Opłata za zatłoczenie w Londynie

Opłata londyńską ( angielski dla Londynie Congestion Charge ) jest płatna miasto , kierowcy w centrum Londynu trzeba zapłacić. Londyn nie jest pierwszym, ale największym miastem, które pobierało taką opłatę do 2006 roku. Organizacją odpowiedzialną za wniesienie opłaty jest Transport for London (TfL), która obsługuje również londyński system transportu publicznego .

Celem tej opłaty jest zachęcenie podróżnych do korzystania z lokalnego transportu publicznego , bardziej przyjaznych dla środowiska pojazdów, rowerów i motocykli lub chodzenia zamiast pojazdów mechanicznych . Powinno to zmniejszyć korki i związane z nimi zanieczyszczenie środowiska oraz sprawić, że czas trwania podróży będzie bardziej przewidywalny. Według własnych informacji TfL inwestuje dużą część zebranych pieniędzy w transport lokalny.

Opłata została wprowadzona 17 lutego 2003 r. Zarejestrowany właściciel pojazdu, z którym strefa poboru opłat ma być używana w dni powszednie (od poniedziałku do piątku) w godzinach od 7:00 do 18:00, musi uiścić dzienną opłatę w wysokości 11,50  £ lub 10,50 £ przy korzystaniu z automatycznego systemu płatności (od 20 , Marzec 2016) . Jeśli opłata nie zostanie uiszczona do północy tego samego dnia, zostanie zwiększona do 14 £. Ma to stanowić zachętę do nie płacenia w ostatniej chwili. Jeśli płatność nadal nie zostanie dokonana do północy następnego dnia, zostanie nałożona obecna kara w wysokości 130 GBP (50% zniżki, jeśli zostanie zapłacona w ciągu 14 dni). Jeśli grzywna nie zostanie zapłacona w ciągu 28 dni, wzrośnie do 195 GBP. Dzienna opłata wynosiła 5 GBP do 4 lipca 2005 r., 8 GBP do 3 stycznia 2011 r. I 10 GBP do 15 czerwca 2014 r.

Niektóre pojazdy są zwolnione z opłaty, np. Autobusy, pojazdy uprzywilejowane używane przez policję, straż pożarną i ratownictwo, pojazdy z napędem alternatywnym, minibusy określonej wielkości, motocykle i rowery, a także taksówki. Technicznie rzecz biorąc, niektóre z tych pojazdów otrzymują tylko pełne rabaty, ale nadal wymagają rejestracji. Mieszkańcy strefy poboru opłat mogą zaoszczędzić do 90% opłat drogowych, płacąc za okres co najmniej jednego tygodnia.

Strefa płatna

Pierwotny obszar londyńskiej opłaty Congestion Charge

Granica pierwszej strefy znana jest również jako wewnętrzna obwodnica Londynu . Zgodnie z ruchem wskazówek zegara od najbardziej wysuniętego na północ punktu strefa jest widoczna przez większe ulice Pentonville Road , City Road , Old Street , Commercial Street , Mansell Street , Tower Bridge Road , New Kent Road , Elephant and Castle , Vauxhall Bridge Road , Park Lane , Edgware Road , Marylebone Road i Euston Road . Mniejsze drogi zamykają powstałe luki. Korzystanie z dróg granicznych jest bezpłatne. Między Świętami Bożego Narodzenia a Nowym Rokiem 2002 na wszystkich drogach wjazdowych umieszczono oznaczenia, aby zwrócić uwagę kierowcy na ładowanie.

Ulice te obejmują całe londyńskie City , dzielnicę finansową i londyński West End , główne centrum handlowe i rozrywkowe miasta. Spośród dziewięciu milionów mieszkańców Wielkiego Londynu około 136 000 mieszka w pierwszej strefie poboru opłat, która jest postrzegana bardziej jako obszar komercyjny niż obszar mieszkalny.

19 lutego 2007 r. Weszło w życie Przedłużenie Zachodnie (rozszerzenie strefy na zachód), a od 4 stycznia 2011 r. To przedłużenie zostało wycofane.

Ładunek toksyczności

23 października 2017 r . Wprowadzono nową opłatę za toksyczność . Starsze i bardziej zanieczyszczające samochody i furgonetki, które nie spełniają norm Euro 4, muszą uiścić opłatę w wysokości 10 GBP oprócz opłaty za zator, aby móc jeździć w strefie opłat za wjazd do centrum Londynu. Podatek zwykle dotyczy pojazdów z silnikami wysokoprężnymi lub benzynowymi, które zostały zarejestrowane przed 2006 r. Burmistrz Londynu Sadiq Khan ogłosił to 17 lutego 2017 r. Po tym, jak Londyn osiągnął rekordowy poziom zanieczyszczenia powietrza w styczniu 2017 r. Unijne wartości graniczne dla tlenków azotu w powietrzu, które są głównie emitowane przez pojazdy z silnikiem Diesla, były regularnie przekraczane. W ramach dalszego wsparcia dla poprawy jakości powietrza od stycznia 2018 r . Licencje są licencjonowane tylko na taksówki elektryczne lub hybrydowe. 8 kwietnia 2019 r. Weszła w życie zaostrzona opłata drogowa, której wysokość ustalono na 12,50 GBP. Jest zbierany 24 godziny na dobę. Ma zostać rozbudowany do dużych części miasta w 2021 roku.

Technologia i egzekwowanie

Kamery i pojazdy prowadzą nadzór wideo strefy. Pojazdy można rozpoznać po naklejce na tylnych drzwiach.

Egzekwowanie opłaty drogowej odbywa się poprzez monitoring ulic za pomocą 230  kamer monitorujących , z których 180 jest zainstalowanych na obrzeżach terenu. Ponadto w strefie poboru opłat stosuje się szereg kamer mobilnych. Udział zarejestrowanych w ten sposób pojazdów w ruchu ogółem szacuje się na 98%. Dane wideo są przesyłane do centrum danych w centrum Londynu, gdzie właściciel pojazdu jest określany za pomocą automatycznego rozpoznawania tablic rejestracyjnych . Drugie centrum danych przejmuje tworzenie kopii zapasowych obrazów.

Chociaż ta praktyka nie jest nieomylna, rozsądne prawdopodobieństwo sukcesu jest wystarczające jako środek odstraszający. Podczas wjazdu i wyjazdu ze strefy rejestrowane są zatem przednie i tylne tablice rejestracyjne, co oznacza, że ​​istnieją cztery szanse na identyfikację pojazdu. 50 kamer w obszarze poboru opłat rejestruje pojazdy, które nie zostały zidentyfikowane podczas wjazdu lub poruszają się tylko w strefie.

Uzyskana w ten sposób lista pojazdów jest automatycznie porównywana z listą pojazdów, za które została już uiszczona opłata drogowa. Każdemu, kto zapłaci, ale nie zostanie zarejestrowany w obszarze poboru opłat, nie przysługuje zwrot pieniędzy. Jednak każdy, kto nie zapłaci i nadal zostanie zarejestrowany, podlega karze grzywny. Właściciela takiego pojazdu ustala się na podstawie bazy danych udostępnionej przez Urząd ds. Licencji Kierowców i Pojazdów w Swansea . Grzywna wynosi 65 funtów w ciągu pierwszych dwóch tygodni, 130 funtów później i 195 funtów, jeśli kwota nie została zapłacona po czterech tygodniach.

Podczas gdy właściciele pojazdów prywatnych muszą uiszczać opłatę z własnej inicjatywy, inne przepisy mają zastosowanie do pojazdów służbowych. Firma może zarejestrować flotę pojazdów w TfL za 5 £ dziennie za każdy monitorowany pojazd.

W maju 2005 roku biznesmen Miguel Camacho założył firmę fivepounds.co.uk . Prywatne pojazdy mogą być rejestrowane jako część firmowej floty pojazdów fivepounds.co.uk. W rezultacie właściciel pojazdu nie musiał już aktywnie płacić myta , unikał mandatów, a nawet otrzymywał „darmowe” przejazdy, jeśli kamery nie zostały wykryte. Fivepounds.co.uk pobierało miesięczną opłatę administracyjną w wysokości 10 funtów, więc oferta była atrakcyjna tylko dla stałych gości strefy. TfL, który generuje 36% swoich przychodów w postaci grzywien, zwrócił się następnie o przedłożenie dokumentów rejestracyjnych pojazdów w celu rejestracji pojazdów służbowych. Ze względu na zmianę przepisów wprowadzoną przez właściwy organ „flota” musiała zostać zamknięta 26 lutego 2006 r.

Podstawa ekonomiczna

Z ekonomicznego punktu widzenia drogi są dobrami publicznymi, które różnią się od dóbr prywatnych brakiem możliwości wykluczenia i brakiem konkurencji . Oznacza to, że towar nie jest „konsumowany” poprzez używanie, a osoby fizyczne zwykle nie są wykluczane z używania. Z tego powodu drogi zwykle muszą być budowane przez państwo, ponieważ sam rynek nie zapewnia ich w wystarczających ilościach.

Jednak na ruchliwej ulicy użytkownicy przeszkadzają sobie nawzajem, tworząc pewną rywalizację. Jeśli indywidualny użytkownik korzysta teraz z tej drogi, wpływa na innych, ale nie bierze tego pod uwagę. Pojawia się efekt zewnętrzny, który bez interwencji uniemożliwia podjęcie decyzji zoptymalizowanej pod względem dobrobytu i prowadzi do zawodności rynku . Opłata za zator może temu zaradzić. Aby to osiągnąć, powinna być tak wysoka, jak osoby trzecie oceniają niepełnosprawność spowodowaną przez użytkownika, którą użytkownik musi uwzględnić w swoich obliczeniach.

W idealnym przypadku opłata powinna być zatem dostosowana do aktualnego obciążenia ruchem. Na przykład w godzinach szczytu powinna być znacznie wyższa niż w nocy przy niewielkim natężeniu ruchu. Londyńska opłata Congestion Charge tylko częściowo osiąga ten cel, ponieważ z jednej strony nie jest pobierana w nocy, ale nie zmienia się w ciągu dnia, a stopień niepełnosprawności osób trzecich (np. Czas trwania podróży) nie jest uwzględniany na konto.

W związku z transportem prywatnym istnieją inne skutki zewnętrzne, takie jak zanieczyszczenie środowiska , które jednak może być również pochłonięte przez ogólny podatek od olejów mineralnych .

Z ekonomicznego punktu widzenia zasadniczo sensowne jest pobieranie opłat za korzystanie z zatłoczonych dróg.

cechy szczególne

Planowanie sztauerskie w Londynie zwróciło uwagę z kilku powodów:

  • Jest to pierwszy w Wielkiej Brytanii projekt dotyczący opłat drogowych na dużą skalę ; wcześniej tylko mniejszy model był testowany w Durham . Kierowcy muszą zapłacić 2 funty w dni powszednie między 10:00 a 16:00, aby wjechać na mały obszar miasta. Oprócz monitoringu przez kamery stosowane są tu również słupki, które po uiszczeniu opłaty przy opuszczaniu strefy są automatycznie opuszczane. Próba zakończyła się sukcesem, ponieważ zmniejszyła ruch w tej małej strefie z 2000 do około 200 pojazdów dziennie.
  • Ponieważ wiele innych miast o dużym natężeniu ruchu na całym świecie boryka się z częstymi zatorami, podobne modele mogłyby zostać przyjęte w innych miastach, gdyby opłaty drogowe w Londynie rzeczywiście okazały się przeszkodą dla zatorów.
  • System oparty jest na zaawansowanej technologii; kierowcy mogą uiścić opłatę SMS-em , w sklepach z PayPointem lub telefonicznie .
  • Całkowity koszt wdrożenia planu, w tym instalacji kamer , ładowania call center i kampanii reklamowej mającej na celu ostrzeżenie kierowców o systemie, wyniósł ponad 250 milionów funtów. Zwrotu oczekiwano w ciągu trzech lat. Jednak ze względu na spadek ruchu i związany z nim spadek dochodów TfL (patrz poniżej) oczekiwanie to nie zostało spełnione.

Przeciwnicy opłaty za przejazd krytykują niewystarczającą przepustowość transportu publicznego oraz społeczną niekompatybilność opłaty ryczałtowej. Z drugiej strony w okresach płatnych bezpłatne miejsca parkingowe są dostępne tylko dla mieszkańców, a opłata za przejazd jest niższa niż średnia opłata parkingowa za godzinę.

TfL zlecił Capita plc wdrożenie modelu. Podwykonawcami byli firma Mastek Ltd z Bombaju w Indiach , która była odpowiedzialna za infrastrukturę IT. Według nich jest to największy projekt, jaki do tej pory został wdrożony na platformie Microsoft .NET . Ze względu na globalną dystrybucję firm zaangażowanych w krajach o różnych wytycznych dotyczących ochrony danych , projekt wzbudził obawy dotyczące ochrony prywatności . Jak potwierdził Ken Livingstone (ówczesny burmistrz Londynu), twierdząc, że zdalne sterowanie kamerami jest możliwe, a dane są niezmienne, udostępnione przez organy śledcze w przypadku dochodzeń. Livingstone ogłosił również, że ze względów bezpieczeństwa kamery będą nadal działać, nawet jeśli system ulegnie awarii.

Myto w praktyce

Oznakowanie dróg i znaki na Old Street zwracają uwagę na wysokość opłat.

Przed wprowadzeniem myta obawiano się trudnego początku. Ken Livingstone, jako burmistrz Londynu, najważniejszy zwolennik tej opłaty, obawiał się nawet „krwawego dnia”. W rzeczywistości system spowodował dramatyczny spadek ruchu w centrum miasta przez pierwsze dwa dni. Pierwszego dnia w okresie obowiązywania opłaty do strefy wjechało 190 000 pojazdów. Oznacza to spadek o około 25%. Biorąc pod uwagę 45 000 pojazdów objętych zwolnieniem, całkowity spadek wyniósł ponad 30%. Poszczególne głosy donosiły o skróceniu czasu podróży o połowę. Około 100 000 kierowców uiściło opłatę, od 15 000 do 20 000 stanowiły pojazdy służbowe, a szacunkowo 10 000 kierowców nie uiściło opłaty. Wraz z wprowadzeniem opłaty oddano do użytku 300 nowych autobusów (spośród około 20 000). Firmy autobusowe i londyńskie metro odnotowały niewielki wzrost liczby pasażerów. Jednak od czasu do czasu zgłaszano, że przeludnienie , które było problematyczne w godzinach szczytu , wzrosło jeszcze bardziej.

Początkowo zakładano, że ograniczenie ruchu spowodowane było wakacjami szkolnymi, ale okazało się to błędne. Raporty wskazywały na stały spadek ruchu w pierwszym miesiącu po uruchomieniu myta. Spadek ten wyniósł co najmniej 15%, w pierwszym tygodniu nawet 20%. Chociaż dokładne statystyki były poza zainteresowaniem mediów, uważa się, że opłata za przejazd zakończyła się sukcesem.

23 października 2003 r. TfL opublikował raport analizujący pierwsze sześć miesięcy po wprowadzeniu opłaty drogowej. Według tego raportu średnia liczba pojazdów wjeżdżających do obszaru centralnego zmniejszyła się o 60 000 w porównaniu z rokiem poprzednim, co stanowi 30% spadek liczby pojazdów niezwolnionych. Od 50 do 60% przypada na korzystanie z transportu publicznego, a od 20 do 30% na omijanie strefy. Reszta jest spowodowana wspólnym korzystaniem z samochodów , ograniczonymi przejazdami, zwiększoną jazdą poza godzinami pracy systemu poboru opłat i zwiększonym wykorzystaniem jednośladów . Według raportu czas podróży skrócił się średnio o 15%. Zmniejszyła się również zmienność czasu podróży na obserwowanej, intensywnie uczęszczanej trasie.

Według raportu myto spowodowało jedynie niewielki spadek sprzedaży detalicznej. W sierpniu 2003 r. John Lewis Partnership ogłosił 8% spadek sprzedaży swojej działalności przy Oxford Street w pierwszej połowie roku po uruchomieniu systemu opłat drogowych. Wzrosła jednak sprzedaż innych sklepów poza strefą poboru opłat, na przykład w Kingston upon Thames . TfL odpowiedział, że można winić tylko 0,5% spadku opłat, a Londyn cierpiał z powodu długotrwałej niezdolności do modernizacji tras transportowych i infrastruktury . TfL twierdził, że Londyn poradzi sobie dobrze w dłuższej perspektywie dzięki opłatom drogowym.

Raport podaje liczbę kar na około 100 000 miesięcznie, z czego około 2 000 jest przedmiotem sprzeciwu osób, których one dotyczą. Znacznie większa niż oczekiwano redukcja ruchu oznaczała przychód w wysokości zaledwie 68 milionów funtów dla TfL. Pierwotnie TfL ogłosił 130 milionów. Z raportu wynika, że ​​system poboru opłat nie wpływa w zauważalny sposób na liczbę wypadków, więc utrzymuje się nieznaczny trend spadkowy.

W innym raporcie opublikowanym w październiku 2004 r. Stwierdzono, że do 2010 r. Tylko 7 z 13 celów rządowych dotyczących transportu w Londynie zostało osiągniętych. Zator nie zostałby dostatecznie zmniejszony, co wskazuje na błąd w wytycznych dotyczących poboru opłat. Raport dotyczy jednak całego Londynu, a zatory komunikacyjne można przypisać głównie drogom dojazdowym na przedmieściach, gdzie budowa lokalnej sieci transportowej jest trudniejsza i gdzie częściej używa się pojazdów silnikowych.

Raport BBC opublikowany w maju 2006 roku wykazał, że ambasada USA w Londynie odmówiła uiszczenia opłaty za wjazd. Ambasada USA uważa, że ​​opłata za wjazd do centrum jest podatkiem, z którego dyplomaci są zwolnieni na mocy Konwencji wiedeńskiej o stosunkach dyplomatycznych . Tylko w okresie od października 2005 r. Do maja 2006 r. Pojazdy w ambasadzie USA w Londynie zostały ukarane grzywną w wysokości 271 000 funtów, ale nie można ich wyegzekwować ze względu na immunitet dyplomatyczny. Inne kraje również odmawiają zapłaty, w tym Rosja, Japonia i Niemcy.

Historia opłat

Nie zawsze było wiele dróg płatnych w Anglii , tak jak teraz. Taryfy powstały w wyniku degradacji dróg pod koniec XVII wieku. Spadek ten był spowodowany reformacją protestancką, kiedy katoliccy mnisi przestali dbać o ulice. Pod koniec XVIII wieku angielska sieć drogowa była w większości płatna. Drogi celne zostały ostatecznie zniesione pod koniec XIX wieku po tym, jak konkurencja między kolejami i protesty podróżnych, którzy często musieli płacić cła na długich dystansach, stały się przytłaczające.

Chociaż model opłat drogowych w centrum miasta jest powszechnie przypisywany burmistrzowi Londynu Kenowi Livingstone'owi, on sam cytuje zdobywcę nagrody Nobla Miltona Friedmana jako źródło pomysłu . Ogólne taryfy drogowe były wcześniej reklamowane przez innych, takich jak XVIII-wieczny ekonomista Adam Smith .

W połowie lat 90. rząd Wielkiej Brytanii rozważał plany podobne do dzisiejszych opłat. Londyn Zatory Program badawczy znaleziono w lipcu 1995 roku, że londyński gospodarka będzie korzystać z takiego programu. Ustawa Greater London Authority Act z 1999 roku przyznała każdemu burmistrzowi Londynu prawo do wprowadzenia systemu opłat drogowych. Po zwycięstwie wyborczym w 2000 roku Livingstone zdecydował, że w swoim manifeście wyborczym obiecał wykorzystać i negocjować z zainteresowanymi stronami. Podstawowy model został uzgodniony w lutym 2002 roku i po kilku kompromisach wszedł do użytku 17 lutego 2003 roku.

Po wprowadzeniu myta nastąpiło kilka zmian, które były pożądane w przyszłości. Livingstone ogłosił formalny przegląd systemu zaledwie sześć miesięcy po uruchomieniu. Pierwotnie planowano rok; Jednak dzięki udanemu startowi Livingstone skrócił ten czas. W dniu 25 lutego 2003 r. Ogłosił, że nie może przewidzieć wydarzeń, które spowodowałyby konieczność zmiany wysokości opłaty, ale może się to zmienić za kilka lat. Wskazał w ten sposób, że 5 funtów wystarczyłoby do powstrzymania ruchu zgodnie z życzeniem.

Zaprzeczył temu stwierdzeniu w wywiadzie dla BBC London w listopadzie 2004 r., Kiedy stwierdził, że zawsze było jasne, że opłata zostanie podniesiona do co najmniej 6 funtów podczas jego drugiej kadencji. Pod koniec miesiąca Livingstone dokonał kolejnej zmiany i teraz zalecał podniesienie opłaty do 8 funtów za pojazdy prywatne i 7 funtów za pojazdy służbowe. Grupy biznesowe, takie jak London First, zareagowały gniewnie na ogłoszenie, nazywając je „ani satysfakcjonującym, ani akceptowalnym”. Wzrost do 8 funtów został oficjalnie ogłoszony 1 kwietnia 2005 r., Wraz z rabatami na bilety miesięczne i roczne.

Krótko po wprowadzeniu opłaty gazety spekulowały, że przedłużenie strefy poboru opłat było częścią manifestu reelekcyjnego Livingstone'a (w ramach Partii Pracy ) w 2004 roku. W rzeczywistości, w lutym 2004 roku TfL zebrał dane ankietowe dotyczące zachodniego przedłużenia strefa, która obejmowałaby następnie pozostałą część kraju City of Westminster i Royal Borough of Kensington and Chelsea .

W sierpniu 2004 r. TfL opublikowało wyniki ankiety. Wielu respondentów nie chciało przedłużenia, ale Livingstone powiedział, że wyniki są reprezentatywne. Dla krytyków było to potwierdzenie, że cała ankieta była czymś w rodzaju pomyłki do ochrony prawnej.

Steven Norris , kandydat Partii Konserwatywnej na burmistrza z 2004 roku , jest znany jako zaciekły krytyk opłat i na podstawie Kena Livingstone'a określa je jako „szarżę kengestionową”. W przypadku wygrania wyborów obiecał znieść myto i znieść niezapłacone mandaty do 11 czerwca 2004 roku. W wywiadzie dla londyńskiej gazety „ Evening Standard ”, konserwatywny prezes Michael Howard poparł swojego kandydata, mówiąc, że ta opłata „niewątpliwie” miała szkodliwy wpływ na biznes Londynu.

Znaki wyznaczają granicę strefy poboru opłat.

Simon Hughes , kandydat Liberalnych Demokratów , poparł podstawowe zasady modelu. Między innymi zasugerował możliwą płatność następnego dnia, redukcję godzin pracy do 17:00 i 5 dni wolnych w roku za każdy zarejestrowany pojazd.

W maju 2005 r. Firma TfL ogłosiła kolejną ankietę zawierającą konkretne sugestie dotyczące rozszerzenia. Obejmowały one plan zwiększenia sprzedaży w londyńskich teatrach, restauracjach i kinach, co zostałoby osiągnięte poprzez zmniejszenie opłat drogowych o 30 minut.

W wyniku ataku na londyńskie metro pobór opłat został zawieszony w dniach 7 i 8 lipca 2005 roku.

Po reelekcji Livingstone'a i potwierdzeniu ekspansji zachodniej we wrześniu 2005 roku, przeprowadzono ją 19 lutego 2007 roku. To podwoiło obszar strefy i teraz obejmuje takie gminy jak Kensington i Chelsea . Burmistrz przyznał, że ze względu na 230 000 mieszkańców rozszerzonej strefy, uprawnionych do ulg, należy spodziewać się wzrostu ruchu na istniejącym terenie. Większość ankietowanych stanowczo sprzeciwiała się rozszerzeniu. Dotyczyło to szczególnie firm, które już walczą o sprzedaż. Jednak główny obszar londyńskiej dzielnicy handlowej, Oxford Street , znajduje się w poprzednio minionej strefie. Livingstone bronił swojego stanowiska ze względów środowiskowych, ale Gerry Archer, przewodniczący Partnerstwa ds. Zmian Klimatu burmistrza, powiedział, że nie ma nic wspólnego z opłatami za przejazd.

Dalsze efekty

Inne miasta z opłatami za przejazdy śródmiejskie to Oslo , Bergen , Trondheim , Mediolan i Singapur . Singapur był pierwszym miastem, które wprowadziło opłatę drogową w 1975 roku.

Dzięki blokowaniu ruchu przez londyńskie opłaty, niektórzy, jak lewicowy think tank Institute for Public Policy Research , wzywają do porównywalnych systemów dla innych części kraju. Jednak w listopadzie 2003 r . Sekretarz stanu odpowiedzialny za transport Alistair Darling zaprzeczył, że miasta z wyjątkiem Edynburga zwróciły się do rządu z prośbą o pomoc we wdrożeniu systemu opłat. Jednak po opublikowaniu ofert z brytyjskiego funduszu innowacji w dziedzinie transportu w listopadzie 2005 r. Powinno się to zmienić. Liczba ofiar w Edynburgu jest obecnie postrzegana jako mało prawdopodobna po tym, jak 75% wyborców sprzeciwiło się jej w sondażu. W przeciwieństwie do Londynu, gdzie Ken Livingstone miał wystarczające uprawnienia do pobierania opłat, inne miasta wymagają zgody Sekretarza Stanu ds. Transportu zgodnie z ustawą o transporcie z 2000 r .

Miasta w innych krajach również stosują model londyński. Na przykład radni z Queens i Brooklynu zacytowali raport Londyńskiej Izby Handlowej, w którym stwierdzono, że opłata za przejazd jest szkodliwa dla biznesu. To powinien być burmistrz Nowego Jorku , Michael Bloomberg , jest odstraszany przez system opłat.

literatura

  • London Congestion Research Program . HMSO, Londyn 1995, ISBN 0-11-551755-3 .
  • Martin G. Richards: Congestion Charging w Londynie. Polityka i polityka. Palgrave Macmillian, Basingstoke 2006, ISBN 1-4039-3240-9 .

linki internetowe

Commons : London congestion charge  - zbiór zdjęć, filmów i plików audio

Informacje ogólne

Raporty

Artykuły z gazety

Szczegóły techniczne

Indywidualne dowody

  1. ↑ Björn Finke: Londyn jest pełzający . W: sueddeutsche.de . 1 marca 2017, ISSN  0174-4917 ( sueddeutsche.de [dostęp 30 stycznia 2018]).
  2. ↑ Björn Finke: Trucizna ma rozwiązać problemy z ruchem ulicznym Londynu . W: sueddeutsche.de . 28 stycznia 2018, ISSN  0174-4917 ( sueddeutsche.de [dostęp 30 stycznia 2018]).
  3. ↑ Kimiko de Freytas-Tamura: Nacisk na olej napędowy opuszcza Londyn w rekordowym zanieczyszczeniu . W: The New York Times . 17 lutego 2017 r., ISSN  0362-4331 (w języku angielskim, nytimes.com [dostęp 30 stycznia 2018 r.]).
  4. ^ A b Andreas Schlieker: „Ultra Environment Zone” w Londynie: Kochanie, możesz prowadzić swój samochód. W: zdf.de . 8 kwietnia 2019, dostęp 9 kwietnia 2019 .
  5. ↑ Londyn jest poważny: opłaty środowiskowe za stare diesle i benzynę. W: br.de . 8 kwietnia 2019, dostęp 9 kwietnia 2019 .
  6. ^ David Williams: TfL zmienia zasady, aby zatrzymać schemat „floty” C-charge . W: Evening Standard , Associated Newspapers Limited, 9 maja 2005 r. Zarchiwizowane od oryginału w dniu 14 czerwca 2008 r. Źródło 6 stycznia 2008 r. 
  7. ↑ Dług z tytułu zatorów komunikacyjnych w USA . 1 maja 2006 (angielski, bbc.co.uk [dostęp 30 stycznia 2018]).
  8. ^ Hélène Mulholland: Zagraniczni dyplomaci winni są 23 miliony funtów za opłatę za zator w Londynie. 19 listopada 2008, obejrzano 30 stycznia 2018 .
Ta wersja została dodana do listy artykułów, które warto przeczytać 16 lutego 2006 roku .