Wypadek kolejowy w Buir

W wypadku kolejowym Buir 25 sierpnia 1929 r. Około godziny 8 rano doszło do D 23 w swojej podróży z Paris Gare du Nord do Warszawy w zwrotnicy na stacji Buir na linii Kolonia - Aachen , kiedy minął ją z nadmierną prędkością na rozgałęzieniu.

Pozycja startowa

Latem 1929 r. Wszystkie mosty kolejowe na linii Kolonia - Akwizgran zostały wzmocnione, aby mogły jeździć pociągi o większym nacisku na oś . W tym celu należało całkowicie usunąć nadbudowę, aby nadbudówki mostów mogły zostać wzmocnione stalowymi dźwigarami. Ze względu na duży ruch na trasie prace mogły być wykonywane tylko w niedziele. Dla każdego mostu tor w jednym kierunku został zablokowany w pierwszą niedzielę, a tor w drugim kierunku w następną niedzielę. Ruch pociągów był utrzymywany w zablokowanym kierunku poprzez jazdę na przeciwległym torze . Plac budowy był „placem wędrownym”, więc warunki eksploatacji ulegały ciągłym zmianom. Te przełączniki łączące te utwory w stacji Buir były w linii rozgałęzienia do maksymalnej prędkości 50 zaprojektowany km / h. Aż na krótko przed D 23, zmiana na lewy tor miała miejsce tylko przy wyjściu ze stacji Buir. Ponieważ plac budowy w międzyczasie przeniósł się, wschodnie wyjście ze stacji musiało zostać włączone w teren budowy. Tego dnia pociąg nie miał jechać peronem 1 przez stację Buir - jak planowano inaczej - ale zamiast tego przesiąść się na przeciwny tor przy zachodnim wejściu na stację z ograniczeniem prędkości do 40 km / h.

D 23 jeździł z 13 czteroosiowymi wagonami; ciągnęła go lokomotywa 01 034, która w chwili wypadku miała zaledwie dwa lata .

Wypadek

W dyspozytorzy i inspektorzy z dworca Düren był na urlopie. W tym dniu zastępcą był pracownik stacji. Operator telegraf był również przedstawiciel, który zwykle pracował w polu sygnału. Zanim D 23 wjechał do Düren, operator telegrafu skopiował środek ostrożności ostatniego pociągu ekspresowego, który odjechał, który zawierał jedynie polecenie jazdy na placu budowy między Buir i Sindorf z prędkością tylko 30 km / h. Dla D 23 był pierwszym pociągiem, który otrzymał nową instrukcję obsługi. Zawierał on rozkaz, że przy wjeździe na stację w Buir od strony Düren należy wjechać na przeciwny tor.

Dyspozytor działający w jego imieniu podpisał błędne zlecenie i przekazał je maszynistowi , który przekazał je maszynistowi.

Maszynista nie spodziewałem platforma zmienić aż do wyjścia ze stacji na wschodniej stronie dworca Buir. Ponieważ pociąg również się spóźniał, przejechał obok sygnału podejścia z najwyższą dozwoloną prędkością. W tamtym czasie sygnały wstępne nie miały jeszcze specjalnego wyświetlacza dla „spodziewanej jazdy wolnej”, ale po prostu pokazywały „ruch wolny, jakiego można się spodziewać” w odpowiednim przypadku. Skrzydło sygnalizatora wjazdowego na stację Buir zostało zasłonięte na kilka sekund balustradą mostu dla maszynisty. Wskazywał wymaganą, niższą prędkość, ale maszynista rozpoznał to za późno. Kiedy zauważył stan sygnału i poprosił o łagodne skręcenie, natychmiast zainicjował hamowanie awaryjne . Ale nie mógł już wystarczająco zahamować pociągu, wjechał w zwrotnicę z prędkością prawie 90 kilometrów na godzinę i wykoleił się. Do lokomotywy odwrócone bokiem osiem samochody wykolejeniu i częściowo zagnieżdżone, niektóre strzał obok maszyny , trzy nudzić na nasypie. Ostatnie pięć samochodów pozostało na torze.

Większość wagonów nadal miała drewniane ciała i zapewniała niewielką ochronę podróżnym.

konsekwencje

Zginęło 16 podróżnych, z których 13 zmarło bezpośrednio w wypadku. 43 osoby zostały ciężko ranne, a około 60 zostało lekko rannych. Ponieważ wyposażenie techniczne pomocników i środki komunikacji były wówczas bardzo proste, akcja ratowniczo-pomocowa była czasem chaotyczna i trudna.

Zmarłych najpierw chowano na cmentarzu Buir. Jednak w ciągu pół roku wszyscy zostali ekshumowani i przeniesieni do swoich rodzinnych miast.

W wyniku wypadku wprowadzono rejestry tymczasowych ograniczeń prędkości (La) oraz trójpłaszczyznowe sygnały ostrzegawcze (możliwe wyświetlanie „spodziewanej małej prędkości”). Sposób ustawiania sygnałów został zmieniony na stacji Buir.

Lokomotywa 01 034 powypadkowa, która miała zaledwie około dwóch lat, została naprawiona i służyła do 1964 roku.

Po prawie roku maszynista D23 i odpowiedzialny pracownik na stacji w Düren zostali osądzeni latem 1930 roku. Maszynistę uniewinniono, pracownika stacji skazano na 6 miesięcy pozbawienia wolności w zawieszeniu. Biorąc pod uwagę powagę wypadku i obowiązujące wówczas orzecznictwo, była to stosunkowo łagodna ocena.

literatura

  • Hans-Joachim Ritzau: Cień historii kolei - katastrofy kolei niemieckich . 1993. ISBN 3-921304-86-5 .

linki internetowe

Indywidualne dowody

  1. ↑ Zobacz lewe górne zdjęcie tutaj : Jest taki odległy sygnał przed skrzynką sygnalizacyjną.
  2. ↑ lokomotywa parowa 01 034. Albert Gieseler, wejście 5 kwietnia 2019 .
  3. ^ Raport w Kölner Stadtanzeiger z 29 sierpnia 2009.

Współrzędne: 50 ° 51 ′ 40,7 ″  N , 6 ° 34 ′ 17 ″  E