Douglas DC-7

Douglas DC-7
Douglas DC-7 w akcji jako samolot gaśniczy
Rodzaj:	Samoloty pasażerskie i transportowe
Kraj projektu:	Stany Zjednoczone 48 Stany Zjednoczone
Producent:	Douglas Aircraft Company
Pierwszy lot:	18 maja 1953
Czas produkcji:	1953 do 1958
Ilość:	338

Kokpit Douglasa DC-7

Douglas DC-7 jest śmigło -driven samolot , który został wyprodukowany przez US Douglas Aircraft Company od 1953 do 1958 roku . Wraz z Lockheed Starliner reprezentował punkt kulminacyjny i koniec ery samolotów napędzanych śmigłami, napędzanych silnikami spalinowymi tłokowymi, u schyłku epoki samolotów odrzutowych .

fabuła

Na początku lat pięćdziesiątych niektóre amerykańskie linie lotnicze poszukiwały następcy wypróbowanego i przetestowanego DC-6 o zwiększonym zasięgu, aby móc latać bez międzylądowania z jednego wybrzeża USA na drugie w obu kierunkach, tak jak w przypadku konkurencyjnego Lockheed Super Constellation . Po początkowych wahaniach Douglasa, American Airlines zamówiły 25 samolotów w cenie 40 milionów dolarów, pokrywając koszty rozwoju. Prototyp wzięła się od jego lotu panieńskie w dniu 18 maja 1953 roku , a pierwsza maszyna weszła do regularnej eksploatacji w listopadzie. Na początku jednak loty bez międzylądowania były często możliwe tylko teoretycznie ze względu na problemy techniczne.

Pod względem technicznym DC-7 to bardziej rozwinięty DC-6, który z kolei częściowo bazuje na DC-4 z 1938 roku. DC-7 była z 33,24 m 1,06 m dłuższe niż DC-6, miał rozpiętość skrzydeł 35,81 m i waży 30,076 kg pusty. Jego maksymalna masa startowa wynosiła 55.430 kg i, w zależności od miejsca siedzącego, mogła przewozić od 60 do 95 pasażerów. DC-7 miał stosunkowo dużą prędkość dla śmigła samolotu i osiągnął maksymalną prędkość 656 km / h. Maksymalna prędkość przelotowa wynosiła około 584 km / h, maksymalny zasięg 7130 kilometrów i 6130 kilometrów z ładunkiem 8100 kg. DC-7 był napędzany czterema 18-cylindrowymi silnikami z turbodoładowaniem typu twin-radial typu Wright R-3350 , każdy o maksymalnej mocy rozruchowej 3250 KM (2423 kW). Silniki te - również stosowane w Lockheed Super Constellation - były technicznie bardzo podatne na awarie ze względu na turbiny spalinowe oraz bardzo złożone i wymagające w działaniu. Średnio Wright R-3350 w wyrafinowanych wersjach TC osiągał około 1540 godzin pracy, zanim konieczna była wymiana. Z drugiej strony silnik Pratt & Whitney R-2800 z DC-6 miał do 6000 godzin pracy. Jednak Wright R-3350TC18 o jednostkowym zużyciu paliwa między 200 a 170 g / PSh był jednym z najbardziej ekonomicznych silników tłokowych w tej klasie osiągów, jaki kiedykolwiek zbudowano.

American Airlines DC-7B na lotnisku w Los Angeles

Od kwietnia 1955 roku istniała wersja DC-7B , która w porównaniu z typem oryginalnym miała wzmocnioną konstrukcję, nieco mocniejsze silniki ( Wright R-3350 -972TC18DA1) oraz ulepszony system klap do lądowania. Umożliwiło to opcjonalne zainstalowanie tak zwanych „zbiorników siodłowych”, które następnie umieszczano w powiększonych ponad skrzydłach gondolach silnika. Zwiększyło to możliwą pojemność paliwa z 17 049 litrów (DC-7) do 24 143 litrów dla DC-7B. Pan American World Airways podjął bezpośrednie połączenie Nowy Jork - Londyn 13 czerwca 1955 roku swoim samolotem DC-7B o zwiększonym zasięgu. Jednak nawet ten wzrost nie spełnił wymagań europejskich linii lotniczych; Wersja B była w stanie przekroczyć północny Atlantyk bez przerwy na trasie Nowy Jork - Londyn w kierunku wschodnim dzięki strumieniowi strumieniowemu.

Trzeci wariant nastąpił 20 grudnia 1955 r. Podczas pierwszego lotu DC-7C , znanego również jako „Siedem mórz” jako gra słów. Ten typ był pierwszym komercyjnym samolotem, który był w stanie przelecieć przez Atlantyk non-stop w obu kierunkach i dotrzeć do miejsc docelowych w Europie z zachodniego wybrzeża Ameryki zgodnie z rozkładem i bez zatrzymywania. Skrzydła DC-4 używane do DC-7B nie były już wystarczające do uzyskania niezbędnej pojemności paliwa około 30 000 litrów i większej maksymalnej masy startowej wynoszącej około 65 000 kg . Pomiędzy silnikami wewnętrznymi a kadłubem wstawiono 1,5-metrowy odcinek skrzydła. Zwiększyło to rozpiętość skrzydeł do 38,80 metra, a pojemność zbiornika paliwa o 5474 litry do łącznie 29 617 litrów. Zbiorniki siodłowe były teraz standardowo montowane we wszystkich DC-7C. Ponieważ silniki znajdowały się teraz dalej na zewnątrz, a średnicę śmigieł można było zwiększyć z 3,96 m (DC-7B) do 4,26 m, niższe prędkości spowodowały pozytywny efekt uboczny redukcji hałasu w kabinie. Ponadto DC-7C otrzymał teraz silniki Wright R-3350 -988TC18EA1 lub EA2, które zwiększyły maksymalną moc startową do 3400 KM (2535  kW ) na silnik. Kadłub został wydłużony o 0,99 metra do 34,23 metra. Przekrój kadłuba pozostał niezmieniony przy szerokości 3,28 mi wysokości 3,50 m. Zasięg DC-7C z 21 300 kg paliwa wyniósł 9050 km przy ładowności 6945 kg. Ta wersja była używana na jeszcze dłuższych trasach długodystansowych, na przykład na trasie San Francisco - Londyn czy Amsterdam - Anchorage - Tokio . KLM obsługiwał lot non-stop z Long Beach do Paryża w maju 1957 roku - lot trwał 21 godzin 35 minut. Konkurencja Pan Am i ich DC-7C zmusiła BOAC do zamówienia tego typu, zamiast czekać na poprawiony Bristol Britannia . Innym bezpośrednim konkurentem był Lockheed Starliner; Jednak nie było to już sukcesem komercyjnym z powodu nieco późniejszego wprowadzenia na rynek i zbudowano tylko 44 jednostki. DC-7C „Seven Seas” była niekwestionowaną „królową” międzykontynentalnego ruchu lotniczego przez kilka lat, aż do pojawienia się pierwszych odrzutowców pasażerskich, takich jak Boeing 707 czy Douglas DC-8 pod koniec lat 50 .

Ostatecznie planowano Douglasa ani DC-7D , dla Rolls-Royce Tyne - turbośmigłowy -Triebwerke, każdy o mocy 4 273 kW (5800 KM). Jednak nie było to już w serii ze względu na zbliżający się wiek teraźniejszości.

Po ich czas jako samolotu pasażerskiego z zaplanowanych firm lotniczych , który zakończył się około 1965 roku , liczne maszyny znaleziono nowych operatorów liniami czarterowymi takimi jak niemiecki Südflug , Transair® Szwecji i kilku firm hiszpańskich i brytyjskich. Jednocześnie, wiele DC-7s zostały już wykorzystane jako ładunek lub transportowego samolotu, zwanego teraz DC-7F .

Ostatnia i 1041 maszyna z serii DC-6 / DC-7, DC-7C o numerze rejestracyjnym PH-DSR , została dostarczona do holenderskiego KLM 10 grudnia 1958 r. , Która jednak powróciła do niej w październiku 1962 r. sprzedawane w Douglas. Ten samolot został zaparkowany na lotnisku Phoenix Goodyear (Litchfield) jako N777EA od 1978 do dziś (2020) i nadal jest zarejestrowany.

Zbudowano łącznie 338 DC-7 , z czego 105 DC-7 (cena bazowa 1,8 mln USD), 112 DC-7B (cena bazowa 1,9 mln USD) i 121 DC-7C (cena bazowa 2,3 mln USD), przy czym ostatni DC-7 a DC-7C został dostarczony do KLM 10 grudnia 1958 roku. W 2020 roku w USA zarejestrowano jeszcze 6 samolotów tego typu. 14 października 2020 roku jedyny wciąż aktywny DC-7, samolot gaśniczy DC-7B o numerze rejestracyjnym N838D, wykonał swój ostatni lot i tym samym zakończył aktywną karierę DC-7, 67 lat po swoim dziewiczym locie.

Nazwisko

Już w 1944 roku Douglas Aircraft Company planowała samolot o nazwie DC-7 , który miał być opracowany na bazie C-74 , ale nie został zrealizowany.

posługiwać się

Douglas DC-7 ze Scandinavian Airlines na lotnisku Sztokholm / Bromma , 1967

Użytkownicy cywilni

Operator fabrycznie nowych maszyn:

Douglas DC-7 z Delta Air Lines

Douglas DC-7 z Pan Am , Berlin-Tempelhof 1961

Europa

Operatorami zupełnie nowych maszyn w Europie byli:

• 06 × Alitalia
• 10 × British Overseas Airways Corporation (BOAC)
• 15 × KLM Royal Dutch Airlines
• 10 × Sabena
• 14 × SAS Scandinavian Airlines
• 05 × Swissair
• 03 × Transports Aériens Intercontinentaux (TAI)

Stany Zjednoczone

Operatorami zupełnie nowych maszyn w USA byli:

• 59 × American Airlines , pierwszy klient i największy operator DC-7
• 07 × Braniff International Airways
• 05 × Continental Airlines
• 20 × Delta Air Lines
• 49 × Eastern Airlines
• 08 × National Airlines (1934)
• 14 × Northwest Airlines
• 33 × Pan American World Airways
• 57 × United Airlines

Afryka, Azja, Ameryka Południowa

Operatorami fabrycznie nowych maszyn poza USA byli:

• 1 × Iran Air
• 4 × Japan Air Lines
• 4 × Mexicana
• 6 × Panagra
• 2 × Panair do Brasil
• 2 × perskie usługi lotnicze
• 4 × South African Airways

Użytkownicy wojskowi

• Francja Francja
• Kolumbia Kolumbia
• Meksyk Meksyk
• Rodezja Rodezja

Incydenty

Od pierwszego lotu w 1953 r. Do zakończenia operacji w 2010 r. Łącznie 74 DC-7 zostało zniszczonych lub nieodwracalnie uszkodzonych. W 28 spośród ogółu strat zginęło 726 osób.

Dane techniczne (DC-7C)

Douglas DC-7C firmy Swissair

Douglas DC-7C lecący na południe

Informacje z: Jane's All The World's Aircraft , 1959–1960, s. 294–295 (patrz poniżej)

Zobacz też

• Lista typów statków powietrznych

literatura

• Arthur Pearcy: Douglas Propliner DC-1 - DC-7. Airlife Publishing, Shrewsbury 1995, ISBN 1-85310-261-X .
• Harry Gann: Douglas DC-6 i DC-7 . W: Airliner Tech. prasa specjalistyczna, ISBN 978-1-58007-182-6 .
• Holgar Lorenz: Początek ery dysz . hollipress, ISBN 978-3-931770-75-4 , s. 50.

linki internetowe

• Zdjęcia na airliners.net

Indywidualne dowody

1. ^ Leonard Bridgman: Jane's All The World's Aircraft, 1959-1960 . Sampson Low, Marston & Company, London 1959, s. 294–295.
2. ^ Pearcy s.151
3. ↑ Helmut Kreuzer: All Propeller Aircraft 1945 - Today , Air Gallery Verlag, Ratingen 1989, ISBN 3-9802101-1-1 ., Str.219 .
4. ^ Pearcy s.152
5. ^ Rejestr FAA , Federal Aviation Administration (FAA), obejrzano 28 października 2020 r.
6. ↑ Jeremy Dwyer-Lindgren: Kiedy odrzutowce przejmują misje bombardowania ogniem, 62-letni tankowiec 60 z napędem tłokowym wykonuje ostatni lot nad Oregonem. Źródło 21 listopada 2020 r . 
7. ^ Tony Eastwood, John Roach: Lista produkcji samolotów z silnikiem tłokowym . The Aviation Hobby Shop, West Drayton, 2007, s. 311–326.
8. ↑ Statystyki wypadków Douglas DC-7 Aviation Safety Network (angielski), dostęp 11 sierpnia 2019 r.