Opłata za przejazd w centrum miasta

Inner city toll , zwany także miasto przejazd , jest pobieranie opłat ( opłat ) za korzystanie z śródmiejskiej infrastruktury transportowej . W Szwajcarii , angielski termin opłaty drogowe (droga Wykorzystanie opłata ) lub wycena mobilność (opłata za drogi i transport publiczny ) jest głównie stosowany. Z drugiej strony w samej Anglii opłata za przejazd w centrum Londynu jest określana jako opłata za wjazd do centrum miasta . Pierwsze na świecie myto miejskie ustanowiono w Singapurze w 1975 roku .

Istnieją różne modele opłat wewnątrzmiejskich, które różnią się pod względem naliczania i uiszczania cen lub opłat, realizacji przestrzennej oraz sposobu pobierania opłat. W dotychczasowych projektach wdrażano często system kordonowy , czyli wjazd na określony obszar śródmieścia (tzw. „ pierścień poboru opłat”) podlega opłacie. Opłaty mogą być pobierane na przykład za pomocą winiety, stacji poboru opłat (załogowej lub bezzałogowej), w pojeździe (jednostka pokładowa) lub poza pojazdem (procedura post-pay).

„Elektroniczne ceny drogowe” w Singapurze

celuje

Główne cele praktyczne związane z wprowadzeniem opłat za korzystanie z dróg miejskich to:

Teoria ekonomiczna

Z punktu widzenia ekonomii (neoklasycznej) drogi są dobrami publicznymi , które różnią się od dóbr prywatnych niewykluczalnym odmiennością i brakiem rywalizacji. Oznacza to, że towar nie jest „konsumowany” poprzez używanie, a osoby fizyczne zazwyczaj nie są wykluczone z użytkowania. Z tego powodu drogi zazwyczaj muszą być budowane przez państwo , bo sam rynek nie zapewnia ich w wystarczających ilościach.

Jednak na ruchliwej ulicy użytkownicy przeszkadzają sobie nawzajem, tworząc pewną rywalizację. Jeśli pojedynczy użytkownik korzysta teraz z tej drogi, wpływa w ten sposób na innych, ale nie uwzględnia tego w swoich obliczeniach. Powstaje efekt zewnętrzny, który bez interwencji uniemożliwia podjęcie decyzji zoptymalizowanej pod kątem dobrostanu i prowadzi do nieprawidłowości w funkcjonowaniu rynku . Opłata za przejazd w centrum miasta może temu zaradzić. Aby to osiągnąć, powinno to być dokładnie tak wysokie, jak utrudnienia dla osób trzecich spowodowane przez użytkownika, które użytkownik musi uwzględnić w swoich obliczeniach.

W idealnym przypadku opłata powinna być zatem dostosowana do aktualnego obciążenia ruchem. Na przykład powinien być znacznie wyższy w godzinach szczytu niż w nocy przy małym natężeniu ruchu. Opłata za przejazd ze stałą opłatą, taka jak London Congestion Charge, tylko częściowo osiąga ten cel, ponieważ nie zmienia się w ciągu dnia, a stopień niepełnosprawności osoby trzeciej (np. czas trwania podróży) nie jest brany pod uwagę.

W związku z transportem prywatnym istnieją inne efekty zewnętrzne, takie jak zanieczyszczenie środowiska o oddziaływaniu ponadregionalnym (np. emisje dwutlenku węgla), które jednak mogą być również pochłonięte przez ogólny podatek od olejów mineralnych .

Z punktu widzenia ortodoksyjnej (neoklasycznej) gospodarki zasadne jest pobieranie opłat za korzystanie z zatłoczonych dróg.

Lokalizacja w różnych regionach

W 14 miastach europejskich obowiązuje opłata za przejazd.

Obszar języka niemieckiego

  • W Niemczech wprowadzenie opłat miejskich w kilku dużych niemieckich miastach, na przykład w Berlinie, było omawiane w ramach unijnych przepisów dotyczących jakości powietrza w odniesieniu do drobnego pyłu i dwutlenku azotu . Jednak w trakcie dyskusji ugruntował się w międzyczasie model stref ekologicznych . Dzięki temu rozwiązaniu pojazdy nie zanieczyszczające środowiska nie mogą wjeżdżać na tereny wewnętrzne miast. Dodatkowe konkretne plany wprowadzenia systemów poboru opłat śródmiejskich zostały na razie odłożone. Jednak dyskusja polityczna na ten temat trwa. Allgemeine Deutsche Automobil-Club jest krytyczny modelu przejazd do miasta niemieckich miast. Niemieckie Stowarzyszenie Miast opowiada testowania opłat miejskie w zainteresowanych gminach.
  • Wiedeń: W Wiedniu Zieloni wzywają do wprowadzenia „opłaty za wjazd do centrum”. Powinno to nastąpić zaraz po przekroczeniu pasa samochodem i powinno być rozłożone w zależności od czasu. Ta prośba została już kilkakrotnie surowo odrzucona przez burmistrza. Było to uzasadnione innymi środkami ograniczającymi ruch, zwłaszcza zarządzaniem miejscami parkingowymi w dzielnicach wewnętrznych, które zostało przedłużone dopiero we wrześniu 2007 roku. Dlatego też opłaty miejskie w Wiedniu wydają się obecnie nie do przyjęcia dla większości z politycznego punktu widzenia. Od 11 do 13 lutego 2010 r. w Wiedniu odbyło się referendum, w którym odrzucono wprowadzenie myta miejskiego. Pod koniec maja 2018 r. wiedeńska radna ds. transportu Maria Vassilakou z Zielonych ponownie poddała pod dyskusję propozycję opłaty miejskiej, tym razem dla osób dojeżdżających do pracy , obowiązującej w godzinach porannych, ale obowiązującej już poza granicami miasta.

Norwegia

  • Bergen: Norweskie nadmorskie miasto Bergen jako pierwsze w Europie wprowadziło w 1985 roku opłatę za wjazd do centrum miasta (25 koron - ok. 3 euro) w celu sfinansowania budowy dróg w trudnym położeniu geograficznym (strome klify).
  • Oslo: Opłata za przejazd w centrum miasta istnieje w stolicy Norwegii, Oslo od 1990 roku. Dochód jest wykorzystywany do finansowania robót drogowych w Oslo i okolicach.
  • Trondheim: W przypadku trzeciego co do wielkości miasta Norwegii finansowanie budowy dróg było faktyczną motywacją do wprowadzenia opłat za przejazd w 1991 r. Ponieważ drogi zostały w pełni sfinansowane, opłata za przejazd została zniesiona pod koniec grudnia 2005 r. zgodnie z planem po 15 latach. W 2010 r . opłata za przejazd została przywrócona jako część pakietu środowiskowego ( Miljøpakken ).

Wielka Brytania

  • Durham: W Durham kierowcy muszą zapłacić dwa funty (około trzech euro), aby wjechać na mały obszar miasta w dni powszednie między 10:00 a 16:00. Oprócz monitoringu kamer stosuje się tu również słupki, które po opłacie są automatycznie opuszczane przy opuszczeniu strefy. Próba zakończyła się sukcesem, ponieważ zmniejszyła ruch w małej strefie z 2000 do około 200 pojazdów dziennie.
    Model Durham jest postrzegany jako przykład dla Londynu.
Inner City Toll Zone w Londynie do 18 lutego 2007 r.
  • Londyn: Od lutego 2003 roku jest „ London Congestion Charge ” został wprowadzony w Londynie o powierzchni 22 km² w centrum miasta. Opłata w wysokości 10 £ (5 £ do lipca 2005) jest płatna za wejście na ten obszar od poniedziałku do piątku w godzinach od 7:00 do 18:00. Opłata ta jest płatna raz dziennie, co oznacza, że ​​pokrywane są dalsze przejazdy. Wszystkie przejazdy w strefie również nie podlegają opłatom drogowym. Istnieje jednak wiele zwolnień lub zwolnień z opłat. Jedna trzecia wszystkich pojazdów wjeżdżających codziennie do centrum miasta (około 39 000) jest zwolniona z opłat. Są to: pojazdy uprzywilejowane, pomoc drogowa, pojazdy niepełnosprawnych, taksówki, pojazdy powyżej 8 miejsc siedzących (w tym autobusy), pojazdy z napędem gazowym, elektrycznym, na ogniwa paliwowe lub hybrydowe, jednoślady. Mieszkańcy strefy płatnej mają prawo do 90% zniżki na swoje pojazdy. Skutki znacznej opłaty są jednak jasne. W ciągu pierwszych sześciu miesięcy ruch w strefie zmniejszył się o około 15% (wypadki spadły o 20%), przy 50-60% przesunięciu się do MIV DUTY w transporcie publicznym . Kompleksowa ocena wciąż czeka. Ken Livingstone został ponownie wybrany na burmistrza w 2004 roku, pomimo wprowadzonej opłaty. W dniu 19 lutego 2007 r. weszło w życie rozszerzenie pierścienia opłat drogowych (Western Extension), które prawie podwoiło obszar objęty opłatami drogowymi. Potem były zachodnie dzielnice Kensington, Chelsea i Knightsbridge. Jednak ta zachodnia ekspansja została anulowana 4 stycznia 2011 roku.
  • Edynburg: Wprowadzenie centrum miasta przejazd uznano w Edynburgu . Propozycja ta została jednak wyraźnie odrzucona przez mieszkańców Edynburga w referendum w lutym 2005 r. ze wskaźnikiem 74,4% (frekwencja wyborcza 61,8%).

Włochy

  • Bolonia: Od maja 2006 r. w Bolonii pobierana jest również opłata za śródmieście.
  • Mediolan: W styczniu 2008 r. w Mediolanie wprowadzono opłatę miejską w celu zmniejszenia zanieczyszczenia powietrza i zatorów na drogach . Opłata dotyczy samochodów osobowych, ciężarowych i autokarów od poniedziałku do piątku w godzinach od 7:30 do 19:30. Opłata ta dotyczy również pojazdów zagranicznych. Zezwolenia na wjazd i parkowanie (Gratta e passa) można nabyć na poczcie, w sklepach tytoniowych i czasopismach oraz w punktach informacyjnych sieci transportu publicznego w Mediolanie. Na obrzeżach centrum miasta znajdują się 43 elektroniczne punkty kontroli wjazdu.
  • Rzym: W historycznym centrum Rzymu obowiązuje całkowity zakaz prowadzenia pojazdów prywatnych. Wjazd jest dozwolony tylko dla taksówek, autobusów, sprzedawców i posiadaczy pozwolenia na wjazd. Zezwolenie kosztuje 360 ​​euro rocznie

Szwecja

Traengselskatt 2007.jpg

Sztokholm

Wielka próba w 2006 roku
W 2006 roku w stolicy Szwecji Sztokholmie podjęto pierwszą praktyczną próbę wprowadzenia opłat drogowych w centrum miasta. W 1997 roku nie powiodła się propozycja wprowadzenia opłat (tzw. umowa Dennisa). W tym celu w 2003 r. socjaldemokratyczne kierownictwo miasta pod wielkim naciskiem socjaldemokratycznego rządu zdecydowało o tymczasowym wprowadzeniu opłat drogowych w ramach próby tzw. Trängselskatt , w luźnym tłumaczeniu podatku od zatorów komunikacyjnych. Rozpoczęło się to 3 stycznia 2006 r. i trwało do 31 lipca 2006 r.
Eksperyment podał szczegółowo:
  • Wokół centrum miasta wytyczony jest kordon opłat. Każde przekroczenie tej wyimaginowanej granicy wiąże się z zapłaceniem podatku drogowego. Osoba dojeżdżająca do pracy płaci zarówno za wjazd do Sztokholmu, jak i za wyjazd.
  • W zależności od pory dnia od 1,10 do 2,20 euro podatek kongestyjny za wjazd i/lub wyjazd z centrum miasta.
  • Opłaty pobierane są w dni powszednie od 6:30 do 18:29. Maksymalnie 60 koron (około 6,65 euro) dziennie, a pojazd musi być opłacony
  • cele polegające na zmniejszeniu ruchu o 10–20 procent i znacznym zwiększeniu średniej prędkości
  • zmniejszyć wpływ zanieczyszczeń, sadzy i tlenku węgla na zdrowie mieszkańców
Wyniki:
Po sześciu miesiącach próbnej eksploatacji uzyskano następujące wyniki: o 23% mniej przejazdów przez kordon (15,5% mniej przejechanych kilometrów w kordonie), o 13% mniej emisji drobnych pyłów w centrum miasta. Sytuacja imisji pozostała względnie niezmieniona. Spadek wynosił do 2 mikrogramów na metr sześcienny powietrza, w zależności od punktu pomiarowego.
Po fazie próbnej, 17 września 2006 r . w Sztokholmie, wraz z wyborami powszechnymi, odbyło się referendum ( referendum ) w sprawie stałego wprowadzenia opłat drogowych. Większość, 53,1% oddanych głosów, opowiedziała się za wprowadzeniem. Mieszkańcy przedmieść zostali wykluczeni z głosowania. Jednak w regionie przeprowadzono kilka lokalnych głosowań, z których wszystkie były przeciwne wprowadzeniu. Tymczasem w regionie istnieje również wyraźna większość opowiadająca się za utrzymaniem myta.
Przyjęcie:
Cały projekt był kontrowersyjny z kilku powodów. Wbrew wyraźnym obietnicom lokalnych socjaldemokratów, został wprowadzony pod naciskiem socjaldemokratycznego rządu, aby zapewnić socjaldemokratom większość w Reichstagu (opierając się na głosach Miljöpartiet de Gröna ). Referendum ograniczono do miasta Sztokholm, choć koszt próby ponieśli głównie mieszkańcy całego regionu. W przypadku Stockholmers projekt był kontrowersyjny pod względem praktycznej obsługi, co również przyczyniło się do dużej utraty głosów socjaldemokratycznych na szczeblu lokalnym i krajowym w wyborach w 2006 roku. W 2010 roku około 70% mieszkańców Sztokholmu poparło podatek od zatorów komunikacyjnych.
Ostateczne wprowadzenie 2007:
Po wyborach w 2006 r. nie było jasne, czy wrócą opłaty za śródmieście. Jednak w ciągu miesiąca nowa burżuazyjna większość podjęła decyzję o uruchomieniu stałego systemu od sierpnia 2007 roku. Dochód powinien być przeznaczony przede wszystkim na utrzymanie sieci drogowej. Zagraniczne samochody, pojazdy uprzywilejowane, autobusy komunikacji miejskiej oraz samochody osób o znacznym stopniu niepełnosprawności były zwolnione z myta do 31 grudnia 2014 r., a od 1 stycznia 2015 r. również są ewidencjonowane. Zwolnienia dla samochodów z napędami alternatywnymi i taksówek zostały już zniesione.

Göteborg

Podatek zatorowy oparty na modelu sztokholmskim został wprowadzony 1 stycznia 2013 r. w drugim co do wielkości mieście Szwecji, Göteborgu .

Dalej

  • Praga: W grudniu 2009 r. stolica Czech, Praga, zamierza wprowadzić myto w centrum miasta. Ze względu na niezbędne zmiany w prawie i przetargach nie został jeszcze wdrożony (stan na marzec 2017 r.). Od kierowców przejeżdżających przez zabytkowe centrum miasta planuje się pobierać 100–120 CZK (ok. 4–5 euro) dziennie. W sumie spodziewane są przychody w wysokości 1,8 miliarda CZK (ok. 72 miliony euro) i 20% zmniejszenie ruchu.
  • Budapeszt: Planowana opłata za śródmieście dla Budapesztu w 2007 roku nie została jeszcze wprowadzona. Jednak w 2012 roku rozważany jest inny rodzaj opłaty drogowej, ale tylko miesięczna opłata za użytkowanie dla każdego właściciela pojazdu w Budapeszcie w wysokości równowartości 35 euro.
  • Singapur: Najstarszy system opłat miejskich na świecie znajduje się w Singapurze , który został wprowadzony w 1975 roku i znacznie rozszerzony w 1998 roku. Ceny różnią się w zależności od pojazdu, trasy i pory dnia. Najdroższa taryfa pobierana jest między 8:30 a 9:00.
  • Hanoi (Wietnam): Projekt badawczy realizowany przez Instytut Transportu i Rozwoju (Brema) proponuje opłatę za śródmieście dla Hanoi ( Wietnam ).
  • Valletta (Malta): Od 1 maja 2007 w stolicy Malty Valletcie obowiązuje opłata za przejazd . System poboru opłat jest realizowany poprzez ANPR (Automatyczne Rozpoznawanie Tablic Rejestracyjnych). Wejście na teren śródmieścia jest płatne, od poniedziałku do piątku od 8:00 do 14:00. Pierwsze pół godziny jest bezpłatne, potem płacisz od 0,82 € do maksymalnie 6,52 €.

Modyfikacje opłat za śródmieście

W przeciwieństwie do opłat miejskich obejmujących cały obszar, istnieją różne inne warianty opłat w miastach, które są zwykle powiązane z określonymi trasami (nie obszarami). Przykłady:

  • San Diego (USA): Od 1996 roku na miejskiej autostradzie w San Diego utworzono dodatkowy pas dla samochodów z co najmniej dwiema osobami. Samochody z tylko jedną osobą muszą płacić za przejazd w zależności od natężenia ruchu i czasu. Większość opłat wpływa do lokalnego transportu publicznego.
  • Seul: W 1996 roku w Seulu wprowadzono opłatę za dwa tunele łączące północ i południe miasta. Obowiązuje tylko na Morgenspitze (7-9 rano) i tylko wtedy, gdy w samochodzie są mniej niż dwie osoby. W wyniku myta obłożenie pojazdów znacznie wzrosło.
  • New York: W Nowym Jorku istnieje Lincoln i Holland Tunnel pomiędzy New Jersey i na Manhattanie , za korzystanie z których tylko osiem dolarów (około 5,50 euro.) Na wycieczkę są gromadzone w kierunku Manhattanu. Tunel Lincolna (trzy rury po dwa pasy każda) jest najbardziej ruchliwym tunelem na świecie z 120 000 pojazdów dziennie. Jeden pas jest zarezerwowany dla autobusów w godzinach szczytu porannego (6-10 rano). Hollandtunnel ma dwie tuby po dwa tory każda.

rozprawiać

Poziom polityczny

Istnieją poważne zastrzeżenia co do opłat za przejazd w centrum miasta, nie tylko ze strony politycznej. Z jednej strony wielu polityków obawia się, że jeśli wprowadzą takie środki, nie zostaną ponownie wybrani ze względu na niską akceptację społeczną . Z drugiej strony głosowanie w Sztokholmie (patrz wyżej) i kampania wyborcza burmistrza Londynu Kena Livingstone'a pokazują, że akceptacja rośnie i że większość polityczna jest teraz nawet możliwa.

Teoria ekonomiczna

Powszechnym zarzutem wobec opłat drogowych jest to, że faworyzują one bogatych kierowców, a szkodzą biednym kierowcom. Ponieważ opłata za użytkowanie w wysokości z. B. 2 euro za podróż ma inną wartość dla osoby o niskich dochodach niż dla osoby o wysokich dochodach (zmniejszająca się krańcowa użyteczność pieniądza). Dlatego ważne jest, aby dochód z opłat miejskich nie wpływał do ogólnego budżetu miasta, ale był inwestowany w ukierunkowany sposób w poprawę lokalnego transportu publicznego, tak aby można go było zaliczyć do lokalnego podatku transportowego . W ten sposób ci, którzy nie jeżdżą z powodu opłaty drogowej, mogą otrzymać rekompensatę. Z drugiej strony wszyscy obywatele, którzy nie posiadają samochodu, również korzystają z lepszych połączeń komunikacyjnych . Należy to uwzględnić w ogólnej ocenie społecznej opłaty za przejazd.

literatura

linki internetowe

Wikisłownik: Inner city toll  - wyjaśnienia znaczeń, pochodzenie słów, synonimy, tłumaczenia

Indywidualne referencje i komentarze

  1. «Złe jest demonizowanie samochodu» tagesanzeiger.ch, artykuł z 4 lipca 2016 r.
  2. ^ Mobilność zamiast opłat drogowych nzz.ch, artykuł z 13 lutego 2014 r.
  3. Przegląd miejskich opłat drogowych
  4. A. Knie, W. Canzler, R. Tech, HG Prodoehl, S. Bustamante, M. Abel: City-Maut Berlin 2021. Verkehrswendebüro, 26 czerwca 2020 r., dostęp 21 stycznia 2021 r .
  5. Raport dla Hamburga dotyczący wprowadzenia opłat miejskich, 2011 (261 s.; PDF; 6,6 MB)
  6. Gminy powinny mieć możliwość testowania opłat miejskich. Der Spiegel, 25 kwietnia 2019, dostęp 21 stycznia 2021 .
  7. ^ Ostateczny wynik miejskiego organu wyborczego referendum 2010 na stronie Miasta Wiednia
  8. Vassilakou chce opłat miejskich dla osób dojeżdżających do pracy (dostęp 28 maja 2018 r.)
  9. Mapa przeglądowa Londynu z aktualnym obszarem płatnego miasta BBC
  10. Sprawozdanie Miasta Sztokholm na temat Stockholmfösöket (PDF; 1,8 MB)
  11. Staffan Kihlström: Oczywiście tak i hela länet till trängselskatt . W: Dagens Nyheter , 15 września 2006
  12. ^ Opłaty zatorowe, które ratują życie . ( Pamiątka z 7 maja 2016 w archiwum internetowym ) Królewski Uniwersytet Techniczny , 22 stycznia 2010 January
  13. Sztokholm i Göteborg: Opłaty miejskie teraz również dla samochodów z zagranicy . Strona internetowa magazynu Travel EXCLUSIV, dostęp 27 stycznia 2015 r.
  14. Matthias Breitinger: Opłata miejska: „Niemcy robią źle” . W: Czas . 18 marca 2013 (wywiad z Jonasem Eliassonem, dyrektorem Centrum Studiów Ruchu na Królewskim Uniwersytecie Technicznym )
  15. Sztokholmski podatek od zatorów komunikacyjnych w anglojęzycznej Wikipedii
  16. ^ Podatek zatoru w Göteborgu w języku angielskim Wikipedia
  17. Kierowcy na Węgrzech powinni spłacać długi w transporcie publicznym w Pester Lloyd z 30 stycznia 2012 r., dostęp 12 lutego 2012 r.
  18. Singapore Area Licensing Scheme w anglojęzycznej Wikipedii
  19. ^ Karl-Hans Hartwig: Opłata miejska: skuteczna strategia polityczna dla Hanoi? (PDF; 4.4 MB) W: Hans-Heinrich Bass, Hans-Martin Niemeier (red.): Instytut Transportu i Rozwoju, Sprawozdanie roczne 2011/2012 . Uniwersytet w Bremie, Brema, s. 26–34
  20. Malta: Valletta – system opłat
  21. A. Knie, W. Canzler: Opłaty miejskie . Oekom, Monachium 2020, ISBN 978-3-96238-268-1 s. 94 f.