popędzać

Kolej, tutaj tren a las nubes ( Argentyna )

Kolej jest szyna związany system transportowy do przewozu towarów i ludzi . Koleje należą do grupy kolei , m.in. H. środków transportu szynowego i szynowego. Kolej to pojazd lub grupa pojazdów w tym systemie transportowym, tj. bez sumy wszystkich systemów kolejowych i bez operacji kolejowych . Pierwotnie termin kolej oznaczał nową żelazną prowadnicę, która pojawiła się na początku XIX wieku . Konie były początkowo używane jako siła napędowa (patrz też tramwaj konny ). W 2013 roku globalna sieć kolejowa liczyła 1 148 186 kilometrów.

Wiadukt Goldach w Szwajcarii

etymologia

ICE 3 , pociągu dużej prędkości obsługiwane przez Deutsche Bahn

Kolej powstała na początku XIX wieku z połączenia wielowiekowego systemu kołowo-szynowego z maszynowymi napędami pojazdów. Masa z głównych wnioskodawców oraz wymogów dotyczących gładkiej drodze do szybszych pojazdów początkowo doprowadziły do żelaza nabijane Planked torach, później do użycia żeliwnych szynach zamontowanych na bloków kamiennych , które później zostały zamontowane na poprzecznych drewnianych podkładów dla względów stabilność toru . Od tego wywodzi się nazwa „żelazna kolej” lub kolej.

Bardziej ogólny termin tor opisuje trasę lub linię, po której porusza się obiekt. Ten aspekt znaczenia jest nadal zachowany w terminach pasa , autostrada , tor lotu lub pas startowy . Termin kolej jest zatem określeniem szczególnego rodzaju trasy. Dopiero z tego tytułu koleją określa się cały środek transportu , czyli trasę i pojazdy ( pars pro toto ), które z kolei często skraca się do kolei . Deutsche Bahn AG również nazwy typów trenować tak, na przykład z pociągiem regionalnym .

Również w innych językach podstawowe słowo pierwotnie oznaczało trasę, a dopiero później cały system ruchu: francuski. chemin de fer "Eisenweg", ndl. spoor weg , hiszpańska ferro carril "żelazny szlak ", rosyjska schelesnaja doroga "żelazna ścieżka", ang. droga kolejowa „Eisenbahnstraße” lub droga kolejowa „Eisenbahnweg”, węgierski vas út „Eisenweg”, włoski ferro via „Eisenweg”, grecki Σιδηρό δρομος ( Sidiró dromos ) „Eisenweg”, szwedzki Järn väg „Eisenweg”, turecki. demir yolu „Eisenweg ” Fiński. Rauta wiązać "Eisenweg" CRO. željez nica "żelazo, ścieżki" Ch. 鐵Â /铁Â ( TIE Lù ) "droga żelaza", Jap. 鉄道( Tetsu dō ) "droga żelaza" Kor. 철 도 ( cheol zrobić ) "żelazna droga".

Historia i znaczenie

Rakieta Stephensona , 1829

Kolejki do prowadzenia wozów po drogach istnieją od czasów prehistorycznych. Rozwój, który doprowadził do kolei, ale nie znajdował się na drogach publicznych , ale w górnictwie , gdzie przynajmniej od 1530 r. poruszał się po drewnianych torach Hunte lub Loren . Do końca XVIII wieku w angielskim górnictwie rozwinął się system z kołami kołnierzowymi .

Początkiem historii kolei w dzisiejszym znaczeniu jest rok 1804, kiedy Richard Trevithick uruchomił pierwszą lokomotywę parową . Jednak jego maszyna nadal poruszała się na kołach bez kołnierzy. Prowadzenie toru zostało zapewnione za pomocą rolek gąsienic na wewnętrznych bokach szyn. Ta zasada zarządzania została ostatnio ponownie przyjęta w autobusie szynowym . Pierwsze pojazdy szynowe w kopalniach poruszane były za pomocą wciągarek linowych , które do dziś są wykorzystywane jako kolejka linowa lub tramwaj linowy .

Pierwszą publiczną koleją była uruchomiona w Anglii w 1825 roku Stockton and Darlington Railway , która po raz pierwszy przewoziła zarówno ludzi, jak i towary. Funkcjonował on już zgodnie z zasadą dzisiejszej kolei szynowej i ustanowił standard dla ( normalnego rozstawu ) toru o szerokości 1435 mm.

W XIX wieku kolej rozwinęła się w ciągu kilkudziesięciu lat w sieciowy system transportowy , co drastycznie skróciło czas podróży w Europie i Ameryce Północnej. Był katalizatorem rewolucji przemysłowej , ponieważ z jednej strony stworzył warunki infrastrukturalne do rozwoju przemysłu ciężkiego, az drugiej sam stworzył ogromne zapotrzebowanie na żelazo , stal i maszyny . Nowoczesna budowa mostów i budowa tuneli powstała w celu realizacji linii kolejowych .

Wcześnie dostrzeżono rewolucyjne znaczenie kolei; w Niemczech z. B. już napisane przed budową pierwszej linii kolejowej z Norymbergi do Fürth :

Nowoczesna spółka akcyjna jest odpowiedzią na potrzeby kapitałowe projektów kolejowych; żaden prywatny inwestor nie byłby w stanie sam tego sfinansować.

Zastosowanie wojskowe: niemiecki transport wojsk 1914

Do wojny 19 wieku wykazały strategicznie ogromne znaczenie dobrze rozwinięty system transportu kolejowego. Szczególnie wojna francusko-niemiecka jest przykładem decydujących wojennych zalet mobilizacji i zaopatrzenia wojsk na kolei ( uzupełnianie , obsługa zaplecza , pociąg ). Dlatego rządy państw europejskich szybko podjęły się promocji i regulacji poszczególnych kolei krajowych (także: tendencja do kolei państwowych ; nacjonalizacja kolei prywatnych ). Znaczenie militarne kolei była największa w pierwszej wojnie światowej ; potem na znaczeniu zyskały pojazdy wojskowe i samoloty transportowe . Pociągi pancerne nie nabrały większego znaczenia.

W okresie międzywojennym rozpoczęło się masowe upowszechnianie się pojazdu mechanicznego jako środka transportu, co w następnych dziesięcioleciach doprowadziło do zamknięcia dużej części sieci kolejowej na całym świecie zachodnim. W dalszym ciągu rosła praca przewozowa kolei, ale nie tak bardzo jak zmotoryzowanego transportu indywidualnego . W Ameryce Północnej kolej zachowała bardzo silną pozycję w transporcie towarowym . W Europie, a zwłaszcza w Japonii , kolej była w stanie utrzymać się w ruchu pasażerskim, między innymi dzięki rozwojowi ruchu dużych prędkości .

Według danych krajowych CIA linie kolejowe na całym świecie mają łączny obwód 824 550 kilometrów. Ameryka Północna (275 000 km), UE - państwa członkowskie (236 000 km), Rosja (87 000 km), Chiny (75 000 km) i Indie (około 63 000 km) razem tworzą ponad połowę sieci tras. Na innych kontynentach na świecie , kraje Australia (z 38,550 km), Argentyna (z 32.000 km), RPA (z 21.000 km) i Meksyk (z około 18.000 km) mają najbardziej rozbudowane sieci. W rankingu krajów o najbardziej rozbudowanych sieciach kolejowych, według CIA , Niemcy zajmują szóste miejsce za Kanadą z prawie 42 000 km.

Do dzisiejszego poruszania się na długich dystansach stosuje się napędy mechaniczne w samych pojazdach transportowych ( wagonach ) lub specjalnych pojazdach ciągnących ( lokomotywy ). Jako dalszy rozwój kolei, koleje jednoszynowe prowadzone na torach . B. być uważany za pociąg lewitacji magnetycznej .

Tramwaje , koleje miejskie , metro , podwyższone koleje i kolejowych-bound kolejek górskich (patrz również koleje ) są technicznie koleje, ale w zależności od kraju, czasami są traktowane z różnej konstrukcji i przepisów operacyjnych w porównaniu do innych kolei.

pojazdy

Pojazdy szynowe są prowadzone jako pociągi , które składają się z jednego lub więcej wagonów połączonych jeden za drugim , lub jako lokomotywy poruszające się indywidualnie. Taki pociąg jest zwykle ciągnięty lub pchany przez jedną lub więcej lokomotyw . Zespół wielokrotny posiada własny układ napędowy, umieszczony albo w głowicy i/lub wózkach końcowych ( umieszczona jest głowica napędowa ) albo jest rozmieszczony na wózku (zespół wielokrotny).

Lokomotywy, wagony silnikowe i wagony są zgrupowane razem pod pojęciem pojazd silnikowy . W związku z tym wypowiadamy się w sieci maszynistów - termin "inżynier" jest potocznie - dla personelu prowadzącego pojazd . W żargonie technicznym ogólny termin tabor lub tabor jest również używany w odniesieniu do wszystkich pojazdów szynowych.

Napęd odbywał się w początkach transportu kolejowego zwierzętami pociągowymi ( pociąg konny ), następnie lokomotywą parową , od 1879 z napędem elektrycznym (wynalezionym przez Wernera von Siemensa ), od 1900 z silnikiem Otto - lub Diesla - Antrieben oraz w nowoczesnych razy z turbinami . Silniki i napędy maszyny zwykle obracają koła toczące się po szynach, a tym samym poruszają pojazdem. Niekiedy stosuje się również pomoce, m.in. B. stojaki między szynami ( rack kolejowe ), napędy kół ciernych ( futro lokomotywa ), są używane. Systemy napędowe śmigła i odrzutowca również zostały wypróbowane eksperymentalnie, ale nie okazały się skuteczne. Stacjonarne wciągarki, które kiedyś były używane do holowania pociągów na stromych odcinkach, stały się niepotrzebne ze względu na rozwój napędu lokomotywy. W niektórych przypadkach wciągarki linowe nadal istnieją w obszarach przeładunkowych wagonów w portach, warsztatach wagonowych lub dużych firmach. Tam, gdzie szyny są osadzone w jezdni, ciągniki (ciężarówki) mogą być również używane do pchania płytą lub ciągnięcia za pomocą liny stałej lub wciągarki.

Historycznie w niektórych kopalniach polowania były również pchane ręcznie. W Wiedniu używano m.in. samochodów z wybiegu domów . B. wypchnął z warsztatu na jednym z podwórek domu niskim przejściem na skraj chodnika nawet cztery osoby. Na głównych trasach i na gęsto zaludnionych obszarach preferowany jest napęd elektryczny, w przeciwnym razie napęd diesla. Wyjątkiem jest Ameryka Północna , gdzie prawie nie ma już zelektryfikowanych tras dalekobieżnych.

Ogromne masy lądowe Eurazji nadal przodują pod względem infrastruktury i operacji kolejowych. Odzwierciedla to między innymi wielkość rynku dla branży kolejowej, na której Azja, z nieco spłaszczającym się wzrostem , wyprzedziła obecnie Europę Zachodnią z wynikiem 48,9 mld euro rocznie. Europa jako całość nadal prowadzi z 55,1 mld euro. Eurazja jako całość stanowi 74% światowego rynku przemysłu kolejowego, który może zostać dodatkowo wzmocniony przez trwające projekty infrastrukturalne.  

System kolejowy

System kolejowy (w Bremie )

Kolej w Montanie , Stany Zjednoczone

Wiadukt Landwasser z tej Albula Railway

Infrastruktura kolejowa nazywa się system kolejowy. Obejmuje sieć kolejową , budynki i inne systemy techniczne, takie jak B. Sygnały niezbędne do obsługi kolei.

Tor, nadbudowa i podbudowa

W konwencjonalnych torach , gdy szyny są zamocowane do poprzecznej podkłady w krótkich odstępach czasu . Mocowanie realizowane jest różnymi systemami, m.in. B. gwoździe lub klamry (tzw. żelazko). Mocowanie zapewnia szerokość toru i zapobiega przesuwaniu się szyny w kierunku wzdłużnym. Podkłady wykonane są z drewna impregnowanego lub, od niedawna, z betonu sprężonego . W mniejszym stopniu stosuje się podkłady wykonane ze stali.

Krata torowiska wykonana z podkładów i szyn jest przechowywana w podtorzu (w większości wykonanym ze żwiru ), który absorbuje siły statyczne i dynamiczne oraz przenosi je na podbudowę . Zabudowa składa się z toru i jego pościel . Nowoczesna nadbudowa (np. na linii dużych prędkości z Frankfurtu nad Menem do Kolonii ) ma betonowe podtorze, na którym montowane są szyny z elementami tłumiącymi. Taka konstrukcja, zwana torem płytowym , pozwala na bardzo duże prędkości przy większej płynności.

Koleje nie pozwalają na strome nachylenie i wymagają dużych promieni łuku. Wymaga to skomplikowanej podbudowy z konstrukcjami inżynierskimi, zwłaszcza w górach. Wiele odcinków górskich jest znanych ze swoich skomplikowanych mostów i tuneli . Przykładami są kolej Semmering w Austrii lub kolej Albulabahn i Bernina w Szwajcarii.

Ważne linie kolejowe ( główne ) oraz te o dużym natężeniu ruchu budowane są najczęściej z dwoma torami. Na trasach wielotorowych pociągi mogą przejeżdżać na trasie i wyprzedzać z ograniczeniami w szczególnych przypadkach operacyjnych. Jest to również możliwe na trasach jednotorowych. Pociąg może przejść do tzw. remontu na linii otwartej za pomocą zwrotnicy. Ten pociąg czeka tam, aż przejedzie następny. Pod koniec tego remontu ponownie pojawia się połączenie zwrotne, które umożliwia wyprzedzanemu pociągowi dalszą jazdę na trasie. Oznacza to, że nadjeżdżające podróże mogą odbywać się również na trasie jednotorowej. Możesz także wyprzedzać na stacjach wielotorowych, które muszą mieć co najmniej jedną zwrotnicę.

elektryfikacja

Elektryczne pojazdy trakcyjne wymagają zasilania trakcyjnego. Energia elektryczna jest zwykle dostarczana przez linię napowietrzną nad torami, rzadziej - głównie w metrze lub pociągach S-Bahn w Berlinie i Hamburgu - przez szynę energetyczną obok toru lub między torami. System zasilania obejmuje również podstacje, przez które dostarczana jest energia elektryczna. Niektóre przedsiębiorstwa kolejowe działają również własne elektrownie i linie przesyłowe dla prądu trakcyjnego .

Stacja kolejowa

Istnieje wiele typów stacji :

• Ze względu na sposób budowy rozróżnia się stacje czołowe , w których kończą się trasy, od stacji przelotowych, przez które przebiegają trasy, stacji jeździeckich, które są umieszczone nad, a nie obok torów (zwłaszcza gdy trasa biegnie w nacięciu).
• Pod względem funkcji istnieją stacje pasażerskie, które umożliwiają pasażerom wsiadanie , wysiadanie i przesiadkę , stacje towarowe, gdzie towary są ładowane, rozładowywane i przeładowywane, place rozrządowe lub rozrządowe, na których pociągi są demontowane i składane, ale także zajezdnie , które służą do parkowanie i utrzymanie pojazdów szynowych.

Potocznie określenie „stacja” jest zazwyczaj odbiór budynku, który służy ruchu pasażerskiego, nawet jeśli Associated układ toru nie jest stacją, ale, na przykład, skrzyżowanie lub przystanek na tej wolnej drogi .

Operacje kolejowe

Koleje są często własnością lub są obsługiwane przez państwo ( koleje państwowe ), ale mogą być również własnością prywatną ( koleje prywatne ). Warunki te odnoszą się wyłącznie do własności, a nie do użytku publicznego lub niepublicznego. Koleje, niezależnie od tego, czy są państwowe, czy prywatne, w zdecydowanej większości są obsługiwane jako transport publiczny i każdy może z nich korzystać za opłatą.

Przedsiębiorstwo kolejowe

Za eksploatację kolei , czyli bezpieczną i terminową realizację pociągów, za które odpowiadają spółki kolejowe . Tradycyjnie pociągi były często obsługiwane przez tę samą firmę, co infrastruktura. Od końca XX wieku w Unii Europejskiej musi być zagwarantowane organizacyjne oddzielenie infrastruktury i ruchu w celu zapewnienia niedyskryminacyjnego dostępu do sieci .

bezpieczeństwo

Miejsce wypadku w Escede

Koleje są prowadzone po torach i nie mogą dowolnie omijać przeszkód, ale można je również bezpiecznie i precyzyjnie prowadzić po stałych trasach. Można je zlokalizować.

Technologia kolejowa ma wiele zalet, ale niesie ze sobą również zagrożenia. Ze względu na duże poruszające się masy i niskie tarcie pociągi kolejowe mają długą drogę hamowania. Ze względu na prowadzenie toru niemożliwe jest bezpośrednie wpływanie i sterowanie kierunkiem jazdy pojazdów szynowych. Oprócz przednich i bocznych kolizji (w kategoriach technicznych nadjeżdżających podróży lub po podróży i towarzyszących podróży), wykolejenia również prowadzić do uszkodzeń. Jednak inne mechanizmy, mniej znane opinii publicznej i rzadko występujące, takie jak przewracanie się przy silnym bocznym wietrze, mogą powodować poważne wypadki i są uwzględniane w odpowiednich przepisach.

Fakt, że kolej jest nadal uważana za bezpieczny środek transportu, a poważne wypadki rzadko zdarzają się, wynika z różnych środków technicznych i operacyjnych oraz ścisłej kontroli ze strony odpowiedzialnych władz. Podobnie jak w ruchu lotniczym , w ruchu kolejowym akceptowana jest tylko bardzo niska częstotliwość niebezpiecznych zdarzeń, dlatego wysokie wymagania stawiane są integralności bezpieczeństwa stosowanej technologii.

Lokomotywy i systemy kolejowe są wyposażone w urządzenia zabezpieczające, które są zaprojektowane tak, aby zapewnić jak najbezpieczniejszą eksploatację. Obejmuje to semafor , nastawni i systemów kontroli pociągu , na hamulce i bezpieczeństwa jazdy kontrole na pojazdach . Systemy bezpieczeństwa są projektowane w oparciu o wypróbowane i przetestowane technologie zgodnie z zasadą fail-safe i są dalej rozwijane (w szczególności w oparciu o wiedzę o błędach i przyczynach wypadków).

W nastawnicach stosuje się środki mechaniczne, elektryczne i elektroniczne w celu zapewnienia, że rozjazdy , sygnalizatory i inne urządzenia techniczne są ustawione tylko w taki sposób, aby pociągi nie mogły lub są zagrożone przez zwrotnice lub inne urządzenia znajdujące się pod nimi. Ze względu na właściwości szyn lub prowadzenie torów, przejazdy pociągów mogą być zlokalizowane na odcinkach i można rozpoznać zajętość torów istotnych dla nastawnic.

Przejazdy kolejowe, na których drogi i ścieżki przecinają linię kolejową na jednym poziomie, są zabezpieczone barierkami, sygnałami świetlnymi, znakami lub innymi urządzeniami. Przejazdy kolejowe zabezpieczone technicznie są zazwyczaj również zintegrowane z technologią blokowania. W szczególności przejazdy kolejowe jako punkt styku z innymi systemami ruchu powodują niepewność, dlatego przejazdy kolejowe są usuwane kawałek po kawałku i zatwierdzane tylko w wyjątkowych przypadkach dla nowych linii. Nie bez znaczenia są zagrożenia wprowadzane do ruchu kolejowego na przejazdach kolejowych. Z drugiej strony przejazdy kolejowe ograniczają również dostępność i jakość opieki w nagłych wypadkach przez służby ratownicze w ruchu drogowym.

Po tym, jak w pierwszych latach istnienia kolei zrezygnowano z jazdy na widoczność jako powszechnie stosowaną zasadę ruchu, trasa została podzielona na odcinki blokowe . Z technicznego punktu widzenia blokada trasy zapewnia, że ​​na odcinku znajduje się tylko jeden pociąg oraz że pociągi jeżdżą w stałych odstępach . Przenoszenie odpowiedzialności za bezpieczeństwo z ludzi na technologię rozpoczęło się wcześnie. Zajęcie odcinka blokowego zostało początkowo całkowicie ręcznie anulowane przez pracowników kolei, gdy rozpoznali, że pociąg ewakuował się z odcinka blokowego. Po wypadkach na początku XX wieku technicznie zapewniono, że pociąg (przynajmniej jego część) faktycznie mija pracowników. Oczekuje się, że przyszłe systemy bezpieczeństwa umożliwią przejazdy kolejom w różnych odległościach od siebie, a tym samym zwiększą przepustowość i efektywność energetyczną linii kolejowych bez narażania bezpieczeństwa w porównaniu ze stałym podziałem na odcinki blokowe. Koleje, zwłaszcza w Ameryce Północnej, również kursują z przerwami . Na bezpieczeństwo mają wpływ szczególnie sformalizowane i bezpieczne protokoły komunikacji pomiędzy pracownikami na trasie i na pojazdach, a także precyzyjna księgowość; tryb, w jakim pojazd może kontynuować jazdę w przypadku zakłóconego sygnału, jest precyzyjnie określony, a potencjalnie niebezpieczne działania operatora w nastawni muszą być udokumentowane w formie pisemnej. Jednak bezpieczeństwo jest coraz częściej gwarantowane tylko na poziomach awaryjnych poprzez ludzką organizację i działania. Sami ludzie ponoszą szczególnie wysoki poziom odpowiedzialności za bezpieczeństwo w procedurach operacyjnych, takich jak kontrola pociągów na liniach odgałęzień.

Na liniach dużych prędkości oraz dla pociągów o regularnej prędkości powyżej 160 km/h w Niemczech wprowadzono kontrolę pociągów liniowych . Sygnały w kabinie maszynisty wskazują kierowcy, jak daleko może przejechać z jaką prędkością. Sygnały na trasie są przełączane na ciemne, jeśli są sprzeczne z sygnalizacją w kabinie. Technologia bezpieczeństwa pociągu oblicza możliwą aktualną prędkość z odległości i monitoruje prawidłowe hamowanie pociągu. Dzięki ETCS , ERTMS i GSM-R w ciągu najbliższych kilkudziesięciu lat mają zostać wprowadzone ogólnoeuropejskie standardy ochrony pociągów, sterowania i komunikacji.

Dokładne położenie toru i jego regularna kontrola w znacznym stopniu przyczyniają się do bezpieczeństwa . Ponieważ położenie toru zmienia się w wyniku ruchu i warunków pogodowych, geometria toru jest mierzona w stałych odstępach czasu i, jeśli to konieczne, korygowana. Do pomiaru wykorzystywane są specjalne pojazdy toromierza .

Organem odpowiedzialnym za bezpieczeństwo w ruchu kolejowym jest Federalny Urząd Kolejnictwa w Niemczech , Federalny Urząd Transportu w Szwajcarii oraz Federalne Ministerstwo Ochrony Klimatu, Środowiska, Energii, Mobilności, Innowacji i Technologii w Austrii . Organy te zatwierdzają stosowaną infrastrukturę i technologię bezpieczeństwa, a także pojazdy oraz oceniają zgodne z normami i sprawdzone bezpieczne projekty systemów i technologii. Na poziomie europejskim Europejska Agencja Kolejowa w Valenciennes zajmuje się bezpieczeństwem, aw niektórych przypadkach tworzy specyfikacje dla władz krajowych i stara się ujednolicić systemy bezpieczeństwa w Europie. Policja kolejowa odpowiada za ochronę przed umyślnymi zagrożeniami . Są to policja federalna w Niemczech i Austrii oraz policja kolejowa SBB w Szwajcarii. Są one zazwyczaj wspierane przez firmy ochroniarskie z firm kolejowych.

Rozkład jazdy

Najważniejszym narzędziem w operacjach kolejowych jest obrazkowy rozkład jazdy . Został zaprojektowany w taki sposób, aby możliwa była optymalna praca. Podczas planowania należy wziąć pod uwagę różne czynniki: możliwości przejazdów na stacjach i na trasie, możliwą maksymalną prędkość pociągu, minimalną odległość między dwoma kolejnymi pociągami (wyrażoną odległością między sygnalizatorami blokowymi na trasie) oraz połączenia z innymi pociągów oraz innych zależności (masa pociągu, siła uciągu , pochylenia, krzywizny, siła hamowania itp.). Optymalne wykorzystanie pojazdów i personelu ma również zasadnicze znaczenie dla ekonomicznej eksploatacji: mogą znajdować się tylko w jednym miejscu w tym samym czasie, ale nie powinni niepotrzebnie stać w pobliżu. Dobry rozkład jazdy zawiera wystarczająco dużo, ale nie za dużo rezerw, aby niewielkie opóźnienia nie były przenoszone na inne pociągi.

Pasażerowie doceniają regularny rozkład jazdy, ponieważ dzięki regularnej strukturze łatwo go zapamiętać. Dla projektanta korzyści tkwią w spójnym, symetrycznym systemie . Rozkłady jazdy są konstruowane jako plan sieci .

W rozkładzie jazdy pociągi są podzielone na różne typy pociągów , na przykład InterCity dla pociągów w ruchu dalekobieżnym lub S-Bahn dla lokalnego ruchu miejskiego . Wewnętrzny rozkład jazdy dla personelu obsługi obejmuje również pociągi towarowe oraz przebiegi próżne.

Na lokomotyw The lokomotywa kierowca ma na harmonogram książki w drukowanej broszury oraz w formie elektronicznej w Niemczech EBuLa . W przypadku pociągów specjalnych lub pociągów pomocowych istnieje odrębnie tworzony rozkład jazdy, w Niemczech układ rozkładu jazdy ( Fplo ), który maszynista z. B. jest przesyłany jako wydruk faksu.

Symulacja eksploatacji kolei

Rozkłady jazdy i infrastruktura kolejowa są sprawdzane za pomocą metod symulacyjnych, za pomocą których kolej i lokalne sieci transportowe są odtwarzane w programach EDP ze wszystkimi charakterystykami trasy, sygnalizacji i eksploatacji z realistycznymi procesami operacyjnymi, w tym różnymi powiązanymi zakłóceniami. Dlatego nadają się szczególnie do sprawdzania wydajności tych sieci w warunkach pracy.

Procesy symulacyjne to jedna z czterech powiązanych z siecią grup procesów, za pomocą których opracowywane lub sprawdzane są określone sieci i ich harmonogramy (znane również jako procesy mikroskopowe). Inne metody: metoda statystyczna/deterministyczna oceny stanu faktycznego, metoda konstruktywna przede wszystkim do opracowywania rozkładów jazdy oraz metoda analityczna do badań fundamentalnych oparta na rachunku prawdopodobieństwa.

Metody symulacyjne dla kolejowych i lokalnych sieci transportowych charakteryzują się tym, że przejazdy pociągów są symulowane bezpośrednio w przejazdach obliczeniowych z wykorzystaniem systemów torowych zabezpieczonych sygnałami. Metoda opiera się na bezkonfliktowym harmonogramie, który zazwyczaj był wcześniej opracowywany metodą konstruktywną. Rzeczywista sekwencja operacyjna jest najpierw realistycznie symulowana w podstawowej operacji, a następnie w dalszych krokach, symulując i oceniając opóźnione przejazdy pociągów w dużej liczbie przebiegów obliczeniowych (zwykle kilkuset).

Inne wpływy wynikają z możliwej awarii infrastruktury (sytuacje awaryjne) i awarii elementów pojazdu, z wydłużonych czasów postoju, na przykład również podczas dużych zdarzeń, z ograniczeń czasowych prędkości na odcinkach tras oraz z czynnika „ludzkiego” w ruchu drogowym. eksploatacja i obsługa infrastruktury. Do tego modelowania wykorzystywane są dwie różne metody :

• Symulacja synchroniczna umożliwia jednoczesne prowadzenie wszystkich podróży w sali egzaminacyjnej. Dalszy rozwój firmy jest śledzony w krokach czasowych. Decyzje dyspozycyjne są wymagane do zabezpieczenia operacji, m.in. B. Wydłużenie czasu postoju, wykorzystanie / niewykorzystanie przystanków na żądanie, zmiany torów docelowych na stacjach kolejowych lub przeniesienie na inne odcinki tras. Należy tutaj unikać „ zakleszczeń ”, czyli stanów pracy, w których dalsza eksploatacja nie jest możliwa, a w skrajnych przypadkach dwa pociągi stoją naprzeciw siebie,
• Symulacja asynchroniczna pozwala na przebieg podróży zgodnie z ich priorytetem (np. zaczynając od ICE), z rówieśnikami w porządku chronologicznym. Harmonogram jest wymagany z wyprzedzeniem i jest zależny od rangi, głównie na podstawie harmonogramu opracowanego metodą analityczną. Rozważenie przesunięte w czasie z symulacją asynchroniczną przedstawia zdarzenia operacyjne w bardziej abstrakcyjny sposób.

W wyniku przeprowadzonych symulacji powstają stwierdzenia dotyczące:

• Stabilność i jakość harmonogramu, o czym świadczy również ilość i skutki decyzji harmonogramowych,
• Opóźnienia w określonych punktach pracy i ich przyczyny (opóźnienia pierwotne i włamania) oraz ich skutki w postaci przeniesień opóźnień (opóźnienia kolejne i dodatkowe),
• Przeszkody z infrastruktury, które wpływają na opóźnienia i tym samym wskazują na nieodpowiednio wyposażone odcinki i wąskie gardła, dla których liczba i skutki decyzji dyspozycyjnych również dostarczają informacji – szczegółowo korzystając z logów z przebiegów obliczeniowych,
• Stabilność połączenia na podstawie oceny poszczególnych połączeń indywidualnych. Na przykład poszczególne, mocno obsadzone pociągi dowozowe można ocenić tak, aby metoda dostarczała bardziej konkretnych wyników niż tylko średnie wartości w rozpatrywanej sieci tras, jak ma to miejsce w przypadku innych metod.
• Ochrona obwodu,
• Porównanie i ocena różnych wariantów infrastruktury i/lub rozkładu jazdy.

Wyniki obliczeń są podsumowywane na podstawie parametrów jakościowych i wydajnościowych i przedstawiane graficznie na mapach tras, na przykład za pomocą kolorowych i zgodnych ze skalą pasków. Linie czasu trwania opóźnienia, za pomocą których czas opóźnienia jest ilustrowany w minutowych interwałach z powiązanym procentowym występowaniem, okazały się przydatne do identyfikacji opóźnień. Tę jakość można również zilustrować na mapach sieci za pomocą oznaczonych kolorami odcinków trasy, które jako „mapa jakości punktualności” zapewniają przejrzysty przegląd, podobny do map jakości wody.

Do realizacji metody metoda symulacyjna wymaga wysokiego poziomu szczegółowości infrastruktury oraz szczegółowych informacji o programie operacyjnym. Prowadzi to do odpowiedniego czasu potrzebnego na przygotowanie danych i przeniesienie do modelu, jak również na ocenę i ocenę uzyskanych danych.

Obsługa i automatyzacja

Panel sterowania skrzynki sygnałowej

Wyznaczanie trasy było w historii kolei coraz bardziej scentralizowane i zautomatyzowane. Sygnalizatory przejęły obsługę punktów i sygnalizacji na miejscu. Za pomocą systemu sterowania operacjami można również zdalnie sterować nastawniami całych regionów. Automatyczne wyznaczanie tras pociągów wyznacza trasy na podstawie elektronicznie zapisanych danych rozkładowych.

środowisko

porównanie

Podobnie jak w przypadku innych systemów transportowych, kompatybilność środowiskowa transportu kolejowego jest zwykle oceniana z następujących punktów widzenia:

• Zużycie zasobów i energii (krajobraz, surowce, energia),
• Narażenie na zanieczyszczenia i cząstki,
• Zanieczyszczenie hałasem.

Ponadto efekty ekonomiczne są uwzględniane jako koszty zewnętrzne wynikające ze szkód wyrządzonych ludziom i mieniu. Jeśli ruch kolejowy porównuje się z innymi systemami ruchu, wypada szczególnie korzystnie pod względem zużycia zasobów i energii w porównaniu z ruchem drogowym . Zużycie krajobrazu  - i dlatego też jego „cięcia” - jest znacznie niższy w transporcie kolejowym. Obciążenie - zwłaszcza podczas transportu towarów  - może być spowodowane hałasem podczas rozruchu, toczenia i hamowania.

Zużycie zasobów i energii

Dwutorowa trasa kolejowa zajmuje 1,2 ha powierzchni na kilometr, a autostrada trzy razy więcej miejsca na kilometr. Zużycie energii w ruchu kolejowym w transporcie pasażerskim wynosi 3,4 l ekwiwalentu oleju napędowego na 100  pasażerokilometrów (pkm), natomiast w ruchu drogowym 5,6 l ekwiwalentu oleju napędowego na 100 pkm dla podróżujących samotnie. Transport towarów koleją wymaga tylko jednej trzeciej energii potrzebnej do transportu ciężarówkami – średnio 1,2 l ekwiwalentu oleju napędowego na 100  tonokilometrów (tkm) w przypadku transportu kolejowego w porównaniu z 3,9 l ekwiwalentu oleju napędowego na 100 tkm w przypadku transportu ciężarowego. Stosunkowo niskie zużycie energii, w połączeniu z innymi źródłami energii , przyczynia się również do niższej emisji CO ₂ , NO _x i cząstek stałych, które odpowiadają za około jedną trzecią emisji związanych z osiągami w ruchu samochodowym i jedną czwartą do jednej dziesiątej z ruchu samochodów ciężarowych kłamać (patrz tabele).

Towarowy transport kolejowy jest szczególnie korzystny na średnich i długich dystansach oraz przy transporcie kontenerów i towarów masowych. Zajmuje się około jedną czwartą wszystkich przewozów towarów w Niemczech – mierzonych w tonokilometrach. W ciągu najbliższych kilku lat nadal oczekuje się nieproporcjonalnego wzrostu o około 6% rocznie.

Zanieczyszczenie hałasem

Duży wpływ na środowisko w ruchu kolejowym ma hałas powodowany przez odgłosy jazdy, toczenia i hamowania (patrz także hałas ruchu kolejowego). Według sondaży z 2008 r. 24% ludności w Niemczech jest zirytowanych hałasem w ruchu kolejowym, w tym 12% wyjątkowo, a 4% bardzo.

W porównywalnych warunkach przejazd pociągów pasażerskich i towarowych wyposażonych w hamulce z żeliwa szarego powoduje poziom hałasu od 92 do 95 dB(A) – mierzony w odległości 7,5 metra przy prędkości 80 km/h. W przypadku wagonów pasażerskich z hamulcami tarczowymi i ICE wartości spadają od 77 do 82 dB(A) w tych samych warunkach, a więc ciśnienie akustyczne zmniejsza się o połowę (dla relacji między pomiarami a „zdarzeniem słuchowym” jak ludzkiej percepcji, patrz poziom ciśnienia akustycznego i głośność ). Środki techniczne na hamulcach i wózkach mogą zmniejszyć zanieczyszczenie hałasem wagonów towarowych do wartości około 75 dB(A). Dalsze środki ochrony przed hałasem polegają na obniżaniu hałasu wzdłuż linii kolejowych za pomocą ekranów akustycznych , ogrodzeń lub tuneli. Jako środki administracyjne kwestionowane są zależne od hałasu ceny tras pociągów, które uwzględniają związany z projektem rozwój hałasu lokomotyw i wagonów oraz tworzą zachęty do redukcji hałasu poprzez korzyści kosztowe (aktualny stan w Niemczech zob. system cen tras pociągów ).

Wartości dopuszczalne dla ochrony przed hałasem na kolei są określone tylko dla nowych konstrukcji lub większych zmian w Rozporządzeniu o ochronie przed hałasem drogowym (16. BImSchV z dnia 12.06.1990), przy czym wartości dopuszczalne hałasu są ustalone o 5 dB niższe niż dla dróg ruch drogowy (tzw. premia kolejowa ). Nie ma wartości granicznych dla ochrony przed hałasem na istniejących ciągach komunikacyjnych, a zatem nie ma prawa do renowacji. Rekultywacja hałasu na kolei rozpoczęła się dopiero w 1999 roku z rocznym budżetem 100 milionów marek i jest obecnie kontynuowana z rocznym budżetem 100 milionów euro. W 2009 r. można było pozyskać dodatkowe 110,9 mln EUR z pakietu bodźców gospodarczych I oraz 48,3 mln EUR z pakietu bodźców gospodarczych II. Te obecne środki ochrony przed hałasem stanowią prawie 3% całkowitych wydatków na ogólnokrajową sieć kolejową, które w latach 2000-2009 wynosiły od 3,1 do 4,1 miliarda euro rocznie na inwestycje odtworzeniowe w istniejącej sieci, a także na nowe projekty i rozbudowę.

Narażenie na hałas komunikacyjny dla głównych ciągów komunikacyjnych i obszarów metropolitalnych można odczytać bezpośrednio z map akustycznych, które powstały w ramach dyrektywy UE w sprawie hałasu środowiskowego:

• Mapy hałasu otoczenia na kolei federalnych z ogólnoniemieckimi, indywidualnie wybieranymi fragmentami map hałasu na kolei

Trasy o największej emisji hałasu to główne szlaki transportu towarowego, do których w Niemczech zalicza się np. korytarz Ren i korytarz Hamburg-Hanower-Göttingen-Fulda-Würzburg, ale także korytarze wschód-zachód, takie jak Hanower-Hamm- Zagłębie Ruhry, Norymberga-Passau i Mannheim – Stuttgart – Ulm – Monachium – Rosenheim.

Inżynieria kolejowa jako przedmiot

Dyplom w zakresie inżynierii kolejowej jest oferowany na kilku niemieckich, szwajcarskich, austriackich i holenderskich uniwersytetach i uczelniach. W niemieckiej polityce uniwersyteckiej system kolejowy jest klasyfikowany jako mały przedmiot , Urząd ds. Małych Przedmiotów wymienia 19 niezależnych katedr dla Niemiec (stan na czerwiec 2019 r.) na jedenastu uniwersytetach, które również oferują kursy. Oprócz tych uniwersytetów, Wyższa Szkoła Zawodowa w Erfurcie oferuje kurs inżynierii kolejowej.

Prawny

Niemcy

Definicję kolei można znaleźć w sekcji 2 Ogólnej Ustawy o Kolejach (AEG) z dnia 27 grudnia 1993 r.:

Żadną koleją w rozumieniu tej ustawy nie są „inne koleje, takie jak pociągi lewitacji magnetycznej , tramwaje i koleje, koleje górskie i inne rodzaje kolei, które są podobne pod względem budowy lub eksploatacji ” (§ 1 (2) zdanie 2 AEG) .

W odniesieniu do eksploatacji normalnotorowych kolei publicznych wydano przepisy dotyczące budowy i eksploatacji kolei (EBO) zgodnie z § 26 ust. 1 AEG . Koleje wąskotorowe podlegają przepisom dotyczącym budowy i eksploatacji kolei dla kolei wąskotorowych (ESBO). Ponadto kraje związkowe wydały rozporządzenia dotyczące budowy i eksploatacji kolei łączących (BOA i EBOA ) dla kolei niepublicznych . Celem jest standaryzacja EBO / ESBO i BOA / EBOA. Pojawia się problem odpowiedzialności państwa federalnego.

Federal Railway Authority (EBA) nadzoruje koleje federalne i innych niż federalne własność koleje ich siedziby za granicą . Kraje związkowe są odpowiedzialne za koleje niebędące własnością federalną z siedzibą w Niemczech; jednak większość z nich delegowała nadzór kolejowy na EUNB.

Dalsze przepisy:

• Przepisy dotyczące sygnalizacji kolejowej (ESO)
• Przepisy ruchu kolejowego (EVO)
• Przepisy dotyczące kolei państwowych

Słynna obecnie definicja Reichsgerichtu z 1879 roku dla kolei brzmiała:

Dziś jest postrzegana jako wybitny przykład stylu firmy .

Szwajcaria

Szwajcarska ustawa kolejowa definiuje:

W Szwajcarii koleje zębate i tramwaje (w tym trolejbusy) podlegają ustawie o kolei, podczas gdy kolejki linowe podlegają ustawie o kolejce linowej od 2006 roku.

Austria

W Austrii sekcja 1 ustawy o kolejach stanowi :

„Koleje w rozumieniu niniejszej ustawy federalnej to:

1. Koleje publiczne, a mianowicie:
   1. Linie główne;
   2. Linie rozgałęzione:
   3. Tramwaje;
2. Koleje niepubliczne, a mianowicie:
   1. Tory łączące;
   2. Sieci materiałów ”.

Sekcja 1b EisbG określa przedsiębiorstwa transportu kolejowego uprawnione do korzystania z kolei:

Zobacz też

• Pociąg (ruch)
• Historia kolei (ogólnie)
• Historia kolei w Niemczech
• Historia Kolei Szwajcarskich
• Deutsche Bahn
• Szwajcarskie Koleje Federalne
• Austriackie Koleje Federalne
• Lista krajów według sieci kolejowej
• Wykaz skrótów używanych w kolejnictwie
• Model kolei
• Symulacja pociągu

literatura

• Franz Czygan (red.): Kolej w słowach i obrazach. Podstawy praktycznego systemu kolejowego zgodnie z najnowszym stanem techniki kolejowej w łatwo zrozumiałej reprezentacji. (2 tomy). H. Killinger, Nordhausen a. H. 1928.
• Inżynier kolejowy. JAJKO. Miedzynarodowe czasopismo handlowe dla transportu kolejowego i technologii . Eurailpress, DVV Media Group, Hamburg, ZDB -ID 240444-8 .
• Joachim Fiedler: Koleje. Planowanie, budowa i eksploatacja kolei, S, U, lekkiej kolei i tramwajów. Wydanie piąte, poprawione i rozszerzone. Werner, Neuwied 2005, ISBN 3-8041-1612-4 . (Kompleksowy przegląd, stworzony w ścisłej współpracy nauki i przemysłu).
• Frank Grube (hrsg.), Gerhard Richter (hrsg.): Wielka księga kolei. Hoffmann i Campe Verlag, Hamburg 1979, ISBN 3-455-08865-1 . (Obejmuje światowy system kolejowy; w załączniku tabela o kolejach świata, oznaczenia typów lokomotyw, przegląd najważniejszych muzeów kolejowych na świecie, słowniczek, przegląd autorów, rejestr osób, rejestr przedsiębiorstwa kolejowe, linie i linie, wykaz nazw lokomotyw i pociągów oraz serii i klas, a także zdjęcia, źródła i tłumaczenia).
• Eberhard Jänsch (red.): System kolei . Podręcznik. Wydanie II. DVV Media Group GmbH, Hamburg 2016, ISBN 978-3-87154-511-5 (719 stron, krótki opis [dostęp 7 czerwca 2016]). 
• Hans-Ludwig Leers: Rozwój ruchu w aglomeracji przemysłowej miast i gmin Wuppertalu w XIX i na początku XX wieku. Wkład w historię transportu Wuppertalu. Seria publikacji naukowych dotyczących badań historycznych współczesności, Tom 47. Kovač, Hamburg 2006, ISBN 978-3-8300-2609-9 . (jednocześnie: praca doktorska, Uniwersytet Wuppertal, Wuppertal 2005).
• Alois von Lützenau: Deklaracja austriackiej ustawy o policji kolejowej zatwierdzona najwyższą rezolucją z dnia 30 stycznia 1847 r., powołując się na inne odpowiednie ustawy. Braumüller i Seidel, Wiedeń 1848. (online w ALO ).
• Wolfgang Schivelbusch : Historia podróży koleją. O industrializacji przestrzeni i czasu w XIX wieku. Wydanie 4 (wydanie 1: 1977). Książki kieszonkowe Fischera, tom 14828. S. Fischer, Frankfurt nad Menem 2007, ISBN 3-596-14828-6 .
• Viktor Freiherr von Röll (red.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens , wydanie 2 1912-1923, Neusatz i faks na DVD-ROM, Directmedia Publishing , Berlin 2007, ISBN 978-3-89853-091-0 .

Prawny

• Wolfgang Kunz / Urs Kramer (red.): Prawo kolejowe. Systematyczny zbiór ustaw i rozporządzeń oraz aktów prawnych Wspólnoty Europejskiej wraz z objaśnieniami . Nomos Verlagsgesellschaft, Baden-Baden, 54. dodatek. 2020, ISSN  0946-8560
• Jacques Meylan: Le domaine ferroviaire en droit comparé . Droz, Genewa 1966 (prawo porównawcze). 
• Sandie Calme: L'évolution du droit des transports ferroviaires en Europe . PU Aix-Marseille, Aix-Marseille 2008, ISBN 978-2-7314-0650-4 (historia prawna). 
• Martin Lodge: Na różnych torach: projektowanie regulacji kolejowych w Wielkiej Brytanii i Niemczech . Praeger, Westport, Connecticut 2002, ISBN 0-275-97601-7 (angielski). 
• Roman Michalczyk: Europejskie początki regulacji konkurencji . Mohr Siebeck, Tübingen 2010, ISBN 978-3-16-150638-3 ( ograniczony podgląd w wyszukiwarce książek Google). 
• Rüdiger Schmidt-Bendun: Odpowiedzialność spółek kolejowych: W drodze do zharmonizowanego prawa kolejowego i lotniczego w Europie . Jena Nauka Verl.-Ges, Jena 2007, ISBN 978-3-86653-015-7 (opracowania z zakresu międzynarodowego prawa prywatnego i procesowego). 
• Sina Stamm: Konstytucja kolei i prywatyzacja kolei – o konstytucyjnej dopuszczalności i procesie prywatyzacji Deutsche Bahn AG , Diss. University of Potsdam 2010, Duncker & Humblot 2010, ISBN 978-3-428-13358-1

linki internetowe

Wikisłownik: Kolej  - wyjaśnienia znaczeń, pochodzenie słów, synonimy, tłumaczenia translation

• Katalog linków na kolei na stronie curlie.org (dawniej DMOZ )

Indywidualne dowody