Międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu

Międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu, 1974 ( SOLAS ; niemiecki  Międzynarodowa Konwencja z 1974 roku o ochronie życia ludzkiego na morzu ) jest konwencja ONZ w sprawie bezpieczeństwa statków. Oryginalna wersja powstała jako reakcja na zatonięcie Titanica w 1912 roku. Obecnie obowiązuje wersja piąta z 1974 roku, rozszerzona i zmieniona licznymi protokołami uzupełniającymi (angielskie „poprawki”).

historia

Ustawa o Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu (Traktat o bezpieczeństwie statków, Londyn 1929), w Reichsgesetzblatt 1931

12 listopada 1913 r., w odpowiedzi na zatonięcie RMS Titanic, zwołano konferencję, której celem było stworzenie międzynarodowego minimalnego standardu bezpieczeństwa statków handlowych. Efektem tej konferencji była pierwsza wersja Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu.

W kolejnych latach nastąpiło kilka zasadniczych zmian. Czwarta wersja konwencji (1960) była pierwszym ważnym zadaniem Międzyrządowej Doradczej Organizacji Morskiej (IMCO) po jej założeniu w 1959 roku. Obecna konwencja SOLAS (wersja piąta, zwana „SOLAS 74”) pochodzi z 1974 roku i składa się z dwunastu rozdziałów.

Dodatkowe poprawki, tzw. poprawki (protokoły uzupełniające), odpowiadają na nowsze potrzeby. Dzięki nim innowacje techniczne i ulepszenia zostały uwzględnione w SOLAS 74, ale także wyeliminowano nadużycia, które pojawiły się w wypadkach statków.

Ze względu na różne poglądy i cele wielu członków IMO , procesy zmian często zajmują dużo czasu. Zmiany w przepisach były często wprowadzane dopiero po poważnych wypadkach statków, takich jak 1987 z Herald of Free Enterprise (wywrócenie się, 193 zgony) i 1990 z Gwiazdą Skandynawską (pożar, 159 zgonów).

Ostatni protokół uzupełniający na chwilę obecną wszedł w życie 1 stycznia 2020 r. i uwzględnia ustalenia z śledztwa w sprawie wypadku Costa Concordia (2012 r.).

Struktura umowy

SOLAS dzieli się na 14 rozdziałów:

  1. Wymagania ogólne: typy statków
  2. Konstrukcja: podział kadłuba, stateczność, ochrona przeciwpożarowa
  3. Urządzenia i akcesoria ratujące życie
  4. Komunikacja radiowa: Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS) wymaga, aby statki pasażerskie i towarowe przewoziły sprzęt na trasach międzynarodowych, w tym satelity Emergency Position-Indicating Radio Beacons (EPIRB) oraz transpondery radarowe poszukiwawczo-ratownicze (SART)
  5. Bezpieczeństwo nawigacji
  6. Fracht (z wyłączeniem płynów i gazów): schowaj i zabezpiecz
  7. Towary niebezpieczne : zgodność z Międzynarodowym Morskim Kodeksem Towarów Niebezpiecznych (Kodeks IMDG)
  8. Statki jądrowe : zgodność z kodeksem bezpieczeństwa dla handlowych statków jądrowych
  9. Zarządzanie: Zgodność z Międzynarodowym Kodeksem Zarządzania Bezpieczeństwem (Kodeks ISM)
  10. Bezpieczeństwo szybkich łodzi: obowiązek przestrzegania Międzynarodowego kodeksu bezpieczeństwa szybkich jednostek (HSC-Code)
  11. Specjalne środki mające na celu poprawę bezpieczeństwa morskiego Międzynarodowy kodeks ochrony statku i obiektu portowego (kodeks ISPS)
  12. Dodatkowe środki bezpieczeństwa w transporcie masowym: wymagania konstrukcyjne dla frachtowców o długości powyżej 150 metrów
  13. Weryfikacja zgodności
  14. Środki bezpieczeństwa dla statków pływających na wodach polarnych

Spośród nich tylko rozdział piąty (często nazywany SOLAS V ) dotyczy w równym stopniu wszystkich statków, od małych prywatnych jachtów po międzynarodowe frachtowce handlowe. Wiele krajów włączyło te wymagania międzynarodowe do prawa krajowego.

Wdrożenie w Niemczech

Konwencja Międzynarodowa z 1974 r. została podpisana przez Republikę Federalną Niemiec 18 lutego 1975 r. w Londynie i weszła w życie w Niemczech rozporządzeniem z 11 stycznia 1979 r.

Na podstawie § 9 ust. 1 pkt 7 ustawy o zadaniach morskich (SeeAufgG) Federalne Ministerstwo Transportu i Infrastruktury Cyfrowej jest upoważnione do wydawania rozporządzeń ustawowych w ramach celów międzynarodowej konwencji z 1974 r. o ochronie życia ludzkiego na morzu oraz Protokołu z 1988 roku do tej Konwencji w jej aktualnej wersji zawierającej przepisy dotyczące zapobiegania zewnętrznym zagrożeniom żeglugi.

Zobacz też

linki internetowe

Indywidualne dowody

  1. ↑ Poprawki: Informacje ogólne i wykaz ze szczegółami ( Pamiątka z 25 lipca 2014 r.) Dokument IMO (j. angielski)
  2. ↑ Poprawki SOLAS wchodzą w życie 1 stycznia 2020 r. Międzynarodowa Organizacja Morska, 20 grudnia 2019 r., dostęp 10 stycznia 2021 r .
  3. ↑ a b c d e f g h i j Międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu (SOLAS) . IMO , 1974.
  4. ↑ a b SOLAS Rozdział V - 1/7/02 SOLAS ROZDZIAŁ V BEZPIECZEŃSTWO NAWIGACJI. (pdf) Międzynarodowa Organizacja Morska , 7 maja 2003, dostęp 11 stycznia 2020 .
  5. ↑ Nicolai Piechota i Carsten Rüger: Czy macie grodzie? - Dlaczego Costa Concordia zatonęła? W: Frontalny 21 . 10 kwietnia 2012 r. ("Załodze denerwuje ciągłe otwieranie i zamykanie drzwi. Obowiązujące na całym świecie wytyczne dotyczące bezpieczeństwa SOLAS mogły zostać rozmyte właśnie w tym punkcie").
  6. ↑ Rozporządzenie w sprawie wejścia w życie Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu z 1974 r., Federalny Dz.U. II s. 141
  7. ↑ Zob. dwudzieste szóste zarządzenie zmieniające Międzynarodową konwencję o bezpieczeństwie życia na morzu z 1974 r. (26. rozporządzenie zmieniające konwencję SOLAS – 26. rozporządzenie zmieniające konwencję SOLAS) z dnia 15 kwietnia 2016 r.