Metro Budapeszt
| Podstawowe dane | |
| Kraj | Węgry |
|---|---|
| Miasto | Budapeszt |
| otwarcie | 1896 |
| Długość trasy | 39,4 km |
| Stacje | 52 |
| posługiwać się | |
| pojazdy | Dość földalatti villamos, Metrowagonmasch 81-717 / 714 , AM4-M4, AM5-M2 |
| operator | BKV Zrt. |
| Wskaźnik | 1435 mm (rozmiar standardowy ) |
| System zasilania | 550 V = szyna napowietrzna ( M1), 825 V = szyna boczna (M2-M4) |
Metró Budapeszt jest podziemny system według węgierskiego kapitału Budapeszcie . „Millennium U-Bahn” ( Millenniumi Földalatti Vasút , linia M1) została uruchomiona z okazji obchodów milenijnych podboju Węgrów w 1896 roku. Była to wówczas - obok metra Tünel - kolejka linowa w Stambule (1875) - po londyńskim metrze (1863) i Liverpool Overhead Railway (1893) trzecia kolejka podziemna na świecie.
Kilkadziesiąt lat później dodano dwie linie zbudowane przy pomocy Związku Radzieckiego (M2 i M3), które w przeciwieństwie do M1 zostały znacznie rozbudowane nawet po ich zbudowaniu. Czwarta linia metra (M4) została uruchomiona 28 marca 2014 roku . Planowana jest piąta linia (M5). Cała sieć metra w Budapeszcie ma obecnie 39,4 km długości i obejmuje 52 stacje .
Linie i operacje
Sieć metra w Budapeszcie składa się z czterech linii o łącznej długości 39,4 km i 52 stacji, z których trzy znajdują się nad ziemią. Kursuje od 4:30 do 23:45 w dni powszednie, w weekendy do 00:30 w cyklu od trzech do pięciu minut, a w godzinach szczytu z częstszym cyklem. Jedynym skrzyżowaniem linii M1, M2 i M3 jest stacja Deák Ferenc tér w centrum miasta. Linia M4, która została otwarta w marcu 2014 r., oferuje kolejną stację przesiadkową z liniami M2 ( Keleti pályaudvar ) i M3 (Kálvin tér) nieco dalej na zewnątrz.
Istnieje wyrafinowana gama taryf, w tym karty trzydniowe. Metro w Budapeszcie to „darmowy system” bez barier i podobnych urządzeń przy wejściach do metra. Jednak bardzo często dochodzi do kontroli dostępu wszystkich pasażerów wsiadających na pokład przez inspektorów na czele schodów ruchomych . Ponadto samochód jest od czasu do czasu ponownie sprawdzany.
Prawie wszystkie stacje tunelowe sieci wielkoprofilowej (linie M2, M3 i M4) wyposażone są w schody ruchome, windy są instalowane tylko na stacjach remontowanych. Schody ruchome można przełączać w zależności od potrzeb, to znaczy, w zależności od sytuacji lub wymagań dnia codziennego, można je ustawić w górę, w dół lub w stanie nieczynnym.
Oba terminale lotniska w Budapeszcie są podłączone do zacisków stacji Nagyvárad ter M3 poprzez 200E wyraźnej autobusu.
historia
Budowa Földalatti
W 1893 r. Budapest Electric Tram Company (w skrócie BVVV) i Budapest Horse Railway Company (w skrócie BKVT) próbowały uzyskać wspólną koncesję na tramwaj na bulwarze Andrássy út , który został ukończony w 1876 r., ale zostało to odrzucone. W związku z tym dyrektor generalny BVVV, Mór Balázs , zaproponował realizację projektu złożonego 22 stycznia 1894 roku przez Siemens & Halske i Budapest Electric Tramway Company dla podziemnej kolei pod Andrássy út .
Okazało się to bardzo korzystne, gdyż administracja miasta planowała już obchody tysiąclecia powstania państwa węgierskiego (896). Wielka Wystawa Tysiąclecia w Budapeszcie w 1896 r. miała się odbyć w Városliget (niem. Stadtwäldchen). Jednak transport licznych zwiedzających wystawę i gości wydarzenia był nierozwiązanym problemem, dlatego plany metra pojawiły się w odpowiednim momencie.
Mając wąskie okno możliwości, proces zatwierdzania przeszedł do historii jako najszybszy w historii dla metra, którego ukończenie zajęło mniej niż pięć miesięcy.
Siemens & Halske , który również chciał zbudować metro w Berlinie , reklamował również, że metro będzie pierwszym na kontynencie europejskim i nada miastu bardziej wyrafinowany charakter. Postanowiono więc zakończyć metro przed obchodami rocznicowymi. Na tej jednej linii zaplanowano następujące stacje:
- Gizella tér (dziś Vörösmarty tér )
- Deak Ferenc tér
- Váczi körút (dziś Bajcsy-Zsilinszky út )
- Opera
- Ośmiokąt
- Vörösmarty utca
- Körönd (dziś Kodály körönd )
- Bajza utca
- Aréna út (dziś Hősök tere )
- Zoo (stacja już nie istnieje, ponieważ trasa została przeniesiona w 1973 r.)
- Artézi fürdő (dziś Széchenyi fürdő )
Kolej została nazwana po węgiersku Földalatti (węgierskie föld „ziemia, ziemia”, alatt „pod”; stąd: „podziemie”).
Wszystkie stacje kolejowe miały mieć wówczas zwykłe perony boczne, a wejścia i wyjścia zaplanowano jako wspaniałe pawilony. Niezbędny warsztat powinien powstać w pobliżu stacji Aréna út przy parku miejskim.
Ostatecznie obie firmy transportowe z Budapesztu zleciły wykonanie budowy niemieckiej firmie Siemens & Halske . Pierwszy etap budowy rozpoczął się 29 grudnia 1894 roku. Po niespełna dwóch latach linia została oddana do eksploatacji 2 maja 1896 roku. Miał 3,68 kilometra długości, z czego 3,22 kilometra znajdowało się w tunelu i 460 metrów na powierzchni. Tor był jak Unterpflasterbahn wykonany w prostej niskiej pozycji. Ogólnie rzecz biorąc, koszty budowy przekroczyły wszelkie plany, ale ukończono na czas.
Do eksploatacji metra zakupiono łącznie dziesięć wagonów, które były pokryte drewnem i metalem. Podczas gdy same pociągi były produkowane przez Schlick Vasöntő és Gépgyár (po niemiecku: odlewnia i produkcja maszyn Schlick ), Siemens & Halske dostarczył sprzęt elektryczny. Pojazdy wymagały nietypowej konstrukcji z długimi dźwigarami w kształcie gęsiej szyi oraz niskopodłogowego przedziału pasażerskiego znajdującego się pomiędzy wózkami , ponieważ tunele musiały być budowane bardzo nisko ze względu na znajdujący się poniżej kanał ściekowy o wysokości prześwitu zaledwie 2,85 metra. Pociągi zasilane były z dwubiegunowej napowietrznej szyny prądowej , na odcinku otwartym za pośrednictwem dwubiegunowej pojedynczej linii jezdnej zawieszonej na masztach. Napięcie przewodu jezdnego było stosunkowo niskie przy 350 woltach .
Po otwarciu dzisiejszej tzw. Linii Tysiąclecia (Millenniumi Földalatti Vasút) między Gizella tér i Artézi fürdő 2 maja 1896 r. ówczesny cesarz austriacki i król węgierski Franciszek Józef I (węgier I. Ferencz József ) odwiedzili 8 maja metro . Cesarz, który wsiadł na stacji Gizella tér , podjechał specjalnie dla niego przygotowanym samochodem do końcowej stacji , aby obejrzeć całe metro. Na cześć króla węgierskiego i cesarza austriackiego otrzymał od firmy transportowej odpowiedzialnej za eksploatację bogato zdobionego i wspaniałego albumu z podziemnymi widokami. W ramach podziękowania regent ogłosił dekret, że w przyszłości metro będzie mogło nosić jego imię. Od tego czasu metro nazywa się Ferencz József Földalatti Villamos Vasút po węgiersku , a po niemiecku „Metro elektryczne Franz Joseph”. Firma transportowa była teraz również nazywana „Firmą metra elektrycznego Franz Joseph” (w skrócie FJFVV).
Dalszy rozwój istniejącej linii
Liczba pasażerów rozwinęła się bardzo dobrze, dzięki czemu cena biletu jednorazowego, który początkowo był bardzo drogi, została obniżona z dwudziestu do dwunastu Hellerów . Dodatkowo oferta biletów została poszerzona o bilety strefowe i miesięczne. Granica między dwiema strefami, które istniały w tym czasie, przebiegała przez ośmiokąt .
Ze względu na stosunkowo zły stan, 20 pojazdów miało zostać wymienione w 1917 roku lub odnowione przez dodatkowe pociągi. Jednak ze względu na problemy gospodarcze i konsekwencje I wojny światowej decyzja ta, którą poparł również rząd węgierski, nie mogła zostać zrealizowana. Wtedy też po raz pierwszy konieczne było wykorzystanie robotnic do likwidacji niedoboru mężczyzn spowodowanego wojną.
1 stycznia 1923 FJFVV został przekształcony w Budapest Capital Transport Company (BSZKRT). Mieli ambitne cele dla metra, które w tym czasie było w stosunkowo kiepskim stanie. Między innymi nadbudowa musiała zostać odnowiona. Ponadto odnowiono pojazdy, które otrzymały mocniejsze silniki i dwuskrzydłowe drzwi zamiast dotychczasowych drzwi przesuwnych. Ponadto napięcie napędowe zwiększono z 350 woltów do napięcia używanego również w budapeszteńskim tramwaju 550 woltów.
Rehabilitacja i rozbudowa Földalatti
Po II wojnie światowej populacja Budapesztu stale rosła. Aby poradzić sobie z dużym przepływem pasażerów, BSZKRT rozszerzył perony. Zamówiono szesnaście nowych wagonów kontrolnych, które teraz jechały pociągiem z innymi pojazdami, aby móc przewozić więcej pasażerów. Wszystkie wagony otrzymały nowe wózki i lokomotywy.
W latach 1970 do 1973 gruntownie wyremontowano „małe podziemia”, ze szczególnym uwzględnieniem ochrony zabytków . Trasa została zmieniona na ruch prawostronny. Wraz z zakończeniem prac 30 grudnia rozpoczęto w tym samym czasie przedłużenie 1250 metrów do Mexikói út (niem. Mexikostraße). Wyeliminowało to nadziemny odcinek w lesie miejskim, linia 1 osiągnęła swój obecny stan, a jednocześnie dzielnice Budapesztu Zugló i Újpalota zostały również połączone z centrum Budapesztu wokół dzisiejszego Deák Ferenc tér i Vörösmarty tér .
Do użytku wprowadzono również nowo opracowane ośmioosiowe pociągi przegubowe, które osiągają prędkość maksymalną 60 km/h. Samochody zostały wyprodukowane przez Ganz Villamossági Művek (Ganz Elektrowerke) i Ganz-MÁVAG (Ganz Machine and Car Manufacturing) i są w użyciu do dziś.
Warsztat na Aréna út został zamknięty i przeniesiony do Mexikói út , gdzie jest znacznie więcej miejsca i można było ustanowić połączenie z siecią tramwajową . Oprócz tej pracy zmieniono również nazwy poszczególnych stacji kolejowych: Gizella tér nazywała się teraz Vörösmarty tér , Körönd od tego czasu Kodály körönd , Aréna út teraz Hősök tere i Artézi fürdő otrzymały nazwę Széchenyi fürdő .
W dwóch etapach ze wschodu na zachód
Od otwarcia pierwszej linii metra powstawały plany dalszych tras, ale na ich realizację czekało pół wieku. Ze względu na wzrost liczby ludności po drugiej wojnie światowej, obecnie w Budapeszcie mieszka około 1,7 miliona ludzi, w 1947 r. podjęto decyzję o poprawionej sieci, która obejmowała nową linię wschód-zachód i linię północ-południe. Budowa trasy wschód-zachód rozpoczęła się w 1950 roku. Pierwsza faza budowy przebiegała od Deák Ferenc tér w centrum do wschodniego Népstadion . Ogólnie rzecz biorąc, ta linia wschód-zachód, obecnie znana jako M2, powinna prowadzić z Népstadion przez Keleti pályaudvar (stacja wschodnia) i centrum pod Dunajem do Déli pályaudvar (stacja południowa). Na etapie planowania miała 7,8 km długości i miała mieć dziewięć stacji.
Do 1953 r. wybudowano trzy kilometry linii, po czym sytuacja gospodarcza na Węgrzech gwałtownie się pogorszyła i trzeba było wstrzymać budowę metra. Tunele służyły do przechowywania żywności do 1963 roku, kiedy to można było wznowić prace budowlane. Plany tej trasy zostały ponownie opracowane: na wschodzie została ona przedłużona o dwie stacje do Örs vezér tere . Stacja Astoria , nazwana na cześć znajdującego się tam hotelu , została również dodana między stacjami kolejowymi Deák Ferenc tér i Blaha Lujza tér .
Konstrukcja tej linii była ściśle oparta na modelu sowieckim . Zbudowano go na głębokości do 60 metrów, a wszystkie stacje zostały zaprojektowane tak znakomicie, jak to tylko możliwe. Ponieważ sufity na stacjach były stosunkowo niskie, w przeciwieństwie do Moskwy, nie można było zawiesić dużych żyrandoli. Cechami konstrukcyjnymi było przede wszystkim dużo kamienia, który powinien jak najbardziej przypominać marmur oraz długie rzędy siedzeń, których obecnie unika się w innych systemach metra, gdyż są one bardzo popularne jako miejsca do spania dla bezdomnych.
Pierwsza nowa linia metra po 1896 roku została uruchomiona 2 kwietnia 1970 roku między Deák Ferenc tér i Örs vezér tere . W roku uruchomienia nowej linii korzystało już z niej 250 000 pasażerów dziennie. W tym samym czasie warsztat dla M2 rozpoczął pracę między stacjami Örs vezér tere i Pillangó utca .
Dwa lata później, 22 grudnia 1972 r., uruchomiono 3,5-kilometrowy odcinek Deák Ferenc tér – Déli pályaudvar , przecinający pod Dunajem. Liczba pasażerów podwoiła się do 500 000 pasażerów dziennie. Całe M2 zostało już ukończone.
1 stycznia 2004 czterotorowa stacja Népstadion została przemianowana na Stadionok . Dziś M2 ma 6,5 kilometra długości i jedenaście stacji. W latach 2004-2007 M2 został całkowicie wyremontowany, wraz z modernizacją techniczną systemów tunelowych i wizualną modernizacją stacji. W 2011 stacje Stadionok zostały przemianowane na Puskás Ferenc Stadion i Moszkva tér w Széll Kálmán tér .
Aktualne stacje linii M2 (+ linie przesiadkowe):
- Örs vezér tere (H8 i H9)
- Pillangó utca
- Stadion im. Puskasa Ferenca
- Keleti pályaudvar (M4)
- Blaha Lujza tér
- Astoria
- Deak Ferenc tér (M1 i M3)
- Kossuth Lajos tér
- Batthyány tér (H5)
- Széll Kálmán tér
- Déli pályaudvar
Budowa M3
Zaledwie kilka tygodni po otwarciu M2 rozpoczęły się prace nad nową linią metra w Budapeszcie. Pierwszy odcinek nowej linii północ-południe, która leży w całości po stronie Pesztu , zaczyna się w centrum Deák Ferenc tér , gdzie już krzyżują się linie M1 i M2, i prowadzi na południe do Nagyvárad tér . Ta część nowej linii ma pięć stacji na długości 3,7 km. W podziemiach leży między dwiema istniejącymi liniami na głębokości około 20 do 30 metrów: U-Bahn Millennium została zbudowana zaledwie kilka metrów pod powierzchnią (" Unterpflasterbahn "), M2 została zbudowana do 60 metrów głębokości, w oparciu o radziecki model maszyn drążących Shield . Na Deák Ferenc tér w tym samym czasie, gdy budowano linię, powstało połączenie tunelowe do M2, ponieważ wcześniej był to jedyny warsztat operacyjny dla pociągów wykorzystywanych na nowych liniach.
Po czterech latach budowy, działalność rozpoczęła się 31 grudnia 1976 r. na linii Deák Ferenc tér - Nagyvárad tér . Potem nastąpił stały postęp w budowie metra, a dzielnice południowe i północne również pilnie potrzebowały połączenia podziemnego, ponieważ tramwaje i autobusy były przeciążone. Po czterech latach, 20 kwietnia 1980 roku, pociągi kursowały do Kőbánya-Kispest . Na końcu, podobnie jak na M2, w tym samym czasie otwarto warsztat trzeciej linii metra w Budapeszcie. W międzyczasie coraz ważniejsza linia północ-południe potrzebowała własnego warsztatu, ponieważ M2 był coraz bardziej przeciążony.
Półtora roku później, 30 grudnia 1981 roku, oddano do eksploatacji północny odcinek M3 do Élmunkás tér (obecnie Lehel tér ). Ponieważ ruch na ważnej drodze Váci út nie mógł zostać przerwany, dla tego odcinka trasy wybrano tunelowanie tarczowe . Teraz można było dojechać metrem do trzech najważniejszych stacji kolejowych w Budapeszcie, nawet jeśli trzeba było raz przesiąść się z lub do Nyugati pályaudvar (dworzec zachodni).
Na jednostanowiskową rozbudowę rpád híd potrzeba było znacznie więcej czasu – oddano ją do użytku dopiero 7 listopada 1984 roku.
Po wielu trudnościach finansowych dopiero 14 grudnia 1990 roku M3 można było przedłużyć do Újpest-Központ . Oprócz tego, że zbudowano tu tylko boczne perony, pasażer zauważa wyraźne różnice w cechach konstrukcyjnych: zamiast okładzin kamiennych zastosowano dużo blach aluminiowych. Ponadto stacje można odróżnić jedynie po znakach, ponieważ niemal za każdym razem zastosowano te same kolory.
Budowa M4
Linia M4, budowana od 2004 roku, została oddana do użytku 28 marca 2014 roku i zastępuje autobusy ekspresowe linii 7, które już osiągnęły granicę swojej przepustowości.. 23 stycznia 2006 roku podpisano umowę na budowę linii M4 została podpisana przez BKV . Zaczyna się przy ważnym Keleti pályaudvar (Ostbahnhof), gdzie jest również połączenie z linią M2, i prowadzi przez Kálvin tér (M3) i pod Dunajem do Südbuda (Újbuda) i do dworca kolejowego Kelenföld . Łącznie ma 7,4 km długości. W pełni automatyczna linia M4 została przygotowana do osiągania prędkości maksymalnej 80 km/h i co 90 sekund. W pobliżu stacji Kelenföld vasútállomás znajduje się naziemna zajezdnia. Firma Siemens Transportation Systems otrzymała zlecenie na wyposażenie tej linii jako pierwszego węgierskiego metra do w pełni zautomatyzowanej obsługi bez kierowcy. Wartość zamówienia wynosząca około 109 milionów euro obejmuje zasilanie trakcji, technologię sterowania i bezpieczeństwa, telekomunikację i wyposażenie centrum sterowania.
Oprócz trasy do Kelenföldi pályaudvar mogłaby również otrzymać drugą odnogę linii do Budafok, Városház tér . Na północy, zgodnie z pierwotnym planem, trasa linii M4 miała zostać przedłużona przez istniejącą już stację Bosnyák tér z dwiema stacjami pośrednimi do Nyírpalota út . Jednak nowsze plany z 2014 roku przewidują tramwaj do Újpalota zamiast przedłużenia metra. Zastąpiłoby to również linie tramwajowe 44 i 67, które zostały zamknięte w 1997 roku.
Ekspansja i planowanie
Dla wszystkich linii istnieją tylko bardzo długoterminowe plany przedłużenia tras. Planowana rozbudowa linii M4 patrz Budowa linii M4 .
Linia 2 ma zostać podłączona do sieci HÉV w Örs Vezér tere, aby stworzyć bezpośrednie połączenie z granic miasta do centrum. Örs Vezér tere to obecnie wschodni koniec drugiej linii metra, gdzie kończą się również pociągi HÉV. Pomysł integracji linii H8 i H9 z systemem metra jest dość stary, ale wysoki koszt projektu do tej pory uniemożliwiał budowę; połączenie jest nadal planowane.
W dłuższej perspektywie linia M3 na północ od Újpest-Központ ma zostać przedłużona do Káposztásmegyer z od trzech do pięciu stacji pośrednich. Trasa ta była już planowana, gdy budowano linię metra, ale ze względu na koszty linia mogła zostać zbudowana tylko do stacji Újpest-Központ , od tego czasu planowana jest rozbudowa do pierwotnie planowanego terminalu.
Rozważano również wydłużenie trasy w drugą stronę, na lotnisko; teraz w zamian planowana jest nowa linia kolejowa.
W dalszej przyszłości w Budapeszcie powstanie piąta linia metra, która poprowadzi z północy Budy przez Wyspę Małgorzaty do centrum Pesztu . Planowane jest połączenie linii podmiejskich HÉV H5 z Szentendre , H6 z Ráckeve i H7 z Csepel i Ráckeve z wewnętrznym tunelem miejskim. Planowana linia M5 przecinałaby istniejące linie na stacjach: Lehel tér (M3), Oktogon (M1), Astoria (M2) i Kálvin tér (M3/M4). Jednak obecnie nie ma konkretnych planów rozpoczęcia budowy ani możliwego terminu zakończenia i raczej nie należy się ich spodziewać w ciągu najbliższych kilku lat.
pojazdy
Metro w Budapeszcie jest operacyjnie podzielone na dwa obszary: linię M1 i późniejsze linie M2, M3 i M4. Podczas gdy poprzedni jest dostarczany z napięcia 550 V poprzez napowietrznych przewodów szyny, pozostałe trzy linie otrzymał boczne szyny przewodu o napięciu 825 woltów prądu stałego . Trasy metra różnią się nie tylko zasilaniem, wykorzystywane są również inne pojazdy o innych wymiarach. Ponadto wagony M2, M3 i M4 są pomalowane na biało, podczas gdy pociągi o małym profilu używane w M1 są żółte.
Pojazdy linii M1
Pojazdy na liniach M2, M3 i M4
Pierwsza próba: wpisz P
W latach 50., kiedy rozpoczęto budowę linii M2, opracowano również pojazd węgierski. Pierwsze dwa samochody zostały ukończone w 1953 roku i rozpoczęły się pierwsze jazdy testowe. Prace budowlane na linii zostały nagle przerwane w 1954 roku, a cały projekt metra wstrzymany. Gdy prace budowlane na tej trasie rozpoczęły się ponownie, pojazdy budowane na Węgrzech były już przestarzałe i zostały złomowane.
Planowano w najbliższych latach kupować pociągi pochodzenia węgierskiego, ale producent Ganz musiał wówczas borykać się ze znacznymi trudnościami i nie mógł przyjąć zamówienia.
Wagony radzieckie
Po awarii pociągu zbudowanego na Węgrzech miasto musiało sprowadzać pojazdy z zagranicy. Kraj był pod wpływem Związku Radzieckiego i miał niewielkie szanse na zakup pojazdów z innych krajów. W tym czasie największym producentem była firma Mietrowagonmasz , usytuowany w pobliżu Moskwy, która wraz z innymi sieciami metra, również przejął produkcję pociągów do Budapesztu.
- Pierwsza seria dostarczona do Budapesztu w latach 1969-1972 nosiła nazwę „ Еv ”. Tutaj litera E oznacza rodzinę typów „Е”, a „v” – rosyjską nazwę Węgier (Венгрия). Pociągom nadano numery wagonów od 100 do 199. Cechą tego typu jest oświetlony żarówkami przedział pasażerski oraz silniki o mocy 66 kW. Spośród 100 samochodów wprowadzonych do eksploatacji, 45 zmodernizowano w latach 2000-2002, a oznaczenie typu zmieniono na EvA ; otrzymały one przydomek „Barbi”. Po kilku pożarach w samochodach z najstarszych lat modelowych zostały one zezłomowane w 2011 roku. Doprowadziło to do wydłużenia czasu cyklu, a zaparkowane wagony musiały zostać ponownie uruchomione w 2012 roku. Ten typ był używany tylko na linii M2, ostatnie pociągi zostały wycofane z eksploatacji w 2013 roku, kiedy zastąpiły je pojazdy Alstom.
- Od 1975 roku zamawiano kolejne pociągi, w których dokonano drobnych zmian. Największą różnicą była zwiększona moc silnika do 72 kW, ale nieznacznie zmieniono także przedział pasażerski. Był to typ „ Еv3 ”, który był używany zarówno w M2, jak i M3. Do Budapesztu dostarczono łącznie 95 jednostek, które były w obsłudze pasażerów do 2018 roku.
- W celu przedłużenia M3 na południe wyprodukowano nieco zmodyfikowane pociągi, które otrzymały między innymi mocniejsze silniki i sterowanie tyrystorowe . Dla pasażera szczególnie zauważalny jest zmodyfikowany przód, wnętrze pozostało bez zmian. Te samochody są w innej kolorystyce w innych miastach, np. B. do znalezienia w Pradze lub Warszawie . Są one określane jako 81–717 i 81–714 . Wagony tego typu jeździły także na liniach M2 i M3, na linii M2 do 2012 roku, na linii M3 do 2017 roku.
- W 2000 roku dodano dwa kolejne pociągi, każdy składający się z pięciu wagonów. Zostały one nazwane 81-7172M i 81-7142M . Ponieważ były wyposażone w więcej reflektorów niż inne pociągi, typowi nadano przydomek Water Stider. Samochody były pierwotnie na linii M2, ale w 2012 roku przeszły na linię M3, która kursowała do 2018 roku.
Pociągi te od początku jeździły na liniach M2 i M3. Już w latach 90. uznawano je za przestarzałe i już wtedy istniały plany nabycia nowej floty pojazdów, ale ze względów kosztowych stało się to dopiero w 2010 roku.
Kolejna węgierska próba: Typ Ganz G2
W celu wymiany przestarzałych pociągów węgierskiej firmie Ganz zlecono opracowanie nowej generacji pociągów metra dla Budapesztu. Pierwszy prototyp ukończono w 1986 roku, dwa lata później niż planowano. Jazdy testowe rozpoczęły się w 1991 roku, podczas których zidentyfikowano kilka problemów. Przedstawiono Ganzowi propozycję rozwiązania, ale nie zbudowano kolejnego prototypu; projekt został wstrzymany. Jedyny pociąg kursował na linii M3 do 1995 roku, po czym został zamknięty z powodu trudnej i kosztownej eksploatacji. Jeden z wagonów pociągu jest wystawiony w Szentendre .
Druga generacja: Metropolia Alstom
Po 2000 roku w Budapeszcie było kilka podziemnych projektów. Z jednej strony wybudowana pierwsza wielkoprofilowa linia M2 wymagała już renowacji, z drugiej zaś powstały pierwsze plany linii M4. Ponieważ pociągów kursujących na linii M2 nie można było już dłużej konserwować, a nowa linia M4 wymagała również dodatkowych pojazdów, zamówiono nowe wagony. Alstom wygrał kontrakt i pierwsze pociągi zostały ukończone w 2008 roku. Otwarcie nowo wybudowanej linii M4 zostało jednak znacznie opóźnione, a wagony produkowane przez Alstom nie otrzymały dopuszczenia do eksploatacji m.in. z powodu problemów z hamowaniem. Pierwsze tego typu pociągi mogły zostać uruchomione dopiero w 2012 roku na linii M2; w tym samym czasie parkowano najstarsze egzemplarze typu Ev. Pociągi Alstom kursują wyłącznie na linii M2 od 2013 roku. Tutaj każdy pociąg składa się z pięciu wagonów i jest sterowany półautomatycznie. Oznacza to, że jest maszynista, który otwiera drzwi i odjeżdża, ale pociąg jest sterowany automatycznie, gdy pociąg jest w ruchu.
Linia M4 została otwarta w 2014 roku i tego typu konstrukcja jest stosowana od początku. Pociągi czterowagonowe jeżdżą bez maszynisty.
Nowe pociągi na linii M3
Pojazdy na linii M2 można było wymieniać, ale pociągi pierwszej generacji nadal jeździły na linii M3 po 2016 roku. Cała flota pojazdów na tej linii pilnie wymagała odnowienia, ponieważ incydenty zdarzały się już kilkakrotnie. Jeden samochód spłonął całkowicie w 2011 roku i dochodziło do regularnych awarii spowodowanych uszkodzonymi pojazdami. Długo dyskutowano, czy konieczny jest zakup nowych samochodów, czy wystarczy modernizacja już istniejących.
Ze względów kosztowych podjęto decyzję o modernizacji istniejących wagonów przez producenta Metrowagonmasch. Modernizacja była kosztowna; Według producenta komponenty techniczne zostały całkowicie przeprojektowane. Wszystkie środki mają na celu zapewnienie bezpiecznej eksploatacji przez kolejne 30 lat. Według producenta w prototypowym pociągu pozostały tylko drzwi kabiny maszynisty, wszystko inne zostało przebudowane. Pasażerowie krytykują jednak fakt, że tylko kabiny maszynistów były klimatyzowane, zamiast tego w przedziałach pasażerskich jest tylko gęsta sieć wentylatorów. Pierwszy pociąg kursuje regularnie od 2017 roku, pozostałe składy do 2018 roku. Od kwietnia 2018 roku na linii M3 kursują tylko zmodernizowane wagony, znane jako 81-717.2K i 81-714.2K i nazywane „ Pandą ”.
Rodzaje pojazdów w skrócie
| obrazek | opis | Numer (pierwotnie) | Numer (obecnie) | Zakres numerów wagonów | Rok budowy | w eksploatacji | Linie |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Pojazdy liniowe | |||||||
|
Metropolia Alstom | 170 samochodów | 410-579 | 2008–2012 (M2) 2012–2014 (M4) |
od 2012 | Linie M2 i M4 | |
.jpg)
|
81-717.2K i 81-714.2K („Panda”) |
222 samochody | 600-673 6000-6147 |
2016-2018 | od 2017 | Linia M3 | |
| Dawne pojazdy | |||||||
|
Ev i EvA | 100 samochodów | 0 | 100-199 | 1968-1972 | 1969-2013 | tylko na linii M2 |
|
Zw3 | 95 samochodów | 0 | 200-294 | 1975-1979 | 1975-2018 | do 2013 na linii M2 do 2018 na M3 |
|
81-717 i 81-714 | 186 samochodów | 0 (wszystkie wagony złomowane) |
300-362 3000-3122 |
1980-1991 | 1980-2018 | do 2013 na linii M2 do 2018 na M3 |
|
Całkiem Hunslet G2 | 6 samochodów | 0 (jeden samochód jest na wyświetlaczu) |
400-405 | 1983 | 1991-1995 | tylko na linii M3 |
|
81-717.2M i 81-714.2M ("Wasserläufer") |
10 samochodów | 0 (wszystkie wagony złomowane) |
363-366 3123-3128 |
1998 | 2000-2017 | Pociągi jeździły na linii M2 do 2012 roku, a następnie na linii M3 do 2017 roku. |
| Wszystkie P | 2 samochody | 0 (wszystkie wagony złomowane) |
- | 1951-1953 | nigdy w obsłudze pasażerów | ||
Magazyny
W sieci metra znajdują się łącznie cztery stanowiska operacyjne, każda linia ma swoją własną. Tylko odcinki linii M2 i M3 są ze sobą połączone, pozostałe są od siebie odizolowane.
Zajezdnie znajdują się na następujących stacjach:
- Linia M1: Mexikói út
- Linia M2: Örs vezér tere
- Linia M3: Kőbánya-Kispest
- Linia M4: Kelenföld vasútállomás
Podziemne Muzeum
Z inicjatywy Budapest Transport Company i Budapest Transport Museum w 1975 roku w podziemiach węgierskiej stolicy powstało muzeum w oddzielnym tunelu przy Deák Ferenc tér . Wchodząc do muzeum zwiedzający widzi ławkę i tablicę stacji stacji Gizella tér (dziś Vörösmarty tér ), które zachowały się podczas remontu w 1973 roku. W dalszej części małego muzeum w trzech dużych gablotach w języku węgierskim i angielskim pokazano różne okresy budowy i czasy Podziemia Tysiąclecia . Pierwsza prezentacja opisuje ogólny ruch miejski w stolicy Węgier oraz fazę projektowania i planowania metra. W drugiej gablocie szczegółowo pokazano budowę tunelu i pojazdu. Trzecia i ostatnia prezentacja obejmuje różne modernizacje i ogólny stan sieci. W muzeum znajdują się również dwa podziemne pociągi, wagon z numerem 19 z przodu, wagon kontrolny i wagon z tyłu z numerem 1. Stoją one na czterdziestometrowym torze zaczerpniętym z oryginału. Zderzak stacji Artézi fürdő (dziś Széchenyi fürdő ). Nie było to już konieczne po rozbudowie do Mexikói út .
Samochód z numerem 12 jest przechowywany i eksponowany w holu Muzeum Tramwajów w Hanowerze . Samochód z numerem 18 znajduje się w Seashore Trolley Museum w Kennebunkport , Maine, USA.
Zobacz też
- Lista przystanków na Metro Budapest
- VEKE
- Budapesti Helyiérdekű Vasút (HÉV)
- Trolejbus w Budapeszcie
- Tramwaj w Budapeszcie
- Control - nagradzany film rozgrywający się w budapeszteńskim metrze
literatura
- Walter J. Hinkel, Karlreiber, Gerhard Valenta, Helmut Liebsch: U-Bahn - wczoraj-dzisiaj-jutro - od 1863 do 2010 . NJ Schmid Verlagsgesellschaft, Wiedeń 2004, ISBN 3-900607-44-3 (rozdział „Budapeszt”)
- Miklós Merczi: Budapeszt - Muzeum metra. Muzeum Kolei Podziemnej. Muzeum Transportu w Budapeszcie, Budapeszt 1996, ISBN 963-554-073-6 , ISSN 0139-245X
- David Bennett: Metro - Historia metra , transpress, Stuttgart 2005, ISBN 3-613-71262-8
linki internetowe
- Oficjalna strona operatora (węgierski, angielski, niemiecki)
- Historia Spiegla: Pierwsze elektryczne metro – Kiedy Budapeszt zszedł pod ziemię
- Informacje o M4 w budowie (węgierski, angielski)
- Fansite o metrze w Budapeszcie z rysunkami, informacjami i zdjęciami (węgierski)
- Metro w Budapeszcie w urbanrail.net (angielski)
- Plan toru (rosyjski)
- Wszystkie stacje metra w Budapeszcie
Indywidualne dowody
- ↑ 444.hu
- ^ Bennett: Metro , s. 40
- ^ Komunikat prasowy Siemens TS , 10 października 2006
- ↑ Germany Trade and Invest GmbH: GTAI - Szukaj. W: www.gtai.de. Źródło 31 maja 2016 .
- ↑ Tramwaje na Węgrzech i nie tylko... W: hampage.hu. Źródło 31 maja 2016 .
- ↑ Ilość iho.hu
- ↑ magyarepitok.hu
- ↑ Ilość bkv.hu
- ↑ Ilość hbweb.hu
- ↑ regionalbahn.hu
- ↑ Ilość langlovagok.hu
- ↑ index.hu
- ↑ Ilość mno.hu
- ↑ Hétfőtől felújított metró viszi az utasokat . origo.pl. Źródło 18 marca 2017.
- ↑ Metro w Budapeszcie 18. Dostęp 3 lipca 2020 r . .
