Północnoniemiecki Lloyd

Północnoniemiecki Lloyd
forma prawna	Korporacja
założenie	1857
rozkład	1970
Przyczyna rozwiązania	Połączenie z HAPAG w celu utworzenia Hapag-Lloyd AG
Siedzenie	Brema , NiemcyNiemcy
Liczba pracowników	do 15 000
Gałąź	Firma transportowa

Prospekt emisyjny Lloyda z 1857 r.

Norddeutsche Lloyd ( NDL , angielski Północna German Lloyd ) był niemieckim firma przewozowa założony w dniu 20 lutego 1857 roku przez Hermanna Henrich Meier i Eduard Crüsemann w Bremie . Rozwinęła się w jedną z najważniejszych niemieckich firm żeglugowych końca XIX i początku XX wieku i znacząco przyczyniła się do rozwoju gospodarczego Bremy i Bremerhaven . 1 września 1970 r. Norddeutsche Lloyd połączył się z Hamburg-American Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG), tworząc Hapag-Lloyd AG .

historia

Od 1877 do 1892 dyrektorem NDL był Johann Georg Lohmann, w tle statek NDL Kaiser Wilhelm der Große , z którym NDL po raz pierwszy zdobył Błękitną Wstęgę

Wzniesienie się

Założenie NDL

Po rozwiązaniu Ocean Steam Navigation Company bremeńscy kupcy Hermann Henrich Meier i Eduard Crüsemann oraz Gustav Kulenkampff założyli 20 lutego 1857 niemiecką firmę żeglugową Norddeutscher Lloyd (NDL) – „ Lloyd ” był synonimem żeglugi handlowej w połowa XIX wieku . Meier został pierwszym przewodniczącym rady nadzorczej, a Crüsemann pierwszym dyrektorem spółki akcyjnej (AG). Oprócz transportu towarów Crüsemann prowadził również kampanię na rzecz ruchu pasażerskiego, który na skutek emigracji znacznie się wzmocnił . Firma żeglugowa działała również w innych obszarach, takich jak serwis holowników, serwis basenów , firma ubezpieczeniowa i remonty statków, które działają do dziś. Pierwsze biuro firmy żeglugowej mieściło się w Bremie pod numerem 13 na Martinistraße .

Zanim północnoniemieckie Lloyd stało się później renomowaną transatlantycką firmą żeglugową, do służby w Anglii służyły pierwsze statki pełnomorskie . Pierwszym statkiem oceanicznym, który świadczył również pierwsze regularne połączenia pasażerskie między regionem Wezery a Anglią, był Adler , który został oddany do użytku w 1857 roku . 28 października 1857 rozpoczęła swój dziewiczy rejs z Nordenham do Londynu .

Zaledwie rok później rozpoczęto regularne operacje liniowe między New Harbor w Bremerhaven a Nowym Jorkiem z 2674 parowcami BRT Bremen i New York . W kolejnych latach dodano połączenia pasażerskie do Baltimore i Nowego Orleanu .

Z powodu międzynarodowych kryzysów gospodarczych początek gospodarczy NDL okazał się niezwykle trudny i straty trzeba było pogodzić się z nim aż do 1859 roku. Subskrypcja kapitału zakładowego również przebiegała bardzo wolno; zamiast planowanych czterech milionów talarów początkowo ulokowano tylko 2,8 miliona talarów. Dopiero w 1861 r. akcjonariusze otrzymali dywidendy, a od 1864 r. wysokie dywidendy.

Budynek terminalu NDL w Bremerhaven, 1871

W latach 1867/68 Lloyd nawiązał dalekosiężną współpracę z Baltimore and Ohio Railroad . Obaj założyli Baltimore Line , która posiadała własne statki do 1978 roku. Tutaj linie żeglugowe i kolejowe zostały w znaczący sposób połączone. Bremerhaven otrzymał już ważne połączenie kolejowe dla ruchu pasażerskiego już w 1862 roku z tak zwaną wówczas Geestebahn .

W 1869 roku zmarł w wieku 43 lat pierwszy dyrektor, Crüsemann. Od 1877 do 1892 dyrektorem NDL był Johann Georg Lohmann . Promował politykę ekspresowych parowców. Wkrótce jednak założyciele H.H. Meier i Lohmann mieli walczyć ze znacznymi różnicami w polityce korporacyjnej. W 1892 roku na cześć założyciela H.H. Meiera ochrzczono pierwszy dwuślimakowy parowiec 5481 BRT . Prawnik Heinrich Wiegand był dyrektorem generalnym Lloyda w latach 1892-1909 . Miał teraz decydujący wpływ na rozwój firmy żeglugowej.

Założenie imperium w latach 1870/71

Jadalnia pierwszej klasy króla Alberta

Pokład promenadowy Wielkiego Elektora (nie w skali fotomontażu)

Strona reklamowa, malowana przez Themistocles von Eckenbrecher , 1903

Z założenia w Rzeszy Niemieckiej , NDL przeszedł silną ekspansję w trakcie okresu założycielskiego , a trzynaście nowych Strasbourg klasy okręty zostały zamówione . W latach 1871-1874 bezskutecznie ustanowiono linię do Indii Zachodnich. Stała linia do wschodniego wybrzeża Ameryki Południowej nastąpiła w 1876 roku. Tymczasem na trasie transatlantyckiej panowała zacięta konkurencja, oprócz HAPAG -u wyraźniej zaznaczyli się Holland-Amerika Lijn z Rotterdamu i Red Star Line z Antwerpii . Od 1881 roku jedenaście ekspresowych parowców klasy rzecznej o BRT od 4500 do 6900 BRT. umieszczony w służbie rejsu północnoatlantyckiego.

W 1885 roku NDL wygrał przetarg na Reichspostdampferlinien do Australii i Azji Wschodniej . Linie te , dotowane przez Rzeszę Niemiecką do transportu poczty , wyznaczają kolejny kamień milowy w rozwoju firmy żeglugowej. Pierwsze duże zamówienie zostało złożone w stoczni niemieckiej, kiedy NDL zamówiła w AG Vulcan Szczecin na podstawie umowy trzy parowce pocztowe dla głównych linii (patrz Prusy ) i trzy mniejsze (patrz Szczecin ) dla uzgodnionych odgałęzień od AG Vulcan Szczecin . Na liniach eksploatowanych z dotacji Rzeszy miały być wykorzystywane wyłącznie parowce zbudowane w Niemczech. Wiele innych statków towarowych i pasażerskich pojawiło się między innymi w latach 1894-1908. klasa Barbarossa (ponad 10.000 BRT, Australii, Azji Wschodniej i Północnoatlantyckiego) i klasy generałów (około 8500 BRT, Azja Wschodnia / Australia). Stocznie dla NDL obejmowały Stettiner Vulcan, Blohm & Voss w Hamburgu, F. Schichau w Gdańsku , stocznię Tecklenborg w Bremerhaven, stocznię AG Weser w Bremie, stocznię Seebeck i stocznię Bremer Vulkan w Vegesack .

W 1890 r. NDL była drugą co do wielkości firmą żeglugową na świecie z 66 statkami i 251.602 BRT po British Peninsular i Oriental Steam Navigation Company z 48 statkami i przestrzenią żeglugową 251.603 BRT. Dysponując 31,6% niemieckiej powierzchni żeglugowej, była zdecydowanie najważniejszą niemiecką firmą żeglugową, podczas gdy P&O obejmował tylko 4,7% brytyjskiej powierzchni żeglugowej.
NDL przywiózł również większość pasażerów ze wszystkich firm żeglugowych do Nowego Jorku. Wynikało to głównie z dużej liczby pasażerów międzypokładowych, głównie emigrantów (67 775 / 18% całkowitego wolumenu), podczas gdy czołowa pozycja wśród pasażerów kabinowych z 16 629 osobami również wyniosła ponad 16%, ale tylko nieznacznie wyprzedziła konkurencję Cunard Line i White Star Line były. NDL przetransportował 42% całkowitej liczby pasażerów do Nowego Jorku, ale stamtąd tylko 16,2%. Ruch pasażerski do innych portów w USA stanowił 15%. Trasa południowoamerykańska stanowiła 17,3% liczby podróżujących tam pasażerów i tylko 1,7% w drodze powrotnej. Imperialne linie pocztowe miały 3% udziałów w Australii i 3,9% w Azji Wschodniej. Obie linie transportowały już wyższe liczby bezwzględne niż w 1890 roku.

W 1887 roku NDL wycofał się z linii angielskich na rzecz armatora Argo . NDL pozostał w służbie holowniczej poprzez udział (1899) w kompanii holowniczej Unterweser (dziś Unterweser Reederei ).

W 1888 r. z funkcji przewodniczącego rady dyrektorów zrezygnował H. H. Meier. Jego następcą został Friedrich Reck, a dyrektorem NDL został Johann Georg Lohmann .
Lohmann zmarł w 1892 roku, a Reck zrezygnował. Nowym przewodniczącym rady dyrektorów został Georg Plate , aw skład zarządu weszli teraz Johann Friedrich Bremermann , A. Marquardt i Heinrich Wiegand . Wiegand był początkowo dyrektorem, a od 1899 mianowany dyrektorem generalnym.

Szybkoobrotowy parowiec czterokominowy

Cesarz Wilhelm II.

W 1897 roku NDL ostatecznie zdobyła czołową pozycję wśród północnoatlantyckich firm żeglugowych, uruchamiając dwuślimakowy parowiec ekspresowy Kaiser Wilhelm der Große, który jest wyposażony w cztery lejki . Największy i najszybszy statek na świecie w tamtym czasie, który był również uważany za jeden z najbardziej proporcjonalnych i najpiękniejszych statków za granicą, sprawił, że konkurencja wstała i zwróciła na siebie uwagę, nie tylko zdobywając Błękitną Wstęgę za najszybszy Przeprawa przez Atlantyk ze średnią prędkością 22,3 węzła .

Książę koronny Wilhelm w latarni morskiej Roter Sand

W latach 1901-1907 pojawiły się trzy kolejne dwuślimakowe parowce pocztowe o pojemności od 14 do 19 tys. BRT, które wraz z Kaiser Wilhelm der Große jako statki siostrzane utworzyły klasę Kaiser NDL. Dzięki temu czterokominowemu kwartetowi, który regularnie kursuje z Bremerhaven / Kaiserhafen do Hoboken koło Nowego Jorku , przedsiębiorstwo żeglugowe z Bremy posiadało najbardziej jednorodną flotę ekspresowych parowców na świecie. Trzej inni przedstawiciele klasy cesarskiej to książę koronny Wilhelm , cesarz Wilhelm II i księżna koronna Cecylia , których wnętrza projektowali najważniejsi architekci i artyści swoich czasów, w tym Józef Maria Olbrich , budowniczy budynek Secesji w Wiedniu i przedstawiciel kolonii artystów Darmstadt , Bruno Paul , pionier nowoczesnej architektury funkcjonalnej i czołowego przedstawiciela ruchu «sztuki i rzemiosła», Richard Riemerschmid . Ten statek miał również wiele do zaoferowania technicznie, ponieważ zainstalowano tam największy układ silnika parowego tłokowego, jaki kiedykolwiek pracował na statku.

Widok na środkowy segment maszynowni księżnej księżnej Cecylii . Poniżej znajdują się dwa umieszczone jeden za drugim tłoki cylindra wysokociśnieniowego jednego z silników parowych o czterokrotnym rozprężeniu.

Wraz z tą flotą rozpoczęła się „dekada Niemców” w żegludze transatlantyckiej, w której NDL i HAPAG zdominowały trasę do własnych obiektów portowych odpowiedniej firmy żeglugowej w Hoboken z kilkoma rekordowymi statkami, a obok brytyjskich Cunard Line i White Star Line były wśród największych firm żeglugowych na świecie znalazły się. W latach 1902 i 1904, odpowiednio, dwa statki NDL zdobyły Błękitną Wstęgę: Kronprinz Wilhelm ze średnią prędkością 23,09 węzła na Przejściu Zachodnim z Cherbourga do Hoboken/Nowy Jork oraz Kaiser Wilhelm II z prędkością 23,58 węzła na przeprawie na wschód. W 1907 symboliczna Błękitna Wstążka trafiła do RMS Lusitania, aw 1909 do RMS Mauretania , obu statków brytyjskiej linii Cunard. Ten ostatni zachował nagrodę do 1929 roku.

NDL w XX wieku

W 1899 roku NDL nabył od brytyjskiej własności 25 przybrzeżnych parowców, których używał na Pacyfiku.

W wielkim pożarze w Hoboken Pier w Nowym Jorku 30 czerwca 1900 r. trzy statki Bremen , Main i Saale zostały poważnie uszkodzone.

1900-1903 przewóz pasażerów do Azji Wschodniej był realizowany we współpracy z HAPAG. W 1900 roku, w związku z Rebelią Bokserów za czasów dynastii Qing w Chinach, oprócz cesarskich parowców pocztowych m.in. 14 statków pasażerskich Lloyd przewoziło tam wojska, a cesarz Wilhelm II wygłosił swoje głośne „ przemówienie huńskie ” z okazji odpłynięcia statku Fryderyk Wielki . Po 1914 roku osiem skonfiskowanych niemieckich statków przemianowano na nazwy zaczynające się od sylaby „Hun” (z angielskiego Hunne), co dało początek zbiorowej nazwie Hunnendampfer .

Lloyd był bardzo przyjaźnie nastawiony do Prusów, co wyrażało się w doborze nazw statków. Między cesarzem Wilhelmem II a dyrektorem generalnym Wiegandem istniały również dobre stosunki osobiste. Z drugiej strony, NDL ostrożnie dystansowała się od polityki morskiej wielkiego admirała Alfreda von Tirpitza , gdyż zakłócała ona dobre i niezbędne stosunki morskie z Wielką Brytanią i USA .

Kaiser Wilhelm II wygłasza swoją niesławną mowę Hunów w 1900 r.

Na początku XX wieku amerykański magnat bankowy JP Morgan zaczął wykupywać szereg firm żeglugowych, w tym White Star Line , Leyland Line czy Red Star Line , w celu zbudowania monopolu transatlantyckiego. Nie udało mu się jednak przejąć brytyjskiej Cunard Line ani francuskiej Compagnie Générale Transatlantique (CGT). HAPAG i NDL złożyły Morganowi, który był również właścicielem największej amerykańskiej firmy kolejowej Baltimore i Ohio Railroad , ofertę podziału rynku. Wraz z Holland-Amerika Lijn i armatorem Morgan Red Star Line podpisano umowę, która podzieliła pasażerów między cztery firmy. Uniemożliwiono rujnującą konkurencję. W 1912 roku Umowa Morgana została rozwiązana.

W 1905 r. NDL po raz pierwszy uruchomiło czystą linię towarową do Australii między odlotami Reichspostdampfer. Nowa linia, dla której zakupiono frachtowce klasy Franken , biegła początkowo przez porty Beneluksu do Morza Śródziemnego, przez Kanał Sueski, a następnie zawijała do Padang, Batavia i Soerabaya w Holenderskich Indiach Wschodnich, a następnie opłynęła i zawinęła do północny kraniec Australii wzdłuż wybrzeża Queensland przez Townsville i Brisbane do Sydney. Od lipca 1907 r. trasa wiodła przez południowy Atlantyk do Kapsztadu, następnie Fremantle w Australii i wokół południowej Australii prawdopodobnie do Brisbane.

W 1907 roku północnoniemiecki Lloyd obchodził swoje 50-lecie i ludzie mówili o „światowej firmie żeglugowej”. Posiadał 93 parowce morskie, 51 parowców przybrzeżnych, dwa żaglowce szkoleniowe ( księżna Cecilie i księżna Sophie Charlotte ) oraz 53 parowce rzeczne, a także 182 zapalniczki i przedbudówki węglowe. W 1906 roku na wszystkich liniach przewieziono 491.383 pasażerów i 3,8 miliona ton towarów. Wartość floty wynosiła 160 milionów marek. W Lloyd zatrudnionych było około 22 000 osób. Ze względu na wysokie koszty inwestycji i międzynarodowy kryzys gospodarczy firma żeglugowa musiała również w tym czasie borykać się ze znacznymi trudnościami finansowymi.

Budynek Lloyda na widoku autorstwa Otto Bollhagen

Wiatrowskaz na stacji kolejowej Lloyd

Mimo wąskich gardeł finansowych bardzo reprezentacyjny budynek administracyjny z wieżą, budynek Lloyda w Bremie przy Papenstrasse , został wybudowany w latach 1907-1910 według planów architekta Johanna Georga Poppe . Budynek ten w ówczesnym stylu eklektycznym został sprzedany firmie Deschimag ( AG Weser ) w 1942 roku . Po 1945 roku do mocno zniszczonego przez wojnę budynku wprowadził się Senator Budownictwa, a w podziemiach puby Remmers . W 1969 roku budynek został całkowicie rozebrany na rzecz domu towarowego Horten . Natomiast nowy pasaż handlowy obok nosi nazwę „ Lloydpassage ”.

W międzyczasie nowe, atrakcyjne statki innych dużych firm żeglugowych pływały po lukratywnych przejściach północnoatlantyckich, w tym: RMS Lusitania i RMS Mauretania od Cunard Line oraz RMS Olympic , RMS Titanic i HMHS Britannic od White Star Line. Wraz z Imperatorem HAPAG zaplanował statki o pojemności 50 000 BRT. NDL odpowiedział mniejszymi, ale reprezentatywnymi statkami, takimi jak Prince Friedrich Wilhelm i George Washington, a także Berlin wysłany od Morza Śródziemnego do Nowego Jorku ; Statki o pojemności od 17 do 25 tys. BRT i prędkości od 17 do 20 węzłów. W 1914 roku ostatecznie oddano do użytku budowę dwóch parowców o pojemności 33 000 BRT klasy Columbus ; I wojna światowa uniemożliwiła ukończenie.

W 1914 roku armator zatrudniał około 22 000 osób. Sukces firmy miał również bezpośredni wpływ na szybki rozwój miasta Bremerhaven, które zostało założone w 1827 roku.

Po śmierci dyrektora generalnego Wieganda w 1909 roku, Philipp Heineken podążał za nim do 1920 roku .

Aby usprawnić obsługę pasażerów, w 1913 r. na tyłach głównego dworca w Bremie zbudowano tak zwaną stację Lloyd z dużym herbem Lloyd.

Stacja kolejowa Lloyd

Linie NDL około 1907

Europa-Ameryka

• Bremerhaven – Baltimore | Bremerhaven – Sawanna | Bremerhaven – Galveston
• Bremerhaven – Kuba
• Bremerhaven – porty La Plata | Bremerhaven – Brazylia
• Bremerhaven – Nowy Jork
• Genua – Nowy Jork

Morze Śródziemne

• Marsylia-Aleksandria, a także niemiecka linia śródziemnomorska-Levante i wspólna służba z Königl. Rumuńska firma parowa

Europa – Azja / Australia

• Trasa towarowa Bremerhaven-Kapsztad-Australia
• Linie Reichspostdampfer Bremerhaven – Azja Wschodnia i Bremerhaven – Australia

Azja / Australia (w tym wybrzeża)

• Hongkong – Bangkok | Hongkong – Bangkok (przez Swatow) | Hongkong – Bangkok (przez Singapur) | Cieśniny Hongkong | Hongkong – południowe Filipiny
• Penang Deli
• Imperialna linia parowców pocztowych Australia – Manila – Hongkong – Japonia
• Imperialna linia parowców pocztowych Singapur – Batavia – Nowa Gwinea – Rabaul
• Szanghaj – Hanków
• Singapur Deli | Singapur – Bangkok | Singapur – południowe Filipiny | Singapur – Moluki (przez Borneo) | Singapur – Moluki (przez Celebes)

niemieckie wybrzeże

• Wysyłka pasażerska z Bremy do Bremerhaven
• Holownik Brema – Hamburg i Brema – Bremerhaven
• Kąpielisko nadmorskie na wybrzeżu Morza Północnego

Pierwsza wojna światowa

Do początku I wojny światowej (pomimo odnowionej konkurencji z Anglii ) tendencja zwyżkowa utrzymywała się. Dla cywilnej firmy żeglugowej początek wojny był testem warunków skrajnych i wyzwaniem logistycznym, ponieważ duża część floty była rozrzucona po oceanach. Większość statków zdążyła w porę zawinąć do portów neutralnych lub krajowych. Od tej pory operacje techniczne NDL w Bremerhaven działały prawie wyłącznie dla Cesarskiej Marynarki Wojennej . Deutsche Ozean-Rhederei - w NDL miał większościowy udział w kapitale - obsługiwane podwodnych handlowych; pod dowództwem kapitana Lloyda Paula Königa dwie podróże przez Atlantyk.

Na początku wojny NDL dysponowała flotą o łącznym tonażu ponad 900 000 BRT. W Traktacie Wersalskim zwycięskie mocarstwa wymusiły dostawę wszystkich statków pełnomorskich powyżej 1600 BRT i połowy wszystkich jednostek od 100 do 1600 BRT.

W 1917 roku obiekty portowe w Hoboken i wszystkie leżące tam parowce Lloyd zostały skonfiskowane w USA. Nie było już floty NDL jak w czasach przedwojennych. Firma żeglugowa prawie musiała zacząć od nowa.

Po I wojnie światowej

Trzecia Europa (z przodu molo) wraz z siostrzanym statkiem, czwarta Brema (z tyłu) w Bremerhaven , marzec 1930

Po wojnie Lloyd nadal posiadał flotę małych parowców o łącznej wartości 57 000 BRT. Kontynuowano ją w 1919 r. z usługami nadmorskimi, holowniczymi i lekkimi statkami. „Okrętem flagowym” był mały parowiec nadmorski Grüß Gott z zaledwie 781 tonami. W latach 1920-1939 NDL uczestniczyła w Służbie Morskiej Prus Wschodnich , a od 1922 na statku Hanzeatyckie Miasto Gdańsk .

W 1920 roku powstała filia dla ruchu lotniczego . W 1920 połączyła się ona z Sablatnig Flugzeugbau GmbH, tworząc Lloyd Luftverkehr Sablatnig . W 1923 r. HAPAG i Norddeutscher Lloyd połączyły swoje udziały lotnicze w Deutsche Aero Lloyd, z którego 6 stycznia 1926 r . powstała „ Deutsche Luft Hansa AG ” poprzez fuzję z Junkers Luftverkehr AG . (patrz też: Historia Lufthansy )

W sierpniu 1920 r. NDL udało się zawrzeć umowę agencyjną z Pocztą Stanów Zjednoczonych – od 1921 r. United States Lines – i rozszerzyć ją na usługi społeczne. Z dawnym Renem , obecnie Susquehanna , w 1920 r. wznowiono obsługę liniową z Nowego Jorku do Bremerhaven pod banderą amerykańską.

Wciąż niedokończony Columbus został scedowany na Wielką Brytanię po zakończeniu wojny i kupiony przez państwo brytyjskie w 1920 roku za pośrednictwem White Star Line. Sam statek był nadal w Gdańsku. White Star Line miał ogromne zapotrzebowanie na tonaż, po pierwsze z powodu wielu strat wojennych, a po drugie dlatego, że strata Titanica wciąż musiała zostać zrekompensowana. Dalsza budowa Kolumba w stoczni Schichau w 1919 roku przebiegała bardzo powoli, ponieważ firma i pracownicy nie wykazywali wielkiego entuzjazmu dla statku, o którym wiedzieli, że wpadnie w ręce dawnego wroga. Inspektorzy White Star Line pojawili się w stoczni w Gdańsku, aby nadzorować budowę prefabrykatów. Wreszcie jesienią 1921 r. doszło do tzw. porozumienia Kolumba między Niemcami a Brytyjczykami. Rząd niemiecki i północnoniemieckie Lloyd obiecały wykorzystać swoje wpływy do szybkiego ukończenia statku i nie zgłaszać żadnych obaw prawnych, ponieważ Gdańsk nie był już częścią Rzeszy Niemieckiej. W zamian za te zobowiązania Brytyjczycy postanowili nie dostarczać sześciu okrętów z NDL, które spędziły wojnę w Ameryce Południowej. Były to dawne parowce Reichspost Seydlitz (7942 BRT/03) i Yorck (8901 BRT/06), Gotha (6653 BRT/07) używany do La Platy oraz frachtowce Göttingen (5441 BRT/07), Westfalia (5112 BRT/ 07) 05) i holsztyński (4932 BRT/11). Te sześć statków wydawało się Lloydowi ważniejszymi dla nowego początku niż gigantyczny parowiec.

Trzecia Europa

Certyfikat udziału w zyskach na 500 RM od Norddeutscher Lloyd z maja 1926 r.

Drugi statek klasy Columbus , dawny Hindenburg , prawie nie został zbudowany w czasie wojny. W 1924 roku statek pasażerski o pojemności 32 354 BRT został ukończony jako Columbus i oddany do użytku w Ameryce. Ponadto zbudowano nowe frachtowce i statki pasażerskie oraz wykupiono inne statki. Pod koniec 1921 r. ponownie otwarto linię południowoamerykańską z Seydlitz, a na początku 1922 r. linię wschodnioazjatycką z Westfalią .

Po krótkim powojennym boomie nastąpiła inflacja pieniądza w Niemczech. Jednak Lloyd z powodzeniem rozbudował swoją flotę. Wynajął dwanaście nowych statków pasażerskich na rejsy do Ameryki Południowej, do Ameryki Środkowej i do Azji Wschodniej z 8700-11,400 BRT. Oprócz Columbusa pojawiły się trzy nowe statki pasażerskie o BRT 13.000-15.000 ( Monachium , Stuttgart , Berlin ) dla Północnego Atlantyku. W 1927 roku odebrano od Wielkiej Brytanii statek pasażerski, dawniej przeznaczony dla NDL, ex Zeppelin , który wszedł do służby jako Dresden .

W zarządzie NDL prawnik Carl Stimming został dyrektorem generalnym w kwietniu 1921 r., podczas gdy jego poprzednik Heineken pełnił teraz funkcję przewodniczącego rady nadzorczej. W latach 1925-1928 Lloyd przejął szereg firm spedycyjnych (HABAL, Roland-Linie , Argo ), które również wcześniej określił. Pochodzący z Roland-Linie, ekspansywny i coraz bardziej zdecydowany biznesmen Ernst Glässel został w 1926 r . zastępcą w zarządzie Lloyda. W 1926 r. była kolejna dywidenda . Pożyczki amerykańskie były wykorzystywane do finansowania szybkiego wzrostu i zamawiania nowych statków.

55 centów - znaczek specjalny z Niemiec (2004) z Bremen

W latach 1929 i 1930 oddano do eksploatacji dwa duże parowce pasażerskie, statki turbinowe Bremen i Europa, o pojemności odpowiednio 51 656 BRT i 49 746 BRT. Ze średnią prędkością około 27,9 węzłów, oba statki miały otrzymać z niebieską wstążką na najszybszych przejściach Atlantyku. Columbus został całkowicie remontowane w 1929 roku.

Ruch pasażerski między Stanami Zjednoczonymi a Europą gwałtownie spadł w latach 1928-1939. W 1928 r. NDL stanowiło około ośmiu procent liczby pasażerów 1 168 414 pasażerów. W 1932 roku NDL miał przewozić 16,2% z 751.592 pasażerów. W 1938 r. przez Atlantyk przewieziono jeszcze 685,655 pasażerów, a Lloyd miał około jedenastoprocentowy udział. Ponadto znacznie wzrosła rywalizacja z nowymi włoskimi, francuskimi i brytyjskimi okrętami Rex (51 062 BRT), Conte di Savoia (48 502 BRT), Normandie (79 280 BRT) i Queen Mary (80 744 BRT).

Światowy kryzys gospodarczy 1929 roku, który rozpoczął się w USA, uderzył także w niemieckie firmy żeglugowe. W 1930 roku Lloyd i HAPAG zawarły więc porozumienie związkowe o współpracy, a od 1935 powstała grupa operacyjna dla Północnego Atlantyku; pojawiły się pierwsze oznaki fuzji. W 1932 r. NDL coraz bardziej popadał w kryzys gospodarczy: okres ten charakteryzowały zwolnienia (około 5000 pracowników), cięcia płac i straty bilansowe. Brak płynności finansowej Lloyda doprowadził do zwolnienia Glässel.

W 1932 r. rząd Rzeszy wyznaczył Siegfrieda Grafa von Roederna na „powiernika” Lloyda i również schorowanego HAPAGU. W 1932 Heinrich F. Albert Lloyd był szefem przez bardzo krótki czas, a następnie od 1932 narodowosocjalistycznym Rudolphem Firle'em . Radny Stanu Bremy Karl Lindemann przejął przewodnictwo w radzie nadzorczej w latach 1933-1945. Rozpoczęto reorganizację gospodarczą grupy poprzez wydzielenie i restrukturyzację. HBAL a linia Roland były ponownie na własną rękę, a inne przedsiębiorstwa żeglugowe przejął linie afrykańskich i śródziemnomorskich. Podobnie jak HAPAG, NDL musiała przekazać statki w szczególności Hamburg-Süd , Deutsche Afrika-Linien (DAL) i Deutsche Levante Linie (DLL), które miały obsługiwać swoje obszary żeglugowe bez niemieckiej konkurencji w ramach reorganizacji wywołanej przez państwo.

W 1935 roku do Azji Wschodniej używano turbinowych statków ekspresowych Scharnhorst , Gneisenau i Poczdam (każdy o pojemności około 18 000 BRT). Trwała modernizacja floty. Lloyd powoli wracał do zdrowia iw 1937 odnotował skromne zyski.

W 1939 roku było 70 statków o BRT 562.371, żaglowiec szkolny Kommodore Johnsen (dziś rosyjski Sedov ), trzy statki nadmorskie, 19 holowników i 125 małych pojazdów o łącznej wadze 604.990 BRT. Dla NDL pracowało 12255 pracowników, z czego 8811 we flocie. Podczas II wojny światowej ukończono dziewięć frachtowców. Wszystkie okręty zostały utracone w wyniku wojny lub w wyniku odszkodowań dla aliantów. Kolumb musiał zostać zatopiony w 1939 roku, Brema spalony w 1941 roku Steuben została zatopiona w Morzu Bałtyckim w 1945 (4000 martwy) i Europa  - twierdzi Francja - wypłynął ponownie Liberté w 1947 roku .

Rzesza była głównym udziałowcem NDL. Na przełomie 1941/42 Lloyd został ponownie sprywatyzowany, a głównym udziałowcem stał się producent papierosów Philipp Reemtsma . Johannes Kulenkampff był od 1932 członkiem zarządu, a od 1942 członkiem zarządu NDL, a Richard Bertram od 1937 członkiem zarządu, a od 1942 członkiem zarządu NDL.

Gripsholm , od 1955 Berlin

Po II wojnie światowej

15 Pf - specjalny stempel z Deutsche Bundespost (1983) z typem frachtowca Bayernstein

Nabob w porcie zamorskim w Bremie w 1959 r.

Brema , Saint Thomas , Karaibów 1968

Buchenstein i Havelstein w porcie Antofagasta SAWK , 1963

Pod koniec wojny budynek Lloyda został zbombardowany, a wszystkie duże statki Lloyda zatopione lub skonfiskowane, tylko frachtowiec Bogota pozostał w firmie żeglugowej, ale znajdował się daleko w Japonii. Po ponownym zatwierdzeniu przez rząd wojskowy USA 29 listopada 1945 r. jako „firma żeglugi przybrzeżnej i sztauerskiej”, NDL rozpoczął – tak jak już po I wojnie światowej – praktycznie od zera operację agencyjną, manewrowaniem i usługi kąpielowe. Johannes Kulenkampff i Richard Bertram, jako członkowie zarządu NDL, byli siłą napędową firmy, która początkowo miała tylko 350 pracowników. Pierwsze biuro podróży, Hapag-Lloyd, zostaje otwarte w 1948 roku. Emigracja i skromna turystyka były pierwszymi transakcjami. Nadmorskie statki wypoczynkowe Wangerooge i Glückauf wyznaczają teraz obraz. Od 1949 roku frachtowce do 7200 BRT mogły być obsługiwane i budowane przez niemieckich armatorów i stocznie. W 1950 roku NDL zamówił pierwsze nowe budynki w Bremer Vulkan , klasa Rheinstein (2791 BRT, 13 Kn).

Po zniesieniu ograniczeń aliantów dotyczących niemieckiej żeglugi w 1951 r. NDL również rozpoczęła budowę nowej floty. Najpierw kupił starsze statki towarowe (np. Nabob , były amerykański lotniskowiec pomocniczy) i zbudował nowe statki towarowe od 4000 do 9000 BRT i od 5000 do 13 000 ton nośności (dwt). W Stein nazwiska były decydujące: Lichtenstein , Liebenstein lub od 1953 roku z klasy Brandenstein , Weserstein , Werrastein następnie 1954 z Schwabenstein , Hessenstein i Bayernstein . Od 1955 roku zakupiono trzy okręty klasy Ravenstein, a dzięki nowej konstrukcji dobudowano okręty klasy Tannstein i Bischofstein . Cztery frachtowce klasy Spreestein przybyły w 1957 r. z Bremer Vulkan, cztery frachtowce klasy Burgenstein w 1958 r. z Bremer Vulkan i dwa frachtowce klasy Wiedstein w 1959 r. z Bremer Vulkan i Atlas-Werke. W 1960 roku Howaltswerke Hamburg dostarczył do NDL dwa frachtowce klasy Regenstein . Szybki frachtowiec 10,481 BRT (21,5 węzła) Friesenstein wprowadził klasę Friesenstein od 1967 i zastąpił Nabob i Schwabenstein .

NDL obsługiwał linie do Kanady, Meksyku, Wysp Kanaryjskich, 1953 do Azji Wschodniej i 1954 do Australii.

Żegluga pasażerska rozpoczęła się w 1955 roku od przebudowanego szwedzkiego Gripsholma z 1924; odnowiony 17.993 BRT Berlin był szóstym niemieckim Berlinem i czwartym Berlinem w NDL . Pływała po szlakach północnoatlantyckich. Następnie w 1959 roku pojawił się 32 336 GRT Bremen (ex Pasteur ) z jedynym charakterystycznym kominem, aw 1965 21.514 GRT Europa (ex Kungsholm ), który miał miejsce dla 843 pasażerów. Statki te, które początkowo były używane w służbie liniowej do Ameryki, wkrótce znalazły się na liniach wycieczkowych.

Branża żeglugi pasażerskiej była coraz bardziej deficytowa, a szybko rosnący ruch kontenerowy wymagał również kosztownych zmian w sektorze towarowym . W 1968 roku Lloyd był w stanie otworzyć pierwszą linię kontenerową do USA z 13 384 GRT Weser Express . Wkrótce pojawiły się dwa kolejne kontenerowce.

Do 1960 r. NDL posiadał 47 statków pełnomorskich i liczba ta pozostała prawie taka sama do 1970 r. W 1968 roku posiadała flotę 343 355 BRT (1970: 391 313 BRT) i zajęła 16 miejsce na świecie dla wszystkich firm żeglugowych, podczas gdy przedsiębiorstwo żeglugowe HAPAG zajęło 9 miejsce z 410 786 BRT. W 1970 r. NDL miała obroty 515 mln DM i kapitał zakładowy 54 mln DM, zatrudniała 6200 osób, z czego 3500 na morzu.

W 1967 r. członkami zarządu zostali Claus Wätjen i Horst Willner, aw 1969 r. Karl-Heinz Sager . Powinieneś faktycznie zastąpić Kulenkampffa (członek zarządu do 1968) i Bertrama (do 1970) jako członka zarządu. Ponieważ Lloyd obsługiwał już 3/4 działalności frachtowej we współpracy z HAPAG, połączenie dwóch największych firm żeglugowych w Niemczech miało sens.

1 stycznia 1970 r. Norddeutsche Lloyd i Hamburg-American Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG) połączyły się w Hapag-Lloyd AG z siedzibą w Hamburgu i siedzibą w Hamburgu i Bremie. Później wszystkie wydziały w Hamburgu zostały stopniowo połączone i zrezygnowano z lokalizacji w Bremie.

Uczestnik czwartego dużego spotkania NDL w Bremie 20 lutego 2013 r.

20 lutego 2007 r. niewielka grupa zaangażowanych, byłych pracowników Norddeutscher Lloyd zorganizowała spotkanie w Bremen Ratskeller z okazji 150-lecia firmy żeglugowej . Wydarzenie to cieszyło się dużym zainteresowaniem, dlatego postanowiono organizować kolejne spotkania w kolejnych latach. Tymczasem spotkania odbywają się zawsze 20 lutego każdego roku i odbywają się w dawnym budynku Lloyd (stacja kolejowa Lloyd), obecnie w hotelu Courtyard Marriott w Bremie.

Dziedzictwo północnoniemieckiego Lloyda

Herb NDL na dawnym dworcu Lloyd

• Nowa firma nosi nazwę Lloyd jako część nazwy firmy.
• Lloyd Werft Bremerhaven , który wyłonił się z NDL, ze starą myjnią w Bremerhaven (dziś siedziba firmy) również przypomina NDL.
• Symbolika Lloyda była jeszcze przez jakiś czas rozpoznawalna na flagach i oznaczeniach kominów.
• Stary budynek administracyjny został całkowicie rozebrany do 1969 roku, a na jego terenie wybudowano dom towarowy Horten (dziś Galeria Kaufhof). Große Hundestrasse, przy której znajdował się budynek, jest pierwszą ulicą w Bremie sprywatyzowaną i przekształconą w pasaż ze szklanym dachem. Nosi nazwę Lloyd Passage .
• Stacja kolejowa Lloyd (dawny Lloyd budynek dział bagaż) od 1913 roku na głównej stacji kolejowej (Gustav-Deetjen-Allee) w Bremen został zaprojektowany przez architekta Rudolfa Jacobs . Była to druga siedziba Hapag-Lloyd. Główny portal zdobi herb NDL. Z tego budynku prowadził bezpośredni tunel pod torami z dostępem schodami na wszystkie perony - tzw. tunel Lloyda. Po II wojnie światowej było to połączenie piesze z Bürgerweide bez dostępu do torów. Tunel został zamknięty wraz z budową hotelu Intercity.
• Lloyd Dynamowerke (LDW) Bremen-HASTEDT.
• Istnieją również budynki w Bremerhaven i Bremie, w których kiedyś był obecny NDL.
• Bremer Banku została założona przez Meiera dla finansowania budowy statków.

H.H. Meier, założyciel

Osobowości w NDL

Eduard Crüsemann, założyciel

Johann Georg Lohmann, reżyser

Philipp Heineken (r.), Przewodniczący Rady Nadzorczej

Leopolda Ziegenbeina, 1931; Kapitan i Komandor

w porządku chronologicznym

• Hermann Henrich Meier (1809-1898); Założyciel i pierwszy przewodniczący rady nadzorczej NDL w latach 1857–1888
• Eduard Crüsemann (1826-1869); Założyciel i pierwszy dyrektor NDL w latach 1857-1869
• Heinricha Wesselsa; Kapitan parowców ekspresowych (np. 1858 Brema (I)
• Johann Georg Lohmann (1830-1892); 1877-1892 dyrektor NDL
• August Hermann Friedrich Neynaber alias HFA lub HAF zwany Hermann Neynaber; (1822-1899) kapitan parowców ekspresowych z lat 1866-1881 ( Brema, Niemcy, Dunaj, Mozela , książę koronny Fryderyk Wilhelm, Ren ); pierwszy kapitan NDL, który ukończył 100 przepraw przez Atlantyk (patrz New York Times 12 sierpnia 1880)
• Johann Friedrich Bremermann (1842-1913); 1868 kierownik wydziału, 1892 dyrektor biura zaopatrzenia NDL
• Carl August Christoph Leist ; (1842–1925), od 1868 kapitan dużych parowców ekspresowych, 1891–1912 członek zarządu
• Willy Christoferuje ; Kapitan dużych ekspresowych parowców od 1886 do 1900
• Georg Plate (1844-1914); od 1887 w radzie nadzorczej NDL, przewodniczący rady nadzorczej NDL 1892–1911
• Friedrich Achelis (1840–1917), członek rady nadzorczej NDL od 1877, przewodniczący rady nadzorczej NDL od 1911 do 1917
• Heinrich Wiegand (1855-1909); 1889 konsultant, 1892-1899 dyrektor i 1899-1909 dyrektor generalny NDL
• Karol August Polack (1860–1934), kapitan m.in. cesarza Wilhelma Wielkiego , Jerzego Waszyngtona i księżnej Cecylii
• Philipp Heineken (1860-1947); 1909–1920 dyrektor generalny, 1920–1933 przewodniczący rady nadzorczej NDL
• Zygmunt Meyer (1873-1935), wydzielił się z północnoniemieckiego Automobil- und Motoren AG (NAMAG) z NDL w 1906 r.
• Dietrich Ballehr (1873-1959); Kapitan m.in. statków pasażerskich i szkolnych żaglowców. Księżna Cecilie
• Carl Joachim Stimming (1876-1931), 1921-1931 Dyrektor Generalny NDL
• Arnold Petzet ; 1906 do 1927 w zarządzie NDL i odpowiedzialny za transport śródlądowy, powstanie sektora biur podróży
• Ehrenfried Günther Freiherr von Hünefeld (1892–1929); od 1923 rzecznik prasowy NDL, pionier lotnictwa
• Ernst Glassel (1878-1950); 1926 zastępca zarządu Lloyda, 1931–1932 członek zarządu Lloyd
• Paul König (1867-1933); W NDL od 1896, 1911 kapitan, 1916 kapitan komercyjnej łodzi podwodnej Niemcy , 1920–1932 szef wydziału morskiego NDL
• Nikolaus Johnsen ; Kapitan i komandor m.in. 1924 Columbus i 1930 Europa (III)
• Leopold Ziegenbein (1874-1950); Kapitan i 1932-1936 Commodore m.in. na Bremie (IV)
• Oskar Scharf ; Kapitan m.in. na Europa (III)
• Adolf Ahrens (1879-1957); Kapitan i komandor 1939–1941, w tym Columbus i Brema (IV)
• Heinrich F. Albert ; 1932–1933 dyrektor generalny NDL
• Karl Lindemann (1881-1965); ex Rada Państwa, 1933–1945 Przewodniczący Rady Nadzorczej NDL
• Rudolf Firle (1881-1969); 1933–1940 dyrektor generalny NDL, 1940–1944 w radzie nadzorczej NDL
• Philipp F. Reemtsma (1893-1959); sprywatyzował NDL i Hapag w imieniu państwa, od 1942 większościowego udziałowca i w radzie nadzorczej obu spółek żeglugowych
• Wilhelm von Opel (1871-1948); od 1942 w radzie nadzorczej NDL i Hapag
• Hermann Ritter (1878-1949); Szef firmy tytoniowej Brinkmann, od 1941 w radzie nadzorczej NDL
• Gustaw Scypion (1872-1949); od 1941 w radzie nadzorczej NDL
• Louis Krages (1875-1955); od 1941 w radzie nadzorczej NDL
• Johannes Kulenkampff (1901–1987) I wojna światowa; od 1932 członek zarządu i od 1942 do 1968 członek zarządu NDL
• Richard Bertram (1904-1979); od 1937 członek zarządu i od 1942 do 1970 członek zarządu NDL
• Otto Dettmers (1892-1986); od 1938 w zarządzie NDL; wkrótce potem przez krótki czas (1940–1942) prezes zarządu NDL
• Gottfrieda Clausena ; 1946 kapitan statku kąpielowego Glückauf , wcześniej kapitan żaglowca Kommodore Johnsen
• Paul Hampel; Szef Technologii Operacyjnej Statków w NDL od około 1950 do 1970 r.
• Heinrich Lorenz (1898–1966); w tym kapitan Berlina (IV)
• Günter Rössing ; w tym kapitan Bremy (V)
• Franza Witta ; Przewodniczący Rady Nadzorczej, Dresdner Bank
• Aloisa Alzheimera; 1968 Wiceprzewodniczący Rady Nadzorczej Monachijskiego Towarzystwa Reasekuracyjnego
• Karl-Heinz Sager (1931-2011); od 1969 członek zarządu w NDL, 1973–1982 zastępca rzecznika zarządu Hapag-Lloyd AG.
• Horst Willner (1919-1999); od 1967 członek zarządu NDL odpowiedzialny za turystykę
• Hinrich Bischoff (1936-2005); 1972-1976 pierwszy dyrektor zarządzający Hapag-Lloyd Flug GmbH

Statki pasażerskie

• Statki siostrzane są wymienione chronologicznie. Oznacza to, że lata nie zawsze układają się we właściwej kolejności.

literatura

• Paul Neubaur: Północnoniemiecki Lloyd. 50 lat rozwoju. 1857-1907. Tomy 1 i 2. Verlag o. Wilhelm Grunow, Lipsk, 1907 (Tom 1: archive.org , Tom 2: archive.org ).
• Harald Focke : Ostatni liniowiec Bremy. Duże statki pasażerskie północnoniemieckiego Lloyda po 1945 roku. Hauschild, Bremen 2002, ISBN 3-89757-148-X .
• Jörn Buchholz, Harald Focke: O frachtowcach Lloyda. Hauschild, Brema 2007, ISBN 978-3-89757-374-1 .
• Arnold Kludas : Okręty północnoniemieckiego Lloyda: 1857-1970. W dwóch tomach, Koehlers Verlagsgesellschaft mbH, Herford 1991/1992.
• Norddeutscher Lloyd (red.): Siedemdziesiąt lat północnoniemieckiego Lloyda Bremen, 1857-1927. Wstążka rocznicowa. Atlantic-Verlag GmbH, Berlin, 1927.
• Dirk J. Peters (red.): The North German Lloyd – Od Bremy do świata – „Global Player” w historii żeglugi. Hauschild, Brema 2007, ISBN 978-3-89757-360-4 .
• Christiane Reinke-Kunze: Historia związku Rzesza-Post-Dampfer między kontynentami 1886-1914. Herford 1994, ISBN 3-7822-0618-5 .
• Hartmut Rübner : Koncentracja i kryzys w niemieckiej żegludze . Gospodarka morska w Cesarstwie Niemieckim, Republice Weimarskiej iw narodowym socjalizmie. Hauschild, Brema 2005.
• Reinhold Thiel : Historia północnoniemieckiego Lloyda: 1857-1970. (w pięciu tomach). Hauschild, Brema 2001.
• Susanne Wiborg, Klaus Wiborg: 1847-1997, Moje pole to świat - 150 lat Hapag-Lloyd. Festschrift opublikowany przez Hapag-Lloyd AG, Hamburg 1997.
• Hans Jürgen Witthöft : Północnoniemiecki Lloyd. Koehlers Verlagsgesellschaft mbH, Herford 1973, ISBN 3-7822-0088-8 .
• Harald Wixforth: Misja wojenna i konsekwencje wojny - Północnoniemiecki Lloyd w czasie I wojny światowej i powojennej inflacji . W: Vierteljahrschrift für Sozial- und Wirtschaftsgeschichte, t. 105, 2018, nr 3, s. 365–390 DOI 10.25162 / VSWG-2018-0010 .
• Georg Bessell : Norddeutscher Lloyd 1857-1957, historia firmy żeglugowej z Bremy. Schünemann Verlag, Brema 1957, 236 s. 34 Ryc.
• Eduard Zimmermann : Okręt flagowy Bremy - historia rodziny statków. NDL Bremen, kompletna produkcja: Weser-Kurier, Brema 1959, niemiecko-angielski str. 87.
• Harald Focke: Północnoniemiecki Lloyd 1945 do 1970 z pełną listą statków i cracków autorstwa Karstena Kuniberta Krüger-Kopiske. OCEANUM. Magazyn morski specjalny. ISBN 978-3-86927-607-6 .
• Publikacje w Niederdeutschen Heimatblatt
  • Peter Dittrich: „Rejs” gimnastyczki z Dolnej Saksonii. "Gauturnfahrt" z parowcem Lloyd Columbus 80 lat temu . W: Mężczyźni z Morgenstern , Heimatbund nad Łabą i ujściem Wezery odc. V. (red.): Niederdeutsches Heimatblatt . Nie. 788 . Nordsee-Zeitung GmbH, Bremerhaven sierpień 2015, s. 1–2 ( wersja cyfrowa [PDF; 2,2 MB ; dostęp 4 sierpnia 2020 r.]). 
  • Harald Focke: Ostatni dziewiczy rejs liniowca z Bremy. 50 lat temu Kungsholm stał się Europą północnoniemieckiego Lloyda . W: Mężczyźni z Morgensternu, Heimatbund nad Łabą i ujściem Wezery odc. V. (red.): Niederdeutsches Heimatblatt . Nie. 792 . Nordsee-Zeitung GmbH, Bremerhaven grudzień 2015, s. 1–2 ( wersja cyfrowa [PDF; 2,2 MB ; dostęp 10 września 2019 r.]). 
  • Harald Focke: Pierwsze kontenery przybyły do ​​Wezery. 50 lat temu blaszane pudła wywołały w Niemczech rewolucję transportową . W: Mężczyźni z Morgensternu, Heimatbund nad Łabą i ujściem Wezery odc. V. (red.): Niederdeutsches Heimatblatt . Nie. 796 . Nordsee-Zeitung GmbH, Bremerhaven kwiecień 2016, s. 3–4 ( wersja cyfrowa [PDF; 739 kB ; udostępniono 30 lipca 2019 r.]). 
  • Harald Focke: Ostatnie drobnicowce w Bremie. Klasa Friesenstein była kosztowną, błędną decyzją północnoniemieckiego Lloyda . W: Mężczyźni z Morgensternu, Heimatbund nad Łabą i ujściem Wezery odc. V. (red.): Niederdeutsches Heimatblatt . Nie. 813 . Nordsee-Zeitung GmbH, Bremerhaven wrzesień 2017, s. 1–2 ( wersja cyfrowa [PDF; 3,4 MB ; dostęp 13 lipca 2019 r.]). 
  • Harald Focke: Krótki gościnny występ w Bremerhaven. Hein Mück spóźnił się na służbę Wangerooge w północnoniemieckim Lloydzie . W: Mężczyźni z Morgensternu, Heimatbund nad Łabą i ujściem Wezery odc. V. (red.): Niederdeutsches Heimatblatt . Nie. 820 . Nordsee-Zeitung GmbH, Bremerhaven kwiecień 2018, s. 2 ( kopia cyfrowa [PDF; 8,5 MB ; udostępniono 5 lipca 2019 r.]). 
  • Harald Focke: Pod parą i płyniemy z Wezery do Nowego Jorku. Pierwsza Brema NDL rozpoczęła swój dziewiczy rejs 160 lat temu . W: Mężczyźni z Morgensternu, Heimatbund nad Łabą i ujściem Wezery odc. V. (red.): Niederdeutsches Heimatblatt . Nie. 822 . Nordsee-Zeitung GmbH, Bremerhaven czerwiec 2018, s. 1–2 ( wersja cyfrowa [PDF; 5,7 MB ; udostępniono 21 czerwca 2019 r.]). 
  • Harald Focke: Śmiertelna podróż do Berlina. Podczas huraganu czterech mężczyzn wypadło za burtę . W: Mężczyźni z Morgensternu, Heimatbund nad Łabą i ujściem Wezery odc. V. (red.): Niederdeutsches Heimatblatt . Nie. 837 . Nordsee-Zeitung GmbH, Bremerhaven wrzesień 2019, s. 1 ( kopia cyfrowa [PDF; 2,5 MB ; dostęp 10 października 2019 r.]). 

linki internetowe

• Historia NDL i biografia statków NDL
• Literatura dotycząca północnoniemieckiego Lloyda w katalogu Niemieckiej Biblioteki Narodowej
• Wczesne dokumenty i artykuły prasowe na temat North niemieckiego Lloyd w 20th Century zestawu prasowej w ZBW Leibniz - Centrum Informacji dla Ekonomicznej .
• HAF Neynaber w Marjorie Wiki

Indywidualne dowody

1. ↑ Eberhard Mertens (red.): The Lloyd Schnelldampfer. Cesarz Wilhelm Wielki, Książę Koronny Wilhelm, Cesarz Wilhelm II, Księżniczka Cecylii. Olms Presse, Hildesheim 1975. ISBN 3-487-08110-5 . str. 10
2. ↑ Eberhard Mertens (red.): The Lloyd Schnelldampfer. Cesarz Wilhelm Wielki, Książę Koronny Wilhelm, Cesarz Wilhelm II, Księżniczka Cecylii. Olms Presse, Hildesheim 1975. ISBN 3-487-08110-5 . str. 15
3. ↑ Eberhard Mertens (red.): The Lloyd Schnelldampfer. Cesarz Wilhelm Wielki, Książę Koronny Wilhelm, Cesarz Wilhelm II, Księżniczka Cecylii. Olms Presse, Hildesheim 1975. ISBN 3-487-08110-5 . str. 14
4. ↑ Reinhold Thiel: Norddeutscher Lloyd Roland Linia 1905-1992 , Hauschild, Brema, ISBN 978-3-89757-008-5
5. ↑ Lista armatorów / Lloyd wg Fischera Weltalmanacha 1971
6. ↑ Dirk J. Peters, s. 148; Po fuzji z Arnoldem Kludas
7. ↑ Kancelaria Senatu 150 lat Norddeutscher Lloyd - Bremen składa hołd dużej firmie żeglugowej , aktualizacje z 16 lutego 2007 r.
8. ↑ Wystąpienie Michaela Behrendta, Prezesa Zarządu Hapag-Lloyd AG, z okazji rocznicy założenia firmy North German Lloyd 20 lutego 2007 r. ( Pamiątka z 7 marca 2016 r. w archiwum internetowym )
9. ^ Hans Christoph Graf von Seherr-Thoß:  Meyer, Sigmund. W: Nowa biografia niemiecka (NDB). Tom 17, Duncker & Humblot, Berlin 1994, ISBN 3-428-00198-2 , s. 373 f. ( wersja cyfrowa ).