RMS Titanic

Tytaniczny

Titanic opuszcza Southampton 10 kwietnia 1912 r

Dane statku flaga Zjednoczone Królestwo Zjednoczone Królestwo Typ statku Parowiec pasażerski , statek linii Świetny Klasa olimpijska Znak wywoławczy MGY Port macierzysty Liverpool Firma transportowa linia Białej Gwiazdy Stocznia Harland & Wolff , Belfast Numer kompilacji 401 Zamówienie 1 sierpnia 1908 Układanie stępki 31 marca 1909 Początek 31 maja 1911 Uruchomienie 2 kwietnia 1912 r Miejsce pobytu W dniu 15 kwietnia 1912 r. Północny Atlantyk opadł41,7325 -49,946944444444

Wymiary statku i załoga długość 269,04 m ( Lua ) 259,08 m ( Lpp ) szeroki 28,19 m² Projekt maks. 10,54 m² przemieszczenie 53 147 t pomiar 46 329 BRT / 21 831 BRT   załoga 897

System maszynowy maszyna dwie czterocylindrowe lokomotywy parowe ( potrójne lokomotywy parowe ), niskociśnieniowa turbina Parsonsa Wydajność maszyny 51 000 KM (37 510 kW) Szybkość obsługi 21  PLN (39  kilometr / H ) śmigło 3 śmigła

Zdolności transportowe ładowność 13 767 dw Dozwolona liczba pasażerów 750 Pierwsza klasa 550 Druga klasa 1100 Trzecia klasa

Różne Numery rejestracyjne * Numer rejestracyjny. Konstruktor: 131428 Szerokość na ościeżnicach: 28,04 m² Współczynnik blokowy 0,684 Współczynnik pryzmatyczny 0,705

olinowanie i olinowanie Liczba masztów 2

RMS Titanic ( English [ taɪtænɪk ]; niemiecka wymowa jest również wspólny) był statek pasażerski z brytyjskiego towarzystwa żeglugowego White Star Line . Został zbudowany w Belfaście w stoczni Harland & Wolff i był największym statkiem na świecie, kiedy wszedł do służby 2 kwietnia 1912 roku .

Drugi z trzech parowców z klasy olimpijskiej była, jak jej dwóch siostrzanych statków, Olympic i Britannic , na północnym Atlantyku - rozkładowej na trasie Southampton - Cherbourg - Queenstown - Nowy Jork , Nowy York- Plymouth warunkiem -Cherbourg-Southampton i powinny wyznaczać nowe standardy komfortu podróżowania.

Podczas swojego dziewiczego rejsu Titanic zderzył się z górą lodową 14 kwietnia 1912 roku około 23:40 około 300  mil morskich na południowy wschód od Nowej Fundlandii i zatonął dwie godziny i 40 minut później. Choć na ewakuację pozostały ponad dwie godziny, zginęło 1514 z ponad 2200 osób znajdujących się na pokładzie – głównie z powodu niewystarczającej liczby szalup ratunkowych i braku doświadczenia załogi w ich obsłudze. Ze względu na dużą liczbę ofiar zatonięcie Titanica jest jedną z największych i najsłynniejszych katastrof morskich .

Zatonięcie było powodem wielu działań mających na celu poprawę bezpieczeństwa na morzu. 12 listopada 1913 zwołano konferencję, której celem było stworzenie międzynarodowego minimalnego standardu bezpieczeństwa statków handlowych. Wynikiem tej konferencji w 1914 roku była pierwsza wersja „ Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu ”. Obejmowało to odpowiednie wyposażenie w łodzie ratunkowe, całodobową obsadę radiostacji oraz powołanie międzynarodowego patrolu lodowego .

Titanic jest jednym z najsłynniejszych statków w historii ze względu na okoliczności związane z jego zatonięciem. Do dziś literatura , sztuki wizualne , film i telewizja na całym świecie zajmują się wydarzeniami z ich dziewiczego rejsu i ich upadkiem. Szczególną uwagę przykuł film z 1997 roku o tym samym tytule . Jej imię oznacza poważne wypadki i niekontrolowaną naturę dzięki osiągnięciom technicznym.

Statek

Planowanie

W latach przed I wojną światową między firmami żeglugowymi panowała ostra konkurencja. W 1907 roku The Cunard Line umieszczono dwie turbiny statków Lusitania i Mauretanii , którego Mauretania przechowywanych w Blue Ribbon jak najszybszym statkiem na trasie transatlantyckiej Europa - Nowy Jork do 22 lat . Kiedy rozpoczynały służbę, były największymi statkami na świecie z ponad 31 500  tonami rejestrowymi brutto (BRT). Pierwszy parowiec o masie 50 000 ton, Imperator , został zwodowany w 1912 roku w hamburskim Vulkan Werft ze stosu . Trzy okręty HAPAG klasy Imperator ( Imperator , Vaterland i Bismarck ) prześcignęła tylko Normandia (79 280 BRT) w 1935 roku .

Bruce Ismay , prezydent z White Star Line , a Pan William Pirrie , dyrektor Harland & Wolff stoczni w Belfaście , zaczął planować budowę trzech dużych statków pasażerskich na wiosnę 1907 roku. Zdecydowali się na nieosiągalny wcześniej rozmiar 45 000 BRT. Trzy statki klasy olimpijskiej miały przepłynąć Północny Atlantyk z prędkością przelotową około 21 węzłów (ok. 39 km/h) i razem umożliwić oferowanie jednego rejsu  tygodniowo w kierunku wschodnim i zachodnim. Szczególny nacisk położono na ładowność, bezpieczeństwo i komfort na pokładzie. Podstawowy pomysł na statki wyszedł od samego Lorda Pirrie, betonowy projekt od architektów marynarki wojennej Alexandra Carlisle'a , Thomasa Andrewsa (syna siostry Pirrie Elizy) i Edwarda Wildinga.

Trzy statki powinny nosić nazwy Titanic , Olympic i Britannic . Przede wszystkim zwrócono uwagę na luksus w pierwszej klasie, a mniej na prędkość przelotową. Wyposażenie pierwszej klasy otrzymało eleganckie apartamenty , wspaniałe palarnie i jadalnie oraz obszerny taras spacerowy zarezerwowany dla pierwszej klasy. We wcześniejszej " steerage - zwanej" trzecią klasą pasażerowie spali w ciasnych kabinach z maksymalnie czterema podwójnymi i piętrowymi łóżkami, a loże były mniejsze i spartańskie. Niemniej jednak wyposażenie trzeciej klasy, w której normą były duże akademiki zamiast kabin, przewyższało wszystkie dotychczas zbudowane statki. Druga klasa Titanica odpowiadała mniej więcej wygodzie pierwszej klasy starszych statków pasażerskich.

Konstrukcja

15 tygodni po rozpoczęciu budowy siostrzanego statku Olympic, Titanic został położony 31 marca 1909 roku . Posiadała numer rejestracyjny 131428 oraz numer kadłuba 401 stoczni Harland & Wolff Ltd. w Belfaście (wówczas prowincja Ulster w Wielkiej Brytanii ), która zbudowała prawie wszystkie statki dla firmy żeglugowej White Star Line .

31 maja 1911 roku , zgodnie z tradycją White Star, odbyło się wodowanie Titanica bez chrztu statku . Zaraz potem w pełni wyposażony Olympic został przekazany firmie spedycyjnej. Britannic został później ukończony jako trzeci i ostatni okręt tej klasy. Z ładownością ponad 13 000 ton i dużymi ładowniami w sześciu różnych działach, statki były w stanie przewozić znaczne ilości ładunku. Ponadto, jako Royal Mail Ship (RMS), posiadali również biuro Royal Mail do obsługi przewożonej poczty. Kontrakty pocztowe oferowane firmie przewozowej zapewniają dodatkowy dochód.

W pełni wyposażony Titanic kosztował około 1,5 miliona funtów szterlingów (£). Odpowiada to dzisiejszej sumie około 160 milionów funtów.

Wymiary i technologia

Wymiary

Titanic był 269.04 metrów, 28.19 m szeroki, wysoki 53,33 metrów (dolna krawędź stępki do górnej krawędzi komina) miał 10,54 metr projekt , A pomiar od 46,329  ton rejestrowych brutto , 39,380 ton ciężaru własnego i 13,767 tonami nośności .

Sprzęt bezpieczeństwa

Szczególnie interesujące było wyposażenie bezpieczeństwa dwóch siostrzanych statków. Zostały uznane za cud techniki i zostały opisane jako „praktycznie niezatapialne ” w czasopiśmie The Shipbuilder w czerwcu 1911 r., ze względu na automatycznie zamykające się drzwi chroniące przed wodą między 16 wodoszczelnymi , podzielnymi przedziałami .

prowadzić samochód

Titanic miał trzy śmigła (śmigło) i miał prędkość maksymalną od 23 do 24 węzłów, a prędkość przelotową 21 węzłów. Śmigła zewnętrzne o średnicy 7 mi 38 t każde były napędzane czterocylindrowymi tłokowymi silnikami parowymi z potrójnym rozprężaniem i indeksowaną mocą 15 000  KM (11  MW ) każdy. Pary odlotowej z tych maszyn było doprowadzane do niskociśnieniowej Parsons turbiny , który jechał centralną śrubę (5 m i średnicy około 25 t); powinno to dać 16 000 KM. W rzeczywistości maszyny w testach były mocniejsze niż planowano, dzięki czemu Titanic został zarejestrowany z całkowitą mocą maszyny 51 000 KM. Maksymalna osiągalna moc napędu wynosiła około 60 000 KM. Titanic zużywał dziennie na morzu 620-640 ton węgla , który można było spalać w 29  kotłach z łącznie 159  piecami . Jednak nigdy nie wszystkie kotły działały jednocześnie. Te bunkry odbyła 6700 ton węgla. 150 palaczy wrzucało węgiel do pieca na trzy zmiany, dzień i noc.

Cztery kominy Titanica miały około 19 metrów wysokości. Czwarty komin nie był jednak wylotem dymu, lecz służył głównie estetyce: z jednej strony statki z czterema kominami były bardzo popularne wśród architektów marynarki wojennej, mediów i podróżnych. Z drugiej strony służył do przewietrzania kotłowni i maszynowni oraz pomieszczeń kuchennych z piecami węglowymi. W rezultacie Titanic potrzebował znacznie mniej fanów na pokładzie niż porównywalne statki.

Elektryka i urządzenia

Titanic miał jedną z największych sieci elektrycznych na jakimkolwiek statku w tamtych czasach. Cztery zasilane parą 400 kW – generatory dostarczały łącznie maksymalnie 16 000  amperów przy 100  woltach . Był 50-liniowy system telefoniczny z 1500  dzwonkami do wzywania stewardów. Statek oświetliło 10 000 żarówek , niektóre z nich zawierały dwa włókna, jeden do jaśniejszego światła, a drugi do przyciemnionego światła w nocy, co powinno być korzystne dla zdenerwowanych pasażerów . Było 48 zegarów. 520 grzejników zapewniało ciepło w kabinach, a 76 ze 150 silników elektrycznych na pokładzie Titanica wymagało wentylacji. Energia elektryczna była wykorzystywana w wielu dziedzinach. Basen był ogrzewany elektrycznie, kilka zdjęć i znaki na pokładzie były oświetlone, a niektóre urządzenia gimnastyka ran na energię elektryczną. Wiele urządzeń kuchennych było zasilanych energią elektryczną: oprócz piekarników do pieczenia i podgrzewaczy talerzy, maszyny do lodów, myjek do noży, obieraczek do ziemniaków, mikserów do ciasta i maszynek do mielenia mięsa również potrzebowały prądu.

Sprzęt kuchenny

Kuchnia posiadała wówczas największe na świecie strefy gotowania, każda wyposażona w 19 piekarników. Do wyposażenia należały także dwa duże piece do pieczenia, piekarniki parowe, szybkowary, cztery srebrne grille i urządzenia elektryczne o niemal dowolnym przeznaczeniu. Titanic przewoził także 127 000 szklanek, naczyń i sztućców, w tym 29 700 talerzy, 18 500 szklanek i kubków oraz ponad 40 000 sztućców.

Technologia radiowa

W styczniu 1911 Titanic otrzymał znak wywoławczy MGY . Technologia bezprzewodowa była stosunkowo nowa technologia komunikacji . Innowacyjny nadajnik iskier gaśniczych firmy Marconi International Marine Communication Co. gwarantował zasięg 350  mil morskich niezależnie od warunków atmosferycznych , co czyni go zdecydowanie najpotężniejszym radiem swoich czasów. Rzeczywisty zasięg wynosił 400 mil morskich, podczas gdy w nocy często można było odbierać i nadawać na odległość do 2000 mil. Nowością był wówczas detektor magnetyczny , odbiornik Marconiego, w skrócie „Maggy”. Stacja radiowa była własnością Towarzystwa Marconi i była obsługiwana przez ich pracowników Jacka Phillipsa i Harolda Bride . Przed zderzeniem z górą lodową byłeś bardzo zajęty nadawaniem prywatnych telegramów radiowych od pasażerów. Przyczyniło się to do opóźnień lub nieprzekazania ostrzeżeń o lodzie do dowództwa statku na mostku . W związku z zatonięciem Titanica, ustawa radiowa z 1912 r. wprowadziła regulacje prawne dotyczące radia morskiego .

Strefa pasażera

Titanic został zatwierdzony przez brytyjskie władze na 3300 pasażerów plus wymaganą załogę. Jednak ta możliwa pojemność pasażerska nie została w pełni wykorzystana ze względu na wyposażenie Titanica. W pierwszej klasie mogło się pomieścić 750 osób, w drugiej 550 osób, w trzeciej 1100 osób. W ten sposób Titanic oferował miejsce dla łącznie 2400 pasażerów.

Pierwsza klasa

Duża część wnętrza Titanica została wykorzystana w pierwszej klasie. Zaplanowano dla niego prawie całą nadbudówkę i dużą część kadłuba centralnego. Centralnym elementem łączącym w pierwszej klasie była duża klatka schodowa pomiędzy pierwszym i drugim kominem statku, która łączyła łącznie sześć pokładów (pokład łodzi z pokładem E). Ta klatka schodowa była jednym z najbardziej wyszukanych i innowacyjnych architektonicznie pomieszczeń na statku: jej boazeria, poręcze i filary nośne zostały wykonane z jasnego dębu z licznymi rzeźbieniami; W balustrady, które również wykonano z dębu, wstawiono filigranowe kute żelazo z elementami pozłacanymi. Na najwyższym podeście schodów między pokładem A a pokładem łodzi, klatka schodowa otwierała się na wysokość dwóch pokładów i obejmowała owalną szklaną kopułę z dużym kryształowym żyrandolem pośrodku. W dzień kopuła ta oświetlana była światłem dziennym padającym z góry, aw nocy lampami elektrycznymi. Na tym podeście znajdował się również duży zegar ścienny, który był obramowany płaskorzeźbą z nazwą „Czas ukoronowania Honoru i Chwały”.

Druga klatka schodowa łączyła pokłady A i C pomiędzy dwoma tylnymi kominami. Jego projekt zasadniczo odpowiadał temu z jego przedniego odpowiednika, ale ogólnie projekt był nieco mniejszy pod względem wymiarów i prostszy w szczegółach. Ostateczna szklana kopuła, w przeciwieństwie do jej frontowego odpowiednika, była okrągła, a nie owalna. Dla pasażerów pierwszej klasy oprócz schodów znajdowały się trzy windy , które biegły równolegle do przedniej klatki schodowej i łączyły pokład A z pokładem E. Większość pomieszczeń ogólnodostępnych znajdowała się na pokładzie A: biały salon do czytania i pisania, który miał również służyć jako schronienie dla pasażerek, następnie obszerny pokój wspólny z dębową boazerią, elektrycznym kominkiem ściennym i szafką biblioteczną . Dalej na rufie znajdował się wyjątkowo elegancko urządzony salon dla palących z mahoniowymi boazeriami z inkrustowanymi dekoracjami z masy perłowej, witrażami i jedynym prawdziwym kominkiem na statku. Koniec pokładu A tworzyły dwie identycznie urządzone kawiarnie z werandą z wiklinowymi meblami, pnączami i dużymi łukowymi oknami, z których roztaczał się widok na pokład promenady i morze. Kawiarnia na lewej burcie była bezpośrednio połączona z palarnią drzwiami obrotowymi, podczas gdy prawa burta była dostępna tylko przez pokład i została wyznaczona jako strefa dla niepalących. Jadalnia pierwszej klasy znajdowała się na pokładzie D, który w 1912 roku był największym pomieszczeniem na statku o powierzchni około 890 m². Oprócz tego pokoju pasażerowie pierwszej klasy mogli również zjeść posiłek à la carte w restauracji Luigi Gatti na pokładzie B. W 1912 roku ten kulinarny luksus na statkach był czymś niezwykle wyjątkowym. „Café Parisien”, zaprojektowana w stylu francuskiej kawiarni ulicznej, sąsiadowała z restauracją i dopiero później została zainstalowana na Olimpiadzie. Kolejnym centralnym punktem życia towarzyskiego w pierwszej klasie był duży salon recepcyjny na pokładzie D, który znajdował się między jadalnią a dużymi schodami. Służył jako centralne miejsce do zaokrętowania pasażerów i jako punkt spotkań podczas podróży; Ponadto odbywały się tam regularne występy muzyków pokładowych. Pod względem funkcji pomieszczenie to – które w tym czasie było dostępne tylko w tego typu i wielkości na statkach klasy olimpijskiej – odpowiada dużym foyer na nowoczesnych wycieczkowcach .

Bogato wyposażona łaźnia turecka i podgrzewany basen o wymiarach 10 m na 4,3 m (pokład F, największy w tamtych czasach), dwupokładowy kort do squasha (pokład G i F) oraz wszechstronna siłownia (pokład do łodzi). oferta. Wszystkie te obiekty były zupełnie nowe w czasie dziewiczego rejsu statku. White Star Line wyznaczyła również nowe standardy pod względem wielkości, wyposażenia i urządzeń sanitarnych w projektowaniu pomieszczeń pasażerskich. Najbardziej luksusowymi pomieszczeniami na statku były dwa apartamenty salonowe na pokładzie B, w skład których wchodził prywatny salon, dwie sypialnie i garderoby oraz łazienka, a także prywatny, ogrzewany pokład promenadowy o długości około 15 m, zaprojektowany jako weranda . Większość luksusowych kajut na pokładzie B i C, które zostały umeblowane w różnych stylach historyzujących, miała również drzwi łączące, dzięki czemu można je było połączyć z mieszkaniami o dowolnej wielkości z dołączonymi łazienkami i toaletami, zgodnie z wymaganiami. Takie możliwości nie były dostępne w tym zakresie na żadnym innym statku w tym czasie. Największe powierzchnie zewnętrzne pierwszej klasy znajdowały się po obu stronach pokładu promenadowego na pokładzie A oraz w przedniej połowie pokładu łodzi.

W przeciwieństwie do innych współczesnych firm żeglugowych, White Star Line przywiązuje dużą wagę do bardziej intymnej atmosfery i możliwości wycofania się indywidualnych pasażerów do wnętrza pierwszej klasy klasy olimpijskiej. Powinno to być szczególnie atrakcyjne dla szczególnie prominentnych gości, którzy unikają zbyt dużej publiczności. Dwa salony z prywatną promenadą miały reprezentować szczyt, ponieważ można było do nich dotrzeć bezpośrednio prywatnym wejściem podczas wsiadania lub wysiadania bez konieczności przechodzenia przez recepcje na pokładach B i D. Zasadniczo charakterystyczny był brak zbyt wysokich pomieszczeń, które były powszechne na konkurencyjnych statkach, takich jak RMS Lusitania czy niemieckie statki klasy Kaiser , oraz zainstalowanie licznych nisz i budek w jadalniach i pomieszczeniach socjalnych.

Druga klasa

Druga klasa miała znacznie mniej dostępnej przestrzeni, ale jakość wyposażenia i oferowane usługi odpowiadały klasie pierwszej na mniejszych lub starszych współczesnych statkach pasażerskich. W przeciwieństwie do klasy pierwszej i trzeciej, ich powierzchnia nie była rozłożona na długości statku, ale raczej na jego wysokości i była skoncentrowana mniej więcej w obszarze między czwartym kominem a masztem rufowym statku. Oprócz dużej, wyłożonej dębowymi boazerią jadalni na pokładzie D znajdował się salon, zwany także biblioteką, oraz palarnia. Pokłady łączyły dwie przestronne klatki schodowe i winda. Kabiny – w większości przeznaczone dla dwóch lub czterech osób – miały własną umywalkę (częściowo z marmuru), siedzenia, schowki na bagaż i umywalki, dzięki czemu pod względem komfortu odpowiadały bardziej przystępnej kategorii kabin pierwszej klasy na pokładzie. Tylna połowa pokładu łodzi i obszar o dwa piętra niżej na pokładzie B służył jako pokład zewnętrzny.

Trzecia klasa

Trzecia klasa (często nazywana „ sterowaniem ”) obejmuje głębsze pokłady statku oraz obszary bezpośrednio na dziobie i rufie Titanica. Chociaż był spartański w porównaniu z pozostałymi dwiema klasami , nadal oferował poziom komfortu znacznie przewyższający to, do czego wielu prawie nędznych emigrantów, którzy głównie korzystali z tej klasy, było przyzwyczajonych w domu. Podczas gdy inne współczesne statki w większości przyjmowały pasażerów trzeciej klasy w ogromnych sypialniach, na Titanicu oprócz 146 łóżek w pokojach wspólnych (pokład G) znajdowały się również sześcio-, cztero- i dwuosobowe kabiny z urządzeniami do mycia. W ogólnodostępnych węzłach sanitarnych znajdowały się wanny. Jadalnia trzeciej klasy znajdowała się na śródokręciu na pokładzie F i była podzielona na dwie części przegrodą. Pozostałe pomieszczenia ogólnodostępne – salon ogólny i palarnia – znajdowały się na samym tyle statku w konstrukcji pokładu rufowego. Jego dach oraz obszary tylnego i przedniego pokładu falistego służyły jako otwarte przestrzenie dla pasażerów trzeciej klasy.

Dokumentacja wnętrza

Ze względu na krótki okres eksploatacji statku, istnieje bardzo niewiele znanych zdjęć wnętrza Titanica. Podczas pobytu w Southampton statek odwiedziło kilku dziennikarzy, którzy zrobili zdjęcia niektórych luksusowych kabin na pokładzie B, kawiarni paryskiej i kawiarni na werandzie na prawej burcie. Kolejną serię zdjęć wykonał irlandzki jezuita ojciec Francis Browne, który wysiadł ze statku na ostatnim postoju w Queenstown. Trzymał z. B. salon do czytania i pisania I klasy, jego kabina na pokładzie A, sala gimnastyczna i basen na zdjęciu. Od niego pochodzą jedyne znane nagrania jadalni I klasy i pokoju radiowego Titanica - jakościowo gorsze.

Wszystkie inne nagrania pokazywane raz po raz w książkach i filmach dokumentalnych pochodzą jednak z siostrzanego statku Olympic. Chociaż wyposażenie jest w zasadzie identyczne, nie ma absolutnie żadnej pewności, że Titanic we wszystkich aspektach odpowiadał tym ilustracjom we wszystkich szczegółach. Na przykład są tu niejasności. B. w wyposażeniu jadalni I kl., która podobno została wyposażona w niezwykle okazały dywan na Titanicu oraz w wykonaniu balustrady wielkiej klatki schodowej w I kl.

Pokłady promenadowe

Bardzo zauważalną różnicą między Titanicem a Olympicem była przednia połowa promenady na pokładzie A. Pierwotnie miał być otwarty z boku, podobnie jak statek siostrzany, ale na krótko przed ukończeniem połowa została zabezpieczona przed warunkami atmosferycznymi. Składał się on ze ściany z małymi oknami, które kończyły się zaokrągleniem w kierunku środka statku, po czym pokład był ponownie otwierany po bokach. Titanic miał dodatkowe kabiny i prywatne promenady dla najdroższych apartamentów na pokładzie B, podczas gdy pokład B Olympic miał całkowicie zabezpieczoną przed warunkami atmosferycznymi promenadę.

Łodzie ratunkowe

Najwyższy pokład, podzielony na strefy dla pierwszej i drugiej klasy, służył do umieszczenia szalup ratunkowych . Po każdej stronie pokładu łodzi zainstalowano osiem żurawików typu Welin Quadrant . Każdy z tych wówczas nowych projektów mógł być zaprojektowany do wodowania ( opuszczania ) do czterech szalup ratunkowych, czyli łącznie 64 łodzi. Początkowo planował zainstalowanie 48 łodzi ratunkowych na Olympic i Titanicu przez Alexandra Carlisle'a , ale po kilku zmianach konstrukcyjnych liczba łodzi ratunkowych została zmniejszona do 20 w kolejności: były ponumerowane od dziobu do przodu na prawej burcie (po prawej) za mostem awaryjnym kutry (łódź 1) i dwie składane łodzie A i C, a następnie grupa trzech dużych łodzi ratunkowych (łódź nr 3, 5 i 7). Dalej znajdowała się druga grupa czterech dużych łodzi ratunkowych (nr 9, 11, 13 i 15). Drugi kuter awaryjny (łódź 2), dwie składane łodzie B i D oraz siedem dużych łodzi ratunkowych nr 4, 6, 8 i nr 10, 12, 14 i 16 znajdowały się na lewej burcie . Łódki składane („Łódź składana Engelhardta”) miały drewnianą podłogę i ściany wykonane z ciężkiego płótna żaglowego z górnym Schanzem z Kapoka i korkiem . Dwie łodzie Engelhardta A i B były sztauowane po obu stronach pierwszego komina na dachu kajut oficerskich . Nie dało się już opuścić do wody w sposób kontrolowany i zostały zmyte, gdy zatonęły, składana łódź B wpadła stępką do morza.

Kutry awaryjne (łodzie 1 i 2) wisiały po obu stronach statku w swoich uchylnych żurawikach, tak aby mogły być natychmiast użyte w przypadku manewru człowieka za burtą . Zostały zaprojektowane dla 40 osób każda. Każda z 14 dużych łodzi ratunkowych oferowała miejsce dla 65 osób; cztery składane łodzie Engelhardt dla 47 osób każda. Łącznie na pokładzie znajdowało się miejsce dla 1178 osób ze wszystkimi sprzętami ratującymi życie.

Gdyby Titanic płynął z pełną pojemnością 2400 pasażerów i 900 członków załogi, matematycznie – oprócz dwóch kuterów i czterech składanych łodzi – zamiast 14, potrzebnych byłoby co najmniej 47 dużych łodzi ratunkowych. Jednak podczas dziewiczego rejsu tylko połowa z 2200 osób na pokładzie miała miejsce w łodzi ratunkowej. Ta niewielka liczba odpowiadała obowiązującemu wówczas prawu z 1896 r. Jako podstawy liczby miejsc w łodziach ratunkowych oparto nie maksymalną liczbę pasażerów, ale tonaż statku. Dla statków w kategorii „powyżej 10 000 ton rejestrowych brutto”, największej możliwej do wyobrażenia wielkości dla statków pasażerskich w tamtym czasie, wymagane były 962 miejsca; jednak liczba ta może być zmniejszona w zależności od wodoszczelnych grodzi statku. Zgodnie z tymi przepisami Titanic musiał przewozić tylko łodzie ratunkowe dla 756 osób. Z 422 dodatkowymi miejscami, White Star Line wyraźnie przekroczyła wymagania prawne.

Jednak różnica między pojemnością żurawika a liczbą łodzi ratunkowych zainstalowanych później doprowadziła do spekulacji, dlaczego projekt został zmieniony, a tym samym zaakceptowano mniejszą liczbę łodzi. Mówiono na przykład, że więcej łodzi ograniczyłoby zbytnio przestrzeń na pokładzie łodzi lub, że gdyby Titanic miał znacznie więcej łodzi ratunkowych niż inne porównywalne statki, spowodowałoby to niepokój pasażerów. Ponadto 33 dodatkowe łodzie wymagałyby również bardziej wyszkolonych marynarzy.

Co więcej, łodzie ratunkowe nie były tak często używane do zabierania wszystkich pasażerów w tym samym czasie. Służył raczej do przenoszenia pasażerów w mniejszych grupach z rozbitego statku na inny. To było powszechne przekonanie, przynajmniej na trasach o dużym natężeniu ruchu. Z drugiej strony, architekt marynarki Alexander Carlisle miał odmienne zdanie w dniach 19 i 25 maja 1911 r. Na posiedzeniach komisji odpowiedzialnej za ustalanie przepisów podkreślał, że liczba miejsc na łodzie ratunkowe na statkach takich jak Olympic czy Titanic był za nisko. Jego żądania zaostrzenia przepisów nie znalazły jednak większości.

Dziewiczy rejs

wprowadzanie

Dziewiczym rejsie na Titanicu powinno zwiększyć prestiż na White Star Line , a także reklamowania Britannic , która jest jeszcze w budowie . Komfort oferowany na pokładzie we wszystkich klasach i doskonała obsługa, zwłaszcza w klasie pierwszej, powinny zapewnić przewagę nad innymi armatorami.

W tym czasie firma spedycyjna z pewnością mogła zarabiać na ludziach, którzy chcieli emigrować do Ameryki. Ceny za osobę w oparciu o normalne samochody zaczynały się od 36 dolarów (15$ dla dzieci poniżej 12 lat) za trzecią, 60$ za drugą i 150$ za pierwszą klasę. Największe apartamenty kosztowały 4350 USD. W oparciu o rok 1912 odpowiada to dzisiejszej sile nabywczej 980 USD, 410 USD, 1630 USD, 4070 USD i 118 120 USD.

Podczas podróży zajęta była tylko dobra połowa pomieszczeń pasażerskich. Główną tego przyczyną była ogólna niepewność związana z długim strajkiem węgla. Ponadto Titanic nie przyciągał tak dużej uwagi, jak można by się spodziewać, ze względu na tytułowy „największy statek na świecie”. Ponieważ dziesięć miesięcy wcześniej prawie identyczny Olympic wyruszył w swój dziewiczy rejs i był w pełni zarezerwowany.

Pasażerowie

Ponad 1300 osób zarezerwowało przejazd na Titanicu. Wśród pasażerów było wiele osobistości ze społeczeństwa Ameryki Północnej i Europy, w tym:

• właściciel nowojorskiego domu towarowego Macy’s , Isidor Straus z żoną Idą Straus
• amerykański multimilioner John Jacob Astor IV z żoną Madeleine
• amerykański pisarz Jacques Futrelle
• amerykański biznesmen Benjamin Guggenheim
• amerykańska żona milionera i działaczka na rzecz praw kobiet Molly Brown
• amerykański tenisista i bankier Karl Howell Behr
• amerykański historyk i pisarz Archibald Gracie
• amerykański kierowca wyścigowy i producent samochodów Washington Augustus Roebling II (bratanek Washingtona Augustusa Roeblinga )
• wybitny nowojorski producent tekstyliów Martin Rothschild (wujek Dorothy Parker )
• Kanadyjski polityk i biznesmen Harry Markland Molson, dyrektor Canadian Transfer Company i spadkobierca browaru Molson
• brytyjski dziennikarz i spirytysta William T. Stead
• szwajcarski prawnik biznesu Max Stähelin-Maeglin
• Szwajcar Alfons Simonius-Blumer, pułkownik armii szwajcarskiej, a od 1906 prezes Związku Banków Szwajcarskich (SBV) w Bazylei
• amerykański wydawca Henry Sleeper Harper (syn założyciela Harper's Magazine i prezesa Harper & Brothers Publishing House)
• norwesko-amerykański jubiler i bankier Engelhart Østby
• Holender Johan Reuchlin , dyrektor generalny Holland-America Line
• Amerykanin Charles M. Hays , prezes Kolei Wielkiego Trunk
• kanadyjski major Arthur Peuchen , prezes Standard Chemical, Iron & Lumber Company
• Amerykanin Walter Douglas , przedsiębiorca i założyciel Douglas Starchworks
• amerykański przemysłowiec George Wick , założyciel Youngstown Iron Sheet and Tube Company , jednego z największych wówczas producentów stali na świecie .
• Amerykanin Frederick Sutton, potentat na rynku nieruchomości i prezes New Jersey Electric Co.
• brytyjska sufrażystka Elsie Bowerman z matką Edith Bowerman Chibnall (członkiniczki Związku Społeczno-Politycznego Kobiet i współorganizatorka Ligi Propagandy Sufrażystek Kobiet)
• amerykański bankier Robert Daniel
• amerykański tenisista Norris Williams

Także amerykańska aktorka Dorothy Gibson , malarz Frank Millet , projektantka i dziennikarka modowa Edith Rosenbaum , nowojorski producent teatralny Henry Harris , wielokrotnie nagradzany francuski rzeźbiarz Paul Chevré , amerykańska pisarka i dziennikarka Helen Candee , nowojorski prawnik biznesowy Frederic Seward i Marie Grice Young, była nauczycielka muzyki córki prezydenta USA Theodore'a Roosevelta , byli na pokładzie, podobnie jak właściciel ziemski Sir Cosmo Duff Gordon i jego żona, projektantka mody Lady Lucy Duff Gordon i szkocka szlachcianka Lucy Noël Martha Dyer-Edwards , hrabina i żona Norman Leslie, 19. hrabia Rothes , podpułkownik w Królewskiej Artylerii Garrison . Wśród milionerów na pokładzie znaleźli się baron stalowy Arthur Ryerson , prezes Joseph T. Ryerson Steel Company i wspólnik w kancelarii prawnej Isham, Lincoln & Ryerson, magnat kolejowy John B. Thayer , były mistrz krykieta pierwszej klasy i wiceprezes Pennsylvania Railroad , biznesmen George Widener , producent samochodów, prezes Widener Elkins Traction Syndicate i dyrektor Pennsylvania Academy of the Fine Arts oraz William Ernest Carter i jego żona Lucile Carter .

Pasażerami drugiej klasy byli amerykańska misjonarka Annie Funk , malarz morski Samuel Stanton oraz operator i producent filmowy William H. Harbeck .

załoga

Większość z prawie 900 członków załogi pochodziła z Southampton . Około 325 było odpowiedzialnych za obsługę statku i 500 za pasażerów, w tym 324 stewardów i 18 stewardes. Głównie 35 inżynierów i techników, 167 palaczy, 71  Nożyce do węgla i 33 maszyn natłuszczarki zajmowała się eksploatacją statku w kilku strażników . Ponadto było kilku magazynierów , stolarz okrętowy , sternicy i marynarze na straży ( bocianie gniazdo ). Głównym inżynierem był Joseph Bell .

Kolejne 66 osób miało inne obowiązki, w tym ośmiu oficerów dowództwa statku: kapitan Edward John Smith , starszy oficer Henry T. Wilde , pierwszy oficer William M. Murdoch , drugi oficer Charles Lightoller , trzeci oficer Herbert Pitman , czwarty oficer Joseph Boxhall , Piąty oficer Harold Lowe i szósty oficer James P. Moody . Radiooperatorzy Jack Phillips i Harold Bride byli częścią załogi, ale byli pracownikami Towarzystwa Marconiego.

Dostawy i fracht

Titanic miał na pokładzie znaczne ilości żywności na czas podróży . Oprócz 72,5 tony mięsa i ryb , 40 ton ziemniaków i 200  beczek mąki było ponad 30 ton innej żywności. Jako zapasy do picia przywieziono 400 kilogramów herbaty , 1100 kilogramów kawy i prawie 37 tysięcy butelek po napojach. Zapasy mleka i przetworów mlecznych zajmowały ponad 12 metrów sześciennych powierzchni magazynowej. W pralniach przechowywano prawie 200 000 sztuk prania.

W dziewiczy rejs transportowano również towary i pocztę. W dziewiczy rejs wiozły części maszyn , urządzenia elektryczne , artykuły spożywcze , wyroby jedwabne , odzież , alkohole , strusie pióra i samochód , a także wiele innych towarów dla Ameryki Północnej .

Opuszczanie Southampton

Titanic rozpoczął swój dziewiczy rejs z Southampton do Nowego Jorku w środę 10 kwietnia 1912 roku pod dowództwem swojego kapitana Edwarda Smitha . Plotka głosiła, że ​​dziewiczy rejs Titanica będzie jego ostatnim rejsem jako kapitan przed przejściem na emeryturę . Inne źródła podają, że było to zaplanowane tylko na dziewiczy rejs Britannic.

Krótko po 12 w południe statek odbił się od nabrzeża w porcie Southampton. Ze względu na poprzedni strajk węglowy w porcie było więcej statków niż zwykle. Gdy Titanic do Steamships New York i Oceanic przejechaliśmy, ze względu na wyrwanej z niego więcej ssącego trzymającym odwilży w Nowym Jorku , którego rufa powoli dryfował do Titanica. Holownik Vulcan odciągnął rufę Nowego Jorku i był w stanie zapobiec kolizji, ale incydent opóźnił odlot Titanica do Cherbourga (Francja) o godzinę.

Zatrzymaj się przed Cherbourg

Po podróżowanie około 80 mil morskich (ok. 150 km) po drugiej stronie kanału La Manche, Titanic zakotwiczonego Cherbourg na około 5:30 P.M. w redzie , ponieważ port był zbyt mały na statku. Specjalnie do tego celu zbudowanymi statkami przetargowymi Nomadic i Traffic przywieziono na pokład dodatkowy ładunek i 274 pasażerów. Wysiadło 15 pasażerów pierwszej i 7 drugiej klasy, którzy zarezerwowali tylko przejazd przez kanał. O godzinie 20.10 kotwice zostały podniesione i statek wyruszył do Queenstown (obecnie Cobh ) na irlandzkiej wyspie , która w tym czasie była częścią Wielkiej Brytanii .

Zatrzymaj się przed Queenstown

Dwie mile morskie od Queenstown Titanic zakotwiczył ponownie w czwartek, 11 kwietnia 1912 r., od godziny 11:30 na redzie. Dwie łodzie wodne przywiozły na pokład 113 pasażerów trzeciej i 7 drugiej klasy. Siedmiu pasażerów pierwszej klasy, którzy weszli na pokład w Cherbourgu, wysiadło. 1385 worków z pocztą przywieziono na Titanica, który ważył kotwicę o 13:30.

Rejs na Atlantyk

U południowych wybrzeży Irlandii parowiec zwolnił na chwilę, aby pilot mógł wpłynąć do swojej łodzi . Po przekroczeniu Północnego Atlantyku planowano przybyć do Nowego Jorku w środę 17 kwietnia i wrócić do 20 kwietnia.

15 stycznia 1899 r. weszło w życie porozumienie pomiędzy głównymi armatorami, zgodnie z którym w okresie od 15 stycznia do 14 sierpnia trasa południowa musi być skierowana na zachód , aby uniknąć dryfowania gór lodowych w kierunku równika zimnym Prądem Labradorskim . Oczywiście nie ma najkrótszą trasę ( ortodromową ) do Nowego Jorku, ale punkt korekcji w 42 ° 0 „  N , 47 ° 0”  W poddawano zbliżył, a następnie włączony zachodnim Oczywiście kierunku Lightship Nantucket . W rzeczywistości Titanic zawrócił nieco poza punkt korekcyjny, tak że znajdował się kilka mil dalej na południe. 42 -47

Nie wiadomo, czy powinien to być środek zapobiegawczy. Kapitan Smith i jego oficerowie wiedzieli, jeszcze zanim opuścili Southampton, że pole dryfującego lodu było większe i południowe niż w poprzednich latach. Ponadto podczas rejsu odebrano kilka wiadomości radiowych z innych statków, ostrzegających o polach dryfującego lodu i gór lodowych. Jednak nie wszystkie ostrzeżenia o lodzie zostały przekazane na mostek przez radiooperatorów; byli zajęci przesyłaniem prywatnych telegramów . W rezultacie brak było dokładnych informacji o aktualnym położeniu dryfujących pól lodowych na moście.

Nie robiąc tego, radiooperatorzy nie naruszyli żadnych przepisów, ponieważ do tego czasu wciąż nowa technologia radiowa nie była uważana za niezbędną dla funkcjonowania statku. Uważa się, że oficerowie mostka otrzymali od trzech do czterech różnych ostrzeżeń, a kapitan Smith znał trzy z nich. Według zeznań świadków funkcjonariusze byli świadomi niebezpieczeństwa góry lodowej; ale każdy miał inne informacje i nikt nie znał wszystkich ostrzeżeń o górach lodowych. Ogólny obraz pokazałby, że Titanic znalazłby się w dużym polu dryfującego lodu wieczorem 14 kwietnia.

Zderzenie z górą lodową

Rejs został nagle przerwany w niedzielę 14 kwietnia około godziny 23:40 czasu statku . Obserwator Frederick Fleet zauważył przed sobą górę lodową i trzykrotnie zadzwonił dzwonkiem alarmowym. Ponadto przez telefon przekazał mostkowi ostrzeżenie „naprzód góry lodowej”, które zabrał szósty oficer James P. Moody . Podczas gdy Fleet wciąż rozmawiał przez telefon, jego kolega Reginald Lee zauważył, że dziób zaczyna się obracać. Pierwszy oficer William Murdoch zainicjował już tzw. manewr „porting-around” , co sugeruje, że odkrył już górę lodową. Sternik Robert Hichens otrzymał rozkaz „trudno na prawą burtę ”, aby skręcić w lewo. W tym samym czasie Murdoch wydał przez telegraf maszyny komendę „Stop” ( kropka ). Czwarty oficer Boxhall zeznał później, że Murdoch wydał jednoczesną komendę „Pełna siła z powrotem” (ang. Full Asters ), jak pokazano w filmie J. Camerona Titanic (1997). Nie ma jednak na to wystarczających dowodów; bardziej prawdopodobne wydaje się, że wkrótce po zderzeniu statek został prawie zatrzymany przez „Slow Back” (angielski Slow Asters ). Następnie pierwszy oficer pociągnął za dźwignię, aby zamknąć wszystkie 15  grodzi między działami w brzuchu statku.

Jednak kolizji nie można było już zapobiec, ponieważ odległość do góry lodowej była już zbyt mała. Konstrukcja lodowa, szacowana na 300 000 ton, najpierw zderzyła się z kadłubem na prawej burcie tuż za dziobem w rejonie forpiku, a następnie kilkakrotnie uderzyła w statek z prawej burty. Wycieki Titanica rozciągały się od dziobowego szczytu przez trzy dziobowe ładownie do dwóch dziobowych kotłowni nr 6 i nr 5. Góra lodowa prawdopodobnie pochodziła z Jakobshavn Isbræ , lodowca w zachodniej Grenlandii.

Uszkodzenia po zderzeniu początkowo wydawały się niewielkie. Według relacji naocznych świadków góra lodowa wystawała około 30 m ponad przedni pokład, ale nie uszkodziła górnych pokładów. Wyrwał kilka dziur poniżej linii wodnej; od forpiku do punktu znajdującego się tuż za punktem statku, który odpowiadał osi obrotu podczas skręcania. Przy pełnej prędkości ta oś obrotu znajdowała się mniej więcej na granicy między piątym a szóstym wodoszczelnym przedziałem. Wycieki dotknęły wszystkich sześciu przednich przedziałów, co spowodowało zatonięcie dziobówki z powodu przenikającej wody. Podczas gdy pięć przednich przedziałów (dziób, ładownie od 1 do 3 i kotłownia nr 6) szybko się zapełniało, zalanie w najbardziej wysuniętym do tyłu obszarze, kotłowni nr 5, zostało spowolnione przez pompy. W ciągu pierwszej godziny napłynęło od 22 000 ton do 25 000 ton wody. Pięć przednich przedziałów było prawie całkowicie zalanych, po czym Titanic przez krótki czas prawie osiągnął równowagę. W tym momencie nachylenie statku wynosiło około 5° w kierunku dziobu, czego większość ludzi prawdopodobnie nie odebrała jako zagrażająca. W następnej godzinie do statku przedostało się co najwyżej kolejne 6000 ton wody, nachylenie nie zmieniło się znacząco. Jednak wtórne powodzie zaczęły się nasilać, ponieważ coraz więcej otwartych iluminatorów , szybów wentylacyjnych i włazów ładunkowych na dziobie tonącej znalazło się pod linią wody, co gwałtownie przyspieszyło proces zatapiania.

Ewakuacja

Kapitan Smith szczegółowo zbadał uszkodzenia i skonsultował się z projektantem statku Thomasem Andrewsem , który przewidział szybkie zatonięcie. Smith wydał radiooperatorom Jackowi Phillipsowi i Haroldowi Bride rozkaz wysyłania wezwania pomocy do innych statków około godziny 0:15. Carpathia odpowiedziała , a dotarcie na miejsce wypadku zajęło prawie cztery godziny. Według radiooficera Carpathii , to on zadzwonił do Titanica, aby poinformować ich o obecności wiadomości radiowych w Stacji Bezprzewodowej Marconi . W odpowiedzi otrzymał numer alarmowy CQD . Kilku członków załogi Titanica wyłączyło światła statku w oddali, tak że Titanic próbował od 0:45 nawiązać kontakt z tym statkiem, regularnie odpalając morskie rakiety ratunkowe. Nie było odpowiedzi, a później pojawiło się podejrzenie nieudzielenia pomocy.

O godzinie 12:05 kapitan Smith nakazał ewakuację Titanica. Pierwsza łódź ratunkowa została opuszczona do wody dopiero około godziny 12.45. Funkcjonariusze i stewardzi otrzymali wcześniej od komendanta Henry'ego T. Wilde'a polecenie wyjaśnienia pasażerom ewakuacji jako po prostu „manewru łodzią”. Wielu podróżnych Pierwsza klasa rozważał wprowadzenie na życiowych kurtki jako przesady , której funkcjonariusze powinni teraz domagać się. Oficjalnie było luzowanie szalup ratunkowych tak zwanej zasady Birkenheada „ Najpierw kobiety i dzieci! „ Ale jeśli chodzi o szansę na przeżycie, w praktyce równie ważne było, po której stronie statku jesteś i jaką klasą podróżujesz. Różne praktyki były stosowane przez różnych oficerów obsługujących łodzie. Drugi oficer Charles Lightoller na lewej burcie interpretował rozkaz raczej zgodnie z mottem „Mężczyźni bynajmniej nie” , nawet jeśli łódź, która nie była nawet w połowie pełna, została wypuszczona, ponieważ żadna inna kobieta nie była gotowa do opuszczenia Titanica, który wciąż się pojawiał. być stabilnym. Według relacji naocznych świadków , matka miała problem z zabraniem swojego 13-letniego syna do szalupy ratunkowej, ponieważ oficer już widział w nim mężczyznę. Jednak na prawej burcie, gdzie nadzorował pierwszy oficer Murdoch, mężczyźni, w tym wielu członków załogi, mieli mniej problemów z dostaniem się do łodzi. Więcej osób zostało uratowanych na prawej burcie niż na lewej burcie. Ogółem uratowało się 74% kobiet i 52% dzieci, ale tylko 20% mężczyzn.

Z istniejących 1178 miejsc dla łodzi ratunkowych wykorzystano tylko 705. Zamiast częściowo możliwej pojemności 65 pasażerów, wiele łodzi było zajętych tylko w połowie; Jedna z łodzi ratunkowych przeznaczona dla 40 pasażerów była już świętowana, gdy było w niej tylko 12 osób. Początkowo obawiano się, że łodzie mogą być zbyt delikatne dla tak dużej liczby pasażerów. W dodatku Titanic przez jakiś czas robił solidne wrażenie, bo prawie nie miał odwrotnej strony . Wiele osób na pokładzie uważało, że Titanic jest bezpieczniejszym miejscem niż małe łodzie ratunkowe.

Możliwe też, że orkiestra okrętowa spowodowała, że ​​zagrożenie nie zostało potraktowane wystarczająco poważnie. Ośmiu muzyków, którym przewodził Kapellmeister Wallace Hartley , grało ragtime i inne wesołe utwory na pokładzie łodzi, aby zapobiec panice. Tak zarządziło dowództwo statku. Żaden z muzyków nie przeżył upadku. Panika wybuchła dopiero, gdy stało się jasne, że statek zaraz zatonie i zostało tylko kilka szalup ratunkowych. Na niektórych łodziach, które świętowano na koniec, było ponad 70 osób.

W pośpiechu ewakuacji łodzie ratownicze z oznaczeniami A i B nie mogły być przygotowane do okupacji. Dopiero w ostatniej chwili Lightoller i inny oficer próbowali uwolnić składaną łódź B, która, podobnie jak pozostałe, była złożona i tym samym zajmowała niewiele miejsca do przechowywania. Chociaż spadł stępką do wody, nadal służył jako tratwa ratunkowa dla Lightollera i niektórych z tych, którzy później zostali zmyci do morza.

Ostatnia łódź ratunkowa, która została opuszczona, składana łódź D, opuściła Titanica o 2:05 rano. Radiooperatorzy zostali zwolnieni z obowiązków, ale kontynuowali nadawanie przez kilka minut. Około godziny 2:10 kotłownia numer cztery, siódmy przedział wodoszczelny widziany od strony dziobu, została całkowicie zalana. Około 40 000 ton wody spowodowało, że dziób zatonął w głębinach, woda dotarła teraz do mostka statku i zaczęła spływać po pokładzie łodzi. W tym czasie ewakuowano również kotłownię nr 2 z powodu wnikania wody. Przedni komin Titanica przewrócił się z powodu niestabilnej pozycji i zabił kilka osób w wodzie. Nadmierne nachylenie statku w kierunku dziobu teraz stale rosło; Normalne chodzenie, a także praca w kotłowni i maszynowni przestały być możliwe.

Tam główny inżynier Bell nadal eksploatował kotłownie 2 i 3 wraz z licznymi palaczami i 34 innymi inżynierami i mechanikami okrętowymi . Zaopatrywało to generatory prądu w parę, dzięki czemu energia była dostępna dla pomp, radia i oświetlenia. Ponadto ukierunkowane wypompowywanie i przetaczanie wody zapewniało, że przechył Titanica podczas zatapiania pozostawał minimalny, ponieważ nawet przy nieco mocniejszym przechyleniu łodzie ratunkowe można było opuścić tylko z jednej strony statku. Teraz wielu członków załogi desperacko próbowało wspiąć się na drabiny awaryjne, ale tylko nielicznym się udało.

Upadek

Około 2:18 nad ranem dwugodzinny proces osiągnął swój punkt kulminacyjny, który powoli zaczął się: zwiększający się stromy kąt kadłuba spowodował, że znajdujące się wewnątrz meble i czajniki oderwały się i przesunęły do ​​przodu. Ze względu na brak wyporności w większych partiach okrętu - początkowo tylko w rejonie dziobu, a później także na rufie - siły działały na kadłub, dla którego konstrukcja nie została zaprojektowana. Gdyby do tej pory kadłub statku był tylko wygięty, nie wytrzymywałby już narastających sił i pękł w pobliżu kotłowni nr 1 między trzecim a czwartym kominem. Przecięto również linie parowe i energetyczne, a statek stał w ciemności. Część dziobowa, która w tym momencie znajdowała się prawie całkowicie poniżej linii wodnej, zatonęła, podczas gdy rufa początkowo przechyliła się z powrotem do swojej poprzedniej pozycji i płynęła prosto na wodzie przez kilka sekund, aż wkrótce wyprostowała się stromo i ostatecznie około 2: 20 rano zatonął.

Wrak opadł w przybliżonym położeniu 41 ° 44 „  N , 49 ° 57”  W i uderza w dno morskie głębokości 3,821 m z prędkością pomiędzy 50 i 80 km / godz. Ze względu na wysokie tempo opadania części złamanych połówek statku, w tym płyty kadłuba, kominy i kotły, zostały oderwane i rozrzucone na dużym obszarze na dnie morskim.41.7319338522222 -49.945807347222

Ofiary i ocaleni

Po zatonięciu uratowani musieli czekać około dwóch godzin na łodziach, zanim zostali zabrani przez Carpathię . Noc była bardzo zimna, temperatura wody poniżej 0°C, tuż powyżej punktu zamarzania wody morskiej. Wiele osób nie zginęło podczas zatonięcia statku, a dopiero potem z powodu hipotermii w wodzie i unosiło się bez życia w wodzie, gdy Carpathia brytyjskiej linii Cunard dotarła o 4:10 rano. Chociaż w łodziach Titanica pozostało kilkaset miejsc, pasażerowie odpłynęli od wołających o pomoc, obawiając się, że ich łódź może się wywrócić, jeśli zbyt wiele pływających w wodzie spróbuje wdrapać się do łodzi. Tylko łódź ratunkowa numer 4 zawróciła. Jednak tylko pięciu ocalałych udało się uratować, z których dwóch zginęło w łodzi. Około godziny 3 nad ranem, około 40 minut po zatonięciu Titanica, ucichły również ostatnie wezwania z wody. Dopiero wtedy łódź numer 14 wróciła do pływających na wodzie pod dowództwem V oficera Harolda Lowe, który przeniósł pasażerów do innych szalup ratunkowych. Uratowano jeszcze trzy osoby, które uczepiły się unoszących się w powietrzu gruzu .

W sumie Titanic rozerwał na śmierć od 1490 do 1517 pasażerów i członków załogi, w tym kapitana, który prawdopodobnie dobrowolnie zszedł ze swoim statkiem. W zatonięciu zginęły również znane osobistości, takie jak Benjamin Guggenheim , Izydor Straus , Jan Jakub Astor IV , Jacques Futrelle i Charles M. Hays . Wśród ofiar znaleźli się także czterej najbogatsi mężczyźni na pokładzie. Według brytyjskiego raportu śledczego przeżyło tylko 711 osób.

W poniższej tabeli wymieniono ofiary i osoby uratowane według wieku (dzieci do 12 lat), płci i przynależności do zarezerwowanej klasy kabiny, posortowane według proporcji ocalałych. Źródłem jest raport brytyjskiego parlamentu z 1912 roku. Ze względu na pewne rozbieżności w listach pasażerów krążą nieco inne liczby.

Ofiary i uratowani

Grupa	całkowity	Uratowany	proporcje	ofiara	proporcje
Dzieci z drugiej klasy	24	24	100%	0	0%
I klasa kobiet	144	140	97%	4.	3%
Zawód kobiet	23	20.	87%	3	13%
2 klasa kobiet	93	80	86%	13	14%
dzieci pierwszej klasy	6.	5	83%	1	17%
3 klasa kobiet	165	76	46%	89	54%
Dzieci z trzeciej klasy	79	27	34%	52	66%
Mężczyźni 1 klasa	175	57	32%	118	68%
Zawód mężczyzn	885	192	22%	693	78%
3 klasa mężczyzn	462	75	16%	387	84%
Mężczyźni 2 klasa	168	14.	8 %	154	92%
Kobiety ogólnie	425	316	74%	109	26%
Kombinezon dziecięcy	109	56	51%	53	49%
Mężczyźni ogólnie	1690	338	20%	1352	80%
1. klasa ogólnie	325	202	62%	123	38%
2 klasa ogólnie	285	118	41%	167	59%
3 klasa ogólnie	706	178	25%	528	75%
Załoga ogólnie	908	212	23%	696	77%
całkowity	2224	710	32%	1514	68%

Statystyki wyraźnie pokazują preferencje ewakuacji kobiet i dzieci.

Wyraźnie widoczne są również różne szanse przeżycia w zależności od klasy. Kobiety, a zwłaszcza dzieci z trzeciej klasy, były wyraźnie w niekorzystnej sytuacji. Jednak według brytyjskiego śledztwa w tej sprawie nie było dyskryminacji klasowej na pokładzie łodzi. Niższą przeżywalność można wytłumaczyć niską obecnością pasażerów III klasy na pokładzie łodzi, zwłaszcza w początkowej fazie ewakuacji. Powodów było kilka:

• Pasażerowie 3 klasy zwykle nie mieli dostępu do pokładu łodzi. Pod pokładem trzeba było znaleźć przejście do innej klasy w skomplikowanym systemie korytarzy, przy czym wewnętrzne połączenia między klasami wyposażono w zamykane barierki zgodnie z przepisami władz amerykańskich. Według relacji ocalałych, niektóre z tych przejść zostały również zamknięte podczas zatonięcia. Schody zewnętrzne, które prowadziły na pokład promenady, były prawdopodobnie najłatwiejszym sposobem, aby dostać się na pokład łodzi.
• Brakujące informacje: Na Titanicu nie było systemu alarmowego. Pasażerowie musieli zostać poproszeni przez personel, aby udali się na pokład łodzi. Stosunkowo niewielu pracowników było dostępnych, zwłaszcza dla 3 klasy, która zapewniała większość pasażerów. Nic nie wskazuje na to, by dowództwo statku wydało instrukcje dotyczące tego problemu.
• W trzeciej klasie podróżowało wielu obcokrajowców, którzy słabo lub wcale nie mówili po angielsku. Ta bariera językowa pogłębiła również problem informacyjny.

Z mężczyznami wygląda to inaczej. W ogólnym znacznie niższym wskaźniku ratownictwa stosunek I do III klasy jest taki sam jak dla kobiet, co z kolei można wytłumaczyć powyższymi trzema punktami. Stosunkowo mniejsze szanse na ratunek męskiej załogi wydają się prawdopodobne, ponieważ sporo z nich pracowało do końca. B. podczas obsadzania i obalania łodzi ratunkowych lub w kotłowniach i maszynowniach. W rezultacie nie było możliwości samodzielnego ratowania. Uderza tu jednak niezwykle niski wskaźnik ocaleń wśród mężczyzn z II klasy, który w opracowaniu socjologa Henrika Kreutza uzasadnia społecznymi oczekiwaniami mężczyzn, aby ratować się tylko po kobietach i dzieciach. Dlatego też „burżuazyjni” ludzie 2. klasy byli najmocniej związani z tą moralną koncepcją i altruistycznie zrezygnowali z ratunku. Pomimo kilku błędów rzeczowych dotyczących Titanica, hipoteza Kreutza dostarcza wiarygodnego wyjaśnienia tego zjawiska.

Najsłynniejszym ocalałym był J. Bruce Ismay , który został uratowany w jednej z ostatnich szalup ratunkowych. Armator był pogardzany przez społeczeństwo za własne uratowanie, ale wniósł cenny wkład w usunięcie katastrofy. W przeciwnym razie podczas zatonięcia zginęli wszyscy niezbędni nośniki wiedzy: kapitan Smith, oficerowie Murdoch i Moody, którzy byli na mostku w momencie zderzenia, grupa gwarancyjna stoczni Harland & Wolff pod kierownictwem Thomasa Andrewsa i wszyscy 35 maszynistów Titanica .

Ostatnią ocaloną z wypadku była Millvina Dean , która zmarła w domu seniora 31 maja 2009 r., czyli 98 lat po wystrzeleniu Titanica . W czasie katastrofy była dzieckiem. W raporcie BBC z grudnia 2007 roku skarżyła się, że wrak Titanica robi dobre interesy na czarnym rynku. BBC poinformowało, że zaoferowano iluminator statku za 20 000 funtów (około 23 000 euro).

Po upadku

Ratunek i pochówek ofiar

Nowy Jork dowiedział się o katastrofie rankiem 15 kwietnia. Poranne gazety początkowo donosiły tylko, że Titanic zderzył się z górą lodową. Dziennikarze, członkowie rodziny i przyjaciele szturmowali biuro White Star Line, którego rzecznicy początkowo uspokajali. Dopiero New York Times poinformował o zatonięciu Titanica.

Po tym, jak o dużej liczbie ofiar wyszło na jaw , White Star Line wynajęło laika Mackay-Bennetta z Halifax w Kanadzie do ratowania ciał. W poszukiwaniach brały udział trzy inne kanadyjskie statki: kablowiec Minia , statek zaopatrujący latarnię morską Montmagny i statek uszczelniający Algerine . Pogrzebowe , duchowni i środki balsamowania stwierdzono na każdym statku . Mackay-Bennett z Halifax w Kanadzie, pojechaliśmy do tonącego miejscu Titanic 1,100 km w kierunku wschodnim na 17 kwietnia 1912 roku i przybył tam trzy dni później. Mackay Bennett odzyskano znaczną liczbę jednostek, z których 166 nadal zatopionych w morzu. Pochówek na morzu zawsze był przedstawiany jako proces godny, ale zdjęcie odkryte w 2013 roku w majątku członka załogi Mackay-Bennett pokazuje ciała ułożone w workach na pokładzie statku, podczas gdy ksiądz dokonywał pochówku obok.

Z obszaru zatonięcia, który był zaśmiecony wrakami i zwłokami, uratowano 333 zabitych, 328 z nich przez statki kanadyjskie i pięć kolejnych przez parowce przepływające Trasą Północnoatlantycką. W połowie maja 1912 roku Oceanic wydobył trzy ciała w łodzi ratunkowej A w odległości ponad 200 km od miejsca zatonięcia Titanica. Kiedy piąty oficer Harold Lowe i sześciu członków załogi wrócili na miejsce zatonięcia jakiś czas po zatonięciu w łodzi ratunkowej, aby odzyskać rozbitków, odzyskali kobietę z pomocniczej łodzi ratunkowej A, ale pozostawili trzech martwych pasażerów. Z Oceanu ciała były po wydobyciu z pomocniczej łodzi ratunkowej A seebestattet . W ten sposób udało się odzyskać 337 ciał. Z powodu braku lodu i trumien kilka ciał zostało natychmiast pochowanych na morzu.

Po powrocie do Halifaxu 59 zidentyfikowanych ciał powróciło do domów ich krewnych. 150 pozostałych ofiar pochowano na trzech cmentarzach w Halifax. W jednym, Fairview Cemetery w Halifax , Nova Scotia , Kanada, 121 ofiar katastrofy reszty, z których 44 nie mogą być zidentyfikowane. Nagrobki wykonane są z czarnego granitu, ułożone w trzech rzędach w kształcie dziobu statku. Wszystkie mają tę samą datę śmierci: 15 kwietnia 1912.

Dla mechaników i muzyków w Southampton znajdują się pomniki. Inne miejsca pamięci załogi i pasażerów statku znajdują się w Cobh , Liverpoolu , Belfaście , Glasgow , Waszyngtonie i Nowym Jorku .

Ocaleni przybywają do Nowego Jorku

Kiedy 18 kwietnia wieczorem Carpathia , która zabrała rozbitków, dotarła do Nowego Jorku, lądowisko zostało osłonięte na dużym obszarze. Carpathia po raz pierwszy zadokowała na molo 59 w Chelsea Piers, aby wyładować tutaj łodzie ratunkowe Titanica. Następnie pojechała na molo 54, gdzie w ulewnym deszczu czekało około 30 000 osób. Prasę i gapiów trzeba było trzymać z daleka, pominięto formalności celne, aby ocalałych można było szybko dowieźć do rodzin i przyjaciół. Pasażerowie pierwszej klasy wsiedli do swoich ciał i pojechali do luksusowych hoteli, prywatne pociągi czekały na Grand Central Terminal . Ostatecznie ze statku opuścili pasażerowie trzeciej klasy, głównie emigranci. Organizacje pomocowe zajęły się ratowanymi.

Kontyntynuj

Kiedy 24 kwietnia 1912 roku Olympic miał opuścić Southampton, palacze rozpoczęli strajk, ponieważ nie chcieli już pracować na statku, który nie miał wystarczającej liczby szalup ratunkowych. Wyjazd Olimpiady został wówczas odwołany.

Wstrząs wywołany zatonięciem Titanica, doprowadził 12 listopada 1913 roku do pierwszej konferencji SOLAS (Pierwsza Międzynarodowa Konferencja Bezpieczeństwa Życia na Morzu - Pierwsza międzynarodowa konferencja na temat bezpieczeństwa życia na morzu ) w Londynie.

Dla Alexandra Behma wypadek skłonił do opracowania detektora gór lodowych. Nie osiągnął tego celu; Jednak wyniki jego badań nad propagacją dźwięku w wodzie stały się podstawą do wynalezienia przez niego echosondy .

Kwestia winy

Przegląd

W śledztwach bezpośrednio po wypadku od 19 kwietnia 1912 do 25 maja 1912 ponad 82 świadków było przesłuchiwanych w sprawie katastrofy statku przez komisję amerykańskiego Senatu pod przewodnictwem Williama Aldena Smitha . Brytyjczycy utworzyli również własną komisję śledczą pod przewodnictwem Rufusa Isaacsa i Roberta Finlaya , która spotkała się od 2 maja 1912 do 3 lipca 1912 i przesłuchała 97 świadków i biegłych (w tym Ernesta Shackletona ).

Okazało się, że Titanic płynął zbyt szybko po niebezpiecznych wodach, że łodzie ratunkowe miały miejsce tylko dla około połowy pasażerów i załogi, a Californian , statek najbliżej katastrofy, nie mógł przyjść na ratunek, ponieważ jej radiooperator był po służbie i poszedł spać. Wyniki te zaowocowały długą listą nowych regulacji. Od czasu wypadku każda osoba na statku musi mieć miejsce w urządzeniu ratunkowym ( łódź ratunkowa , tratwa ratunkowa ), a wejście na pokład należy przećwiczyć przed odpłynięciem. Ponadto na morzu wprowadzono zegarek radiowy przez całą dobę.

W społeczeństwie iw większości literatury niektórzy ludzie byli szczególnie obwiniani o katastrofę: Stanley Lord , kapitan statku Californian , William M. Murdoch , pierwszy oficer Titanica i Joseph Bruce Ismay, dyrektor wykonawczy White Star Line.

Sprawa kalifornijska – podejrzenie nieudzielenia pomocy

Kapitan Lord został oskarżony o nie pomaganie Titanicowi w sytuacji awaryjnej. Zarzuty te opierają się na założeniu, że Californian był statkiem, którego światła widziano z Titanica. Do dziś pozostaje kwestią sporną, czy rzeczywiście były to światła kalifornijskie , bo w tym czasie nie można było precyzyjnie określić pozycji statków w żadnym momencie. Titanic zatonął ponad dziesięć mil morskich na wschód-południowy wschód od pozycji wskazanej w wezwaniu alarmowym, jak wiadomo od czasu odkrycia wraku . Nie można już jednak określić, jak dokładnie jest stanowisko Kalifornijczyka . Zeznania ich załogi również przeczą sobie samemu. Istnieje zgoda, że ​​w nocy można było zobaczyć statek płynący na południe. Jednak tylko nieliczni uważali, że statek jest dużym parowcem pasażerskim. Ten tajemniczy statek zatrzymał się przed północą i wydawał się znikać na południowym zachodzie po drugiej. Pociski zaobserwowano również bezpośrednio nad lub za nieruchomym statkiem. Najwyraźniej ten statek wydawał się tak blisko, że kapitan Lord zarządził kontakt za pomocą lampy alfabetu Morse'a - ale to się nie udało. Radiooperator kalifornijczyka był już w tym czasie w łóżku, zasięg radia był bardzo krótki. Jedynym statkiem, do którego można było dotrzeć około 22:30, był Titanic . Jednak ich radiooperatorzy byli zajęci nadawaniem telegramów do Cape Race. Lord wierzył, że statek w zasięgu wzroku w ogóle nie ma radia (tylko kilka mniejszych statków było wówczas wyposażonych w tę nową technologię) i nie widział powodu, by wyjmować radiooperatora z łóżka. Dostępne fakty pozwalają na dwie możliwości:

• Między Californian a Titanic znajdował się trzeci statek , którego nigdy nie udało się zidentyfikować. Wydaje się wysoce nieprawdopodobne, że załoga zgłosiłaby się na ochotnika w późniejszym terminie ze względu na wydarzenia, dlatego ta możliwość jest całkowicie prawdopodobna w świetle tego ruchliwego szlaku żeglugowego. Taka była teza Kapitana Lorda do końca życia.
• Widziany statek był w rzeczywistości Titanic , ale z tak dużej odległości, że w zależności od kąta obserwacji mógł wyglądać jak mniejszy, bliższy statek. Californian raczej nie dotarły na miejsce wypadku z uwagi na wyłączenie maszyny, jak kapitan Pan miał jego statek zatrzymany przez całą noc ze względu na słabą widoczność po dotarł do skraju dużego pola lodowego. Dlatego kocioł powinien być najpierw ponownie rozgrzany.

Nawet jeśli kapitan Lord najwyraźniej nie był w stanie pomóc ludziom na Titanicu , jego zachowanie pozostaje bezbronne. Członkowie jego załogi zaobserwowali w sumie osiem rakiet, a Lord nie ma nic do pokazania poza nieudanym kontaktem przy użyciu lampy alfabetu Morse'a. Usprawiedliwieniem tego był jednak fakt, że w 1912 r. nie było jasnych przepisów dotyczących sygnałów alarmowych, a do celów sygnalizacyjnych wykorzystano wszelkie możliwe rakiety i flary. Co gorsza, na pokładzie Titanica nie było czerwonych pocisków awaryjnych i dlatego wystrzelono białe pociski, które na pokładzie kalifornijskiego częściej kojarzyły się z imprezą na bezczynnym statku pasażerskim i dlatego nie budziły radiooperatora.

Pierwszy oficer Murdoch i manewr unikowy

Zginął w zatonięciu William M. Murdoch został następnie oskarżony przez krytyków o niewłaściwe działanie po zobaczeniu góry lodowej. Zarzuty te opierały się na faktach, że Titanic skręcał w lewo i że telegrafy silnika miały być na pełnej wstecz, kiedy czwarty oficer Joseph Boxhall przybył na mostek. Mówi się, że dowództwo maszyny opóźniło manewr uniku. Wydaje się wątpliwe, aby ten proces hamowania został faktycznie zainicjowany, ponieważ cokolwiek Murdoch zamierzał z dowództwem maszyny, z przyczyn czysto technicznych nie mogło to mieć żadnego wpływu na manewr unikowy. Z czysto technicznego i fizycznego punktu widzenia natychmiastowe zatrzymanie lub zresetowanie dużych statków przy pełnej prędkości jest praktycznie niemożliwe. Samo przełączenie silników na bieg wsteczny podczas normalnej eksploatacji na morzu trwało 20 sekund. Ponadto było dużo czasu, ponieważ inżynierowie, którzy sterowali maszynami, nie znajdowali się bezpośrednio przy sterownikach. To była całodniowa podróż między portami Queenstown i Nowego Jorku, gdzie normalnie nie otrzymywały żadnych poleceń maszynowych, a także było wiele innych zadań do wykonania.

Nawet zakładając opóźnienie wynoszące zaledwie dziesięć sekund, nie było już wystarczająco dużo czasu, aby zatrzymać silniki przed zderzeniem, cofnąć je na wsteczny, a następnie wytworzyć wystarczający przeciwciąg. Ale istnieją inne oznaki, że maszyny nie cofały się podczas manewru uniku:

1. Brakujące wibracje. Przełączenie na bieg wsteczny z pełną prędkością generuje ogromne wibracje na rufie statku, które nie zostały zarejestrowane przez żadnych ocalałych z Titanica. Wibracje podczas zderzenia były zgłaszane tylko z przodu statku.
2. Wbrew zeznaniom Boxhalla, smarkacz Frederick Scott zeznał, że na krótko przed zderzeniem maszynownia otrzymała komunikat „Stop” na wszystkich czterech telegrafach.
3. Naczelny grzejnik Frederick Barrett podał to samo dla wskaźników ciepła w kotłowniach.

Żądanie, że Murdoch powinien był wesprzeć manewr unikowy z pomocą maszyny, przestawiając jedynie lewe śmigło na przeciwny ciąg, jest nierealne z uwagi na czas cofania się maszyny. Jednak po minięciu góry lodowej silniki zostały przełączone na bieg wsteczny, aby zatrzymać statek.

Brytyjska Komisja Śledcza ustaliła, że ​​Titanic w momencie zderzenia skręcił dwie linie (22,5 °) w lewo. Na podstawie testów z Olympicem ustalono, że przy pełnej prędkości i pełnym wychyleniu steru kąt ten osiągany jest po około 37 sekundach, pokonuje się dystans około 410 metrów. Na podstawie tych danych określono odległość do góry lodowej w momencie obserwacji. Gdyby jednak statek po prostu skręcił w lewo, skręciłby się w górę lodową na całej swojej długości, powodując uszkodzenia na całej długości statku. Jak widać na rysunku obok, promień skrętu statku jest znacznie większy na rufie niż na dziobie.

Aby skutecznie ominąć górę lodową, na krótko przed górą lodową zakwestionowano tylko tak zwany manewr „porting-around”. Potrzebne były do ​​tego dwie komendy sterowe. W odpowiednim momencie ster musiał zostać cofnięty w prawo z kursu lewego. W rezultacie podczas zderzenia krótka część statku przed osią obrotu skierowała się w stronę góry lodowej, ale większość statku odwróciła się od góry lodowej, co widać na zdjęciu „Porting Around Maneuver”. Zbiega się to z przeciekami z Titanica, które docierają tuż za tym punktem. Wspomniany kąt 22,5° występuje w scenariuszu przedstawionym w momencie, gdy góra lodowa znajduje się już w tylnej części statku. W porównaniu z raportem z wypadku góra lodowa znajduje się bliżej odległości, a także nieco bardziej na prawo od kursu Titanica, co lepiej koresponduje z obserwacją z punktu obserwacyjnego Frederick Fleet . W świetle tych faktów wygląda na to, że Murdoch rutynowo wykonywał podręcznikowy manewr unikowy w niebezpiecznej sytuacji.

Mimo to jest wielu krytyków, którzy twierdzą, że to było złe, a Murdoch nie powinien był robić nic poza zatrzymaniem maszyn. Gdyby Titanic staranował górę lodową czołowo, uszkodzenia byłyby znacznie poważniejsze, ale ograniczałyby się do przednich 30 metrów statku. W najgorszym przypadku przednie trzy przedziały zostałyby zalane, co nie zagroziłoby pływalności statku. Zginęłaby „tylko” duża liczba członków załogi, których kwatery znajdowały się na dziobie. Propozycja ta ignoruje jednak fakt, że z braku dalmierza Murdoch nie mógł wiedzieć, że odległość od góry lodowej była niewystarczająca do wykonania wymijania i jakie konsekwencje miałaby próba wymijania. W tych okolicznościach zmiażdżenie dziobu statku, a tym samym zabicie znajdujących się w nim członków załogi, z pewnością nie przyszło mu do głowy.

Ostatnią krytyką Murdocha, która została szeroko wyrażona, jest to, że zamknięcie grodzi było błędem. Ze względu na koncentrację wody na dziobie, zatonął zbyt szybko pod wodą i przedwcześnie zatopił Titanica. Pomijając fakt, że Murdoch nie miał możliwości dowiedzenia się, jakie uszkodzenia doznał Titanic i jakie miałoby to skutki, zamykanie wodoszczelnych drzwi jest standardową procedurą po wypadku, ponieważ w późniejszym czasie może być na to za późno . Dopuszczenie do zalania nieuszkodzonych przedziałów słusznie zaprzecza wszystkiemu, czego marynarze uczą się podczas szkolenia. Żaden architekt statków nie rozważyłby takiego podejścia. Niemniej jednak, w związku z dyskusjami na ten temat, zbadano go za pomocą symulacji komputerowych i modeli statków. W rezultacie pozostawienie otwartych grodzi byłoby śmiertelne: nie tylko statek zatonąłby o 40 minut szybciej, ale ewakuacja byłaby znacznie trudniejsza, ponieważ silne przechylenie i przedwczesna awaria zasilania uniemożliwiłyby skoordynowane działania w ciemna noc w nowiu księżyca. Pomijając efekty, utrzymanie otwartych grodzi byłoby praktycznie niemożliwe, ponieważ system automatycznych drzwi, który uruchamiał się, gdy tylko woda dotarła do drzwi, nie mógł być w ogóle wyłączony.

Brakujące lornetki

Dowództwo okrętu zostało również skrytykowane jako zaniedbanie, że marynarze w punkcie obserwacyjnym nie byli wyposażeni w lornetki, ale musieli gołym okiem przeszukiwać morze w poszukiwaniu przeszkód w ciemną noc i przy zimnym wietrze. Podobno szafka teleskopowa była zamknięta podczas całej podróży Titanica, ponieważ klucz należał do oficera, który został przydzielony przed podróżą i dlatego nie był na pokładzie. Ponadto kapitanowi nie udało się wzmocnić wachty, tj. postawić na dziobie kolejnego wachty lodowej, co przy dużej prędkości podróży i otrzymywanych ostrzeżeniach o lodowcach byłoby co najmniej rozsądnym, jeśli nie niezbędnym środkiem zapobiegawczym.

Ostrzeżenia o lodzie

Rzeczywiście, kapitan Smith wiedział, że statek zmierza w kierunku gór lodowych. Na trasie z Southampton do miejsca wypadku, radiooperator Titanica otrzymał w sumie co najmniej osiem ostrzeżeń o lodzie, zgodnie z aktualną wiedzą. Pierwsze dwa meldunki nadeszły 12 kwietnia z francuskiego statku La Touraine , który zauważył lód, oraz 13 kwietnia z parowca Rappahannock , który zacumował za pomocą lampy sygnalizacyjnej, że przeszli przez ciężki pak lodowy. Jest prawdopodobne, że te ostrzeżenia skłoniły kapitana Smitha do podróży dziesięć mil na południe od trasy żeglugowej zwyczajowej o tej porze roku.

W dniu zderzenia z górą lodową, krótko przed godziną 13:00 , Titanic otrzymał ostrzeżenie o lodzie od RMS Caronia z linii Cunard , które z kolei otrzymało pierwotnie od Noordam linii Holland-America . Kapitan Smith pokazał tę wiadomość przez radio drugiemu oficerowi Lightollerowi i zawiesił wiadomość w pokoju nawigacyjnym. Komunikat radiowy od Bałtyku został wpłynęło około 1:40 P.M. Zaadresowany do kapitana Smitha, zawierał informację, że grecki parowiec Athinai widział piękną pogodę z umiarkowanymi, zmiennymi wiatrami w ciągu dnia na 41,51° szerokości geograficznej północnej i 49,52° długości geograficznej zachodniej, a od czasu odlotu widział góry lodowe i rozległe dryfujące pola lodowe powiedział, że niemiecki tankowiec Deutschland nie był w stanie manewrować z powodu braku węgla, znajdował się na 40,42° szerokości geograficznej północnej i 55,11° długości geograficznej zachodniej, a załoga Bałtyku życzyła Titanicowi wszelkich sukcesów. Smith nie zwracał jednak uwagi na tę wiadomość radiową. Wręczył go Bruce'owi Ismayowi, który, jak później stwierdził, wziął go bez komentarza i schował do kieszeni.

Ostrzeżenie o lodzie z Californian nie dotarło do Titanica około 18:30, ponieważ radiooperator Harold Bride wyłączył urządzenie. O 19:30 wychwycił raport, tym razem zaadresowany do Antylijczyków . Californian poinformował, że o 6:30 P.M. widziała trzy duże góry lodowe na 42,3 ° szerokości geograficznej północnej i 49,9 ° długości geograficznej zachodniej trzech mil na południe. Bride potwierdziła i przekazała zaklęcie na most.

O 21.40 nadeszła wiadomość z mesaby . Poinformowała, że ​​zlokalizowała pole lodowe w zakresie 42° –41,25° szerokości geograficznej północnej i 49° –50,3° długości geograficznej zachodniej z dużą ilością paku lodowego i lodu dryfującego. Ponieważ radiooperator Phillips był dość zajęty Cape Race i inne ostrzeżenia o lodzie już się zaczęły, to powiedzenie nie wydawało mu się już tak ważne, że musiał przekazać je na mostek nawigacyjny. Można to opisać jako fatalne, ponieważ w przeciwieństwie do innych raportów, które dotyczyły tylko pojedynczych gór lodowych, Mesaba donosił o gigantycznym, prostokątnym polu lodowym z pomiarami.

Do Phillipsa dotarła ostatnia wiadomość radiowa z Californian , który był otoczony lodem i utknął. Zerwał jednak kontakt i kontynuował rozmowę po Cape Race. Kolejna wiadomość nadeszła z HAPAG - parowca z Ameryki . Dochodzenie wykazało, że tylko wiadomość radiowa Caronii została umieszczona w pokoju karcianym. W rezultacie funkcjonariusze Smitha nie wiedzieli o innych wypowiedziach.

Postępowanie J. Bruce'a Ismaya i kapitana Smitha

Joseph Bruce Ismay zarzucono wzywając Kapitana Smitha nie zwalniać w celu wykazania zdolności do Titanica i uczynienia go wyróżniać się z Olympic przez wyższą prędkością. Ismay twierdził później, że był zwykłym pasażerem, ale ci, którzy przeżyli, byli świadkami dyskusji między nim a kapitanem na temat prędkości statku i ostrzeżeń o lodzie.

Bez względu na dokładną dyskusję między dwoma mężczyznami w najmniejszym stopniu nie umniejsza odpowiedzialności kapitana za swój statek. Nie ma innych znanych powodów uniewinnienia kapitana Smitha. Tylko jego decyzja o utrzymaniu kursu i prędkości pomimo licznych ostrzeżeń o lodzie przypieczętowała los statku. Do takiego przynajmniej wniosku doszła brytyjska komisja śledcza, która stwierdziła, że ​​przyczyną wypadku była „zbyt duża prędkość na wodach poprzecinanych górami lodowymi”. Jednak podczas śledztwa kapitan Smith został uniewinniony z zarzutu zaniedbania, ponieważ utrzymywanie kursu i prędkości było powszechną praktyką na szybkich parowcach, gdy widok był jasny. Nawet kapitanowie głównych konkurentów powiedzieli, że postąpiliby tak samo w tych samych okolicznościach.

Decyzja kapitana Smitha była oparta na rażącym błędnym obliczeniu widoczności gór lodowych w warunkach panujących w nocy, w której miał miejsce wypadek. Było pogodnie, ale szczególnie ciemno ze względu na nowiu . Ponadto panował absolutny spokój, a zatem morze gładkie jak lustro, więc nie było fal, które mogłyby rozbić się o góry lodowe, co ułatwiłoby obserwację. Samo pole lodowe było znacznie większe i rozciągało się dalej na południe niż jakakolwiek wcześniejsza obserwacja od początku nawigacji parowej. Ogromne rozmiary pola lodowego nie były dokładnie znane, ponieważ dopiero po katastrofie Titanica utworzono międzynarodowy patrol lodowy, który miał określić pozycję i prędkość dryfu gór lodowych i przekazać je dowództwu statku.

Wrak

Odnalezienie wraku

Jean-Louis Michel i Robert Ballard przeprowadzili w 1985 roku ekspedycję w celu odnalezienia wraku Titanica za pomocą specjalnego urządzenia o nazwie Argo , wyposażonego w sonar i kamery , które było holowane blisko dna oceanu za pomocą kabla łączącego . Według Ballarda wyprawa została sfinansowana przez US Navy , dla której najpierw zlokalizował dwa zatopione okręty podwodne Thresher i Scorpion pod pozorem poszukiwania Titanica . Wrak Titanica został ostatecznie odkryty 1 września 1985 roku. Znajduje się na 41°43'55"  N , 49°56"45"  W , 21,726 kilometrów na wschód-południowy wschód od pozycji wskazanej w wezwaniu alarmowym, na głębokości 3803 metrów. Tam ciśnienie wody jest około 380 razy większe niż normalne ciśnienie atmosferyczne . W sierpniu 1986 roku Ballard podjął się pierwszej załogowej eksploracji wraku łodzią badawczą Alvin , po której miało nastąpić wiele innych przedsięwzięć innych podmiotów. Oprócz zbadania wraku odnaleziono również liczne artefakty . 41.731944444444 -49.9458333333333

Trzy duże części kadłuba statku ( dziobowa , środkowa o długości około 20 metrów i rufowa ) otoczone są polem gruzu na dnie morza. Pomiędzy dziobem a rufą znajduje się jedynie gruz na długości około 600 metrów. Przednia część jest stosunkowo dobrze zachowana do momentu zerwania. Z drugiej strony rufa została poważnie uszkodzona przez gwałtowne zalanie z implozjami w pobliżu powierzchni wody i ostatecznie, gdy uderzyła w dno morza. Z drugiej strony imponujące żyrandole w dużych salach pierwszej klasy przetrwały upadek prawie bez szwanku, podobnie jak naczynia stołowe, boazerie i lustra.

Prawa do wraku i artefaktów są do dziś sporne w sądzie. Niektóre przedmioty odzyskane z Titanica są wystawione w Narodowym Muzeum Morskim w Greenwich (Londyn) , a niektóre z nich są zachowane we Francji. W sumie odzyskano ponad 5500 artefaktów i wraków z Titanica.

W międzyczasie wycieczki nurkowe na wrak dostępne są również dla osób prywatnych w cenie około 50 000 euro.

Posiadanie, własność i status prawny

7 czerwca 1994 roku właściwy federalny sąd okręgowy stanu Virginia przyznał firmie RMS Titanic Inc. wyłączne prawo własności i ratowania wraku Titanica.

RMS Titanic Inc., spółka zależna amerykańskiej korporacji giełdowej Premier Exhibitions Inc., i jej poprzednicy przeprowadzili siedem ekspedycji w latach 1987-2004 i odzyskali ponad 5500 obiektów. Największym pojedynczym uratowanym obiektem był 17-tonowy fragment pocisku, który został podniesiony w 1998 roku.

Wiele z tych znalezisk jest pokazywanych na wystawach objazdowych firmy, która oprócz wyłącznych praw ratowniczych do Titanica jest również właścicielem wraku RMS Carpathia . Carpathia wziął w ocalałych z Titanica i został zatopiony przez niemiecki okręt podwodny U 55 podczas po pierwszej wojnie światowej .

Już w 1987 roku amerykańsko-francuska ekspedycja z udziałem firmy będącej poprzednikiem RMS Titanic Inc. rozpoczęła wydobycie części wraku Titanica i jego ładunku oraz odzyskała około 1800 obiektów podczas 32 operacji nurkowych i przywiozła je. do Francji w celu konserwacji i restauracji. W 1993 roku Departament Gospodarki Morskiej francuskiego Ministerstwa Sprzętu, Transportu i Turystyki przyznał poprzednikowi RMS Titanic Inc. własność obiektów odzyskanych w 1987 roku. Mniejsze kawałki węgla z Titanica owijano folią termokurczliwą i sprzedawano również prywatnie.

We wniosku z dnia 12 lutego 2004 r. RMS Titanic Inc. zwrócił się do Federalnego Sądu Okręgowego w Wirginii o przyznanie spółce prawa własności do wszystkich znalezisk (w tym części kadłuba statku), które podlegają prawu do znalezienia firmy, lub alternatywnie premia ratunkowa w wysokości 225 milionów Do przyznania dolarów amerykańskich. RMS Titanic Inc. wyraźnie wykluczyła z wniosku wnioski z 1987 r., ale zwróciła się do sądu okręgowego o uznanie francuskiego tytułu „w sposób wyraźny” ( expressis verbis ) . Po rozprawie w dniu 2 lipca 2004 r. sąd odrzucił zarówno uznanie francuskiego tytułu własności do znalezisk z 1987 r., jak i przyznanie tytułu własności do przedmiotów odzyskanych od 1993 r. na podstawie prawa znalazcy morskiego.

Następnie RMS Titanic Inc. złożył apelację do właściwego sądu apelacyjnego w USA . W swoim orzeczeniu z 31 stycznia 2006 r. sąd apelacyjny „wyraźnie uznał, że prawo ratownictwa morskiego ma zastosowanie do historycznych wraków, takich jak Titanic” i odrzucił możliwość zastosowania prawa do wyszukiwania morskiego . Sąd orzekł również, że sąd rejonowy nie ma jurysdykcji nad „znakami z 1987 roku” i uchylił orzeczenie z 2 lipca 2004 roku. Innymi słowy, wyrok Sądu Apelacyjnego utrzymał w mocy tytuł własności zasądzony w decyzji francuskiej, który w poprzedniej ocenie został wyceniony na 16,5 miliona dolarów. Ponadto, RMS Titanic Inc. zostało wyraźnie potwierdzone przez najwyższe władze wyłączne prawo do ratowania wraku Titanica.

Sąd apelacyjny przekazał sprawę z tymi wyjaśnieniami z powrotem do sądu rejonowego z zastrzeżeniem, że określi to wysokość premii ratowniczej, do której RMS Titanic Inc. jest uprawniony na mocy prawa ratownictwa morskiego. Firma zażądała kwoty 225 milionów dolarów, ale nie została jeszcze przyznana ta kwota. Łączna wartość zabezpieczonych dotychczas znalezisk szacowana jest przez ekspertyzę na ponad 70 mln USD.

Od 15 kwietnia 2012 r. wrak, w którym umieszczono UNESCO – Konwencję o Ochronie Podwodnego Dziedzictwa Kulturowego .

Stan i przyszłość wraku

Jak widać z ostatnich nagrań, wrak Titanica został całkowicie przejęty przez naturę. Deski pokładowe i szereg innych drewnianych elementów wykończeniowych jest już częściowo rozłożonych. Na dłuższą metę to samo przewiduje się również dla całego wraku: jak wykazały badania, wrak zostanie całkowicie rozłożony przez bakterie żelazne . Szacunki z końca lat 80. przewidywały maksymalny okres 50 lat do całkowitego rozpadu wraku. W 1995 roku przewidywano kolejne 30 lat. Podczas wypraw nurkowych w 2003 roku stwierdzono, że metalowa konstrukcja dużych schodów rozerwała się i spadła na klatce schodowej. W 2010 r. Narodowa Administracja Oceaniczna i Atmosferyczna (NOAA) zmapowała pole szczątków i stwierdziła, że ​​proces jest znacznie wolniejszy niż oczekiwano. Zostało to ogłoszone w 2012 roku przez Jamesa Delgado , dyrektora programu morskich miejsc kultury NOAA. Eksperci zakładają teraz, że wrak przetrwa dziesięciolecia. Większym problemem są współczesne śmieci - pole gruzu jest skażone śmieciami wyrzucanymi za burtę przez statki przepływające po zatonięciu. Turyści wraków zostawili też plastikowe kwiaty i inne pamiątki. W 100. rocznicę zatonięcia UNESCO w 2012 roku oficjalnie objęło wrak ochroną.

W 2010 roku przez nieznanych wcześniej gatunków bakterii Halomonas titanicae została odkryta na rusticle z wraku Titanica , który został nazwany po miejscu, w którym został znaleziony.

Realizacje i teorie

Najnowsze odkrycia

Po odnalezieniu wraku można było odpowiedzieć na kilka kontrowersyjnych pytań. Ze względu na położenie dziobu i rufy jest pewne, że Titanic rozpadł się przy powierzchni wody. Rozbicie statku tej wielkości może również nastąpić w znacznie mniej spektakularnych sytuacjach, jak w przypadku Ameryki .

Wycieki z Titanica

Jedną z największych tajemnic statku są dokładne wymiary i charakter szkód spowodowanych przez górę lodową. Już w 1912 roku Edward Wilding, który był odpowiedzialny za obliczenia dotyczące wodoszczelności i zalania podczas budowy Titanica, określił całkowitą wielkość wycieku na około 1,2 metra kwadratowego. Nawet ta niewielka powierzchnia wystarcza na siedmiu metrach wody (3,5 metra nad płytą stępki) na dopływ 400 ton na minutę, który obliczono dla początkowej fazy procesu zatapiania na podstawie prędkości zatapiania. Zakładając ciągły wyciek w przednich sześciu przedziałach, co można znaleźć na wielu obrazach wypadku, średnia szerokość szczeliny byłaby mniejsza niż dwa centymetry. Wilding słusznie uznał to za bardzo mało prawdopodobne, podobnie jak rozpowszechniona po wypadku teoria, że ​​ostroga lodowa przecięła przeciek w zewnętrznej powierzchni statku. Nie jest to fizycznie możliwe ze względu na niską twardość lodu w porównaniu ze stalą.

Ponieważ dziób wbił się głęboko w ziemię, gdy uderzył w dno morskie, większość uszkodzeń góry lodowej nie jest bezpośrednio widoczna. Ten problem został rozwiązany podczas wyprawy w 1996 roku. Użyto specjalnego sonaru , który również dostarcza obrazy przez górne warstwy gleby. Odnaleziono sześć różnych przecieków, których pochodzenie opisują zaangażowani eksperci za pomocą „teorii re-impact”. Opiera się to na wielokrotnych uderzeniach w górę lodową, przy czym statek zmniejsza prędkość i odpycha się, ale odbija się z powrotem na górę lodową z powodu sił wynikających z manewru unikowego i ciągnięcia Bernoulliego, a także rozszerzającego się kadłuba. Ta teoria pokrywa się nie tylko ze zmierzonymi przeciekami, ale także z różnymi wypowiedziami ocalałych, którzy podczas zderzenia znajdowali się w obszarze dolnego dziobu i którzy odnotowali kilka silnych zderzeń.

Pierwszy z przecieków był w forpiku tuż poniżej linii wodnej. Kolejne dwa znajdowały się na tej samej wysokości w krótkim odstępie czasu w ładowni 1 i miały odpowiednio tylko 1,2 i 1,5 metra długości. Uderzenia, które miały miejsce, były wystarczająco silne, aby odrzucić część góry lodowej, tak że następny wyciek o długości 4,6 metra został spowodowany uderzeniem w niższy punkt góry lodowej. Tutaj również odcięto część góry lodowej, tak że dwa ostatnie przecieki znajdowały się jeszcze głębiej poniżej linii wodnej. Przedostatni miał około dziesięciu metrów długości i rozciągał się od ładowni 2 do ładowni 3. Uderzenie było tak silne, że według ocalałych, wodoszczelny korytarz operacyjny grzejników, 0,5 metra za zewnętrzną powłoką, również został uszkodzony i szybko zalany. Ostatni wyciek był najdłuższy na 13,7 metra. Dotknęło to kotłowni 6 i przedniej części kotłowni 5. Przy grodzi między kotłowniami 5 i 6 nadal znajduje się duże wybrzuszenie, prawdopodobnie spowodowane efektem ściskania spowodowanym obrotem statku. Po ocenie uszkodzeń wykrytych podczas tego skanowania sonarem, a także komputerowo wspomaganych obliczeniach zalania, uzyskano następujący rozkład obszarów otworów:

Szkoda

Numer działu	Nazwa oddziału	Powierzchnia wycieku w metrach kwadratowych
1	forpik	0,06
2	Przytrzymaj 1	0,14
3	Przytrzymaj 2	0,29
4.	Przytrzymaj 3	0,31
5	Kotłownia 6	0,26
6.	Kotłownia 5	0,12
1-6	razem	1,18

Problemy materialne

Przy ustalaniu możliwych przyczyn wypadku skupiono się również na badaniach materiałów użytych w konstrukcji. Badania materiałoznawcze na stali odzyskanej z Titanica wykazały bardzo niską wytrzymałość w temperaturze panującej w czasie zderzenia . Ta kruchość materiału mogła spowodować większe uszkodzenia niż w przypadku dzisiejszych materiałów .

Teoria ta jest jednak kwestionowana z różnych stron. Zmiany w stali Titanica mogły również wynikać ze specjalnych warunków panujących na głębokim morzu . Zdjęcia konstrukcji Titanica i Olympic pokazują stalowe płyty, które zostały użyte do obu statków. Olympic służył przez 24 lata, dopóki nie został złomowany i przetrwał kilka lat służby wojskowej oraz różne kolizje. Ponadto mniej więcej ta sama stal była używana w przemyśle stoczniowym na całym świecie , jak na przykład rosyjski lodołamacz Krassin , zbudowany w Newcastle w 1916 roku , który nadal jest bez ograniczeń zdatny do żeglugi. Queen Mary , ukończony w 1936 roku, również został zbudowany z tego samego rodzaju stali, przy czym stalowe płyty są identyczne jak w Titanicu pod względem pochodzenia i grubości. Badania nad lepszymi materiałami przeprowadzono dopiero po II wojnie światowej, co oznacza, że ​​współczesne okręty są znacznie lżejsze niż wcześniejsze o tej samej wielkości i stabilności.

Innym możliwym słabym punktem zewnętrznej powłoki Titanica były nitowane połączenia między stalowymi płytami. Problemem wydaje się nie tylko stabilność samego nitu , ale również obszar wokół wytłoczonych na zimno otworów na nity w stalowych płytkach, ponieważ powstały tam mikropęknięcia w wyniku procesu tłoczenia. Nawet po zderzeniu Olympica z Hawke we wrześniu 1911 roku Edward Wilding, po ocenie uszkodzeń Olympic, sklasyfikował metodę łączenia płyt jako wymagającą poprawy i zainicjował dyskusję na temat zmian w przyszłych okrętach. Otwory na nity na zbudowanej 25 lat później Queen Mary zostały wywiercone pomimo znacznie wyższych kosztów .

Względną słabość nitowanych połączeń Titanica potwierdzają wykryte nieszczelności, z których większość znajduje się wzdłuż nitowanych połączeń między stalowymi płytami. Jednak zdaniem ekspertów nawet nowoczesne, spawane blachy stalowe prawdopodobnie nie wytrzymałyby sił działających podczas zderzenia góry lodowej.

Pożar bunkra

Kilka innych teorii przyczynowych dotyczy skutków pożaru w bunkrze węglowym na prawej burcie między kotłowniami piątym i szóstym. Jedna z nich pochodzi z 2004 roku, autorstwa inżyniera Roberta Essenhigh z Ohio State University . Uważa on, że zgodnie z zapisami portowej straży pożarnej w Southampton, tlący się we wspomnianym bunkrze pożar spowodował, że kapitan jechał szybciej, niż byłoby to właściwe w tej sytuacji, pomimo niebezpieczeństwa gór lodowych. Pożar można było ugasić w zwykły sposób w tym czasie, przesypując węgiel z dotkniętego bunkra do kotła szybciej niż zwykle, aby dostać się do płonącego węgla. W związku z tym statek poruszał się z nadmierną prędkością w rejonie gór lodowych i spowolnienie w czasie było zatem niemożliwe. Według oświadczeń ocalałych palaczy odpowiedni bunkier był w sobotę pusty, a pożar został ugaszony. Ponadto świadkowie zauważyli uszkodzenie sąsiedniej grodzi wodoszczelnej, którego rozmiaru i ewentualnego wpływu na funkcjonalność grodzi w nocy wypadku nie można było dokładnie ocenić.

Nieudowodnione oskarżenie o oszustwo ubezpieczeniowe

W 1996 roku autorzy Robin Gardiner i Dan van der Vat opublikowany na teorię spiskową w książce Titanic Conspiracy , według którego zatonięcia Titanica powinno być obliczane oszustwo ubezpieczeniowe . Zgodnie z teorią to nie Titanic zatonął na Północnym Atlantyku, ale jego siostrzany statek, Olympic. Według autorów oszustwo ubezpieczeniowe polegało na wypadku z Olympicem, który miał miejsce podczas jego piątej podróży na Północny Atlantyk. W tym czasie zderzył się z brytyjskim okrętem wojennym Hawke i doznał poważnych uszkodzeń prawej burty kadłuba. Podczas remontu w stoczni leżał obok budowanego Titanica. Zgodnie z teorią, tabliczki z nazwami statków zostały w tym okresie zamienione, aby uszkodzony Olympic zatonął w Atlantyku i aby prawdziwy Titanic mógł kontynuować żeglugę jako Olympic, aby zaoszczędzić późniejsze naprawy i zachować ubezpieczenie. suma Titanica. Należało jednak zaplanować uratowanie pasażerów „niewłaściwego” Titanica z innego statku White Star Line . Jako wskazówkę podano między innymi, że JP Morgan , właściciel Titanica, nie rozpoczął swojej zarezerwowanej już przeprawy z powodu choroby.

Jednak teoria ta jest sprzeczna z niektórymi elementami, które były badane od czasu odkrycia wraku przez Roberta Ballarda w 1985 roku. Numer konstrukcyjny 401 Titanica, a nie 400 Olympica, jest wybity na wszystkich odzyskanych obiektach. Ponadto błędne jest założenie, które autorzy uznali za fundamentalne, że dwa siostrzane statki były prawie całkowicie identyczne, a więc łatwo wymienialne. Co więcej, suma ubezpieczenia w wysokości miliona funtów szterlingów w żaden sposób nie przewyższała szkód na wizerunku, jakie poniosła White Star Line w wyniku katastrofy.

Możliwy wpływ sytuacji pogodowej

Niektóre teorie dotyczą również kwestii, czy ówczesne warunki pogodowe i meteorologiczne miały wpływ na katastrofę.

Powody astrofizyczne

Donald Olson, profesor astrofizyki na Texas State University , twierdzi, że różne zjawiska astrofizyczne są odpowiedzialne za migrację gór lodowych na południe. W styczniu 1912 roku Księżyc w pełni zbliżył się do Ziemi niż w ciągu 1400 lat, a Ziemia znajdowała się w peryhelium i utworzyła wspólną linię ze Słońcem i Księżycem. Wszystko to podobno spowodowało działanie sił i napór grawitacyjnych , które spowodowały niezwykły zasięg pływów , który uwolnił góry lodowe, które oderwały się na Grenlandii i utkwiły w płytkich wodach Nowej Fundlandii i Labradora, i przeniosły je na południe, na przykład przez wprowadzenie gór lodowych do Prądu Labradorskiego . Tłumaczy to niezwykle dużą liczbę gór lodowych na obszarze 42 równoleżnika.

Według raportu Lane Wallace, zasięg pływów prawdopodobnie nie wpłynie na górę lodową, byłby determinowany przez złożony system prądów oceanicznych i warunków pogodowych. Czas podróży kawałków lodu z Grenlandii na obszar 48 równoleżnika i tak wynosi 1–3 lata. Ponadto w latach przed i później odnotowano dużą, niekiedy znacznie wyższą liczbę gór lodowych. Przyczyną wielu gór lodowych jest raczej sroga zima 1912 roku.

Super załamanie

Według badań przeprowadzonych przez Tima Maltina, tej kwietniowej nocy panowało specjalne zjawisko optyczne, superrefrakcja. W wyniku inwersji termicznej warstwa powietrza schłodzona zimnym Prądem Labradorskim leżała pod warstwą powietrza ogrzaną przez ciepły Prąd Zatokowy . W wyniku tego efektu światło zostało odbite niezwykle silnie, a ponad rzeczywistym powstał fałszywy, drugi horyzont. Pomiędzy nimi utworzyła się mgła, którą dwaj marynarze Lee i Fleet zauważyli również w bocianim gnieździe. Spokojne morze zamazało również obszar między dwoma horyzontami, tak że góra lodowa „zniknęła” poniżej fałszywego horyzontu, na który patrzyli marynarze. W rezultacie góra lodowa nie została odkryta, dopóki nie było za późno.
Z powodu tego superrefrakcji odległe obiekty również wydawały się bliższe, dlatego załoga Kalifornijczyka prawdopodobnie postrzegała Titanica jako mały i bliski statek. Wystrzelone tam rakiety sygnałowe wydawały się zbyt małe w świetle rzekomo małych rozmiarów statku, więc uznano, że nie są wystarczająco ważne. Co więcej, wysyłane sygnały Morse'a nie mogły przeniknąć przez warstwy powietrza do Titanica.

Grodzie wodoszczelne — dlaczego nie był niezatapialny Titanic?

Do dziś termin „ niezatapialny ” jest nierozerwalnie związany z Titanicem. Predykat ten był używany przez długi czas jako reklama dla różnych statków. Już w 1860 roku Great Eastern został podzielony na wiele wodoszczelnych przedziałów. Ekstremalny podział z wysokimi przegrodami bez żadnego otwarcia spowodował jednak znaczne straty w zakresie komfortu pasażerów. Ponieważ Great Eastern nie odniósł sukcesu jako statek pasażerski, a zarabiał tylko na układaniu kabli , żaden armator nie odważył się postawić na projekt bezkompromisowo zorientowany na bezpieczeństwo. W centrum zainteresowania znalazł się raczej komfort pasażerów.

Wodoszczelny podział statków był wtedy, podobnie jak obecnie, kompromisem między bezpieczeństwem z jednej strony a ekonomiczną użytecznością i kosztami budowy z drugiej. Już w 1891 r. „komitet grodziowy” opublikował obszerne zalecenia dotyczące wodoszczelnego podziału statków. Dlatego Titanic nie wprowadził żadnych szczególnych innowacji w zakresie wodoszczelnego podziału statków; tylko dwanaście automatycznie zamykających się drzwi chroniących przed wodą na górnym pokładzie zbiornika miało nowy projekt w klasie olimpijskiej.

Wbrew dzisiejszym częstym wzmiankom o rzekomej niezatapialności Titanica, słowo to zostało opublikowane tylko dwukrotnie w artykułach o statku przed zatonięciem, również z ograniczeniem „praktyczne” lub „w miarę możliwości”. Słowo „niezatapialny” nie było używane przez konstruktorów klasy olimpijskiej, ani nie miało na celu uczynienia statków „niezatapialnymi”.

Podział wodoszczelny skonstruowano w następujący sposób: Nad stępką znajdowała się podwójna podłoga komórkowa o wysokości prawie dwóch metrów, która składała się z 44 wodoszczelnych przedziałów. Nad wewnętrzną kondygnacją znajdowało się 29 dalszych przedziałów, z których 16 tworzyło duże sekcje główne (patrz zdjęcie), które zostały rozplanowane według tzw. standardu dwuprzedziałowego . Oznacza to, że gdyby jakiekolwiek dwa sąsiednie z tych 16 przedziałów zostały zalane w tym samym czasie, zdolność do pływania nigdy nie byłaby zagrożona. Zgodnie z regulaminem komisji grodziowej górne końce grodzi (dokładniej: pokład grodziowy ) powinny znajdować się co najmniej 20 centymetrów powyżej linii wodnej ze względu na gabaryty Titanica przy takim zalaniu, biorąc pod uwagę możliwe strony uderzenia . W rzeczywistości w przypadku zalania dwuprzedziałowego pokład grodziowy znajdował się co najmniej 75 centymetrów (w większości kombinacji znacznie wyżej) powyżej linii wodnej, tak więc, jak wykazały ostatnie obliczenia, kryteria zalania trzech sąsiednich przedziałów w 11 z 14 możliwych przypadki by się spotkały.

W przypadku zalania 4-przedziałowego pokład grodziowy w czterech przypadkach nadal znajdował się powyżej linii wodnej (cztery z przodu i cztery z tyłu oraz dwie kombinacje obejmujące kotłownię 1). A nawet gdyby wszystkie przednie pięć przedziałów zostało zalane, Titanic najprawdopodobniej utrzymałby się na powierzchni przez bardzo długi czas, przynajmniej w warunkach panujących w nocy, w której miał miejsce wypadek. Dłuższa pływalność z jednoczesnym zalaniem 6 z 16 przedziałów wodoszczelnych, jak miało to miejsce po zderzeniu z górą lodową, w żadnym wypadku nie była matematycznie możliwa. Tak rozległe uszkodzenie statku w wyniku wypadku miało miejsce tylko raz w historii żeglugi. W przypadku „normalnych” uszkodzeń, takich jak te spowodowane kolizją z innymi statkami lub osiadaniem na mieliźnie, w zupełności wystarczał standard dwuprzedziałowy połączony z podwójną podłogą.

Próba utrzymania pływalności statków z jeszcze większymi uszkodzeniami pociągnęłaby za sobą nie tylko trudności z wodoszczelnym podziałem i wiązałaby się z ogromnymi wymaganiami konstrukcyjnymi w zakresie stateczności. Środki, które pomogłyby w jednym przypadku, mogą potencjalnie mieć fatalne skutki w innych przypadkach uszkodzeń, takich jak wywrócenie. Po zatonięciu Titanica taką próbę podjęto na jego siostrzanym statku Britannic. Ale podczas I wojny światowej stało się jasne, że w niesprzyjających okolicznościach jedna kopalnia wystarczy, by zatopić Britannic. Również podczas I wojny światowej Lusitania zatonął („tak niezatapialny, jak tylko może być statek”) z powodu uszkodzeń spowodowanych przez pojedynczą torpedę i następującą po niej eksplozję. Co należy podkreślić w przypadku wodoszczelnego podziału Titanica, to to, że nadal pozwalał on na stabilną pozycję pływania nawet przy zaawansowanym zalaniu. Zwykle w takich warunkach statki ulegają silnym uderzeniom, co sprawia, że ​​uporządkowana ewakuacja jest prawie niemożliwa.

Po I wojnie światowej zintensyfikowano prace nad udoskonaleniem opcji ewakuacji, ponieważ uznano, że pływalność ciężko uszkodzonych statków nie jest nieograniczona.

Zerwanie

Wciąż nie jest jasne, jak dokładnie rozpadł się Titanic. Po analizie modelu z użyciem elementów skończonych na zlecenie Marine Forensic Panel, renomowana amerykańska firma budowlana Gibbs & Cox Inc. doszła w 1996 roku do wniosku, że rufa Titanica wystawała z wody pod maksymalnym kątem 15 ° i 20°, a ze względu na duże obciążenia konstrukcyjne oderwał się wtedy od głównego korpusu statku.

Telewizja „ Historia ” rozpoczęła kolejną wyprawę na wrak z Woods Hole Oceanographic Institution w 2005 roku. Po raz pierwszy zbadano również wschodnią część rumowiska. Znaleziono dwie części podwójnej podłogi o łącznej długości prawie 18 m. Zachowały się one w całości na całej szerokości statku. Zostało to wykryte przy istniejących stępkach zęzowych, które zostały prawidłowo przyjęte po obu stronach znalezisk i wykazywały miejscami nawet czerwony kolor ostatecznej farby. Na podstawie wykonanych nagrań wideo stwierdzono, że dwa znalezione fragmenty podniesionej podłogi pasują do siebie na końcach przerwy.

Po bliższym zbadaniu części dna podwójnego Roger Long przyjął nowe założenie, że statek rozpadł się inaczej niż wcześniej zakładano. Według rozważań Longa podwójna podłoga poprzedniego modelu powinna zostać skompresowana, podczas gdy górne pokłady Titanica zostałyby w tym momencie porządnie rozbite. Na wraku widać jednak, że pokłady są ściągane na załamaniu i nie mają czystego załamania. Końce górnych pokładów w punktach przerwania również mogły zostać wygięte w dół pod wpływem siły uderzenia w dno morskie, ponieważ ogromne uszkodzenia w punktach przerwania oznaczały, że nie było już żadnej stabilności konstrukcyjnej. To jest z. B. bardzo dobrze widać na rufie wraku Titanica, którego górne pokłady zostały całkowicie zniszczone.

Długo wysuwał teorię, że rufa Titanica zaczęła się łamać, gdy jeszcze stosunkowo mało wystała z wody pod kątem około 11°. Przerwa zaczęła się odpowiednio na górnych pokładach i przedłużyła do stępki. Stabilny kil - kręgosłup każdego statku - początkowo zapobiegał zerwaniu rufy. Znacznie więcej wody powinno następnie przedostać się przez szczelinę w zewnętrznej powłoce Titanica, co przyspieszy tonięcie statku. W punkcie zerwania zanurzony dziób dociskał się teraz do wznoszącej się nad wodą rufy, tak że pokłady były wgniecione w tym punkcie zerwania. Z argumentami Longa nie można jednak zrozumieć, dlaczego ta kompresja nie miałaby nastąpić pod nieco większym kątem. Analiza elementów skończonych rozciąga się tylko do punktu, w którym kadłub statku nadal składał się z jednego kawałka. Trudno obliczyć dynamikę pękania przy nieobliczalnie powiększającym się obszarze wycieku. Ilościowe wyjaśnienie, jak dokładnie powstaje kąt 11°, nie zostało jeszcze opublikowane.

Powszechne błędy

streszczenie

W ogromnej ilości literatury, obrazów i materiałów filmowych dotyczących Titanica znajduje się również wiele przekłamań i przesady. Największym źródłem błędów są z pewnością artykuły prasowe, które powstały bezpośrednio po katastrofie, niektóre z nich opierały się jedynie na plotkach, ale niektóre powstały z wyobraźni ocalałych, a nawet dziennikarzy. Podczas gdy oczywiste błędy (takie jak te z artykułu w gazecie Alle Saved ) nie są już cytowane w dzisiejszej literaturze, inne są nadal szeroko rozpowszechnione. Ponadto do zdjęć zatonięcia wybrano przerysowane przedstawienia, aby uzyskać bardziej kolosalne wrażenie. Statki inne niż Titanic są często pokazywane, zwłaszcza w telewizyjnych dokumentach. Czasem jest to olimpijski, ale nierzadko inny czterokominowy parowiec, na przykład Lusitania . Ponadto wiele twierdzeń i wyjaśnień w takiej dokumentacji, a także w literaturze świadczy o niewystarczających badaniach lub nieporozumieniu technicznym ze strony autorów. Ale nawet oficjalne dokumenty nie są wolne od błędów. Najbardziej znanym błędem w końcowym raporcie brytyjskiej komisji śledczej jest twierdzenie, że statek nie rozpadł się podczas zatonięcia, chociaż kilku ocalałych zeznawało.

Oprócz rozpowszechnionych błędnych przekonań, istnieje również wiele anegdot z nocy nieszczęsnych, które powinny być prawdziwe tylko w rzadkich przypadkach: Pasażerowie, którzy zamówili lód lodowy do swoich napojów lub którzy podobno przebrali się na zatonięcie, mężczyźni który w przebraniu Kobiety wsiadł do szalupy ratunkowej lub zespołu grającego chorał Closer, my God, to you w ciągu ostatnich kilku minut . To tylko kilka przykładów wielu wątpliwych historii o zagładzie, które można znaleźć w literaturze i rzadko są kwestionowane.

Najpoważniejsze błędne wyobrażenia na temat Titanica, które wciąż są często propagowane do dziś, znajdują się w bardziej szczegółowym wyjaśnieniu:

Titanic wywołał sensację jako największy statek na świecie

Wymiary zewnętrzne Titanica – długość, szerokość, wysokość – dokładnie odpowiadały wymiarom Olympic, ukończonego w 1911 roku. Ze względu na pewne szczegółowe modyfikacje – pokład promenady, który na Olympicu był jeszcze całkowicie otwarty, był teraz w połowie przeszklony – Titanic miał nieco więcej zabudowanej przestrzeni i był teoretycznie największym statkiem na świecie. Poza tym jednak zewnętrznie przypominała swój identyczny pod względem konstrukcyjnym statek siostrzany, który był już w służbie około rok wcześniej, tak że Titanic jako nowy budynek nie mógł już imponować ludziom swoimi rozmiarami. Ponadto w czasie dziewiczego rejsu miał zostać zwodowany cesarz niemieckiego HAPAG , który był większy niż okręty klasy olimpijskiej.

Titanic zatonął, ponieważ woda spływała po grodziach

Ta reprezentacja, w której system grodzi Titanica jest często porównywany do tacki na kostki lodu, jest nie tylko błędna, ale także powoduje wiele zamieszania. Sprawia to wrażenie błędnego wyobrażenia o wodoszczelnym podziale Titanica, ponieważ twierdzi się, że grodzie były zbyt niskie. Sytuacja była odwrotna: Grodzie były wyższe niż to konieczne, aby osiągnąć zamierzony standard dwuprzedziałowy (patrz także Grodzie wodoszczelne - Dlaczego Titanic nie był niezatapialny ).

Do osiągnięcia standardu sześcioprzedziałowego , który byłby niezbędny do zapewnienia większej wyporności w obliczu rozległych zniszczeń po zderzeniu z górą lodową, nie wystarczyłoby samo podniesienie grodzi. Przede wszystkim stabilność kadłuba powinna zostać znacznie wzmocniona, aby zachować integralność konstrukcyjną pod tak ogromnym obciążeniem. Nawet wtedy wystarczyłoby kilka otwartych iluminatorów w nieuszkodzonych przedziałach statku, aby wszystkie te kosztowne środki stały się bezużyteczne.

Wspomniany już model tacki na kostki lodu również nie dotyczy statku, ponieważ grodzie nie były otwarte od góry, lecz ograniczone pokładami, które jednak nie były wodoszczelne w tym sensie, że były otwory (np. włazy czy szyby) w nich tego nie można było zapieczętować. Po tym, jak woda przekroczyła wysokość grodzi, rozprzestrzeniła się po tych pokładach i, ze względu na trymowanie statku, początkowo płynęła do przodu. Dopiero po odpowiednim zalaniu frontowych obszarów woda przedostawała się również z powrotem do nieuszkodzonych obszarów i mogła przedostać się przez nieuszczelnione otwory. Jednak proces ten odegrał tylko główną rolę w zalaniu kotłowni nr 4 i rozpoczął się dopiero na około pół godziny przed ostatecznym zatonięciem. W tym momencie zalewanie kotłowni 4 już dawno się rozpoczęło, prawdopodobnie z powodu powstania pęknięć w kadłubie spowodowanych deformacją zginającą kadłuba, co później doprowadziło do przebicia Titanica.

Znaczące zalanie zlokalizowane za kotłownią 4 sektory statków nie miało miejsca przed rozpadem statku, jak wyjaśniają architekci marynarki C. Hacket i J. G. Bedford w 1996 r. Opublikowali obliczenia dotyczące powodzi. Wiedza ta została również poparta obliczeniami stabilności, które dowodzą, że Titanic przewróciłby się, gdyby większe ilości wody dostały się do obszarów za kotłownią 4 przed ostatecznym zatonięciem.

Pokonanie grodzi między kotłowniami 4 i 5 wniosło bardzo mały wkład w proces zalania w porównaniu z zalaniem wtórnym. Były one spowodowane regularnymi otworami statku, które znajdowały się pod powierzchnią wody podczas zatonięcia dziobu, a także utratą integralności konstrukcji z powodu sił działających na kadłub podczas procesu zatapiania.

Oprócz wad modelu tacki na kostki lodu, opracowała również kilka wykwitów: W książce The Secret of the Titanic autorstwa Roberta Ballarda znajduje się przedstawienie modelu tacy na kostki lodu, w którym wszystkie przedziały Titanica aż do kotła pokój 1 do linii wody jest pełny. W ten sposób jednak statek nie byłby już utrzymywany na powierzchni przez jakąkolwiek pływalność. Aby udowodnić niespójność takich wyjaśnień, nie są wymagane czasochłonne obliczenia powodziowe.

90-metrowy wyciek

Aby wyjaśnić fakt zatonięcia niezatapialnego Titanica , należało założyć „rozsądne szkody”. W związku z tym kreślarz puścił wodze wyobraźni i pokazał na zdjęciu, jak góra lodowa, z występem podobnym do ostrza noża, rozcina w zewnętrznej powłoce przeciek o szerokości kilku metrów i długości 90 metrów. Takie i podobne przedstawienia od dawna kształtują ideę zderzenia z górą lodową. W przeciwieństwie do tego Edward Wilding obliczył całkowitą powierzchnię wycieku na zaledwie około 1,2 m² już w 1912 roku (→ Wycieki Titanica ).

Ster Titanica był za mały jak na statek tej wielkości

Po zatonięciu krytykowano zwrotność Titanica i twierdzono, że ster jest za mały w stosunku do wielkości statku. Teza ta opiera się głównie na porównaniu z konkurencyjnymi statkami Lusitania i Mauretania . Jednak to porównanie jest niewłaściwe, ponieważ te dwa parowce linii Cunarda zostały zbudowane ze znacznymi dotacjami rządu brytyjskiego, ale musiały być dostępne jako krążowniki pomocnicze na wypadek wojny. W związku z tym musiały również spełniać wymagania Admiralicji, która stawiała wyższe wymagania dotyczące zwrotności niż w przypadku statków czysto cywilnych, takich jak klasa olimpijska . Dodatkowo śmigło centralne ograniczało wymiary i ułożenie steru za nim. Ster Titanica spełnił – również co do wielkości – wszystkie wytyczne konstrukcyjne, a promień skrętu wynosił 1175 metrów, m.in. H. 4,5-krotność długości między pionami (przy prędkości 20 węzłów) uznano za dobrą dla statku tej wielkości, biorąc pod uwagę ówczesny stan techniki. Biorąc pod uwagę przeznaczenie statku, lepsza manewrowość nie była konieczna.

Titanic jechał po Błękitną Wstążkę

Jedną z najpopularniejszych legend związanych z Titanicem jest to, że White Star Line próbowała wygrać Błękitną Wstęgę podczas swojego dziewiczego rejsu, jako uhonorowanie najszybszego przeprawy przez Atlantyk. To fałszywe twierdzenie jest nadal szczególnie popularne w świecie niemieckojęzycznym. Powodem tego jest sukces powieści Titanica przez Josefa von Felinau Pelz , po raz pierwszy opublikowana w 1939 roku , w którym autor dodanych w tym domniemanego wyścig z czysto dramaturgicznego punktu widzenia na historię inaczej nierealne. Dzieło to stało się zarówno podstawą filmu propagandowego Titanic, nakręconego w 1943 roku, jak i wersji słuchowiska radiowego, które cieszy się dużą popularnością od pierwszej emisji w latach 50. XX wieku. Na początku swojej kariery Felinau wielokrotnie udawał pasażera na Karpatach , aby zwiększyć wartość sprzedaży swojej książki ; twierdzenie, którego później żałował, ale które korespondowało z pseudodokumentalnym charakterem jego pracy. O wynalezionym napędzie płytowym wielokrotnie wspomina się w księdze w centralnych, szczególnie zapadających w pamięć miejscach, m.in. B. po uratowaniu rozbitków przez Karpaty :

Sześćset osiemdziesiąt pięć [sic!] dusz! To był oficjalny końcowy wynik wielkiego rekordowego wyścigu o „Błękitną Wstęgę Oceanu”!

Co więcej, niekwestionowany fakt, że Titanic faktycznie leciał ze stosunkowo dużą prędkością w nocy 14 kwietnia 1912 r., podtrzymuje fałszywe wrażenie „bicia rekordu” wśród ogółu społeczeństwa. Zapomina się jednak, że w tamtych czasach dość powszechną praktyką było przejeżdżanie przez niebezpieczne obszary – jak w przypadku Titanica po lodowym regionie – tak szybko, jak to możliwe, o ile nie można było rozpoznać bezpośredniego zagrożenia. Kolejną rolę w utrzymywaniu się legendy odgrywa rozmowa Bruce'a Ismay'a z kapitanem Smithem, która według pasażerki pierwszej klasy Elizabeth Lines odbyła się około południa 13 kwietnia. W nim Ismay mniej więcej polecił kapitanowi przekroczenie średniej prędkości siostrzanego statku Olympic i przybycie do Nowego Jorku we wtorek wieczorem zamiast w środę rano, jak planowano. Gdyby ta rozmowa rzeczywiście miała wpływ na decyzje kapitana Smitha (co nie jest pewne), byłaby to wewnętrzna sprawa armatora w celach reklamowych, co nie miałoby nic wspólnego z rekordowymi rejsami Błękitnej Wstęgi. .

Kiedy projektowano Titanica i jego dwa siostrzane statki, celowo przedkładano komfort podróżowania nad dużą prędkością. Szybko działające maszyny wywoływały silne wibracje, co powodowało, że przebywanie w przeważnie wąskich kabinach na ówczesnych statkach było niewygodne. White Star Line chciała jak najbardziej uniknąć tego efektu i dlatego zdecydowała się na umiarkowaną prędkość przelotową 21 węzłów; wartość znacznie poniżej 25 węzłów ówczesnego właściciela Błękitnej Wstążki, Mauretanii linii Cunard. W tym przypadku dane techniczne mówią same za siebie: podczas gdy silniki około 31 000 GRT Mauretanii dostarczyły 50 000 kW do czterech śrub napędowych, Titanic, który jest znacznie większy z 46 000 GRT, tylko 37 500 kW do trzech śrub. Wyścig o Błękitną Wstęgę byłby od początku beznadziejny ze względu na wymagania techniczne.

Rząd wielkości liczby ofiar

Chociaż zatonięcie Titanica jest najsłynniejszym wrakiem statku , zdecydowanie nie jest największym w historii nowoczesnej żeglugi z około 1500 ofiarami śmiertelnymi .

Doszło do co najmniej czterech poważnych wypadków :

• Zatonięcie promu Doña Paz 20 grudnia 1987 r., w wyniku którego zginęło 4386 osób
• Zatonięcie Kiang Ya w grudniu 1948 r., w którym zginęło do 3920 osób
• Prom Le Joola wywrócił się z Senegalu 26 września 2002 r., oficjalnie 1863 ofiar śmiertelnych
• Zatonięcie Tek Sing w styczniu 1822 z 1600 zabitych (liczba ofiar kwestionowana)

Jeszcze bardziej stratne katastrofy wynikały z zatapiania statków podczas konfliktów zbrojnych. W tym czasie statki pasażerskie były przerabiane na transporty wojsk, niekiedy dla kilku tysięcy żołnierzy, lub wykorzystywane do ewakuacji obszarów zagrożonych przez wroga, niekiedy nawet do 10 tys. osób na pokładzie. Najkosztowniejsze z tych katastrof miały miejsce podczas II wojny światowej .

• Wilhelm Gustloff , 30 stycznia 1945, do 9300 zabitych.
• Goya , 16 kwietnia 1945, do 7000 zabitych.
• Armenia , 7 listopada 1941, do 4800 zabitych.
• Cap Arcona , 3 maja 1945, do 4500 zabitych.
• Sultana , 27 kwietnia 1865, około 1700 zabitych

Przyczyny popularności zatonięcia Titanica

Zatonięcie Titanica podczas jego pierwszego rejsu zostało opisane w wielu powieściach, książkach i filmach niefabularnych. Do dziś publikowane są książki o ich historii i czytane są relacje ocalałych. O zainteresowaniu tą katastrofą statku decyduje wiele czynników.

Zaraz po katastrofie był to główny temat gazet, bo szok był ogromny. W końcu Titanic reprezentował najlepsze, co ludzkość miała do zaoferowania w tamtym czasie, aby przeciwstawić się siłom natury. Był największym statkiem na świecie, solidnej i masywnej konstrukcji, dowodzonym przez najbardziej znanego i najlepiej opłacanego kapitana i przez opinię publiczną uważany był za niezatapialny. Chociaż atrybut ten przypisywano wcześniej licznym statkom, na początku XX wieku wielu ludzi wierzyło, że niebezpieczeństwa żeglugi morskiej zostały pokonane dzięki nowym pokoleniom dużych parowców. Najpóźniej we wrześniu 1911 r., kiedy krążownik Hawke z pełną prędkością wjechał z wypełnionym betonem podwodnym taranem w bok Olympica, a ten płynął stabilnie w wodzie z tylko nieznacznie zwiększonym zanurzeniem, opinia ta została ostatecznie potwierdzona. Jednak świadomość, że nie wszystko można kontrolować technicznie, nie była przedmiotem zainteresowania publicznego, ponieważ prasa zajmowała się głównie prominentnymi ofiarami wypadku i ich zachowaniem podczas upadku. W końcu zginęło czterech najbogatszych ludzi na świecie – miliarderów według dzisiejszej wartości pieniężnej – a wśród ofiar było znacznie więcej wybitnych członków społeczeństwa. Z kolei duża liczba emigrantów i członków zespołów wśród zmarłych nie miała – zgodnie z ówczesną sytuacją społeczną – większego znaczenia.

Takiej katastrofy nie dało się jednak łatwo wymazać z pamięci, wszak nadal jest to najbardziej stratny wypadek okrętowy w „świecie zachodnim”. Chociaż w czasie II wojny światowej były wraki statków, w których zginęło znacznie więcej osób, były one spowodowane aktami przemocy i nie przyciągnęły tak dużej uwagi, biorąc pod uwagę wiele milionów ofiar wojny. Statek kilkakrotnie powracał na publiczność poprzez adaptacje filmowe, dla których dramatyczne zatonięcie zapewnia przez ponad dwie godziny jasno oświetloną scenę, na której ludzie o różnym pochodzeniu i charakterach zostają nagle skonfrontowani z ekstremalną sytuacją, która wyzwala wiele różnych zachowań.

Ponadto katastrofa Titanica zainicjowała liczne zmiany w przepisach bezpieczeństwa na morzu, co również doprowadziło do stosunkowo częstego wspominania o statku. Do kwietnia 1912 r. większość statków przewoziła łodzie ratunkowe tylko za ułamek pojemności pasażerskiej. Ta praktyka nie była już później tolerowana, podobnie jak niespójna obsada stacji radiowych na wielu statkach. 12 listopada 1913 zwołano pierwszą międzynarodową konferencję na temat ochrony życia ludzkiego na morzu (SOLAS). Zaowocowało to umową, która po raz pierwszy miała stworzyć międzynarodowe minimalne standardy dla statków handlowych. Od tego czasu traktat był kilkakrotnie modernizowany i obecnie jest konwencją ONZ pod kontrolą Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO). Niebezpieczeństwu lodu, który został częściowo przeniesiony na południe przez Prąd Labradorski i który spowodował liczne wypadki jeszcze przed katastrofą Titanica , przeciwdziałało ustanowienie międzynarodowego patrolu lodowego 7 lutego 1914 roku.

Zainteresowanie statkiem było również duże z naukowego punktu widzenia. Według odkrywcy Roberta Ballarda wrak był uważany za swego rodzaju Mount Everest dla nurków głębinowych, a odkrycie w 1985 roku po raz kolejny wywołało spore zainteresowanie mediów. Od tego czasu przeprowadzono wiele eksploracji wraku, których finansowania również odmówiono ze sprzedaży artefaktów. Ponadto wielokrotnie inicjowano wystawy, na których można było zobaczyć znalezione przedmioty z wraku i modeli Titanica oraz eksponaty z różnych muzeów. Ponadto design statku wzbudza fascynację. Jest reliktem minionej epoki i bardzo różni się od dzisiejszych statków pasażerskich. Wydłużony kadłub Titanica był stosunkowo płaski, podobnie jak nadbudówka. Duży przedni pokład przecinał morze ostrą, prawie pionową dziobem , a płaską rufę zaokrąglał eliptyczny nawis. Cztery kominy tworzyły silną symetrię w profilu bocznym, a dwa wysokie, pięknie uzbrojone maszty były pozostałością po niedawnej epoce żaglowców. Wszystko to nadało statkowi dość elegancki wygląd, biorąc pod uwagę jego wielkość, a przez wielu Titanic jest uważany za najpiękniejszy statek swojej epoki.

Ostatnim, ale nie bez znaczenia, kryterium zainteresowania statkiem jest po prostu nazwa Titanic. Już sama nazwa powinna wyrażać wielkość i wyższość - a wtedy ten statek zawiódł już podczas pierwszego rejsu. Dziś prawie każdy łączy tę chwytliwą nazwę z „katastrofą” lub „zatonięciem”, nawet bez konkretnej wiedzy o statku. Ogólnie rzecz biorąc, „mit Titanica” zaczął żyć własnym życiem, co uczyniło ten wypadek najsłynniejszym wypadkiem ze wszystkich statków.

Przyjęcie

Uszkodzone pojazdy

W doniesieniach medialnych i dokumentalnych termin „Titanic” często stawał się epitetem dla pojazdu szczególnej wielkości – głównie statku – który padł ofiarą wypadku. Zatopionego RMS Tayleur stał się „pierwszy Titanic z White Star Line” , brytyjski Hilda stał „Titanic Bretanii” , a Mogosoaia , który zatonął w 1989 roku, stał się „Titanica Rumunii” . "Titanic of the Skies - The Hindenburg's Last Voyage" to tytuł odcinka telewizyjnego serialu dokumentalnego Höllenfahrten .

Sztuka

Jeden z najsłynniejszych obrazów upadku został stworzony przez malarza morskiego Willy'ego Stöwera dla magazynu Die Gartenlaube zaledwie miesiąc po wydarzeniu . Ponieważ Stöwer w momencie tworzenia miał niewielką wiedzę na temat zatonięcia, obraz ma dwie wady: podczas zatapiania w pobliżu nie było żadnych gór lodowych, a czwarty komin nie mógł emitować czarnego dymu, ponieważ był używany tylko do wentylacji. Praca Maxa Beckmanna, która jest obecnie wystawiana w Muzeum Sztuki w Saint Louis, również pokazuje ten temat.

Dziś malarz Ken Marschall jest najbardziej znany ze swoich nowoczesnych rysunków, w których, w przeciwieństwie do większości innych rysowników Titanica, używał koloru.

literatura

Zatonięcie Titanica dostarczyło szablon dla wielu książek i powieści non-fiction . Ocaleni, tacy jak Second Officer Lightoller i pasażer Jack Thayer, pisali książki non-fiction o swoich doświadczeniach na pokładzie Titanica. Walter Lord, autor literatury faktu, napisał książkę A Night to Remember (niemiecki tytuł Die last Nacht der Titanic ), która do dziś jest uważana za standardową pracę na ten temat. Została jednak opublikowana już w 1956 roku i dlatego nie zawiera licznych późniejszych ustaleń. Ponieważ jednak Pan był w stanie przeprowadzić wywiady z wieloma współczesnymi świadkami, którzy jeszcze żyli w tym czasie, książka przekazuje ich wypowiedzi i wspomnienia i dlatego jest nadal ważnym źródłem.

Powieści głównie opisane fikcyjne wydarzenia, które były wykorzystywane do ram z Titanica dziewiczego rejsu . Powieść Tytan, historia miłosna na pełnym morzu autorstwa Morgana Robertsona (oryginalny tytuł Daremność , później także: Wrak TYTANA ) z 1898 roku wywołała sensację po zatonięciu Titanica, gdyż opowiedziana w niej historia zatonięcia statek uważany za niezatapialnego Tytana ma zaskakującą liczbę podobieństw do zatonięcia Titanica. W nim Tytan zderza się z górą lodową w zimną kwietniową noc na trasie z Nowego Jorku do Liverpoolu i tonie. Wielu ich pasażerów ginie, ponieważ nie ma wystarczającej liczby łodzi ratunkowych - tak jak Titanic. Jednak 18 lat wcześniej był żelazny parowiec o nazwie Titania , który zatonął w ciągu trzech godzin 9 lipca 1880 roku po zderzeniu z górą lodową na Północnym Atlantyku.

W 1957 roku NRD opublikowała powieść Das Schiff der Verloren , napisaną przez Günthera Krupkata , która dotyczy również zatonięcia Titanica.

wspomnienia

• Lawrence Beesley : Titanic, jak przeżyłem zatonięcie . Goldmann Verlag, Monachium 1998, ISBN 3-442-15004-3 . 
• Archibald Gracie , John B. Thayer : Titanic. Raport dwóch ocalałych . Bastei Lübbe, Bergisch Gladbach 2001, ISBN 3-404-60464-4 . 

Literatura faktu

Niemiecki

• Rick Archbold, Ken Marshall , James Cameron : Titanic Kena Marshalla . Wilhelm Heyne Verlag, Monachium 1998, ISBN 3-453-14996-3 (angielski: Art Ken Marschall za Titanica Tłumaczone przez Angela Kuhk & Christian Quatmann.). 
• Günter Bäbler: Bibliotheca Titanicana: Wszystkie niemieckojęzyczne księgi Titanica z XX wieku w jednej książce . ä jak w Ęrger-Verlag, Rüti 2001, ISBN 3-9521715-2-2 . 
• Günter Bäbler, Linda von Arx-Mooser: Podróż na Titanicu: los Szwajcarów . Wydanie II. Chronos, Zurych 1998, ISBN 3-905312-62-X . 
• Robert D. Ballard i Rick Archbold: Tajemnica Titanica . Ullstein Verlag, Berlin 2000, ISBN 3-550-07653-3 . 
• Donald Lynch, Ken Marshal: Titanic - Królowa Mórz . Wilhelm Heyne Verlag, Monachium 1997, ISBN 3-453-05930-1 . 
• John P. Eaton, Charles A. Hass: Titanic - Triumph and Tragedy . Wilhelm Heyne Verlag, Monachium 1997, ISBN 3-453-12890-7 . 
• John P. Eaton, Charles A. Hass: Titanic - Legenda i prawda . Poprawione i rozszerzone wydanie. Heel Verlag, Königswinter 2012, ISBN 978-3-86852-511-3 . 
• Günter Helmes : Zatonięcie katastrofy modelu Titanica i medialnego mitu . W: Gerhard Paul (red.): Wiek obrazów . taśma 1 : 1900 do 1949 . Vandenhoeck & Ruprecht, Getynga 2009, ISBN 978-3-525-30011-4 , s. 124-131 . 
• Werner Köster , Thomas Liescheid : Titanic. Mit medialny . Reclam, Lipsk 1999, ISBN 3-379-01712-4 . 
• Susanne Störmer: Titanic – mit i rzeczywistość . Wydanie II. Henschel, Berlin 1998, ISBN 3-89487-289-6 . 
• Walter Lord : Katastrofa Titanica . Wilhelm Heyne Verlag, Monachium 2002, ISBN 3-453-05909-3 . 
• Walter Lord : Titanic – tak jak było naprawdę . Wilhelm Heyne Verlag, Monachium 1998, ISBN 3-453-15057-0 . 
• Robin Gardiner, Dan van der Vat: Spisek Titanica . Goldmann Verlag, Monachium 2001, ISBN 3-442-12687-8 . 
• Eric Sauder, Hugh Brewster: Przewodnik po kolekcji Titanica - Wspomnienia z dziewiczej podróży . Wilhelm Heyne Verlag, Monachium 1998, ISBN 3-453-15280-8 (angielski: Titanic Collection przewodnik Tłumaczone przez Bernhard Kleinschmidt,. Kolekcji z reprodukcji o bilety , plany pokładzie, menu , walizki etykiet i pocztówek , a także faksymile z telegramów z ostrzeżeniem lodową i rozmowy des Ratunkowego i innych dokumentach historycznych z broszury). 
• Stephen Spignesi: Titanic . Goldmann Verlag, Monachium 2000, ISBN 3-442-15068-X . 
• Wilk Schneider: Titanic mit (=  gwiazda książka ). Gruner + Jahr, Hamburg 1987, ISBN 3-570-05991-X . 
• Joachim Kahl : Fascynacja Titanic-filozoficzne notatki dotyczące mitu stulecia . W: Oświecenie i krytyka . Nie. 1 , 1999, s. 135–144 ( gkpn.de [dostęp 19.04.2013 ]). 
• John Malam: Mega-knowledge Sunken Ships – Titanic i inne skarby na dnie oceanu . Dorling Kindersley, Londyn 2003, ISBN 3-8310-0504-4 . 
• Tom McCluskie: Titanic w szczegółach - rysunki konstrukcyjne i oryginalne fotografie . Bechtermünz Verlag, Augsburg 1998, ISBN 3-8289-5335-2 (British English: Anatomy of the Titanic . Przetłumaczone przez AMS & Dirk Oetzmann). 
• Geoff Tibballs: TITANIC Mit „niezatapialnego” luksusowego liniowca . Gondrom Verlag, Bindlach 1997, ISBN 3-8112-1575-2 (angielski: Titanic . Przetłumaczone przez Irene Spreitzer). 
• Susan Wels: TITANIC - Los i dziedzictwo liniowca . Bechtermünz Verlag, Augsburg 1999, ISBN 3-8289-0328-2 (amerykański angielski: Titanic - Dziedzictwo największego na świecie liniowca oceanicznego . Przetłumaczone przez Beate Herting). 
• Wyn Craig Wade: Titanic - koniec snu . Wydanie II. dtv, Monachium 1984, ISBN 3-423-10130-X . 
• Linda Maria Koldau : Titanic - Statek - Upadek - Legendy . Verlag CH Beck, Monachium 2012, ISBN 978-3-406-62424-7 ( badische-zeitung.de [dostęp 19 kwietnia 2013]). 
• Metin Tolan : Titanic — Fizyka podupada . Piper Verlag, Monachium 2011, ISBN 978-3-492-05458-4 . 
• Benedikt Grimmler: 50 najpopularniejszych błędów Titanica . Bucher Verlag, Monachium 2011, ISBN 978-3-7658-1884-4 . 
• Eigel Wiese : Titanic – Cztery dni do nieśmiertelności . Koehlers Verlagsgesellschaft, Hamburg 2012, ISBN 978-3-7822-1053-9 . 
• Manuel Grandegger: Fascination Titanic: Tajemnicza historia pozornie niezatapialnego statku. Wydawnictwo dyplomowe , Hamburg 2009, ISBN 978-3-8366-2399-5 .

język angielski

• David Dyer: Nocna straż . Atlantic Books, 2016, ISBN 978-1-78239-780-9 .
• Tom McCluskie, Michael Sharpe: Titanic i jej siostry Olympic & Britannic . Wydawnictwo PRC, Londyn 1998, ISBN 0-681-07612-7 . 
• David F. Hutchings: RMS Titanic: nowoczesna legenda . Publikacje Waterfront, Dorset 1995, ISBN 0-946184-29-1 . 
• Robert D. Ballard , Michael S. Sweeney: Powrót do Titanica . National Geographic Society , Waszyngton DC 2004, ISBN 0-7922-7288-9 . 
• Leslie Reade: Statek, który stał w miejscu – Kalifornijczyk i jej tajemnicza rola w katastrofie Titanica . WW Norton & Company, Nowy Jork 1993, ISBN 0-393-03537-9 . 

Raporty techniczne w języku angielskim

• C. Hacket, JG Bedford: Zatonięcie SS TITANIC - zbadane nowoczesnymi technikami. Oddział w Irlandii Północnej Instytutu Inżynierów Morskich i Królewskiego Instytutu Architektów Morskich, 26 marca 1996 r. oraz Wspólne Spotkanie Królewskiego Instytutu Architektów Morskich i Instytutu Inżynierów i Budowniczych Okrętów w Szkocji, 10 grudnia 1996 r.
• W. Garzke i in.: Titanic, The Anatomy of a Disaster. The Society of Naval Architects and Marine Engineers [Panel Kryminalistyki Morskiej (SD 7)], 1997.

Oficjalne dochodzenia

• Podkomisja Komisji Handlu Senatu Stanów Zjednoczonych: Katastrofa „Titanica”. Nowy Jork 1912
• Sąd Komisarzy ds. Wraków: Postępowanie w sprawie formalnego śledztwa na zlecenie Zarządu Handlowego w sprawie utraty SS „Titanic”. Londyn 1912

Te raporty z dochodzenia są dostępne online: Titanic Inquiry Project

dramat

• Hans Magnus Enzensberger : Zatonięcie Titanica. Komedia. (1978) „Gesänge” Enzensbergera stało się znane przede wszystkim dzięki przedstawieniu George'a Tabori w Münchner Kammerspiele . Zestaw składał się zasadniczo z ogromnego akwarium, w którym pływał sum. Każdy z aktorów w pewnym momencie spektaklu dostał się do akwarium.

muzyka

• Szwajcarski kompozytor Stephan Jaeggi (1903–1957) w wieku 18 lat skomponował utwór na symfoniczną orkiestrę dętą. W swoim Fantasy Titanic opisuje fatalną dziewiczą podróż Titanica i tragedię z nią związaną.
• Brytyjski kompozytor Gavin Bryars skomponował The Sinking of the Titanic w 1969 roku , orkiestrowe dzieło o katastrofie statku, które miało swoją premierę w londyńskiej Queen Elizabeth Hall w 1972 roku. Spokojna praca toczy się wokół motywów z hymnu Jesień, który, według relacji świadków, wciąż grała orkiestra okrętowa w ostatnich 5 minutach zatonięcia. Utwór wykonywany był często i został nagrany trzykrotnie.
• W dniu 6 września 1979 roku opera Der Untergang der Titanica przez Wilhelma Dieter Siebert premierę w Deutsche Oper w Berlinie .
• W 1984 roku Peter Schilling miał hit ze swoją piosenką NDW Terra Titanic .
• W 1991 roku wokalista Howard Carpendale wydał swoją piosenkę Welcome to the Titanic .
• Muzyk jazzowy Steve Cameron napisał w latach 90. album koncepcyjny o Titanicu zatytułowany The Titanic Suite. Muzyka porusza się pomiędzy utworami klasycznymi a aranżacjami syntezatorów New Age. W obszernej książeczce znajdziesz wiele szczegółów na temat różnych pomieszczeń Titanica.
• W 1992 roku austriacki piosenkarz Falco wydał swoją piosenkę Titanic na albumie Nachtflug .
• W 1994 roku ukazał się album Here's to the People autorstwa Paddy Goes to Holyhead pod tytułem The Titanic
• W 1994 roku irlandzki zespół folkowy An Cat Dubh wydał album Black Is the Color , na którym znalazł się utwór „A Night to Remember” , który opowiada o zatonięciu Titanica.
• W 2002 roku rock'n'rollowy zespół Candyman wydał piosenkę Titanic, która opowiada o zatonięciu Titanica.
• Historia Titanica była również w Broadwayu - musicalu zatytułowanym The Musical - Titanic, który odbywał się od 1997 do 2000 roku W latach 2000 i 2001 musical był wystawiany w Holandii , aw latach 2002-2003 wystawiany był w Niemczech w Neue Flora w Hamburgu. W lipcu/sierpniu 2012 musical zostanie wykonany na scenie rockowej Staatz .
• W 2011 roku szwedzki zespół power metalowy ReinXeed wydany na album koncepcyjny 1912 , która zajmuje się zatonięcia Titanica.
• W 2012 roku, w setną rocznicę powstania, w Londynie odbyła się premiera godzinnego requiem The Titanic Requiem , napisanego przez Robina Gibba i jego syna Robina-Johna, przez Royal Philharmonic Orchestra .
• W 2012 roku amerykański piosenkarz / autor tekstów Bob Dylan opublikował prawie 14-minutową piosenkę Tempest (pojawiła się na płycie o tej samej nazwie ), w której opisuje zatonięcie Titanica w 45 zwrotkach opartych na szeregu indywidualnych losów.

Adaptacje filmowe

Film i telewizja

• 1912: Uratowany z Titanica. W roli głównej wystąpiła Dorothy Gibson, która przeżyła zagładę.
• 1912: In Nacht und Eis (Niemcy, reżyseria Mime Misu )
• 1929: Atlantyk . Pierwszy film dźwiękowy w języku angielskim, niemieckim lub francuskim nawiązujący do zatonięcia Titanica.
• 1943: Titanic . Film propagandowy
• 1953: Zatonięcie Titanica
• 1958: Ostatnia noc Titanica
• 1979: SOS Titanic . film telewizyjny
• 1980: Podnosi Titanica
• 1996: Titanic . TV dwuczęściowy
• 1997: Titanic
• 1999: Polowanie na myszy na Titanicu . Film dla dzieci, animacja
• 2000: Mysi chaos pod pokładem Titanica . Animacja
• 2011: Titanic . Brytyjsko-kanadyjski serial telewizyjny składający się z czterech odcinków
• 2012: Titanic – krew i stal . Dwunastoodcinkowy serial telewizyjny z Neve Campbell , Chrisem Nothem i Joely Richardson
• 2012: Bohaterowie Titanica

Najbardziej znaną adaptacją dziś jest 1997 filmu Titanic, kierowany przez Jamesa Camerona , z udziałem Leonardo DiCaprio i Kate Winslet , który zdobył jedenaście Oscarów . Pod względem treści jest to film kinowy zgodny z duchem czasu, z ponadprzeciętnie wiernym odwzorowaniem ówczesnych wydarzeń jak na hollywoodzki dramat, którego fabuła składa się głównie z fikcji. Na szczególną uwagę zasługuje optyczna reprodukcja Titanica, która poza kilkoma detalami jest doskonała.

Ponadto zatonięcie Titanica w różnych filmach i serialach było omawiane na marginesie, na przykład w nagrodzonym Oscarem dramacie Franka Lloyda Cavalcade , rodzinnej kronice nad Wielką Brytanią w latach 1899-1933, a następnie Rendezvous with Yesterday cykl Time Tunnel z 1966 roku. W serii Die Zeitreise (patrz pod: Podróżnicy w czasie ) z 1982 roku bohaterowie podróżują m.in. z Jon-Erik Hexum jako Phineas Bogg i Meeno Peluce jako Jeffrey Jones, dwukrotnie na Titanicu. Pierwszy odcinek brytyjskiego serialu Opactwo Downton zaczyna się od doniesienia prasowego, że Titanic zatonął; kuzyn, który ma nosić nazwisko rodziny, podczas schodzenia ulega wypadkowi i tym samym powoduje problemy rodzinne.

Dokumentacja

• 1962 Naoczni świadkowie relacjonują wczorajsze nagłówki: zatonięcie Titanica ( Hans Ulrich Reichert , Süddeutscher Rundfunk , powtórzone w trzecim programie telewizyjnym NDR w 2012 r. w noc katastrofy statku; relacje ocalałych Edith Russell i Alfreda Nourney ).
• 1986: Tajemnica Titanica (Podwodna Ekspedycja, National Geographic Society )
• 1998: Titanic – świadkowie jego upadku ( Discovery Communications Story)
• 1999: Titanic - Na tropie mitu (nagrania podwodne)
• 2000: Titanic - Odpowiedzi z głębin (Discovery Story, część 4 serii Historia i technologia )
• 2000: Historia ZDF: Bohaterowie Titanica (Moderacja: Guido Knopp)
• 2003: The Spirits of the Titanic (Dokumentacja w 3D, RMS Titanic w internetowej bazie filmów )
• 2005: Titanic - Budowa super statku (dokumentacja dotycząca budowy Titanica)
• 2006: Zatonięcie Titanica ( National Geographic Society )
• 2009: Past Worlds: The Creation of the Titanic ( Dokumentacja o historii wioski „Titanic Town” w pobliżu Belfastu)
• 2010: Titanic: The Mission TV dokumentalny o tworzeniu poszczególnych sekcji Titanica przy użyciu narzędzi i technologii początku XX wieku ( Channel 4 , angielski)
• 2012: Niezatapialny Titanic (DVD nr 33 Spiegel TV )
• 2017: Titanic: nowe dowody

Muzea i wystawy

Muzeum Titanic Belfast znajduje się na dawnym terenie Harland and Wolff i zostało otwarte. Tematyka waha się od projektu do jesieni 2012 roku.

SeaCity Museum w pokazach Southampton w stałej wystawy, między innymi, przypadłość miasta przez śmierć ponad 500 członków załogi, którzy przybyli z Southampton.

Muzeum Titanica w Branson w stanie Missouri (USA) jest częściowo mieści się w stosunku 1: 2 w skali modelowej przedniej połowie dziobie Titanica. Zawiera 400 artefaktów w 20 galeriach, a także pełnowymiarową replikę słynnych głównych schodów Titanica.

RMS Titanic Inc. oferuje wystawy szeregu wystaw w różnych miejscach, które zostały uratowane i większości odrestaurowanych z okazji nurkowania do wraku. W latach 1997-1999 w Speicherstadt w Hamburgu odbyła się największa do tej pory wystawa Titanica na świecie . Kolejna wystawa w Niemczech odbyła się od 16 czerwca do 12 sierpnia 2007 w Kilonii w Ostseehalle . Wystawę w Kilonii uzupełnił 62-stronicowy bogato ilustrowany katalog wystawy.

Yadegar Asisi zaprezentował Titanica na dnie Atlantyku od stycznia 2017 roku w panoramie 360° w Panometer w Lipsku. Okrągłe zdjęcie o wysokości 32 m przedstawia wrak w sztucznym oświetleniu na powierzchni 3500 m².

Repliki

Istnieje kilka aktualnych projektów w XXI wieku mających na celu odtworzenie Titanica.

Titanic II

Titanic II to planowany statek wycieczkowy bardzo podobny do Titanica. To ma być zakończona w 2022 roku i będą, między innymi , obsługiwać trasę dziewiczego rejsu Titanica, Southampton - Nowy Jork . Mówi się, że Titanic II jest w dużej mierze podobny do Titanica, ale są pewne zmiany, na przykład będzie miał klimatyzację.

Romandisa Titanic

W Chinach powstaje tzw. Romandisa Titanic, „wierna oryginałowi” replika Titanica. Pierwotnie miał zostać ukończony pod koniec 2017 roku, ale nadal nie zostanie ukończony w 2020 roku. Pod koniec 2019 r. ich oficjalna strona medialna ujawniła, że ​​budowa dotarła do pokładu D i ogłosiła rozpoczęcie programu wolontariatu mającego na celu pomoc w budowie statku. W przeciwieństwie do Titanica II, Romandisea Titanic nie wyruszy w podróż, ale zakotwiczy na spokojnych wodach w Romandisea Resorts w Daying w prowincji Syczuan w południowo-zachodnich Chinach.

linki internetowe

• Zatonięcie Titanica
• Rozkłady jazdy klasy olimpijskiej dla przeprawy przez Atlantyk
• Niemieckie Stowarzyszenie Titanica od 1997 r. V.

język angielski

• Towarzystwo Historyczne Titanica, Inc.
• Międzynarodowe Towarzystwo Titanica
• Encyklopedia Titanica Obszerne dane, m.in. B. Listy pasażerów i załogi
• Wszystkie rzeczy Titanica
• Raporty z projektów Titanic Inquiry z amerykańskich i brytyjskich komisji dochodzeniowych
• Titanic: wystawa artefaktów Aktualne wystawy
• Tonący Titanic w czasie rzeczywistym - 2 godziny 40 minut film animowany przedstawiający tonięcie w czasie rzeczywistym

Przypisy