Rudolf Diesel

Rudolf Diesel (1883)
Podpis Rudolfa Diesel

Rudolf Christian Karl Diesel (ur. 18 marca 1858 r. w Paryżu , † 29 września 1913 r. , ostatni raz widziany żywy na pokładzie drezdeńskiego promu na kanale La Manche podczas przeprawy do Anglii) był niemieckim inżynierem i wynalazcą silnika wysokoprężnego .

Życie

Dzieciństwo w Paryżu

Znaczek pocztowy z Deutsche Bundespost (1958) z okazji 100. urodzin Rudolfa Diesela

Rudolf Diesel był drugim dzieckiem wyszkolonego introligatora, a później producenta galanterii skórzanej, Theodora Diesela, który opuścił rodzinny Augsburg w 1848 roku i przeniósł się do Paryża, ponieważ tam poznał swoją przyszłą żonę Elise Strobel. Była to córka norymberskiego czempiona Gürtlera i handlarza pasmanterią, która po rozwiązaniu sklepu ojca w Paryżu, stała się gospodynią domową i udziałowcem.

Okręgowa Szkoła Realno-Przemysłowa Augsburg, około 1895

Diesel spędził dzieciństwo i młodość w Paryżu i okolicach do 1870 roku. W wieku 12 lat został odznaczony brązowym medalem przez Société pour l'instruction élémentaire w 1870 za wybitne osiągnięcia .

Po wybuchu wojny francusko-pruskiej 28 sierpnia 1870 r . nakazano wypędzenie wszystkich nie-Francuzów z Francji . Dlatego rodzina Dieselów wyjechała z Paryża do Londynu 4 lub 5 września .

Szkolenia w Augsburgu

1 listopada 1870 Rudolf pojechał samotnie z Londynu do Augsburga , miejsca narodzin swojego ojca. Jego wujek Christoph Barnickel był profesorem w Królewskiej Szkole Przemysłowej Okręgu Augsburga. Barnickel i jego żona Betty przyjęli go na pięć lat jako przybrane dziecko.

Rudolf Diesel poszedł do szkoły handlowej swojego wuja jako uczeń. W 1872 r. postanowił zostać „mechanikiem” (inżynierem). W 1873 ukończył szkołę handlową jako najlepszy. Następnie uczęszczał do niedawno otwartej szkoły przemysłowej w tym samym budynku, prekursora Uniwersytetu Nauk Stosowanych w Augsburgu . W lecie 1875 ukończył również to szkolenie jako Primus.

Studiował w Monachium

Rudolf Diesel rozpoczął studia w 1875 roku w Szkole Politechnicznej w Monachium , która od 1877 roku nazywała się Królewskim Bawarskim Uniwersytetem Technicznym w Monachium (dziś Uniwersytet Techniczny w Monachium ). W tym czasie został członkiem „Stowarzyszenia Szkicowego Wydziału Mechaniczno-Technicznego Królewskiej Politechniki w Monachium”, które później przekształciło się w studenckie stowarzyszenie AMIV (Akademickie Stowarzyszenie Inżynierii Maszyn) i przyznało Dieselowi honorowe członkostwo. W 1877 roku rodzice sprzedali swój biznes w Paryżu i przenieśli się do Monachium. Rudolf Diesel wprowadził się do nich. W 1878 uczęszczał na wykłady Carla Lindego .

Z powodu tyfusu Diesel nie był w stanie ukończyć studiów w 1879 roku. W październiku zdobywał doświadczenie w fabryce maszyn braci Sulzer w Winterthur przy produkcji maszyn do lodu Carl Linde . W styczniu 1880 r. zdał egzamin końcowy na Politechnice Monachijskiej z najlepszym wynikiem od czasu powstania instytutu.

Praca w fabryce lodów w Paryżu

W marcu 1880 r. Diesel pojechał do Paryża, aby założyć fabrykę lodów Linde i dołączył do firmy jako wolontariusz. W następnym roku został dyrektorem fabryki lodów. We wrześniu jego pierwszy patent został zgłoszony na proces wytwarzania przezroczystego lodu w butelkach. W 1883 roku Diesel zbudował fabrykę czystego lodu dla paryskiej fabryki lodów.

Zakładanie rodziny

W maju 1883 Rudolf Diesel zaręczył się z Martą Bottle, córką notariusza z Remscheid , którą poznał rok wcześniej w Paryżu. Ślub odbył się w listopadzie w Monachium. Pierwszy syn Rudolf urodził się w 1884 roku, córka Jadwiga w 1885 roku, a drugi syn Eugen w 1889 roku .

Po tym, jak Carl Linde zaproponował mu pracę w Berlinie , Diesel wrócił do Niemiec w lutym 1890 roku. Został wybrany do zarządu nowopowstałej spółki akcyjnej zajmującej się halami targowymi i chłodniczymi .

Rozwój silnika wysokoprężnego

Dokument z dnia 23 lutego 1893 dla patentu Diesela DRP 67 207

W dniu 27 lutego 1892 roku, Diesel zarejestrowany na patent dla nowego wydajnego silnika cieplnego w Urzędzie Patentowym Cesarskiego w Berlinie , którą otrzymał w dniu 23 lutego 1893 roku pod numerem DRP 67 207 z tematem „metody pracy i projektowania dla silników spalinowych ”.

Jednak ten pierwszy patent nie opisuje dzisiejszej zasady diesla, ale początkowy pomysł Diesela. Ta składała się z „idealnym silnikiem ciepła”, zgodnie z teorią cyklu idealnego z Sadi Carnota . Na tle panującego wówczas stanu techniki, wykonalność z praktycznego punktu widzenia została zakwestionowana. W szczególności, wysokie ciśnienia obliczone po raz pierwszy przez Diesel zostały uznane za niekontrolowane. Wyczerpanie tego, co uważano za możliwe i przekonywanie wpływowych sponsorów, było później postrzegane jako „triumf teorii”.

Diesel otrzymał drugi patent na modyfikację tego oryginalnego procesu Carnota z procesem równego ciśnienia (29 listopada 1893, DRP 82 168). Zasada została już opatentowana przez Herberta Akroyda Stuarta z Anglii w 1890 roku; jego pracująca maszyna została zbudowana w lipcu 1892 roku przez Richard Hornsby & Sons w Grantham .

Drugi prototyp silnika wysokoprężnego, z którym pierwsze obroty biegu jałowego osiągnięto 17 lutego 1894 roku.

Diesel użył nafty do swoich pierwszych eksperymentów, ale to nie zadziałało. Dlatego początkowo przeszedł na benzynę, aby w ogóle osiągnąć zapłon. Paliwo było rozpylane przez przerobiony gaźnik i wdmuchiwane do komory spalania wraz z powietrzem pod wysokim ciśnieniem. Do wytworzenia ciśnienia zastosowano skomplikowaną i delikatną sprężarkę, tzw. wtryskarkę. Jednym z problemów było to, że mieszanina pod ciśnieniem nie mogła się zbytnio rozgrzać, w przeciwnym razie benzyna już częściowo spaliłaby się w rurze - i tak się stało. Został więc skompresowany i schłodzony w kilku etapach. Ale wtedy powietrze ogrzane przez sprężanie w komorze spalania wciąż musiało być w stanie zapalić rozdmuchaną (niezwykle bogatą) mieszankę.

Poprzez swoją książkę Theory and Construction of a Rational Heat Engine to Replace Steam Engines and the Today's Internal Combustion Engines (1893), wydaną przez Juliusa Springera , nawiązał kontakt z Heinrichem von Buzem , dyrektorem generalnym fabryki maszyn w Augsburgu, który później ( 1908) stał się firmą MAN AG. Dzięki wsparciu finansowemu firmy Friedrich Krupp Rudolf Diesel opracował tam od 1893 roku silnik wysokoprężny . 10 sierpnia 1893 silnik zapalił po raz pierwszy, a 17 lutego 1894 po raz pierwszy pracował samodzielnie.

W 1897 roku gotowy był pierwszy działający model tego silnika. Działał z wydajnością 26,2 proc. Bez inżynierów MAN i wsparcia finansowego Diesel nie przygotowałby silnika do produkcji seryjnej. Planowany sześciomiesięczny okres rozwoju zamienił się w cztery długie lata z licznymi niepowodzeniami. Największym problemem Diesela było to, że technologia opracowana w MAN nie odpowiadała już jego patentowi.

Rozpoczęcie produkcji silników

Fabryka silników Diesla w Augsburgu została założona 1 stycznia 1898 roku. 17 września 1898 r. powstało Ogólne Towarzystwo Silników Diesla. W tym samym roku firma Diesel Motor Company of America zbudowała pierwsze silniki wysokoprężne w Stanach Zjednoczonych i pierwszy silnik wysokoprężny Sulzer w Szwajcarii. Z powodu chronicznego wyczerpania Diesel przebywał jesienią 1898 roku w sanatorium Neuwittelsbach pod Monachium.

Diesel Engine Company została założona w Londynie jesienią 1900 roku . Silnik wysokoprężny został nagrodzony Grand Prix na Wystawie Światowej w Paryżu . Wiosną 1901 r. Diesel i jego rodzina przenieśli się do nowo wybudowanej willi przy Maria-Theresia-Strasse 32 w Monachium.

Od około 1900 Rudolf Diesel pracował również tymczasowo w Leobersdorfer Maschinenfabrik w Austrii, aby wprowadzić silnik wysokoprężny. Pięć lat później w Leobersdorf zbudowano pierwsze austriackie silniki wysokoprężne. Pierwsze statki motorowe z silnikami Diesla zbudowano w 1903 roku. W 1908 roku zbudowano pierwszy mały silnik Diesla.

Lata sporów patentowych zrujnowały zdrowie Diesela. Pogorszyło się to również pod względem ekonomicznym - genialny inżynier nie miał talentu jako biznesmen. W 1911 r. ponownie rozwiązano fabrykę silników Diesla w Augsburgu. W tym samym roku Diesel Motor Company of America przekształciła się w Busch-Sulzer Bros. Diesel Engine Company poprzez wspólne przedsięwzięcie .

W 1910 roku statek badawczy Fram był pierwszym oceanicznym statkiem wyposażonym w silnik wysokoprężny. Wraz z Selandią , pierwszy oceaniczny statek towarowy z silnikiem Diesla został zwodowany w Kopenhadze w 1912 roku. W tym samym roku powstała pierwsza lokomotywa spalinowa .

Do niedawna Diesel pracował niestrudzenie, aby znaleźć nowe pola zastosowań dla swojego wynalazku, m.in. B. w żegludze śródlądowej na wielkich rzekach w koloniach afrykańskich. W artykule opublikowanym w 1912 roku w miesięczniku Technik und Wirtschaft w tym Stowarzyszenia Niemieckich Inżynierów (VDI) , którego był członkiem zarządu od 1911 roku aż do śmierci, i niemal słowo w słowo, a jednocześnie, w Prometeuszu, on Podkreślono przewagi silnika wysokoprężnego nad innymi rodzajami napędu: Dobra dostępność oleju mineralnego na wszystkich oceanach, czyli także w portach u ujścia rzek w Afryce, w przeciwieństwie do drewna i węgla do silników parowych, zwłaszcza węgla nadającego się do zgazowanie do silników gazowych i benzyna do silników wybuchowych. Znajduje to również odzwierciedlenie w stosunku ceny do wydajności, wyrażonym we frankach lub centymach na KM i godzinę pracy:

... Dla jasności podsumowuję koszty paliwa za godzinę PSe wymienioną w moich wyjaśnieniach dla różnych typów silników objętych: Silnik parowy ze spalaniem węgla. . ok. 60 m3, maszyna gazowa opalana węglem. . ok. 40 ctms., parowóz opalany drewnem. . około 15 ctms., silnik wysokoprężny z ropą naftową.. około 1 do 2 ctms….

Ponadto istnieje znacznie większy zasięg dla statków z silnikiem Diesla o tej samej masie użytego paliwa:

... Silnik wysokoprężny zużywa tylko około 200g/PSe-st tych paliw, dzięki czemu (!) cena paliwa za te osiągi wynosi mniej niż 1 Pfg. Zużycie paliwa w silniku wysokoprężnym jest tak niskie, że (!) Przy 15 części masy osiąga się taką samą wydajność maszyny jak przy spalaniu drewna w silnikach parowych; Jeśli więc dzisiejszy parowiec Kongo może podróżować 10 godzin z 15 tonami drewna, statek z silnikiem Diesla z 15 tonami paliwa może podróżować 150 godzin lub 15 razy dalej...

Na koniec w artykule odwołuje się do możliwości zastosowania w silnikach wysokoprężnych nieprzetworzonych olejów roślinnych, np. oleju arachidowego czy palmowego z lokalnych upraw.

śmierć

29 września 1913 roku Rudolf Diesel wszedł na pokład brytyjskiego promu Dresden w Antwerpii , aby przeprawić się do Harwich, a później do Londynu na spotkaniu Consolidated Diesel Manufacturing Ltd. uczestniczyć. Wydawało się, że jest w dobrym nastroju, ale nie widziano go już tego wieczoru po opuszczeniu stołu w jadalni. Jego łóżko w kabinie było nieużywane. 10 października załoga holenderskiej rządowej łodzi pilotowej Coertsen zobaczyła ciało mężczyzny unoszące się w wodzie na wzburzonym morzu. Zwłoki zostały mocno rozłożone i dlatego nie zostały odzyskane. Zamiast tego marynarze zabrali z ubrań niektóre rzeczy, takie jak pudełko na pastylki, portfel, scyzoryk i etui na okulary, które 13 października należały do ​​jego syna Eugena Diesela . Vlissingen jako jego ojciec został zidentyfikowany.

Dokładnych okoliczności śmierci nie udało się wyjaśnić. Dyskutowano o samobójstwie, ale pewne okoliczności na promie wydawały się z tym nie korespondować. Gazeta „L'Aéro” opublikowała w 1934 r. artykuł o śmierci dewelopera, w którym podano, że Diesel napisał list do swojej żony we Frankfurcie 25 września 1913 r. w Gandawie , w którym wyraził przytłaczające uczucia i nastrój depresyjny mówi, ale nie podaje powodów. W tym czasie biznes w angielskiej firmie diesla był bardzo zły. Diesel miał wziąć udział w spotkaniu z zarządem w Londynie 1 października i spotkać się z krytyką ze strony niektórych udziałowców. Dlatego w jego podróży do Londynu towarzyszyli mu pan Carels, dyrektor „Diesel Belgium” w Gandawie i inżynier Luckmann.

Utopia solidaryzmu

Diesel zajmował się także sprawami społecznymi. W 1903 opublikował książkę Solidaryzm: Naturalne Odkupienie Ekonomiczne Człowieka . Nakreślił w nim ideę gospodarki opartej na solidarności, w której pracownicy sami organizują finansowanie, produkcję i dystrybucję dóbr. Każdy powinien wpłacić niewielką kwotę do kasy ludzi. Zebrane pieniądze miały być przeznaczone na gwarancje i pożyczki na wspólne działania członków skarbu.

Dalszy rozwój silnika wysokoprężnego

100-letni silnik wysokoprężny
Niemiecki znaczek pocztowy z 1997 r.

W czasie pierwszej wojny światowej , okręty podwodne zostały już wyposażone w okrętowych silników. Ryzyko pożaru i wybuchu było niskie w porównaniu z silnikami benzynowymi. W 1923 zbudowano pierwszą ciężarówkę z silnikiem Diesla . Pierwsze dwa seryjne samochody z silnikami wysokoprężnymi, Mercedes-Benz 260 D i Hanomag Rekord , zostały zaprezentowane na Międzynarodowej Wystawie Samochodowej i Motocyklowej w Berlinie w lutym 1936 roku .

Podczas II wojny światowej silniki wysokoprężne okazały się lepsze niż silniki benzynowe jako jednostki napędowe czołgów , ponieważ ich zasięg jest większy, a olej napędowy nie zapala się podczas bombardowania benzyną . Sam Związek Radziecki od początku używał silników Diesla w głównych czołgach Armii Czerwonej . Po II wojnie światowej czterosuwowe silniki wysokoprężne stały się powszechnie akceptowane w czołgach.

Obecnie silniki wysokoprężne są również zasilane olejami roślinnymi ( np. olej rzepakowy ) i biodieslem . Rudolf Diesel przeprowadził już obiecujące testy z olejami roślinnymi, a jego silnik wysokoprężny na Wystawie Światowej w Paryżu w 1900 roku był napędzany olejem arachidowym. Jednak w tamtych czasach oleje użytkowe, takie jak olej arachidowy, a także dzisiejsze paliwa niekopalne były stosunkowo drogie, a zatem nieekonomiczne.

Zobacz także sekcję Pierwszy silnik Diesla w artykule Silnik Diesla .

Korona

Rudolf Diesel Memorial Grove w parku Wittelsbacher

Jego popiersie znajduje się w Hall of Fame w Monachium. Wiele miast ma ulicę lub aleję z silnikiem Diesla. Na Politechnice w Monachium istnieje „Rudolf Diesel Senior Fellowship” w Instytucie Studiów Zaawansowanych TUM dla wybitnych międzynarodowych naukowców z branży. W 1957 r. Rudolf Diesel Memorial Grove został założony w parku Wittelsbacher w Augsburgu jako pierwszy japoński ogród skalny w Niemczech. Ma około 1000 metrów kwadratowych i jest otoczony żywopłotami. Na zielonym terenie zaprojektowano duże głazy o wysokości do dwóch metrów, które japońską rzeką Inagawą przetransportowano do Augsburga. Gaj został podarowany przez Magokichi Yamaokę, ówczesnego szefa Yanmar Diesel Works, która produkowała silniki Diesla w japońskich miastach Amagasaki i Nagahama.

Jego imieniem nazwano m.in. 28 lipca 1999 r. asteroida (10093) Diesel , a także założona w 1910 r . Norymberska Szkoła Techniczna Rudolfa Diesela .

Przechowywać przez nagrody

Pierścień Diesla

Stowarzyszenie Dziennikarzy motorowe e. V. (VdM) corocznie od 1955 r. przyznaje złoty pierścień dla silników wysokoprężnych wybitnym osobistościom, które wniosły wybitny wkład w bezpieczeństwo ruchu drogowego .

Medal Rudolfa Diesel

Niemiecki Instytut wynalazku (DIE) przyznaje się medal Rudolf Diesel rocznie .

Pracuje

  • Teoria i budowa racjonalnego silnika cieplnego, który miałby zastąpić znany dziś silnik parowy i spalinowy . Springer, Berlin 1893.
  • Solidaryzm. Naturalne zbawienie ekonomiczne człowieka. Autor: „To, że wynalazłem silnik wysokoprężny, jest dobre i dobre, ale moim głównym osiągnięciem jest to, że rozwiązałem kwestię społeczną”. R. Oldenbourg Verlag , Monachium i Berlin 1903. Maro-Verlag, Augsburg 2007, ISBN 3-875124162 .
  • Własna produkcja spółdzielcza. Jak zorganizowana konsumpcja może przyspieszyć przejście do własnej produkcji? Po wykładzie wygłoszonym pierwszego dnia zwykłego spółdzielni Centralnego Związku Niemieckich Stowarzyszeń Konsumenckich 14 czerwca 1904 w Hamburgu. Reinhardt-Verlag, Monachium 1904, DNB 572860544 .
  • Obecny stan silnika Diesla w Europie i kilka wspomnień pionierskiej pracy w Ameryce. Opublikowane przez Busch-Sulzer Bros.-Diesel Engine Co. St. Louis, Missouri 1912, odniesienie .
  • Pojawienie się silnika wysokoprężnego. Springer, Berlin 1913. Faksymile ze wstępem technicznym i historycznym oraz portretem Rudolfa Diesela autorstwa Hansa-Joachima Brauna. Steiger, Moers 1984, ISBN 3-921564700 .

literatura

Liczne inne prace Eugena Diesela w wydawnictwie Reclam oraz przedruki.

Kino

  • Zagadka oleju napędowego. Dokument, docu-dramat , Niemcy, Wielka Brytania, Francja, 2010, 51:40 min ( Arte ), 42 min ( ZDF ) , scenariusz i reżyseria: Christian Heynen, produkcja: Engstfeld Film, ZDF, arte, seria: Terra X , Pierwsza emisja: 21 sierpnia 2010 w arte, 16 lutego 2011 w ZDF, spis treści z wideo online z ZDF.
  • Selandia i śmierć Rudolf Diesel. Dokument, Dania, 2012, 58 min., Książka: Grant Eustace, reżyseria: Michael Schmidt-Olsen, produkcja: Chroma Film, niemiecka pierwsza emisja: 26 października 2013 r. na temat arte , streszczenie : ARD .

linki internetowe

Wikiźródła: Rudolf Diesel  - Źródła i pełne teksty
Commons : Rudolf Diesel  - Album ze zdjęciami, filmami i plikami audio

Cyfrowe kopie doniesień prasowych o zniknięciu i śmierci R. Diesel w Bibliothèque nationale de France w języku francuskim:

Indywidualne dowody

  1. Rudolf Diesel, 1858-1913 / biografia . Dieter Wunderlich, Kelkheim. Źródło 16 stycznia 2011.
  2. Rudolf Diesel . wissen.de . Zarchiwizowane z oryginału 17 marca 2011 r. Źródło 16 stycznia 2011 r.
  3. (dziś znajduje się tutaj Holbein-Gymnasium Augsburg )
  4. b Rudolf napędowy . www.holbein-gymnasium.de. Źródło 16 stycznia 2011.
  5. Wolfgang A. Hermann, Martin Pabst, Margot Fuchs: Politechnika Monachijska: historia firmy naukowej , tom 1, Metropol, 2006, ISBN 978-3-938690-34-5 , 1023 strony, s. 99
  6. Patent DE67207 : Metoda pracy i konstrukcja silników spalinowych. Wynalazca: Rudolf Diesel.
  7. Andreas Knie: Diesel – kariera technologii . Wydanie Sigma, Berlin 1991, ISBN 3-89404-103-X
  8. Patent DE82168 : Silnik spalinowy wewnętrznego spalania ze zmiennym czasem wprowadzania paliwa, odbywającym się pod zmieniającym się nadciśnieniem. Wynalazca: Rudolf Diesel.
  9. Reprint Rudolf Diesel: Teoria i budowa racjonalnego silnika cieplnego, który miałby zastąpić znane dziś silniki parowe i spalinowe. Oprawa twarda - 96 stron - VDI, Düsseldorf. (Przedruk wydania z 1893 r.); ISBN 3-18-400723-5
  10. Johannes Bähr, Banki Ralf, Thomas Fleming: Człowiek. Niemiecka historia przemysłu . CH Beck, Monachium 2008, ISBN 978-3-406-57762-8 , s. 207
  11. Rudolf Diesel: Rozwój silnika wysokoprężnego. Springer, Berlin 1913. ISBN 978-3-642-64940-0 . str. 13
  12. Rudolf Diesel: Rozwój silnika wysokoprężnego. Springer, Berlin 1913. ISBN 978-3-642-64940-0 . str. 22
  13. Rudolf Diesel: Rozwój silnika wysokoprężnego. Springer, Berlin 1913. ISBN 978-3-642-64940-0 . str. 77
  14. Historia firmy Sulzer na sulzer.com patrz rok 1898
  15. Michaela März-Lehmann: Willa wynalazcy Rudolfa Diesela, wyd. archidiecezji monachijskiej, 2011 (PDF)
  16. Rudolf Diesel, Die Motorschifffahrt in den Kolonien , wydrukowane w Technik und Wirtschaft , wydane przez VDI na zlecenie Juliusa Springera, Berlin 1912, rok 5, strony od 24 do 37
  17. ^ Marie-Luise Heuser , Wolfgang König : Zestawienia tabelaryczne dotyczące historii VDI . W: Karl-Heinz Ludwig (red.): Technologia, inżynierowie i społeczeństwo - Historia Związku Inżynierów Niemieckich 1856–1981 . VDI-Verlag, Düsseldorf 1981, ISBN 3-18-400510-0 , s. 580 .
  18. Rudolf Diesel, Die Motorschiffahrt in den Kolonien , wydrukowane w Prometheus, Illustrierte Wochenschrift o postępach w handlu, przemyśle i nauce nr 1159, tom XXIII, s. 225 do 230, Berlin 13 stycznia 1912, Verlag R. Mückenberger, dostępny pod adresem [ 1] , dostęp 17 maja 2019 r.
  19. Erwin Starke: Jak zmarł Rudolf Diesel w : Der Tagesspiegel z 22 września 2013 r.
  20. Roland Löwisch: Wielka zagadka o śmierci Rudolfa Diesela. welt.de, 29 września 2013 r.
  21. Volker Schmidt: Jak umarł Rudolf Diesel? zeit.de, 30 września 2013 r.
  22. ^ Rudolf Stumberger : Utopia Solidaryzmu Rudolfa Diesela. W: ingenieur.de , 12 sierpnia 2011