DR 137 156 do 159
DR 137 156-159 | |
---|---|
zdjęcie historyczne
| |
Numeracja: |
DR 137 156-159 DB : VT 38 000-003 |
Numer: | 4. |
Producent: | MAN Norymberga |
Rok budowy: | 1935/1936 |
Emerytura: | do 1965 |
Typ : | Bo'2 'de |
Gatunek : | BC4ivT |
Wskaźnik : | 1435 mm (rozmiar standardowy ) |
Długość nad buforami: | 21880 mm |
Odległość czopa: | 14 270 mm |
Rozstaw osi wózka: | ŚR: 3500 mm TD: 3000 mm |
Całkowity rozstaw osi: | 17 520 mm |
Najmniejszy bef. Promień: | 150 m² |
Masa serwisowa: | pusty: 49 100 kg zajęty: 53 900 mm |
Prędkość maksymalna: | 100 km/h |
Moc zainstalowana: | pierwotnie 411 kW (560 PS) po konwersji 480 kW (652 PS) |
Średnica koła napędowego: | 1000 mm |
Średnica wirnika: | 900 mm |
Typ silnika: |
MAN L2x6V 17,5/18A po przebudowie Maybach GTO 6 |
Typ silnika: | 1 × dwunastocylindrowy czterosuwowy silnik wysokoprężny |
Prędkość nominalna: | 1400 obr/min |
Przesył mocy: | elektryczny |
Pojemność baku: | 1080 l |
Hamulec: | Hamulce pneumatyczne typu Hildebrandt-Knorr |
Ogrzewanie pociągu: | Ogrzewanie koksu |
Siedzenia: | 56 + 4 składane siedzenia |
Pomieszczenie stojące: | 45 |
Wysokość podłogi: | 1240 mm |
Zajęcia : | 2., 3. |
Wagonów serii DR 137 156 do 159 były diesel-electric wagony oparte na modelu DR 137 094 ... 223 , które były wyposażone w doładowany dwóch wału silnika wysokoprężnego z MAN . Ze względu na zwiększoną moc silnika można je było stosować na stromych zboczach. Pojazdy weszły na inwentarz Deutsche Bundesbahn po 1945 roku i zostały oznaczone jako seria VT 38.0. Ich użytkowanie trwało do 1965 roku. Zachował się jeden pojazd z tej serii, dawny VT 137 158 służył jako pojazd testowy w tunelu i obecnie znajduje się w Muzeum Kolejnictwa w Bochum-Dahlhausen .
fabuła
Ponieważ firma Maybach-Motorenbau GmbH była w stanie zwiększyć osiągi swojej gamy silników dzięki doładowaniu silnika, firma MAN zdecydowała się zastosować to rozwiązanie również w przypadku silników dwuwałowych. Deutsche Reichsbahn zamówił cztery pojazdy o tej konfiguracji silnika, aby móc porównać ich skuteczność i dynamikę jazdy. Szczególną uwagę zwrócono na pracę i użytkowanie wozu kontrolnego w trudnych warunkach topograficznych. Pojazdy odpowiadały standardowemu rozkładowi i w związku ze zmienionym układem napędowym miały pewne zmiany w układzie maszynowym. Zewnętrznie można je było rozpoznać jako zmodyfikowane standardowe wagony.
Pojazdy zostały przyjęte w RAW Friedrichshafen na początku 1936 roku i wylądowały w rejonie Reichsbahndirektion Karlsruhe , gdzie były używane głównie na kolei szwarcwaldzkiej . W ciągu trzech lat do wybuchu wojny wagony przejechały dystans od 140 000 do 200 000 kilometrów. Wszystkie pojazdy przetrwały II wojnę światową i po jej zakończeniu pozostały w strefach zachodnich . W 1947 otrzymały nowe oznaczenie VT 38 000–003 .
Po zakończeniu wojny wagony były długo zaparkowane, a po gruntownym remoncie w warsztacie we Friedrichshafen zostały ponownie uruchomione w 1949 roku. W 1954 roku dla trzech wciąż dostępnych wagonów zamówiono wymianę silnika na Maybach GTO 6 . Przeprowadzono ją tylko dla VT 38 002 i VT 38 003 . W przypadku wagonów z wymienionymi silnikami oznaczenie serii pozostało bez zmian. Modele VT 38 000 i VT 38 001 nie otrzymały nowego silnika, pierwszy został wycofany z eksploatacji w 1952 r., VT 38 001 w 1955 r. Pozostałe samochody były w służbie do 1960 i 1962 r. Podczas gdy VT 38 003 został zdemontowany po wycofaniu na emeryturę The VT 38 002 zastosowano jako tunel pomiarowego pojazdu 6210 Kar i 1968 712 001-7 nadal używane. W tej formie służył do 1993 roku, a następnie został przejęty do zbiorów Muzeum Kolejnictwa Bochum-Dahlhausen.
Opis Pojazdu
Ramy i nadwozia pojazdów w dużej mierze odpowiadały DR 137 094...223 ze zmianami wynikającymi z rozmieszczenia maszyn, które w przeciwieństwie do standardowych wagonów w DR 137 156 do 159 nie były zawieszone na wózku lecz na ciało. Umożliwiło to ustawienie komory maszyny, która była obustronnie uszczelniona, co znacznie poprawiło warunki pracy maszynisty. Ściana działowa do przedpokoju została zaprojektowana jako ognioodporna.
Silnik wysokoprężny i główny generator zostały zamontowane na ramie nośnej maszyny, która była przymocowana do ramy głównej i resorowana gumowymi elementami. MAN silnik Dwuwałowy L2 x 6 V 17,5 / 18 A został zainstalowany . Miał dwa wały korbowe, które współpracowały z kołem zębatym na wspólnym wyjściu. Wydajność można było zwiększyć o 120 KM w porównaniu do wersji podstawowej poprzez ładowanie. Silnik został uruchomiony przez główny generator. Wyposażenie elektryczne BBC Mannheim odpowiadało zasadzie standardowego wagonu, ale uwzględniało zwiększoną moc silnika wysokoprężnego. Wszystkie maszyny elektryczne były samowentylowane. Jeśli agregat prądotwórczy ulegnie awarii, pojazd może oczyścić trasę za pomocą pomocniczego elementu sterującego sterowanego akumulatorem.
Zobacz też
literatura
- Heinz R. Kurz: Wagony typu Reichsbahn. EK-Verlag, Freiburg 1988, ISBN 3-88255-803-2 .
linki internetowe
- Lista zbudowanych wagonów serii VT 137
- Strona internetowa z wzmianką o wagonach na dampflok-bilder.jimdo.com
- Strona internetowa o Muzeum Kolejnictwa Bochum-Dahlhausen z wzmianką o 712 001-7
- VT 137 159 jako DB VT 38 003 1962 na fundamencie kolei Joachima Schmidta
Indywidualne dowody
- ↑ Zdjęcie tunelowego pojazdu pomiarowego 712 001-7 na www.roter-brummer.de
- ↑ Heinz R. Kurz: Wagony typu Reichsbahn. EK-Verlag, Freiburg 1988, ISBN 3-88255-803-2 , s. 334.
- ↑ a b c Heinz R. Kurz: Wagony typu Reichsbahn. EK-Verlag, Freiburg 1988, ISBN 3-88255-803-2 , s. 338.
- ↑ Karta katalogowa VT 137 159 na www.roter-brummer.de
- ↑ Karta katalogowa VT 137 158 na www.roter-brummer.de
- ↑ Heinz R. Kurz: Wagony typu Reichsbahn. EK-Verlag, Freiburg 1988, ISBN 3-88255-803-2 , s. 333.
- ↑ Heinz R. Kurz: Wagony typu Reichsbahn. EK-Verlag, Freiburg 1988, ISBN 3-88255-803-2 , s. 336.