LZ 129

LZ 129 "Hindenburg"
LZ 129 Hindenburg w Lakehurst , 1936
Rodzaj:	Sterowiec sztywny
Kraj projektu:	Rzesza Niemiecka NS Cesarstwo Niemieckie
Producent:	Luftschiffbau Zeppelin GmbH
Pierwszy lot:	4 marca 1936

Zeppelin LZ 129 „Hindenburg” (rejestracja D-LZ129), nazwany niemiecki prezydent Paul von Hindenburg , był jednym z dwóch największych samolotów, jaki kiedykolwiek zbudowano , wraz z siostrzanym sterowca LZ 130 . Jego dziewiczy rejs odbył się w marcu 1936 r. 6 maja 1937 r. został zniszczony podczas lądowania w Lakehurst (New Jersey, USA), gdy zapalił się wodór . Zginęło 35 z 97 osób na pokładzie i jeden członek załogi naziemnej.

Statek

Rama LZ 129 została wykonana z duraluminium , bardzo mocnego stopu aluminium. Statek miał 245 metrów długości, średnicę 41,2 metra i objętość gazu 200 000 metrów sześciennych. Jego średnia prędkość przelotowa wynosiła 100–120 km/h, wysokość przelotowa 400–600 metrów, często tylko 200 metrów.

W przeciwieństwie do poprzednich sterowców, pomieszczenia dla pasażerów na LZ 129 znajdowały się na dwóch pokładach wewnątrz pływaka. Jednak taki układ obiektu pasażerskiego nie był nowy. Brytyjskie sterowce sztywne R100 i R101 miały już tego typu pomieszczenia pasażerskie wewnątrz kadłuba. Można więc udostępnić więcej miejsca. Zmniejszenie rozmiarów gondoli , która służyła teraz tylko do sterowania sterowcem, również zmniejszyło opór statku. Obiekty do przewozu pasażerów nazwano obiektem pasażerskim. Czy ta znajduje się około śródokręciu i miał portu i sterburcie okien nachylonych ku dołowi. Dwa schody, które można było złożyć, ułatwiały wchodzenie i schodzenie z podłogi.

Głównym projektantem LZ 129 był Ludwig Dürr . Wnętrze zaprojektował niemiecki architekt Fritz August Breuhaus de Groot , który zaprojektował je ze swoim ówczesnym kolegą Cäsarem F. Pinnau . Początkowo było 25 kabin sypialnych z 50 miejscami do spania dla pasażerów, a po rozbudowie zimą 1936/37 72 miejsca. Górny pokład główny (pokład A) miał ok. 22 m szerokości i 14 m długości. Z jednej strony mieściła się w nim duża jadalnia z deptakiem, z drugiej foyer i czytelnia. Za pokładem B zainstalowano dziesięć dodatkowych kabin z oknami (w tym jedną na cztery osoby). Załoga dysponowała 54 miejscami noclegowymi. Po przebudowie sterowca załoga została zaprojektowana na maksymalnie 61 członków załogi. Kabiny LZ 129 były wyposażone w podwójne łóżko piętrowe, umywalkę z ciepłą i zimną wodą, którą można było złożyć do ściany oraz przycisk do wezwania obsługi. W porównaniu z luksusowymi kabinami liniowca oceanicznego, ogrzewane kabiny LZ 129 były wyjątkowo spartańskie i bardziej przypominały wygodne przedziały do spania ; dlatego pasażerowie większość czasu spędzali w pozostałych pomieszczeniach obiektu pasażerskiego.

Wzdłuż kadłuba utworzono galerie, które umożliwiały widok w dół i na krajobraz; niektóre okna można było również otworzyć. Na dolnym pokładzie znajdowała się również palarnia. Posiadała własną wentylację, która ze względów bezpieczeństwa wytworzyła niewielkie nadciśnienie, aby z zewnątrz nie mogły przedostawać się żadne palne gazy. Na pokładzie była też jedyna zapalniczka, zarządzana przez stewarda . Przed palarnią ustawiono mały bar. Reszta pokładu B była wyposażona głównie w toalety, kuchnię elektryczną z windą oraz mesę dla załogi i oficerów . Pomieszczenia załogi znajdowały się poza obiektem pasażerskim w kadłubie statku. Tu też były prysznice - po raz pierwszy na sterowcu. Jedzenie, które serwowano w większości zamożnym pasażerom, składało się z wykwintnych dań i win i wkrótce zyskało bardzo dobrą reputację.

Znani też Bluthner - skrzydło . Instrument muzyczny był przewożony podczas niektórych podróży i został specjalnie wykonany dla LZ 129. Podobnie jak statek, był w większości wykonany z aluminium i pokryty żółtą świńską skórą. Skrzydło ważyło zaledwie około 180 kg. Została jednak usunięta w trakcie przebudowy na większą pojemność pasażerską ze względu na wagę. W 1943 instrument został zniszczony podczas bombardowania Lipska.

Powstanie

Jednym z powodów wielkości LZ 129 było planowane użycie helu jako gazu unoszącego w celu zastąpienia wysoce łatwopalnego wodoru . Pierwotnie planowany następca niezwykle udanego LZ 127 „Graf Zeppelin” , Zeppelin LZ 128 , nie został zrealizowany po utracie angielskiego sterowca R101 , który po awaryjnym lądowaniu został trafiony przez ogień wodorowy. Na jego miejsce pojawiła się konstrukcja LZ 129 "Hindenburg", która została ponownie powiększona o użycie helu. Jedynym dostawcą helu były wówczas Stany Zjednoczone. Wydali zakaz eksportu helu. Niemniej jednak, w fazie planowania Hindenburga , Hugo Eckener miał perspektywę dostarczenia helu. W 1929 roku rozmawiał na ten temat nawet z amerykańskim prezydentem w Białym Domu. W obliczu rosnącego narodowego socjalizmu i obawy, że hel może sprawić, że sterowiec będzie zdatny do wojny, USA postanowiły nie dostarczać helu. Dlatego zdecydowano, że LZ 129, podobnie jak wszystkie poprzednie niemieckie sterowce, będzie napędzany wodorem.

Planowanie rozpoczęto jesienią 1930 na podstawie LZ 128. Jesienią 1931 rozpoczęto budowę. Po około pięciu latach pierwsza wycieczka warsztatowa odbyła się 4 marca 1936 roku, podczas której statek nie był jeszcze ochrzczony. Podróż trwała trzy godziny i zabrała 87 osób przez Jezioro Bodeńskie. Z technicznego punktu widzenia testy wypadły pomyślnie. Po obu stronach statku pięć zazębiających się pierścieni olimpijskich reklamowało Igrzyska Olimpijskie 1936 w Berlinie podczas tej pierwszej podróży .

technologia

Wymiary i wymiary

LZ 129 „Hindenburg” posiadał 15 pierścieni głównych o odległości ok. 15 m każdy, co stworzyło miejsce na 16 ogniw gazowych o maksymalnej objętości ok. 200 000 metrów sześciennych. Zwykle były wypełnione w 95 procentach około 190 000 m³ wodoru. Połączono ze sobą dwie rufowe i dwie dziobowe ogniwa gazowe. LZ 129 „Hindenburg” miał nominalną zawartość gazu 190 000 m³ (zawartość gazu uderzeniowego 200 000 m³).

Kadłub o 36-bocznym przekroju miał 246,7 metra długości i największą średnicę 41,2 metra. Stojąc na podwoziach statek miał 44,7 m wysokości, szerokość ze śmigłami 46,8 m. Przy tych wymiarach zbliżył się do objętości Titanica (długość 269,04 m, wysokość 66,5 m (sucha), szerokość 28,19 m).

Z całkowitej masy do 242 ton około 118 ton stanowiła masa własna. Normalna waga służbowa wynosiła około 220 ton. Zeppelin był w stanie przewozić około 11 ton poczty, frachtu i bagażu. Można było przewozić 88 000 litrów oleju napędowego , 4500 litrów oleju smarowego i 40 000 litrów balastu wodnego . Zapas paliwa był przechowywany w aluminiowych beczkach, które były przenoszone wzdłuż bocznych chodników.

Osiągi napędu i lotu

LZ 129 był pierwszym w historii Zeppelinem napędzanym silnikami wysokoprężnymi. Cztery z Daimler-Benz specjalnie chłodzony wodą szesnaście cylinder - V silników 602 (-plant: LOF 6) typu DB mocowano do obu stron kadłuba w czterech uproszczonego gondoli. System sprężonego powietrza zasilał goleń podwozia oraz system echosond i służył do uruchamiania/cofania (przód/tył) silników. Zbiorniki sprężonego powietrza, które znajdowały się w gondoli maszynowej i na dwóch pierścieniach gondoli przy wejściu do stępki, można było uzupełniać za pomocą przełączanych kompresorów. Możliwe było elektryczne podgrzewanie oleju smarowego i wody chłodzącej. Maszynista w każdej z gondoli monitorował silniki.

Silniki wysokoprężne były silnikami czterosuwowymi z wtryskiem do komory wstępnej . Wersja zmodyfikowana jako 502 MB (w domu: BOF 6) została wykorzystana do napędzania łodzi motorowych o tej marynarce . Później został rozwinięty w 20-cylindrowy silnik MB 501/518 , który po wojnie stał się standardowym silnikiem dla statków morskich (morskich) i był częścią programu produkcyjnego MTU pod oznaczeniem 20 V 672 do lat 70. XX wieku . DB 602/LOF 6 ma pojemność skokową 88,5 litra ( średnica 175 mm, skok 230 mm), moc ciągłą od 588 do 662 kW (od 800 do 900 KM) i moc maksymalną 883 kW (1200 KM). Nominalna prędkość była 1.400 min ^-1 .

Jako śmigła czterołopatowe, wykonane z drewna, weszły śmigło pchające o średnicy sześciu metrów, w którym zastosowano śmigło firmy Heine z Berlina-Friedrichshain . Były napędzane przez skrzynię biegów Farman LZ, która była przymocowana bezpośrednio do silnika i zmniejszała o połowę liczbę obrotów. Statek osiągnął prędkość przelotową około 125 km/h i miał zasięg do 16 000 km.

pokrycie

Ogniwa gazowe nie były już wykonane ze złotej skóry nietoperza , jak we wcześniejszych zeppelinach, ale były pokryte galaretowatą substancją, podobną do tej stosowanej wcześniej w USS Akron i USS Macon zbudowanym przez Good Year Zeppelin Corporation . Przepuszczalność gazu wynosiła tylko 1 l/m² w ciągu 24 godzin.

Zewnętrzna powłoka składała się z tkaniny, czyli prześcieradeł bawełnianych i lnu , o łącznej powierzchni ok. 34 000 m². W celu uzyskania większej odporności na warunki atmosferyczne i lepszej gładkości został kilkakrotnie pokryty Cellonem ( preparatem acetylocelulozowym ). Dzięki dodaniu do lakieru proszku aluminiowego powłoka została zaprojektowana tak, aby odbijała światło i zapewniała ochronę termiczną. Posiadał również powłokę pigmentową z tlenku żelaza na wierzchu wewnątrz, aby chronić przed promieniami ultrafioletowymi .

przydatna informacja

• Do pomiaru prędkości sterowca zastosowano dwie różne metody. Z jednej strony dokonano pomiaru za pomocą wiązki światła. Z drugiej strony zastosowano głośny gwizdek, dzięki czemu prędkość sterowca była mierzona prędkością propagacji dźwięku .
• Każdy pasażer sterowca został obliczony na wagę 80 kg plus 20 kg limitu bagażu. Dodatkowo przekazano wyposażenie kabiny, żywność i wodę do mycia na pasażera, dzięki czemu pasażerowi w podróży do Ameryki Południowej zmierzono średnią wagę 300 kg.
• Oprócz pasażerów i załogi sterowiec przewoził ładunek i pocztę. Koperty listowe zostały ostemplowane przez Deutsche Zeppelin-Reederei (DZR).

Przejażdżki

1. Jazda próbna

4 marca 1936 r. pierwszy testowy lot sterowca „Hindenburg” z 85 osobami (55 załogą, 30 pasażerami) z Friedrichshafen przez Meersburg z powrotem do Friedrichshafen. 180-kilometrową podróż od 15:19 do 18:25 poprowadzili panowie Ernst A. Lehmann , Hans von Schiller i Hugo Eckener . Podczas podróży zużyto 1640 kg paliwa i 60 kg oleju smarowego.

19 marca 1936 LZ 129 został dostarczony do Deutsche Zeppelin-Reederei (DZR).

Usługa transatlantycka

Po oddaniu do użytku Hindenburg był używany głównie na trasach transatlantyckich z Niemiec (głównie z Frankfurtu nad Menem) do Rio de Janeiro i do Lakehurst pod Nowym Jorkiem. 31 marca sterowiec wystartował po raz pierwszy z Friedrichshafen- Löwental do Rio de Janeiro w Brazylii. Komendantem był Ernst A. Lehmann, na pokładzie był także Hugo Eckener.

Pierwszy komercyjny rejs pasażerski do USA rozpoczął się wieczorem 6 maja 1936 roku o godzinie 21:30 we Frankfurcie i zakończył się po rekordowym czasie 61,5 godziny rano 9 maja o godzinie 6:10 przy maszcie kotwicznym w Lakehurst .

W sumie LZ 129 „Hindenburg” w 1936 r. jeździł dziesięć razy do USA (Lakehurst) i siedem razy do Brazylii (Rio de Janeiro). W pierwszym roku oddania do użytku przewiózł 1600 pasażerów przez Atlantyk i zgromadził w tym czasie 3000 godzin lotu. Średni czas podróży do USA wynosił 59 godzin, z powrotem tylko 47 godzin ze względu na korzystniejsze prądy powietrza. Sterowiec był w 87% w pełni zarezerwowany w drodze na zachód i w 107% w drodze powrotnej. Część dodatkowych pasażerów została zakwaterowana w kabinach oficerskich . W tamtych czasach bilet kosztował 400-450 USD (w obie strony 720-810 USD, co stanowi dziś około 13 000-15 000 USD).

Na początku sezonu 1937 na pokładzie B zainstalowano dziewięć dodatkowych kabin, zwiększając pojemność do 72 pasażerów. Było to możliwe między innymi dzięki zwiększonej wyporności, jaką przyniósł gaz unoszący wodór w porównaniu z pierwotnie planowanym helem.

Bilans

Od uruchomienia 4 marca 1936 r. do wypadku 6 maja 1937 r. LZ 129 „Hindenburg” przejechał około 337 000 kilometrów w ramach 63 podróży.

Najdłuższy rejs sterowca odbył się w dniach 21-25 października 1936 roku z Frankfurtu nad Menem do Rio de Janeiro. Pokonany dystans wyniósł 11278 km przy czasie jazdy 111,41 godzin i średniej prędkości 101,8 km/h. Najszybsza podróż odbyła się z Lakehurst do Frankfurtu między 10 a 11 sierpnia 1936 roku. Dystans 6732 km został pokonany w 43,02 godziny. Odpowiada to średniej prędkości 157 km/h. Odpowiadały za to sprzyjające wiatry.

Specjalne przejazdy

• 26-29 marca 1936: Wspólna podróż do Niemiec z LZ 127 „Graf Zeppelin”. Między innymi zrzucono ulotki dla narodowych socjalistów, którzy wykorzystali tę podróż jako wydarzenie propagandowe przed wyborami do Reichstagu 29 marca ; 6676 km.
• Podczas ceremonii otwarcia igrzysk olimpijskich w 1936 r ., 1 sierpnia, nadjeżdżający z Frankfurtu „Hindenburg” przejechał nad całkowicie zajętym Stadionem Olimpijskim w Berlinie. Krótko przed tym, jak Adolf Hitler pojawił się na ceremonii, sterowiec przeciągnął nad trybunami flagę olimpijską przywiązaną do długiej liny; 1622 km.
• 9 października 1936 r. rozpoczęła się podróż po rejonie Nowej Anglii w USA , do której firmy Colonial Esso , Standard Oil i DZR zaprosiły najbardziej wpływowych i zamożnych amerykańskich przemysłowców. Ta trasa była zatem znana również jako Lot Milionerów ; 1123 km.

Katastrofa „Hindenburg”

Wypadek w Lakehurst

Opóźnienie i awaria

LZ 129 „Hindenburg” miał wypadek w dniu 6 maja 1937 r. podczas lądowania na terenie portu sterowców programu DZR w Ameryce Północnej z Frankfurtu nad Menem do Lakehurst ( New Jersey ) . Trasa wiodła przez Kolonię (w celu zrzutu poczty na lotnisku Kolonia-Butzweilerhof ). Reporter w amerykańskiej kronice kroniki filmowej używa słowa „z Hamburga”, ale ponieważ pocztówki zrzucone w Kolonii zostały ostemplowane we Frankfurcie nad Menem, można przyjąć, że to właśnie Frankfurt nad Menem jest punktem początkowym katastrofy. Podróż przebiegła - poza niesprzyjającymi warunkami pogodowymi - bez żadnych szczególnych zdarzeń. W wyniku przeciwnych wiatrów LZ 129 był opóźniony o dziesięć godzin. W związku z groźbą burzy dowódca Max Pruss (1891–1960) przez półtorej godziny jechał w kółko, przez co lądowanie ponownie znacznie się opóźniło. Kiedy sterowiec w końcu osiągnął pozycję nad masztem do lądowania około 18:25 czasu lokalnego, na rufie statku wybuchł pożar wodorowy, który szybko się rozprzestrzenił. Sterowiec stracił statyczną pływalność i opadł na ziemię w około pół minuty. Płomienie zapalały również pozostały olej napędowy przenoszony do silników napędowych.

Współczesne relacje świadków

Amerykański reporter Herbert Morrison (1905–1989) opisał manewr cumowania w relacji na żywo na miejscu. Opisał płomienie, katastrofę, ostrzegał ludzi na ziemi, zgłaszał dym i płomienie wysokie na 150 metrów i myślał o pasażerach.

ofiara

Przyczynami śmierci były skoki ze zbyt dużej wysokości, a także poparzenia lub oparzenia. 35 (13 pasażerów, 22 członków załogi) z 97 osób (36 pasażerów, 61 członków załogi) na pokładzie i jeden członek obsługi naziemnej zginęło (23 pasażerów i 39 członków załogi przeżyło wypadek). Ernst A. Lehmann był tam jako obserwator zarządu i zmarł z powodu poparzeń dzień po wypadku. Jedną z ofiar śmiertelnych wśród pasażerów był współwłaściciel firmy Teekanne , Ernst Rudolf Anders . Był to pierwszy śmiertelny wypadek w lotnictwie cywilnym ze sterowcami Zeppelin po I wojnie światowej. Wraz z parowcem HAPAG Hamburg , szczątki członków załogi i niektórych pasażerów przybyły 21 maja do Cuxhaven, gdzie zorganizowano uroczystość państwową. Następnie trumny zostały przewiezione do swoich rodzinnych miast specjalnym pociągiem Reichsbahn . Podobnie jak w Friedrichshafen , gdzie sześciu członków załogi zostało pochowanych na pogrzebie 23 maja z wielką sympatią publiczną, również w innych miejscach, zwłaszcza we Frankfurcie, odbyły się większe ceremonie pogrzebowe. Do tego czasu we współczesnej historii lotnictwa nie było nieszczęścia dla większego rozgłosu.

pomnik

Pomnik został później wzniesiony bezpośrednio na miejscu wypadku. Praca, składająca się z polerowanych płyt kamiennych, ma na celu ukazanie w uproszczony sposób zarysu wraku Hindenburga. Jest obszyty ciężkim żółtym łańcuchem kotwicy. W centrum znajduje się tablica dedykacyjna przypominająca o wypadku.

Siedem ofiar we Frankfurcie zostało pochowanych we wspólnym grobie na głównym cmentarzu we Frankfurcie . Grób służy również jako pomnik ofiar. Został zbudowany w 1939 roku przez rzeźbiarza Carla Stocka i jest obecnie grobem honorowym i znajduje się w zabytkowym budynku . Według napisu na kolumnie pamiątkowej Fritz Flackus (Koch), Ernst Schlapp (elektryk), kapitan Ernst A. Lehmann (jako obserwator na pokładzie Deutsche Zeppelin-Reederei (DZR)), Alfred Bernhardt (sternik) ), Franz Eichelmann (radiooperator), Willy Speck (pierwszy radiooperator) i Max Schulze (steward). Ernst A. Lehmann został tam pierwotnie pochowany w ramach państwowego pogrzebu , ale w 1939 r. został przeniesiony do Grassau ( Chiemgau ), gdzie był już pochowany jego syn i gdzie przeniosła się wdowa.

Ocaleni

Kapitan sterowca Max Pruss (1891–1960) przeżył ciężkie obrażenia i do końca życia miał blizny po oparzeniach na twarzy. Pierwszy oficer Albert Sammt również doznał niemałych poparzeń, ale już w 1938 r. powrócił do służby jako operator sterowca – jako dowódca LZ 130 . Wśród członków załogi mniej poważnie dotkniętych katastrofą znaleźli się steward Heinrich Kubis i sternik wysokościowy Eduard Boëtius , którzy pomogli wielu pasażerom podczas wypadku. Funkcjonariusz radiowy Herbert Dowe również przeżył wypadek z drobnymi obrażeniami. 13 sierpnia 2014 r. zmarł ostatni ocalały z okupacji Werner Franz (* 22 maja 1922 r.). Chłopiec pokładowy na LZ 129 służył oficerom i kapitanom oraz zmywał naczynia. Podczas katastrofy przepłynęła go woda ze zbiornika, dzięki czemu miał jakąś ochronę przed płomieniami i mógł wyskoczyć ze sterowca prawie bez szwanku. Jednak przez całe życie pozostawał w traumie. Przeżył go Werner Doehner (ur. 14 marca 1929 r.), który zmarł 8 listopada 2019 r. w wieku 90 lat jako ostatni z żyjących pasażerów w szpitalu w Lakonii w stanie New Hampshire . Jedynymi lekko rannymi pasażerami byli porucznik Claus Hinkelbein i akrobata Joseph Späh, którego później podejrzewano o sabotaż .

Badania przyczyn źródłowych

Bezpośrednio po katastrofie z 6 maja 1937 r. minister lotnictwa Rzeszy Hermann Göring powołał komisję śledczą, w skład której weszli Hugo Eckener , dyrektor Ludwig Dürr, podpułkownik Breithaupt, prof. Bock, prof. Dieckmann i naczelny lotnik Hoffmann. Opublikował on jego raport w 1938 r. w czasopiśmie Luftwissen (t. 5, 1938, nr 1, s. 3–12).

Zasadniczo istnieją następujące możliwości: 1. Wyciek gazu i iskry po burzy, prawdopodobnie wywołane przez iskrę na maszcie kotwicy; 2. Iskry uderzają w mokre liny do lądowania wyrzucone z dziobu; 3. Elmsfeuer w wyniku ładunku elektrostatycznego, z. B. na specjalnie przygotowanych, częściowo gumowanych osłonach zewnętrznych; 4. Sabotaż , m.in. B. przez bombę lub celowe cięcie pocisku; 5. Błędy operacyjne / błąd ludzki; 6. palarnia z jedną zapalniczką, prowadzoną oddzielnie przez stewarda. Hitler nie tolerował konspiracyjnych teorii sabotażu z przyczyn psychologicznych związanych z wrażliwością systemu politycznego i lotniczego, podczas gdy teorie siły wyższej i wyładowania burzowego zwyciężyły również ze względu na uprzejmość dyplomatyczną. Nic nie mówi się o znaleziskach bomb ani mechanizmach detonatorów.

Niezależnie od tego Departament Handlu Stanów Zjednoczonych powołał również komisję śledczą. Obszerny raport (56 stron maszynopisu z czterema załącznikami) został złożony 21 lipca 1937 r. W podsumowaniu czytamy, że przyczyną pożaru mogło być zapalenie mieszanki gazowo-powietrznej, które najprawdopodobniej zostało wywołane wyładowaniem grudkowym . Nie przedstawiono na to przekonujących dowodów.

Niemiecki raport jest nieco bardziej ostrożny, ale jako przyczynę katastrofy opowiada się także za wyładowaniem elektrycznym, prawdopodobnie wywołanym przez mokre liny do lądowania, które zostały zrzucone. Ostatecznie jednak przyczyna wypadku pozostaje otwarta.

Oto fragment raportu niemieckiej komisji śledczej:

„Jeśli zatem jedna z wyżej wymienionych możliwości ataku przestępczego nie jest możliwa, komisja może jedynie przyjąć, że przyczyną pożaru sterowca był szereg niefortunnych okoliczności w wyniku siły wyższej. W tym przypadku najbardziej prawdopodobne wydaje się następujące wyjaśnienie wypadku:

Podczas podejścia do lądowania doszło do przecieku w komórce 4 lub 5 na rufie statku, być może z powodu zerwania drutu naciągowego, przez który gazowy wodór przepływał do przestrzeni między komórką a kadłubem. W rezultacie w górnej tylnej części statku utworzyła się palna mieszanina wodorowo-powietrzna.

Możliwe są dwa przypadki zapłonu tej mieszaniny:

a) W wyniku elektrycznych zaburzeń atmosferycznych, po lądowaniu sterowca gradient potencjału przy ziemi był tak duży, że po uziemieniu całego statku dochodziło do wyładowań klastrowych, a tym samym do zapłonu w punkcie jego największego wzniesienia, czyli na rufie.

b) Po zrzuceniu lin do lądowania powierzchnia zewnętrznego kadłuba sterowca była gorzej uziemiona niż rama sterowca ze względu na mniejszą przewodność elektryczną materiału kadłuba zewnętrznego. W przypadku gwałtownych zmian pola atmosferycznego, jak to ma miejsce w czasie burzy po burzy, a także w tym przypadku, powstały różnice potencjałów między miejscami na zewnątrz skorupy i szkieletu. Gdyby te obszary były dostatecznie wilgotne, co prawdopodobnie nastąpiło w obszarze ogniw 4 i 5 w wyniku wcześniejszego przejścia przez obszar deszczowy, te różnice potencjałów mogłyby spowodować wyrównanie napięcia przez iskrę, która mogłaby ewentualnie zapalić wodór obecne powyżej komórki 4 lub 5 -Wywołana mieszanina powietrza.

Z dwóch wymienionych wyjaśnień bardziej prawdopodobne wydaje się to opisane w punkcie b).

Wszystkie dostępne obrazy zostały wówczas ocenione, a wszyscy świadkowie ze sterowca i wielu naocznych świadków katastrofy zostali przesłuchani i szczegółowo zbadane miejsce wypadku. Właśnie ze względu na sytuację polityczną USA nie mogły sobie pozwolić na łagodne postępowanie w tym śledztwie.

śledzić

Zniszczenie LZ 129 zwiastowało czasowy koniec komercyjnej podróży sterowcem . Choć był to dopiero piąty najpoważniejszy wypadek statku powietrznego pod względem liczby ofiar, wydarzenie to wyryło się w pamięci społeczeństwa – nie tylko ze względu na legendarną, niezwykle emocjonalną relację radiową (dopiero później została ona połączona z filmem). materiał) Herberta Morrisona jako jedna z największych katastrof technologicznych XX wieku. Reportaż kroniki filmowej powiązany z komentarzem radiowym Morrisona został włączony do amerykańskiego National Film Registry w 1997 roku jako dokument filmowy, który jest szczególnie wart zachowania .

Spośród 17 609 przesyłek pocztowych znajdujących się na pokładzie 368 przeżyło wypadek. Te zeppelinowe elementy pocztowe, z których niektóre są oznaczone znakami przypalenia, są obecnie szczególnie popularne wśród kolekcjonerów.

Siostrzany sterowiec LZ 129, LZ 130 „Graf Zeppelin II” , który był w trakcie budowy w momencie wypadku , nie był już w użytku komercyjnym. Jednak statek odbył jeszcze kilka podróży testowych i propagandowych . Wraz z początkiem II wojny światowej zakończyły się podróże sztywnymi sterowcami. Dwa pozostałe sterowce (LZ 127 i LZ 130), ostatnie dwa sztywne sterowce w tym czasie, zostały zezłomowane.

Około 60 lat po katastrofie w Lakehurst, pierwszy z nowej generacji sterowców Zeppelin wystartował 18 września 1997 roku. Zeppelin NT jest obecnie jedynym sterowiec z wewnętrzną ramą, tak - zwane pół - sztywny sterowca . Jest wypełniony niepalnym helem .

Obróbka muzealna

Zeppelin Museum w Friedrichshafen posiada replikę części systemu pasażerskiego z LZ 129.

Pocztówki i listy

• 

  Pocztówka z sierpnia 1936

• 

  Pocztówka napisana na pokładzie Hindenburga. Znaczek: DEUTSCHE AIRPOST EUROPA - AMERYKA PÓŁNOCNA / LUFTSCHIFF HINDENBURG / 17.08.1936 / 7. WYCIECZKA

• 

  List napisany na pokładzie Hindenburga. Znaczek: DEUTSCHE AIRPOST EUROPA - AMERYKA PÓŁNOCNA / LUFTSCHIFF HINDENBURG / 1.7.1936 / 4. FAHRT

Fikcja

• Phönix aus Asche , powieść Henninga Boetiusa z 2000 roku. Bohaterowie powieści reprezentują tezę sabotażu nazistów.

Kino

• 1975: Hindenburg - film fabularny.
• 1980: Zdjęcia, które poruszyły świat - serial dokumentalny, w odcinku Airship Hindenburg - Fire and Crash (Sezon 1, Odcinek 7) uporano się z katastrofą Hindenburga.
• 1998: X-Factor: The Unbelievable - Mystery series, w The Zeppelin (sezon 2, odcinek 11) nieszczęście Lakehurst zostaje podjęte w fikcyjnej historii.
• 2000: Höllenfahrten – Seria dokumentacyjna, w odcinku Titanic of the Skies – Ostatnia jazda Hindenburga (odcinek 11) uporano się z katastrofą Hindenburga.
• 2005: Sekundy przed wypadkiem - serial dokumentalny, w odcinku Podróż na śmierć - Koniec Hindenburga (Sezon 2, Odcinek 12) upora się z katastrofą Hindenburga.
• 2007: Pogromcy mitów - Die Wissensjäger - odcinek Płonący sterowiec (sezon 5, odcinek 1) zajmuje się nieszczęściem.
• 2011: Hindenburg – film telewizyjny.
• 2011: Ostatnie godziny dokumentacji Hindenburga .
• 2011: ZDF-Historia - Seria dokumentacyjna, w odcinku Hindenburg - Prawdziwa historia , omówiono historię Zeppelina LZ 129 „Hindenburg”.
• 2016: Ponadczasowy - serial telewizyjny, w sezonie 1, odcinek 1, tematem jest katastrofa Hindenburga.

Drobnostki

Omen Hindenburga pochodzi od katastrofy Hindenburga, konstelacji na giełdach, która ma przewidywać nadchodzące spadki. Brytyjski zespół rockowy Led Zeppelin wykorzystał płonący Hindenburg do swojej pierwszej okładki płyty .

Zobacz też

• Lista sterowców
• Lista wypadków z udziałem sterowców

literatura

• Rick Archbold, Ken Marschall: Sterowiec Hindenburg i wielki wiek sterowców. Bassermann, Monachium 2005, ISBN 3-8094-1871-4 .
• Eugen Bentele: Maszynista Zeppelin opowiada historię. Moje podróże 1931–1938. Städtisches Bodensee-Museum, Friedrichshafen 1990, ISBN 3-926162-56-2 .
• Rolf Brandt: Światowe podróże Zeppelin. Księga III: LZ 129 Hindenburg. Fabryka papierosów Greiling, Drezno 1937.
• Harold Dick, Douglas Robinson: Złoty wiek wielkich sterowców pasażerskich Graf Zeppelin i Hindenburg. Smithsonian Institution Press, Waszyngton, DC / Londyn 1985, s. 85, 220 (w języku angielskim).
• WE Dörr: Sterowiec Zeppelin "LZ 129". W: Journal of the Association of German Engineers, tom 80, nr 13, 28 marca 1936, s. 379 (przedruk w: P. Kleinheins: Die große Zeppeline. Springer-Verlag, Berlin / Heidelberg 2005, s. 165. )
• Saskia Frank: Zeppelin wydarzenia. Katastrofy techniczne w procesie medialnym. Tectum, Marburg 2008, ISBN 978-3-8288-9836-3 (również: Dissertation Uni Marburg 2007).
• Peter Kleinheins (red.): Wielkie sterowce. Historia budowy sterowca III edycja. Springer, Berlin 2005, ISBN 3-540-21170-5 .
• Werner von Langsdorff: LZ 129 „Hindenburg”. Sterowiec narodu niemieckiego. Bechhold, Frankfurt nad Menem 1936.
• Ernst A. Lehmann: O patrolach powietrznych i podróżach po świecie. Schmidt i Günther, Lipsk 1936.
• Stephan Martin Meyer, Thorwald Spangenberg: Z Zeppelinem do Nowego Jorku. Historia chłopca kabinowego Wernera Franza Gerstenberg, Hildesheim 2016, ISBN 978-3-8369-5884-4 .
• Michael McCarthy: The Hidden Hindenburg: The Untold Story of the Tragedy, Nazi Secrets i Quest to Rule the Skies. Lyons Press, 2020, ISBN 978-1493053704
• John Provan : Hindenburg – statek marzeń. John Provan, Kelkheim 2011 (e-book Amazon Kindle, angielski).
• Gudrun Ritscher: Praca na sterowcu. Załogi sterowców pasażerskich LZ 127 "Graf Zeppelin" i LZ 129 "Hindenburg". W: Rocznik naukowy Muzeum Zeppelin Friedrichshafen. Gessler, Friedrichshafen 2005, s. 78-99.
• Lutz Tittel (red.): LZ 129 „Hindenburg”. Wydanie IV. Städtisches Bodensee-Museum, Friedrichshafen 1997, ISBN 3-926162-55-4 .
• Lutz Tittel: 1936–1937 LZ 129 „Hindenburg / 1937–1987 50 lat wypadku w Lakehurst. W: Pisma o historii sterowca Zeppelin. Nr 5. Gessler, Friedrichshafen 1987, ISBN 3-926162-55-4 .
• Lutz Tittel: LZ 129 „Hindenburg”. Zeppelin Museum Friedrichshafen, Friedrichshafen 1997, s. 19.
• Barbara Waibel: LZ 129 Hindenburg. Luksusowa wyściółka nieba. Sutton, Erfurt 2010, ISBN 978-3-86680-585-9 .

linki internetowe

• LZ-129 Hindenburg w airships.net (angielski)
• Projekt LZ 129 , blog Patricka Russella na LZ 129
• Faces of the Hindenburg , blog Patricka Russella o wszystkich 97 osobach na pokładzie ostatniego rejsu
• Raport niemieckiej komisji śledczej (1937) (patrz też dwa szkice z raportu na końcu artykułu )
• Opis krytyki Bains IPT (angielski)
• H. Busch: sprzęt radiowy i system namierzania LZ 129
• Addison Bain, Ulrich Schmidtchen: Mit płonie – dlaczego i jak spłonął „Hindenburg” ( Memento z 30 maja 2015 r. w Internet Archive ) (powszechna fałszywa teoria)
• Film niemy o wybuchu Hindenburga w Internet Archive (Źródło: Prelinger Archives )
• Rozmowa radiowa między Reichsender Hamburg a LZ 129, 27 marca 1936 r.
• Nabożeństwo pogrzebowe w Friedrichshafen za zmarłych w katastrofie Lakehurst , przemówienie kapitana sterowca Hansa von Schillera
• Radio raport w sprawie katastrofy przez Herbert Morrison (w języku angielskim); jako MP3 (02:38 min., 2,42 MB) ( Pamiątka z 16 maja 2013 w Internet Archive )
• Wideo: „Hindenburg Katastrofa Prawdziwy materiał filmowy (1937)”
• Wideo: LZ 129 "Hindenburg" . Instytut Filmu Naukowego (IWF) 1959, udostępniony przez Bibliotekę Informacji Technicznej (TIB), doi : 10.3203 / IWF / G-41 .

Indywidualne dowody

1. ^ Muzeum Zeppelin w Friedrichshafen , lustaufnatour.de, 25 października 2014, dostęp 26 sierpnia 2020.
2. ↑ Piekielne przejażdżki: Titanic of the Sky - Ostatnia przejażdżka Hindenburgiem , 12:16.
3. ^ Gudrun Ritscher: Praca na sterowcu: załogi sterowców pasażerskich LZ 127 „Graf Zeppelin” i LZ 129 „Hindenburg”. W: Rocznik naukowy Zeppelin Museum Friedrichshafen, Gessler, Friedrichshafen 2005, bez ISBN, s. 79.
4. ^ Hindenburg - Triumph and Catastrophe w Nowym Jorku ( Memento z 1 maja 2019 w Internet Archive ), newyorkaktuell.nyc.
5. ^ Peter Meyer: Sterowce. Historia niemieckich sterowców. Wehr & Wissen, Koblencja / Bonn 1980, ISBN 3-8033-0302-8 , s. 157.
6. ↑ Helmut Hütten: Silniki. Technologia, praktyka, historia , wydanie 4, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1978, ISBN 3-87943-326-7 , s. 208.
7. ^ Fritz Sturm: Układ napędowy sterowca Zeppelin „LZ 129” , magazyn VDI tom 80, nr 13, 28 marca 1936, s. 394 ( s. 393 w Google Books ).
8. ↑ Lutz Tittel (red.): 1936–1937 LZ 129 „Hindenburg / 1937–1987 50 lat nieszczęścia Lakehurst” w „Pismach o historii sterowca Zeppelin nr 5”. Gessler, Friedrichshafen 1987, ISBN 3-926162-55-4 , s. 23.
9. ^ Gudrun Ritscher: Praca na sterowcu: załogi sterowców pasażerskich LZ 127 „Graf Zeppelin” i LZ 129 „Hindenburg”. W: Rocznik naukowy Zeppelin Museum Friedrichshafen, Gessler, Friedrichshafen 2005, bez ISBN, s. 81.
10. ^ Peter Meyer: Sterowce. Historia niemieckich sterowców. Wehr & Wissen, Koblencja / Bonn 1980, ISBN 3-8033-0302-8 , s. 13.
11. ↑ ^{a b} Alexander Michel: Gigant robi pył. , suedkurier.de , 2 marca 2016 r.
12. ↑ Lutz Tittel (red.): 1936–1937 LZ 129 „Hindenburg / 1937–1987 50 lat nieszczęścia Lakehurst. W: Pisma o historii sterowca Zeppelin, nr 5. Gessler, Friedrichshafen 1987, ISBN 3-926162-55-4 , s. 33.
13. ↑ Frederick Birchall: 100 000 Hail Hitler; Sportowcy amerykańscy unikają nazistowskiego pozdrawiania go. W: The New York Times , 1 sierpnia 1936, s. 1.
14. ^ John Provan: „Lot milionerów” - 1936. W: Sterowiec (nr 140, czerwiec 2003), s. 26 ff.
15. ↑ ^{a b} Ostatni przystanek LZ 129 „Hindenburg” w Europie , luftfahrtarchiv-koeln.de.
16. ↑ Zeppelin Explodes Scores Dead w amerykańskiej kronice Universal Newsreel z 10 maja 1937 (od 0:38).
17. ↑ ^{a b} Michael Ossenkopp, Ulrich Zander, Alexander Michel: Katastrofa Hindenburga: kiedy sterowiec spłonął ponad 80 lat temu , suedkurier.de, 5 maja 2017 r.
18. ^ Johann Althaus: Katastrofa „Hindenburg”, sekwencja fatalnych łańcuchów fizyki. welt.de , 6 maja 2017, dostęp 21 marca 2018.
19. ↑ „Nie, panowie, to nic” , spiegel.de , 11 maja 1987 r.
20. ^ Pomnik wypadku sterowca Hindenburg w Lakehurst (USA) 6 maja 1937 r. frankfurter-hauptfriedhof.de, dostęp 11 listopada 2019 r . 
21. ↑ Bettina Erche: Główny cmentarz we Frankfurcie . Tom uzupełniający o topografii zabytków miasta Frankfurt nad Menem. Henrich, Frankfurt nad Menem 1999, ISBN 3-921606-35-7 , s. 424 . 
22. ↑ W 1937 roku niemiecki sterowiec podróż zmarł w Ameryce ( Memento z 13 lutego 2012 roku w Internet Archive ), traunsteiner-tagblatt.de , 24/2007.
23. ↑ Patrick Russell: Kapitan Ernst A. Lehmann. facesofthehindenburg.blogspot.com, 5 października 2009, dostęp 11 listopada 2019 . 
24. ^ Patrick Russell: Twarze Hindenburga: Herbert Dowe. W: Twarze Hindenburga. 16 stycznia 2009, dostęp 12 kwietnia 2021 . 
25. ^ David Grossman: Werner Franz, ostatni żyjący członek załogi Hindenburga, zmarł. , airship.net, 28 sierpnia 2014, dostęp 29 sierpnia 2014.
26. ↑ Sophie pipe Meier: pożegnanie świadka , abendblatt.de , 29 sierpnia 2014 r.
27. ↑ Werner G. Doehner, ostatni ocalały z Hindenburga, zmarł w wieku 90 lat , nytimes.com , 16 listopada 2019 r.
28. ↑ Lutz Tittel (red.): 1936–1937 LZ 129 „Hindenburg / 1937–1987 50 lat nieszczęścia Lakehurst” (=  pisma dotyczące historii lotnictwa Zeppelin . Nr. 5 ). Gessler, Friedrichshafen 1987, ISBN 3-926162-55-4 , s. 53 ff . 
29. ^ Raport niemieckiej komisji śledczej (1937) (patrz także dwa szkice z raportu na końcu artykułu ).
30. ↑ Radio raport w sprawie katastrofy przez Herbert Morrison (w języku angielskim); jako MP3 (02:38 min., 2,42 MB) ( Memento z 16 maja 2013 r. w Internet Archive ).
31. ↑ Michael Rasch: Hindenburg-Omen wskazuje na koniec rajdu akcji , nzz.ch , 29 września 2014 r.
32. ↑ LZ 129 Hindenburg, opis statku , 13 lipca 1936, s. 76.