Metro w Glasgow

Metro w Glasgow
Logo Glasgow Metro
GLASGOW SUBWAY BUCHANAN STREET SZKOCJA WRZESIEŃ 2013 (9689698808) .jpg
Podstawowe informacje
Kraj Wielka Brytania
Miasto Glasgow
otwarcie 1896
operator Partnerstwo Strathclyde dla transportu
właściciel Transport Szkocja
Infrastruktura
Długość trasy 10,5 km
Wskaźnik 1219 mm
System zasilania 600 V = , szyna zasilająca
Stacje 15.
biznes
Linie 1
Statystyka
Pasażerowie 34 950 dziennie (2013/14)
stronie internetowej
spt.co.uk/Metro
Mapa metra Glasgow SPT.svg
Plan trasy z 15 stacjami
Trzywagonowy pociąg na stacji Cowcadens

Metro w Glasgow jest podziemny dla największego szkockiego miasta, Glasgow . Otwarty w 1896 roku, był czwartym najstarszym systemem metra na świecie po metrze w Londynie , Liverpoolu i Budapeszcie . Składa się tylko z odcinka pierścieniowego przebiegającego całkowicie przez tunel i nigdy nie był rozbudowywany od czasu jego otwarcia. Jest obsługiwany przez Strathclyde Partnership for Transport (SPT), wraz z podmiejskimi liniami kolejowymi tworzy sieć szybkiej kolei w Glasgow.

Trasa i działanie

Obwodnica o długości 10,5 kilometra z 15 stacjami przebiega całkowicie pod ziemią, jedynie zajezdnia w Govan na południowym zachodzie znajduje się na powierzchni. Łączy centrum Glasgow z West Endem i południowo-zachodnimi przedmieściami na południe od rzeki Clyde . Trasę kursują pociągi na dwóch liniach kursujących w przeciwnych kierunkach. Jest eksploatowany w ruchu lewostronnym , przejazdy na torze zewnętrznym ( koło zewnętrzne ) z kolorem identyfikacyjnym pomarańczowym są zgodne z ruchem wskazówek zegara , a przejazdy na torze wewnętrznym ( koło wewnętrzne ) z kolorem identyfikacyjnym szarym w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara. Pociągi kursują w dni powszednie od 6:30 do 23:30 w odstępach od 4 do 8 minut, w niedziele od 10:00 do 18:00 co 8 minut.

Pojazdy jeżdżą po torach wąskotorowych o niezwykłej szerokości toru wynoszącej 1219 milimetrów czyli cztery  stopy . Te pociągi dostać swoją energię z szyny na boku o napięciu 600  woltów . Tunele o średnicy zaledwie 3,35 metra znajdują się często tuż pod powierzchnią ziemi, często podążają za biegiem drogi. Te odcinki trasy, które przecinają się pod rzekami Clyde i Kelvin lub liniami kolejowymi, są niższe i pokryte odcinkami żeliwnymi . Stanowią około jednej trzeciej trasy. Ściany tunelu w obu kierunkach jazdy są oddalone od siebie o około 0,75 do 1,8 m. Trasa ma nachylenie do sześciu procent. Najgłębsza stacja to Buchanan Street, która znajduje się dwanaście metrów pod powierzchnią.

historia

Pierwsze plany i koncepcje

Dawny budynek dojazdowy do stacji St Enoch

Już w 1887 r., kiedy Glasgow mogło skorzystać z boomu gospodarczego, jaki od XVIII w. wywołał handel między Europą a Ameryką, pojawiały się różne plany, zgodnie z którymi rosnący ruch na powierzchni miałby być odciążony metrem. kolej żelazna. Trzy lata później koncepcja pierścienia metra w Glasgow District Subway Company została zaakceptowana. W ciągu siedmiu miesięcy powstał szyb o szerokości 9,5 metra, który miał być punktem wyjścia do dalszej budowy tunelu. Piaski bogate w wodę spowolniły postęp budowy do zaledwie 20 centymetrów tygodniowo. Ponieważ jednak większość odcinków tunelu powinna podążać przebiegiem drogi na powierzchni, można zastosować konstrukcję okrywową lub metodę budowy otwartej , w której tunele są drążone na powierzchni, a nawierzchnia jezdni jest ponownie nakładana na końcu roboty budowlane ( podkładowe ). Niżej położone odcinki, zwłaszcza przy przejściu pod rzekami i liniami kolejowymi, zostały zbudowane metodą tunelowania tarczowego , z tarczami wg Greatheada , podnośnikami hydraulicznymi do drążenia tuneli i nadciśnieniem zapobiegającym wnikaniu wody. Jeśli trafiłeś w warstwy skał , wysadziłeś je dynamitem , aby osiągnąć pożądaną trasę.

Początki jako kolejka linowa

Samochód 39 w Riverside Museum, zdemontowany jako kolejka linowa
Przedział pasażerski kolejki linowej

14 grudnia 1896 nastąpiło otwarcie metra w Glasgow. Funkcjonowanie Glasgower U-Bahn jako kolejki linowej zasadniczo różniło się od podziemnych kolei budowanych do tego czasu i później. Operacja miała miejsce ponad dwa nieprzerwanie działających ciągnięcia kabli, każdy przez 1500  KM mocny silnik parowy był napędzany w dedykowanej elektrowni. Pociągi dwuwagonowe miały w wagonie prowadzącym zacisk, który był ręcznie obsługiwany przez maszynistę i obejmował linę ciągnącą. Jeśli pociąg zatrzymał się na stacji, musiał otworzyć zacisk, aby pociąg nie był już połączony z liną i zatrzymał się. Każda stalowa lina o grubości 38 milimetrów miała 11 kilometrów długości, ważyła 57 ton i poruszała się po 1700 rolkach prowadzących. Na południowym krańcu maszynowni stał kocioł parowy z ośmioma pojedynczymi kotłami węglowymi. Kable poprowadzono z maszynowni do pomieszczenia napinania o długości 58 metrów, w którym naprężenie lin napinających było utrzymywane na stałym poziomie pomimo rozszerzalności termicznej i rozciągania liny za pomocą podkładek napinających.

Firma Subway wybrała tę kosztowną metodę jazdy, ponieważ tramwaje linowe były już używane w Edynburgu i Glasgow. Ponadto nie było wiary w działanie pociągów elektrycznych w tunelu, City and South London Railway, pierwsza elektryczna kolej podziemna, nie została jeszcze otwarta w momencie planowania. Z kolei napęd kablowy umożliwił realizację większych spadków do 6,25% na przeprawach rzecznych, co obniżyło koszty budowy.

System jako kolejka linowa był nieekonomiczny pomimo zadowalającego trybu działania: zużyte kable napędowe musiały wkrótce zostać wymienione, co oznaczało ogromne obciążenie finansowe dla społeczeństwa. Słabe oświetlenie stacji zniechęcało wiele osób do korzystania z metra zamiast równoległego tramwaju. Jednocześnie działalność podziemna wymagała większej liczby pracowników niż tramwaj zelektryfikowany w 1901 roku. Niskie dochody z transportu pasażerskiego przy jednoczesnym obciążeniu kosztami doprowadziły do ​​ekonomicznej ruiny firmy operacyjnej, tak że już w 1922 r. pierścień metra stał się własnością należącej do miasta Glasgow City Corporation poprzez tani zakup . To zadecydowało o kolejnej elektryfikacji kolei, która została zakończona w 1935 roku.

Nowy początek po elektryfikacji metra

Pociąg 14 przy wejściu na stację West Street, po prawej szyny zasilające do zasilania, 1966

W 1935 roku, po trzynastoletniej przerwie, wznowiono metro, ale teraz jako metro elektryczne. Czas przejazdu na całym ringu można było skrócić z 39 do 28 minut. Kolej została oficjalnie przemianowana na Podziemną , co nie zostało zaakceptowane przez ludność. W 2003 roku odzyskał swoją starą nazwę , Subway .

W tym celu obie sekcje pierścieniowe zostały wyposażone w boczne szyny zbiorcze na prąd stały 600 V. Nie zakupiono żadnych nowych pojazdów do obsługi elektrycznej. Istniejące wagony zostały wydłużone, zamiast dwóch pojedynczych osi otrzymały wózki i boczne pantografy . Powstały wagony ze zmotoryzowanymi wózkami i niezmotoryzowanym wózkiem bocznym, które następnie będą odwracane jako dwuwagonowe pociągi z wiodącymi wagonami jezdnymi.

Dwie dodatkowe szyny zasilające, które zostały przymocowane do boków ścian tunelu odwróconych od peronów, zapewniały zasilanie oświetlenia wewnętrznego prądem przemiennym 220 V. Znajdowały się na poziomie bocznych szyb wagonów, prąd odbierały pantografy przymocowane do bocznych końców pociągu. Wybrano to rozwiązanie, ponieważ ściany tunelu przesunęły się w niektórych miejscach tak daleko, że nie było już jednolitego profilu prześwitu, przez co druga szyna boczna na poziomie torów nie była możliwa. Oddzielne zasilanie było m.in. Niezbędne, ponieważ pociągi były parkowane, serwisowane i sprzątane na torach w nocy przy wyłączonym zasilaniu.

Wydajność operacyjna stale rosła, ale została opóźniona w wyniku II wojny światowej , atak bombowy w 1940 r. spowodował nawet tymczasowe zaprzestanie działalności na około pół roku. W następnym okresie metro przeżywało okresy wzrostów i spadków liczby pasażerów. W latach 50. po raz pierwszy użyto trzywagonowego pociągu, aby złagodzić przepełnienie pociągów. Ciągłe korzystanie z takich pociągów miało jednak miejsce dopiero w latach 80-tych, ponieważ koszty zakupu nowych pojazdów były wysokie. Świetlówki zastąpiły żarówki, które były używane do lat 60. XX wieku . Pomimo tych postępów sprzęt był teraz przestarzały i nieatrakcyjny, więc należało przeprowadzić gruntowny remont systemu. W wyniku tego w 1973 r . utworzono Zarząd Transportu Pasażerskiego Greater Glasgow (GG PTE). W 1975 r. odpowiedzialność została przekazana Radzie Regionalnej Strathclyde , która przerwała działalność w 1977 r., a następnie przeprowadziła generalny remont.

Ostatnim dniem pracy starych pociągów był 21 maja 1977 roku. W tym dniu ruch został przedwcześnie przerwany około południa z powodu odkrycia pęknięcia na ścianie tunelu. Zaplanowane obchody z okazji ostatniego tygodnia działalności zostały zatem odwołane, ale ostatni pociąg z wybitnymi pasażerami odjechał ponownie 25 maja 1977 r. Pojechał z Bridge Street do stacji Cessnock bez przechodzenia pod Clyde. Aby dostać się na stację Bridge Street, pociąg korzystał z zewnętrznego pierścienia jako wyjątek w przeciwnym kierunku.

Program modernizacji i ponowne otwarcie

Zmodernizowana stacja Hillhead z dawnym peronem centralnym i nowym peronem bocznym

Remont rozpoczął się w 1977 roku i trwał prawie trzy lata, w tym czasie cały pierścień nie był eksploatowany. Program renowacji obejmował kilka aspektów w celu stworzenia nowoczesnego środka transportu. Przebudowano i zmodernizowano wszystkie stacje kolejowe, a na sześciu stacjach dobudowano dodatkowe perony boczne lub centralne. Na dziewięciu stacjach zainstalowano 28  schodów ruchomych , uruchomiono nowe pojazdy o większym komforcie i pojemności pasażerskiej oraz wprowadzono zautomatyzowany system biletowy. Linia otrzymała nową technologię bezpieczeństwa i kanalizację, nadbudowa została zaprojektowana jako jezdnia pełna w celu tłumienia dźwięków materiałowych, ściany tunelu zostały odświeżone i zbudowano naziemny system zajezdni z połączeniem z obydwoma torami.

Do tego czasu nie było połączenia między dwiema szynami, nawet dla zajezdni Broomloan zajezdni między stacjami Ibrox i Govan. Wagony trzeba było tam podnosić dźwigiem przez szyb do tunelu. Ponieważ do czasu remontu linia nie miała bocznic, pociągi musiały stać na tory na noc. Ta sytuacja spowodowała, że ​​ten sam cykl musiał być wykonywany przez cały dzień. Program modernizacji przyniósł więc również korzyści operacyjne.

Metro zostało ponownie otwarte 16 kwietnia 1980 roku. Nowe pomarańczowe samochody przejechały obwodnicę w 22 minuty zamiast w poprzednich 28 minutach. Częstotliwość można było regulować w ciągu dnia zgodnie z zapotrzebowaniem: sześć minut w normalnych godzinach i cztery minuty w godzinach szczytu. W porównaniu z rokiem 1977 zatrudnienie zostało zredukowane o 28%, wprowadzono taryfę standardową (25 pensów dla dorosłych, 15 pensów dla dzieci).

Stacje

Tory pomiędzy stacjami leżą w całości w osobnych tunelach o średnicy 3,35 metra, a od modernizacji istnieje połączenie torowe przy dwóch wejściach do zajezdni. Do tego czasu wszystkie stacje posiadały perony centralne o szerokości trzech metrów z tylko jednym wyjściem. Przed zmianą nazwy na Subway , przez 68 lat stacje były oznaczone jako UNDERGROUND D. Znaki do stacji były okrągłe, pokazywały czerwone U na białym tle.

Podczas całkowitego zamknięcia w latach 1977-1980 niektóre stacje zostały mocno zmienione.

  • Buchanan Street: Główny dworzec kolejowy w centrum miasta jest połączony z sąsiednim Mainline i podmiejskich stacji kolejowej Glasgow Queen Street , przez tunel dla pieszych . Dostał dodatkowy boczny peron na Zewnętrznym Kręgu , a od 2005 roku szklana ściana oddziela peron środkowy od jego toru ze względów bezpieczeństwa.
  • Govan (dawniej Govan Cross): Stacja jest punktem przesiadkowym dla kilku linii autobusowych , ze względu na duży ruch został całkowicie przebudowany i otrzymał dwa boczne perony zamiast peronu centralnego.
  • Hillhead: Dzięki dodaniu bocznego peronu na Outer Circle najważniejsza stacja w West Endzie została dostosowana do dużego natężenia ruchu powodowanego przez pobliski uniwersytet .
  • Ibrox (dawniej Copland Road): Ze względu na jego bliskość do stadionie w Glasgow Rangers klubu piłkarskiego , stacja otrzymała dodatkową platformę boczny w Kole Zewnętrznej .
  • Partick: Stacja zastąpiła poprzednią stację Merkland Street w 1980 roku, otrzymała dwie boczne platformy. Przesunięto również perony stacji kolei podmiejskiej o tej samej nazwie, aby ułatwić przesiadkę.
  • St Enoch: Stacja pierwotnie znajdowała się bezpośrednio przed dworcem dalekobieżnym o tej samej nazwie , który został zburzony w 1977 roku. Na zachód od tego jest stacja kolejowa Glasgow Central w odległości spaceru, z możliwością przesiadki na pociąg podmiejski. Zachowano dawny budynek dojazdowy, ale nadano mu inne przeznaczenie i zastąpiono go nowoczesnym, funkcjonalnym budynkiem. Do centralnej platformy, która jest używana tylko przez Wewnętrzny Krąg , dodano platformę po stronie wschodniej dla ruchu zgodnego z ruchem wskazówek zegara.

Dawna stacja Partick Cross nazywa się teraz Kelvinhall. Stacja Kelvinbridge była połączona z mostem na rzece Kelvin za pomocą długich schodów ruchomych .

pojazdy

Pojazdy pierwszej generacji

Kolejki linowe zostały wydłużone w trakcie elektryfikacji i otrzymały wózki zamiast pojedynczych osi. Powstałe pojazdy miały długość 12,8 metra, posiadały 42 miejsca siedzące, które były ustawione wzdłużnie. Wagony otrzymały silniki trakcyjne i pantografy, każdy z przyczepą boczną. Na końcu samochodu początkowo znajdowały się drzwi kratowe od strony peronu, które w dużej mierze zostały zastąpione masywnymi drzwiami przesuwnymi. Początkowo dwukolorowe pojazdy zostały później pomalowane na czerwono, a samochód 32 otrzymał unikatowe dwuskrzydłowe drzwi przesuwne pośrodku auta. Jeździł jako wagon pośredni w pociągu testowym składającym się z trzech pojazdów, później był używany jako normalny wózek boczny.

Pojazdy muzealne

W wyniku zmienionego profilu prześwitu, wagony pierwszej generacji nie mogą już jeździć po trasie.

Samochody 39 i 41 zostały przywrócone do pierwotnej formy po wycofaniu z eksploatacji w 1977 roku. W ten sposób skrócono je do pierwotnych wymiarów, a wózki zastąpiono pojedynczymi osiami. W Glasgow Transport Museum do 2010 r. można było oglądać replikę stacji, kolejek linowych i wagonów pierwszej generacji, od 2011 r. eksponaty znajdują się w tamtejszym Riverside Museum .

Aktualna flota pojazdów

Pociąg wjeżdżający do stacji West Street na Inner Circle

W ramach programu modernizacji zakupiono 33 nowe wagony (stan na 1981 r.) oraz osiem wagonów bocznych. Wagony mają 12,81 m długości, 2,34 m szerokości i wysokość podłogi 0,695 m, 2,65 m wysokości, co daje wysokość wnętrza mniejszą niż dwa metry. Posiadają 36 miejsc siedzących i 54 stojących. Z istniejącymi pojazdami można zestawić maksymalnie trzy wagony. Cztery silniki elektryczne wagonu osiągają łącznie 142  kW i mogą rozpędzić go do maksymalnej prędkości 54 km/h.

Pociągi jeżdżą automatycznie, zadania maszynisty ograniczają się do zamykania drzwi i uruchamiania pociągu. Niektóre z nich mają oryginalną pomarańczową farbę, a niektóre są pomalowane na kolory SPT. Aby uczcić stulecie kolei, wagon 122 otrzymał biało-brązową barwę podobną do tej z pierwszych kolejek linowych, a jasnoniebieski boczny wózek reklamuje Igrzyska Wspólnoty Narodów 2014 w mieście .

Dalsza modernizacja floty pojazdów

Nowa generacja pojazdów na targach InnoTrans w Berlinie w 2018 roku

W 2016 roku w Stadlerze zamówiono 17 nowych pociągów za około 200 milionów funtów. Mają 39 metrów długości, 116 stałych miejsc siedzących, dwanaście składanych siedzeń i 204 miejsca stojące. Ciągle dostępne pociągi składają się z czterech pudeł wagonowych z sześcioma wózkami, dwie pośrednie pudła wagonów z tylko jednym wózkiem są siodłane na wagony końcowe. Na początku maja 2019 r. do Glasgow przyjechał na testy pierwszy pociąg. W kolejnych latach metro ma zostać przebudowane na w pełni zautomatyzowaną obsługę z drzwiami peronowymi .

linki internetowe

Commons : Glasgow Subway  - kolekcja obrazów, filmów i plików audio

literatura

  • Walter J. Hinkel, Karlreiber, Gerhard Valenta, Helmut Liebsch: U-Bahn - wczoraj-dzisiaj-jutro - od 1863 do 2010 . NJ Schmid, Wiedeń 2004, ISBN 3-900607-44-3
  • Daniel Bennett: Metro. Historia metra . Transpress, Stuttgart 2005, ISBN 3-613-71262-8
  • Daniel Riechers: Metro w Europie . Transpress, Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71049-4
  • George Watson: Album metra Glasgow . Adam Gordon, Chetwode 2000, ISBN 1-874422-31-1 .
  • Robert Schwandl: Metro w Wielkiej Brytanii . Wydanie I. Robert Schwandl, Berlin 2006, ISBN 3-936573-12-3 .

Indywidualne dowody

  1. ↑ Metro na spt.co.uk, dostęp 28 maja 2017 r.
  2. ↑ a b Robert Schwandl: Metro w Wielkiej Brytanii . Wydanie I. Robert Schwandl, Berlin 2006, ISBN 3-936573-12-3 , s. 150 .
  3. ^ Metro w Glasgow . W: Magazyn Cassier . 1898 ( online [dostęp 24.11.2013]).
  4. ↑ a b c d Robert Schwandl: op. , s. 151.
  5. ↑ a b c d Robert Schwandl: op. , s. 152.
  6. ↑ George Watson: Album metra Glasgow . Adam Gordon, Chetwode 2000, ISBN 1-874422-31-1 , s. 50 .
  7. ↑ George Watson: op.cit. , str. 6.
  8. ↑ a b Glasgow's Unique Underground Railways (angielski) na stronie mikes.railhistory.railfan.net, dostęp 6 listopada 2014 r.
  9. ↑ George Watson: op.cit. , s. 28 i 36.
  10. ↑ Glasgow Underground – stare i nowe w: Stadtverkehr 10/1981, s. 416.
  11. ↑ The Glasgow UndergroundD / Subway: Above Ground na dewi.ca, dostęp 7 listopada 2014 r.
  12. ↑ George Watson: op.cit. , s. 51.
  13. ↑ Robert Schwandl: op.cit. , s. 155.
  14. ↑ Robert Schwandl: op.cit. , s. 153.
  15. ↑ Robert Schwandl: op.cit. , s. 154.
  16. ↑ George Watson: op.cit. , s. 30.
  17. ↑ George Watson: op.cit. , s. 23.
  18. ↑ George Watson: op.cit. , s. 50.
  19. ↑ Glasgow District Subway na railbrit.co.uk (w języku angielskim), dostęp 6 listopada 2014 r.
  20. ↑ Tramwaj Blickpunkt 6/2018, s. 151 f.
  21. ↑ Pierwszy pociąg metra dostarczony do Glasgow w: Tram Magazin 7/2019, s. 12 f.
  22. ↑ Eisenbahn-Revue International, wydanie dla Niemiec, wydanie 5/2016, strona 244.