunków pracy w zachodniej Kanadzie. Pierwszą budowlą były spiralne tunele , które rozbroiły stromy odcinek na „Wielkim Wzgórzu”. Dzięki dwóm tunelom spiralnym maksymalne nachylenie można było zmniejszyć z 4,5 do 2,2% od sierpnia 1909 roku. 3 listopada 1909 r. w pobliżu Lethbridge w Albercie miało miejsce otwarcie wiaduktu Lethbridge nad doliną rzeki Oldman . Wiadukt o długości 1624 metrów i maksymalnej wysokości 96 metrów jest najdłuższym mostem kolejowym na świecie wykonanym w całości ze stali. Odcinek nad przełęczą Rogers był stale zagrożony zimą przez lawiny . W 1916 roku zastąpiono go ośmiokilometrowym tunelem Connaught pod Mount Macdonald .

CPR nabyła wiele małych przedsiębiorstw kolejowych na podstawie długoterminowych dzierżaw. 3 stycznia 1912 roku nabył Dominion Atlantic Railway w zachodniej Nowej Szkocji . To dało CPR dostęp do Halifax , ważnego portu na Atlantyku. Podłączenie do sieci głównej powstał w Saint John z promu kolejowego w całej Fundy Bay . 1 lipca 1912 r. CPR nabyła kolej Esquimalt i Nanaimo na wyspie Vancouver , która była również połączona z główną siecią promem kolejowym. 14 grudnia 1912 roku została ostatecznie zakupiona kolej Quebec Central Railway .

Po wybuchu I wojny światowej w 1914 r. CPR przeznaczyło swoje zasoby na kanadyjski wysiłek wojenny. Podczas gdy inne społeczeństwa walczyły o ekonomiczne przetrwanie, CPR zawsze mogła zarobić. Po wojnie rząd stworzył Kanadyjską Kolej Narodową (CNR, później CN) ze szczątków wielu zbankrutowanych przedsiębiorstw kolejowych, które weszły w posiadanie rządu . CNR powinien stać się głównym konkurentem CPR.

Wielki Kryzys i II wojna światowa (1929-1945)

Wielki kryzys , który trwał od 1929 do 1939 roku, hit licznych towarzystw trudne. W przeciwieństwie do CNR, resuscytacja krążeniowo-oddechowa była mniej dotknięta, ponieważ była wolna od długów. Niemniej jednak CPR musiało wstrzymać ruch pasażerski i towarowy na niektórych trasach, a po 1932 roku powstrzymać się od wypłaty dywidendy akcjonariuszom.

Punktem kulminacyjnym dla społeczeństwa i Kanady była wizyta króla Jerzego VI. i królowa Elżbieta w 1939 roku. Był to pierwszy raz, kiedy brytyjski monarcha, głowa państwa Kanady, odwiedził kraj. CPR i CNR miały zaszczyt ciągnąć królewski pociąg przez cały kraj. CPR był odpowiedzialny za podróż na zachód między Quebec i Vancouver , CNR za podróż powrotną .

Niedługo potem rozpoczęła się II wojna światowa . Nawet teraz CPR oddała się w służbie narodu i udostępniła wiele zasobów. Warsztat lokomotyw w Montrealu został przebudowany i wykorzystany do budowy czołgów Valentine . Przez cały kraj transportowano wojska i materiały. CPR posiadało 22 statki, z których 12 zostało zatopionych.

1946 do 1978

Logo CP Rail z 1971 r.

1 września 1947 r. doszło do poważnego wypadku kolejowego, w którym zginęło 31 osób, a 85 zostało rannych. Wysoka liczba ofiar wynikała nie tylko z faktu, że w tym czasie CPR korzystała jeszcze ze starszych typów samochodów osobowych z nadbudówką drewnianą, a w niektórych przypadkach jeszcze z oświetleniem gazowym , które zapaliło się po zderzeniu dwóch pociągów. W wyniku wypadku CPR wymieniła wagony z nadwoziami drewnianymi na całkowicie stalowe.

Po II wojnie światowej system transportowy w Kanadzie uległ zasadniczej zmianie. Wcześniej koleje obsługiwały prawie cały ruch pasażerski i towarowy, teraz coraz większe udziały w rynku zdobywały prywatne samochody osobowe , ciężarowe i samoloty . CPR weszło do branży ciężarówek i linii lotniczych, dzięki czemu było w stanie utrzymać rentowność. Kolejowy ruch towarowy nadal kwitł dzięki przewozom surowców i towarów masowych. Ale ruch pasażerski szybko stał się nieopłacalny. Mimo to firma była innowacyjna w dziedzinie przewozów pasażerskich w latach 50. XX wieku i wprowadziła wiele nowych pociągów, w tym w 1955 roku kanadyjski , luksusowy transkontynentalny pociąg . Na początku lat 60- tych firma zaczęła jednak wycofywać się z przewozów pasażerskich, zaprzestając działalności na wielu liniach branżowych. W 1966 r. postawił na bocznicę transkontynentalny pociąg The Dominion , ale w 1970 r. nie powiódł się, gdy wniosek o zezwolenie na ustawienie Kanadyjczyków również się nie udało. Ostatecznie w 1978 r. cały ruch pasażerski z CPR i CN został przeniesiony do nowej państwowej firmy VIA Rail .

W 1968 roku cała grupa została zreorganizowana. Wszystkie główne działania CPR, w tym obsługa kolei, zostały zlecone odrębnym spółkom zależnym. Nazwę kolei zmieniono na CP Rail, a w 1971 roku firma macierzysta została nazwana Canadian Pacific Limited . Firma zastąpiła tradycyjne logo bobra prostym napisem, który mógł być stosowany we wszystkich oddziałach firmy.

1979 do dziś

Lokomotywa Soo Line w Wisconsin
Bensenville Yard CPR w aglomeracji chicagowskiej , dawniej Milwaukee drogowe

W 1984 roku firma CP Rail rozpoczęła budowę tunelu Mount Macdonald , który miał odciążyć tunel Connaught pod górami Selkirk . Został otwarty w 1988 roku i o długości 14,7 km jest najdłuższym tunelem na kontynencie amerykańskim.

W latach 80. zrestrukturyzowano linię kolejową Soo Line , w której CP Rail posiadała większość. W 1982 roku nabył Minneapolis, Northfield i Southern Railway . 21 lutego 1985 roku Soo Line przejęła kontrolę nad Milwaukee Road i 1 stycznia 1986 roku przejęła ją na stałe. W 1987 r. wiele dawnych tras Soo w regionie Wielkich Jezior zostało przeniesionych do nowej firmy, Wisconsin Central Ltd. sprzedany. Wkrótce potem została przejęta przez Kanadyjskie Koleje Państwowe.

Wspomagana umową o wolnym handlu między Kanadą a USA, która weszła w życie w 1989 r. , która zliberalizowała handel między tymi dwoma krajami, ekspansja CPR była kontynuowana w latach 90. XX wieku. W 1990 CP Rail przejęła pełną kontrolę nad Soo Line, aw 1991 kupiła Delaware and Hudson Railway . W ten sposób sieć tras CP Rail dotarła do głównych miast USA: Chicago (poprzez Soo Line) i Nowego Jorku (poprzez D&H). W ciągu następnych pięciu lat sieć połączeń w Kanadzie skurczyła się, ponieważ wiele tras zostało sprzedanych lub zamkniętych. Obejmowały one wszystkie trasy na wschód od Montrealu, w tym trasę do portu Saint John .

Aby oddać sprawiedliwość rosnącemu znaczeniu ruchu na zachód, CP Rail przeniosła swoją siedzibę z Montrealu do Calgary w 1996 roku , ponownie przyjęła tradycyjną nazwę Canadian Pacific Railway i przywróciła stare logo. Nowa spółka zależna, St. Lawrence and Hudson Railway, została utworzona w celu obsługi linii w Quebecu , południowym i wschodnim Ontario oraz D&H. Jednak środek ten miał jedynie charakter krótkoterminowy, ponieważ StL & H został ponownie włączony do CPR 1 stycznia 2001 r. W tym samym roku firma-matka Canadian Pacific Limited przekształciła swoje pięć spółek zależnych (z których CPR była jedną) w niezależne firmy.

We wrześniu 2007 roku Canadian Pacific ogłosił przejęcie Dakota, Minnesota and Eastern Railroad (DME) oraz jej spółki zależnej Iowa, Chicago i Eastern Railroad za 1,48 miliarda dolarów. Wiosną 2007 roku DME otrzymało zgodę na budowę linii kolejowej w rejonie węglowym Powder River Basin , ale miał problemy z pozyskaniem finansowania. Dzięki tej fuzji CPR ma możliwość wejścia w ten lukratywny biznes. Akcje CP Rail będą powierzone do czasu zatwierdzenia przez Zarząd Transportu Powierzchniowego .

Pod koniec listopada 2019 r. firma poinformowała o zawarciu umowy nabycia Central Maine and Quebec Railway . Rozszerza to sieć tras o 774 kilometry, która rozciąga się na wschód od Montrealu w stanach Quebec (Kanada) i Maine (USA). Daje to również firmie bezpośredni dostęp do atlantyckich portów Searsport i Saint John .

21 marca 2021 roku Canadian Pacific Railway i Kansas City Southern (KCS) ogłosiły zamiar przejęcia KCS przez CP Rail. Byłby to pierwszy przypadek utworzenia dostawcy usług pociągów towarowych z połączeniami kolejowymi z Kanady przez USA do Meksyku. Do przejęcia jednak nie doszło, ponieważ KCS wybrał ofertę konkurenta Canadian National Railway.

Transport towarowy

Historyczny wagon CP Rail przed tunelem Brockville w Ontario

Ponad połowa ruchu towarowego Canadian Pacific Railway to transport węgla , pszenicy i kontenerów (które są później ładowane na statki). CPR przewozi również części samochodowe , siarkę , nawozy , chemikalia , drewno i inne surowce. Najbardziej ruchliwa trasa to główna linia między Calgary a Vancouver.

Od 1970 roku transport węgla znacznie zyskał na znaczeniu. Węgiel jest transportowany specjalnie zbudowanymi pociągami towarowymi z kopalń w górach do terminali w Roberts Bank i North Vancouver , oba w Kolumbii Brytyjskiej . Tam jest ładowany na statki, które przewożą go do Japonii . Każdego roku CPR transportuje 34 miliony ton węgla na zachodnie wybrzeże.

Pszenica jest transportowana przez CPR z prerii do portów Thunder Bay i Fort William nad jeziorem Superior, a także do Vancouver w celu wysyłki za granicę. Pszenica zawsze była jednym z najważniejszych towarów CPR. W latach 1905-1909 rozszerzył linię między Winnipeg i Fort William do dwóch torów, tylko po to, by jeszcze lepiej obsługiwać transport pszenicy. Przez kilkadziesiąt lat był to jedyny dwutorowy odcinek CPR poza obszarami metropolitalnymi.

W 1952 roku CPR jako pierwsza północnoamerykańska firma kolejowa wprowadziła transport piggyback  , w którym przyczepy ciężarowe są ładowane na platformy i przewożone na duże odległości.

ruch pasażerski

Do końca II wojny światowej kolej była najważniejszym środkiem transportu na długich dystansach. Oprócz miejscowej ludności wśród pasażerów znaleźli się także imigranci w drodze na prerię, żołnierze (zwłaszcza w czasie wojny) oraz zamożni turyści. Aby promować turystykę , CPR zbudowało liczne hotele i zbudowało specjalne autokary pasażerskie spełniające wysokie wymagania.

Po wojnie, kiedy na znaczeniu zyskały samochody i samoloty, zmniejszył się ruch pasażerski. CPR próbowało z licznymi innowacjami ustabilizować liczbę przewożonych pasażerów. 9 lutego 1953 roku wprowadziła jednostki trakcyjne „Dayliner” dla obszarów wiejskich , które miały szczególnie niskie koszty eksploatacji i zostały zbudowane przez American Budd Company . 24 kwietnia 1955 roku wprowadzono nowy, transkontynentalny, luksusowy pociąg kanadyjski . Ten jechał z Vancouver do Greater Sudbury, gdzie został podzielony na pociąg do Toronto i pociąg do Montrealu . Pociąg składał się z lokomotywy spalinowej i wagonów osobowych ze stali nierdzewnej.

Na początku lat 60-tych firma zaczęła jednak likwidować ruch pasażerski na całej granicy, zwłaszcza na liniach odgałęzionych. Na przykład ruch pasażerski na trasie Crowsnest Pass zakończył się w styczniu 1964 r., a na Quebec Central w kwietniu 1967 r. Pociąg transkontynentalny „The Dominion” ostatnio kursował w styczniu 1966 r. 29 października 1978 r. CPR przekazał cały ruch pasażerski nowa państwowa spółka kolejowa VIA Rail .

Oprócz połączeń międzymiastowych CPR obsługiwało również transport lokalny na obszarze aglomeracji Montrealu. W 1970 roku firma CP Rail wykorzystała tutaj pierwsze wagony piętrowe w Kanadzie. 1 października 1982 r. lokalny transport CP Rail został przeniesiony do montrealskiej Komisji Transportu Miejskiego .

Mimo to na trasach CPR nadal panuje ruch pasażerski. Oprócz obsługi kanadyjskich tras za pośrednictwem VIA Rail , amerykańska firma zajmująca się transportem dalekobieżnym Amtrak obsługuje międzynarodowy pociąg ekspresowy Adirondack Nowy Jork – Montreal na starej trasie D&H . Na dawnej trasie Soo Line lub Milwaukee między Chicago a St. Paul/Minneapolis Amtrak obsługuje połączenia Hiawatha Chicago-Milwaukee oraz pociągi długodystansowe Empire Builder Chicago-Seattle/Portland.

Pociągi specjalne

Jedwabne pociągi

W latach 1890-1940 CPR transportowało jedwabne- kokony z Vancouver (dokąd z Orientu były herangeschifft) do tkactwa jedwabiu w Nowym Jorku i New Jersey . Pociąg przewoził towary warte miliony dolarów, dlatego przybyli uzbrojeni strażnicy. Aby zapobiec napadom na pociągi i obniżyć koszty ubezpieczenia, pociągi kursowały szybko, zatrzymując się tylko po to, by zmienić lokomotywy i załogi pociągów (co często zajmowało nie więcej niż pięć minut). Jedwabne pociągi miały pierwszeństwo przed wszystkimi innymi pociągami, nawet pociągi pasażerskie musiały przestawiać się na bocznice, aby maksymalnie skrócić czas transportu. Wynalezienie nylonu oznaczało koniec jedwabnych pociągów po zakończeniu II wojny światowej.

Pociągi pogrzebowe

Procesja pogrzebowa Johna Macdonalda

Pociągi pogrzebowe wiozły szczątki ważnych osobistości, takich jak wysocy rangą politycy. Żałobnicy zebrali się w kilku punktach na trasie, aby złożyć ostatni hołd zmarłemu. Szczególnie dobrze znane są dwa pociągi. 10 czerwca 1891 roku kondukt pogrzebowy premiera Johna Macdonalda wyjechał z Ottawy do Kingston . 14 września 1915 r. kondukt pogrzebowy prezydenta CPR Williama Corneliusa Van Horne'a przebiegł z Montrealu do Joliet w stanie Illinois .

Samochód szkolny

Od 1926 do początku lat sześćdziesiątych CPR posiadało również kilka samochodów szkolnych, które służyły dzieciom, które przebywały poza szkołą w północnym Ontario. Nauczyciel jeździł zbudowanym na zamówienie samochodem, aby uczyć w odległym miejscu przez dwa lub trzy dni, a następnie przenieść się do innego regionu. Każdy samochód miał tablicę oraz kilka stołów i krzeseł. W wagonach znajdowały się także małe biblioteki .

Królewskie ruchy

Para królewska w Hope, Kolumbia Brytyjska

CPR zorganizowała specjalne pociągi, gdy członkowie rodziny królewskiej odwiedzili Kanadę. Przenieśli majestaty przez kanadyjskie tereny wiejskie, zatrzymując się po drodze w małych wioskach i miasteczkach, aby umożliwić kontakt z miejscową ludnością. Pociągi były elegancko urządzone, niektóre posiadały takie udogodnienia jak poczta czy salon fryzjerski . Najsłynniejszym pociągiem królewskim był ten z 1939 r.; powinien być też ostatni.

W tym roku odwiedził król Jerzy VI a jego żona, królowa Elżbieta, opuściła kraj i odbyła podróż z Quebecu do Vancouver. Była to pierwsza wizyta panującego monarchy w Kanadzie. Lokomotywa parowa typu Hudson 2 „C 2” ( klasa H1d nr 2850), specjalnie pomalowana na kolor srebrny i niebieski, przejechała pociąg przez całe 5187 kilometrów przez Kanadę, przy czym załoga zmieniała się 25 razy. Król, który był uważany za przyjaciela kolei, w miarę możliwości podróżował w kabinie maszynisty. Po wyjeździe udzielił CPR pozwolenia na nazywanie lokomotyw tego typu „Royal Hudson”.

Wakacyjny pociąg

Od 1999 r. na głównej linii CPR kursuje pociąg wakacyjny. Pociąg kursuje przed Bożym Narodzeniem w listopadzie i grudniu i służy do zbierania datków dla instytucji charytatywnych. Wykorzystywana jest również do prac public relations dla CPR i niektórych jej klientów.

Królewski kanadyjski Pacyfik

7 czerwca 2000 r. CPR zainaugurowało Royal Canadian Pacific , luksusowy pociąg wycieczkowy, który kursuje od czerwca do września w miesiącach letnich. Jedzie 1050-kilometrowy obwód z Calgary przez dolinę rzeki Columbia i przez przełęcz Crowsnest z powrotem do Calgary. Podróż trwa sześć dni i pięć nocy. Pociąg składa się z maksymalnie ośmiu luksusowych wagonów pasażerskich (zbudowanych w latach 1916-1931) i jest ciągnięty przez lokomotywę spalinową pierwszej generacji.

Lokomotywy

Lokomotywy parowe

W początkowych latach CPR korzystało z parowozów z USA , głównie typu o wzorze osi 2 'B. Jednak typy 2' C i 1 'D były również używane, głównie w górach. Na początku XX wieku CPR posiadało dużą liczbę Pacific 2 „C 1” i Hudson 2 „C 2”. Najsłynniejszym Hudsonem CPR był opływowy Royal Hudson, który w 1939 r. przejechał królewskim pociągiem przez Kanadę. Lokomotywa o numerze 2850 jest wystawiona w Muzeum Kolei Kanadyjskich Saint-Constant w Quebecu . Kolejna lokomotywa tego typu, numer 2860, została odrestaurowana przez rząd Kolumbii Brytyjskiej i wykorzystywana w latach 1974-1999 do wycieczek po sieci kolei British Columbia .

W 1929 roku CPR otrzymała pierwszą lokomotywę T 1 Selkirk (1 'E 2'), największą lokomotywę, jaka kiedykolwiek jeździła po kanadyjskich szynach. Lokomotywy te , nazwane na cześć gór Selkirk , były szczególnie przydatne na stromych trasach i były używane zarówno w pociągach towarowych, jak i pasażerskich. Ostatni z 37 Selkirksów został dostarczony w 1949 roku. Była to również ostatnia nowa lokomotywa parowa w historii, ponieważ od tej pory trakcja spalinowa była w całości wykorzystywana.

Lokomotywy spalinowe

W 1937 roku CPR nabyło pierwszą lokomotywę spalinową , prototyp zbudowany tylko raz , który jednak nie sprawdził się i nie wszedł do produkcji seryjnej. Od 1943 r. z USA sprowadzano wypróbowane i przetestowane modele firmy American Locomotive Company (Alco). „Montréal Locomotive Works”, dostawca domów dla CPR, od 1948 r. produkował lokomotywy Alco na licencji. Pierwszą trasą całkowicie przekształconą na diesla była kolej Esquimalt i Nanaimo na wyspie Vancouver w 1949 roku . To, co początkowo miało być tylko próbną eksploatacją, okazało się wielkim sukcesem, a CPR rozpoczęło się od dieselizacji całej głównej sieci. Ostatni parowóz kursował 6 listopada 1960 roku.

W 1984 roku CP Rail była pierwszą północnoamerykańską firmą kolejową, która przetestowała lokomotywę spalinową nr 4744 z technologią trójfazowego napędu asynchronicznego z BBC Mannheim. W 1995 roku General Electric otrzymał zamówienie na pierwszą seryjną produkcję takich lokomotyw spalinowych z technologią trójfazowego prądu przemiennego w Kanadzie. Na początku 2004 r. 507 z 1622 lokomotyw spalinowych CPR pracowało z trójfazowymi asynchronicznymi silnikami trakcyjnymi.

Kanadyjska Kolej Pacyfiku w codziennej kulturze kanadyjskiej

Budowa kolei jest tematem utworu The Canadian Railroad Trilogy znanego piosenkarza Gordona Lightfoota . Pisarz i dziennikarz Pierre Berton , który jest bardzo znany w Kanadzie, napisał dwie książki The National Dream i The Last Spike , które są obecnie uważane za standardowe prace na temat historii resuscytacji krążeniowo-oddechowej. Zostały one zaadaptowane przez stację telewizyjną CBC do serialu The National Dream .

Pod koniec lat 20. Kanadyjska Kolej Pacyfiku organizowała wycieczki turystyczne po „Dzikim Zachodzie Kanady”. Kilku muzyków było zaangażowanych w wycieczki, aby zabawiać gości muzyką country i komedią. Najsłynniejszym muzykiem był późniejszy słynny piosenkarz country Wilf Carter (znany również jako Montana Slim ).

Zarząd Kanadyjskiej Kolei Pacyfiku

Prezes i Dyrektor Generalny Canadian Pacific Railway

Od 1981 roku Prezes Zarządu był jednocześnie Dyrektorem Generalnym. Prezydent objął funkcję Chief Operation Officer . Wraz z reorganizacją Grupy CP w 2001 r. ten podział funkcji uległ zmianie. Podległa pozycja prezesa zostanie ponownie powiązana ze stanowiskiem prezesa.

prezes Zarządu

Wraz z rezygnacją Williama Van Horne'a z funkcji Prezesa spółki został mianowany pierwszym „Prezesem Zarządu”.

Zobacz też

literatura

  • Heinrich Korthöber: Światowy szlak handlowy między Azją Wschodnią a Europą. Amerykański projekt kolei transkontynentalnej z perspektywy Niemiec. W: Horyzonty myśli i pole działania. Studia historyczne dla Rudolfa Vierhausa w jego 70. urodziny. Wallstein Verlag, Getynga 1992, s. 253-292.
  • Charles Wassermann: Kanadyjski Pacyfik – Wielka kolej. Herbig, Monachium i Berlin 1979, ISBN 3-7766-0935-4 .
  • Pierre Berton: Sen narodowy - Wielka Kolej, 1871-1881. McClelland i Stewart, Toronto 1970, ISBN 0-7710-1326-4 .
  • Pierre Berton: Ostatni kolec. McClelland i Stewart, Toronto 1971, ISBN 0-7710-1327-2 .
  • David Cruise, Alison Griffiths: Lords of the Line. Viking, Markham Ont 1988, ISBN 0-670-81437-7 .
  • F. Robert: Koleje Kanady. Douglas & McIntyre, Vancouver 1987, ISBN 0-88894-581-7 .

Film

linki internetowe

Commons : Canadian Pacific Railway  - kolekcja obrazów, filmów i plików audio

Indywidualne referencje i komentarze

  1. ↑ Keith Creel
  2. ↑ a b Raport roczny Canadian Pacific Railway 2017 , na stronie www.cpr.ca , dostęp 7 października 2018 r.
  3. ↑ Przeliczone po kursie na dzień bilansowy 31 grudnia 2017 r.
  4. ↑ Bengt Dahlberg: Kanada: CP przejmuje Central Maine & Quebec Railway od Fortress Transportation. Raport Lokomotywy , 22.11.2019, dostęp 23.11.2019 .
  5. ↑ Koleje z USA i Kanady planują Megafusion orf.at, 22 marca 2021, dostęp 22 marca 2021.
  6. ^ Canadian Pacific i Kansas City Southern zgadzają się na połączenie w celu utworzenia pierwszej sieci kolejowej USA-Meksyk-Kanada (komunikat prasowy). CP & KCS: The Future for Freight, 21 marca 2021, dostęp 22 marca 2021 (amerykański angielski).
  7. ↑ Fred Green rezygnuje z funkcji CEO CP Rail. W: Financial Post Business. 17 maja 2012, dostęp 8 lipca 2016 .
  8. ↑ O budowie linii. W jadącym pociągu pielęgniarka dokonuje bezpośredniej transfuzji krwi protagoniście bez żadnej dodatkowej pomocy