Mobilność przestrzenna

Mieszkaniec domu spokojnej starości porusza się w mobilnym domu seniora

Mobilność przestrzenna lub mobilność terytorialna opisuje mobilności z osób i towarów w geograficznej przestrzeni . Mobilność przestrzenna jest zatem mobilnością w węższym znaczeniu tego słowa. Aby używać nazw metaforycznych, takich jak B. Aby zdefiniować mobilność społeczną , przyjęły się terminy mobilność przestrzenna lub terytorialna.

Mobilność obejmuje zdolność i chęć poruszania się. W transporcie widać zrealizowaną mobilność. Nie można utożsamiać obu terminów, ponieważ mobilność podkreśla indywidualne motywy i pochodzenie. Edukacja w zakresie ruchu drogowego i edukacja w zakresie mobilności uwzględniają odpowiednio różne aspekty życia w ruchu drogowym.

Ze względu na miejsce zamieszkania osób mobilność przestrzenną można podzielić na mieszkalną i okrężną . Dzięki mobilności okrężnej powracasz do stałego miejsca. W przypadku mobilności mieszkaniowej miejsce zamieszkania ulega trwałej zmianie. Poruszanie się po danym obszarze jest w takim samym stopniu częścią mobilności mieszkaniowej, jak multilokalne sposoby życia i migracje między narodami. Mobilność okrężna obejmuje turystykę i codzienne podróże.

Potrzeba mobilności

Współczesne społeczeństwa charakteryzują się coraz większym zróżnicowaniem . Działania społeczne, takie jak mieszkanie, praca, edukacja i rekreacja, są często przestrzennie oddzielone od siebie. Ponieważ ludzie nie mogą przebywać w kilku miejscach jednocześnie, muszą pokonywać odległości przestrzenne, jeśli pożądany jest udział w pewnych wydarzeniach. Mobilność tak spada na ludzi funkcyjnych do ponownego zintegrowania , które zostały disembedded przez różnicowanie. Jednocześnie mobilność jest konieczna, aby włączyć się do ważnych systemów społecznych, takich jak edukacja i praca. Mobilność wynika nie tylko z przymusu postrzegania czynności oddzielonych przestrzennie. Istnieje również nieodłączna potrzeba mobilności. Bycie w ruchu służy wówczas do ustalenia tożsamości i jest wyrazem stylu życia . Chociaż unikanie ruchu miałoby sens ze względów ekologicznych , inne czynniki (np. Polityka strukturalna) mogą stanowić zachętę do zwiększania ruchu:

„Własność domu i dodatki do dojazdów nadal zachęcają obywateli do wyjeżdżania na wieś, gdzie tylko jeden środek transportu gwarantuje mobilność: samochód. W międzyczasie jego użytkowanie stało się, w ujęciu względnym, tańsze i tańsze: podczas gdy benzyna kosztuje dziś 3,3 razy więcej niż w 1960 r., Ceny transportu publicznego wzrosły ponad dziesięciokrotnie w tym samym okresie, informuje Federalny Urząd ds. Środowiska Agencja ”.

Pomiary

Charakterystyczny dla opisania mobilność jest odległość lub liczbę wyjazdów, które są pokryte średnio każdego dnia.

Mówi się o dużej mobilności, gdy można wykonać wiele ruchów drogowych. Nie ma znaczenia rodzaj zastosowanego środka transportu . Mobilność można zwiększyć, jeśli istnieje wybór między kilkoma środkami transportu, występuje duża częstotliwość połączeń i / lub czas wymagany do pokonania odległości jest stosunkowo krótki. Obejmuje to również poprawę sytuacji osób o ograniczonej sprawności ruchowej poprzez tworzenie sieci chodników pozbawionych barier .

Z drugiej strony liczba podróży odbywanych każdego dnia nie może być oceniana jako wskaźnik mobilności. Motoryzacji uproszczone wzory ścieżek. Gdyby na przykład odbyć dwie odrębne podróże samochodem po chleb i wino (łącznie z dojazdem do domu), można by mówić o wysokim stopniu mobilności. Ostatecznie decydującym czynnikiem są działania, które są prowadzone na szlakach. Zmiana struktury osadniczej i lokalnej podaży również zmienia te wzorce aktywności. Jeśli codzienne przejazdy są podzielone w badaniu ruchu drogowego , na przykład droga do domu z pracy jest podzielona na główną trasę, przystanek w sklepie spożywczym, postój na stacji benzynowej, odbiór odzieży z działu sprzątania i ostatecznie odbierając dziecko ze szkoły, może to prowadzić do systematycznych błędów z powodu błędnej interpretacji, „ponad 50% podróży, które pokonujemy samochodem, to mniej niż 2 kilometry” ( kotwica heurystyczna ).

Termin mobilność jest czasami używany w formie skróconej na określenie samej dostępności samochodów, mierzonej stopniem motoryzacji .

Mobilność w Niemczech

Dzienne odległości były względnie stałe przez długi czas. Badania prowadzone od lat 70. XX wieku w NRD ( system reprezentatywnych badań ruchu  - SrV), a także nieco później w RFN ( Kontiv , dziś „Mobilność w Niemczech”) pokazują, że dziennie odbywa się około 3,3 podróży . Różne stopnie motoryzacji (NRD - RFN) nie odegrały żadnej roli.

Oto niektóre z głównych wyników badania „Mobilność w Niemczech 2002”:

  • Średnio tygodniowo 86% ludzi wychodzi z domu na co najmniej krótki spacer (odsetek osób poza domem). W niedzielę odsetek ten zostanie obniżony do 75%.
  • Średnio każdego dnia odbywa się 3,3 podróży. W 1976 r. Wartość ta wynosiła 3,4 przejazdów dziennie. Jednak liczba podróży dziennie nie jest kryterium jakości. Na przykład osoby, które świadomie korzystają z rowerów, wykonują tylko 3,1 podróży dziennie, podczas gdy osoby prowadzące tylko 3,7.
  • 23% wszystkich przejazdów odbywa się wyłącznie pieszo (pozostałe środki transportu to oczywiście również chodniki).
  • 9% odbywa się na rowerze,
  • 8% z lokalnym transportem publicznym (ÖPNV),
  • 45% wszystkich przejazdów jest pokrytych pojazdem mechanicznym jako kierowca,
  • 16% jako pasażer.
  • 53% podróży wykonywanych przez dzieci do 9 roku życia włącznie odbywa się jako pasażerowie w samochodzie, natomiast udział pieszych wynosi 34%.
  • 31% wszystkich podróży to wyjazdy rekreacyjne , 19% to wyjazdy na zakupy, a 15% to wyjazdy do pracy .
  • 25% wszystkich podróży samochodem jest krótszych niż 3 km.
  • Średnia długość ścieżek to 1,4 km.
  • Średnia prędkość przejazdów samochodem wynosi 32,8 km / h.
  • Średnio każdy obywatel Niemiec, który opuszcza dom, przejeżdża dziennie 43 km i spędza 93 minuty w korku.
  • W sumie 20% wszystkich gospodarstw domowych nie posiada samochodu, w dużych miastach odsetek ten sięga nawet 33%.

Podsumowując, w opracowaniu podano m.in. następujące:

  • Rośnie odsetek podróży samochodem.
  • Budżet czasu niezbędny do codziennej mobilności rośnie wraz ze wzrostem odległości.

Dostępne są inne badania dotyczące ruchów migracyjnych od młodych ludzi do założenia rodziny.

Sytuacja bardzo się zmieniła od 2000 roku. W latach 2000-2014, według badania Instytutu Badań nad Zatrudnieniem (IAB), średni dystans dojazdów dla pracowników podlegających składkom na ubezpieczenie społeczne wzrósł z 8,7 do 10,5 km (według danych ADAC do około 17 km). Pracownicy z wyższym wykształceniem dojeżdżają najdalej na 14,5 kilometra. Osoby bez świadectwa maturalnego mają dystans 8,8 km (tu jednak wzrost dystansu dojazdów jest bardzo wyraźny, co wskazuje na brak prostych prac), natomiast pracownicy z kwalifikacjami zawodowymi mają znacznie krótsze przejazdy na 10,5 km. Powodem jest zwiększona potrzeba elastyczności w pracy. Ponadto czynsze w dużych miastach wzrosły tak gwałtownie, że pracownicy mieszkają na przedmieściach. Z drugiej strony zmniejszyła się częstotliwość ruchów.

Badania w wybranych miastach

Charakterystyka mobilności wybranych miast

W 2003 r. W wybranych miastach przeprowadzono tzw. City SrV 2003 (SrV = system reprezentatywnych badań ruchu). Wyniki przedstawiono w poniższej tabeli.

Chociaż nie wszystkie miasta są ze sobą porównywalne, istnieją pewne bardzo duże różnice w zachowaniach związanych z mobilnością. Najwyższe (niebieskie) i najniższe (żółte) wartości w kolumnie są zaznaczone kolorem. Warunki ramowe, które prowadzą do tych różnych wartości, są zróżnicowane, np. B .:

  • Struktura osadnicza
  • Struktura sprzedaży detalicznej
  • Najnowocześniejszy transport publiczny
  • Liczba miejsc parkingowych w centrum miasta
  • Walory do chodzenia lub jazdy na rowerze
  • Obraz środka transportu (komunikacja miejska, ruch pieszy, ruch rowerowy)
  • dobrze rozwinięta sieć drogowa w okolicy

Liczby te jasno pokazują zakres działań gminy w zakresie kontroli wyboru środków transportu, a tym samym również ruchu w miastach.

Zarządzanie mobilnością

W zarządzaniu mobilnością istnieją podejścia mające na celu wpływanie na konsekwencje mobilności jako potencjał wykorzystania środków transportu do pokonywania odległości w celu ograniczenia niepożądanych konsekwencji tej mobilności. Termin „ miękka mobilność” oznacza zrównoważone, przyjazne dla środowiska i społecznie akceptowalne środki transportu, takie jak spacery, jazda na rowerze i transport publiczny .

linki internetowe

literatura

  • Michael Alexander Populorum: Leksykon małego ruchu: aktualne prace referencyjne na temat mobilności i ruchu: ponad 2400 wpisów kolej, droga, woda, powietrze, przestrzeń. Mercurius Verlag, Grödig / Salzburg, 1. wydanie 2020, ISBN 978-3-903132-20-7 .

Indywidualne dowody

  1. ↑ Częściowo także ruchliwość pozioma. Zobacz Hasso Spode : mobilność, podróże, turystyka. Przemiany terminologii między edukacją turystyczną a zwrotem ruchu. W: Harald Pechlaner, Michael Volgger (Hrsg.): Społeczeństwo na wycieczkach - podróż do społeczeństwa. Wiesbaden 2017, ISBN 978-3-658-14113-4 , s. 24ff.
  2. ^ Helmut Nuhn, Markus Hesse: Verkehrsgeographie . Schöningh, Paderborn i wsp. 2006, ISBN 3-8252-2687-5 , s.19 .
  3. ↑ Claus J. Tully, Dirk Baier: Mobilne życie codzienne: Mobilność między opcją a przymusem: O wzajemnym oddziaływaniu motywów biograficznych i wymagań społecznych . VS Verlag für Sozialwissenschaften, Wiesbaden 2006, ISBN 3-531-15103-7 , s. 34 i nast .
  4. ↑ Mały kanon terminów. (PDF) (Już niedostępny online.) Zarchiwizowane od oryginału w dniu 11 maja 2016 r . ; dostęp 11 maja 2016 r .
  5. ^ Hasso Spode: mobilność, podróże, turystyka. Przemiany terminologii między edukacją turystyczną a zwrotem ruchu. W: Harald Pechlaner, Michael Volgger (Hrsg.): Społeczeństwo na wycieczkach - podróż do społeczeństwa. Wiesbaden 2017, ISBN 978-3-658-14113-4 , s. 26f. (podróż jednokierunkowa i dwukierunkowa).
  6. ↑ Claus J. Tully, Dirk Baier: Mobilne życie codzienne: Mobilność między opcją a przymusem: O wzajemnym oddziaływaniu motywów biograficznych i wymagań społecznych . VS Verlag für Sozialwissenschaften, Wiesbaden 2006, ISBN 3-531-15103-7 , s. 35 i nast.
  7. ↑ Claus J. Tully, Dirk Baier: Mobilne życie codzienne: Mobilność między opcją a przymusem: O wzajemnym oddziaływaniu motywów biograficznych i wymagań społecznych . VS Verlag für Sozialwissenschaften, Wiesbaden 2006, ISBN 3-531-15103-7 , s. 70 i nast.
  8. ↑ Rozszerzenie strefy zatorów w zeit-online
  9. ↑ Raport demograficzny ( Pamiątka z 29 października 2013 w Internet Archive )
  10. ↑ Osoby dojeżdżające do pracy pokonują coraz większe odległości. W: Wirtschaftswoche. 17 kwietnia 2018 r.