Lokomotywa termiczna Diesel Klose Sulzer
Lokomotywa termiczna Diesel Klose Sulzer | |
---|---|
Ilustracja: Schweizerische Bauzeitung z 29 listopada 1913 r
| |
Numer: | 1 |
Producent: |
Borsig (rama, nadwozie) Sulzer (silnik) |
Rok budowy (-ów): | 1912 |
Przejście na emeryturę: | po 1914 roku |
Wzór na oś : | 2'B2 ' |
Długość ze zderzakami: | 16 600 mm |
Masa służbowa: | 95,0 t |
Masa zestawu kołowego : | 16,0 t |
Prędkość maksymalna: | 100 km / h |
Zainstalowana moc: | 883 kW |
Początkowy wysiłek pociągowy: | 30 kN |
Wskaźnik wydajności: | 9,3 kW / t |
Typ silnika: | Olej dwusuwowy Sulzer 4LV38 |
Typ silnika: | V4 |
Prędkość znamionowa: | 304 |
Przesył mocy: | bezpośredni mechaniczny |
Liczba silników trakcyjnych: | 1 |
Napęd: | bezpośrednio |
Hamulec lokomotywy: | Westinghouse - hamulec pneumatyczny |
Diesel Klose Sulzer termiczny lokomotywa to pierwsza duża lokomotywa diesel w świecie , zbudowany w 1912 roku . Po roku próbnej eksploatacji próby lokomotywy zostały wstrzymane na początku I wojny światowej . Ze względu na wady, które ujawniły się podczas eksploatacji, nie było już regularnego użytkowania.
fabuła
Po pomyślnym wprowadzeniu silników wysokoprężnych na statki lokomotywy miały stanowić nowy obszar zastosowań. W tym celu w 1906 roku Rudolf Diesel , Adolf Klose i Sulzer braćmi założył się Towarzystwo Lokomotywy termalnych Diesel-Klose-Sulzer GmbH (GFTL) . Na planowaną przez firmę lokomotywę otrzymali od administracji Związku Kolei Prusko-Heskich akceptację lokomotywy spalinowej, jeśli okaże się to przez rok.
Winterthur firma Sulzer dostarczała silniki do lokomotywy, który został zbudowany przez Borsig w Berlinie według projektu Adolfa Klose pod numerem budowy 7409/1910. Lokomotywa została ukończona 11 września 1912 roku. Podczas pierwszych jazd próbnych między Winterthur i Romanshorn okazało się, że układ chłodzenia pojazdu był za mały. Po wprowadzeniu odpowiednich zmian dalsze testy prowadzono w okolicach Winterthur od marca 1913 roku. Od 31 marca do 4 kwietnia 1913 r. Transfer odbywał się przez Bazyleę , Strasburg , Worms i Nordhausen do Berlina. Lokomotywa spalinowa została umieszczona w pociągu towarowym . Czasami lokomotywa spalinowa wiozła cały pociąg.
Konstruktywne funkcje
Rama składała się z blaszanej konstrukcji skrzynkowej z poprzecznymi wzmocnieniami w obudowie silnika. Na wierzchu stała skrzynia z blachy stalowej i profili. Kabiny kierowcy znajdowały się na końcach pojazdu . W połączeniu zestawy kołowe były w ramie ze sprężyn płytkowych . Rama ze swej strony została wsparta na przesuwnych płytach i resorach piórowych z przodu iz tyłu, dwuosiowych i przesuwanych w bok wózkach jezdnych.
Głównym silnikiem była czterocylindrowa, dwusuwowa jednostka wysokoprężna 4LV38 typu V, która została zainstalowana poprzecznie do osi wzdłużnej pojazdu. Miał on wyporność 249 500 cm³ ( średnica otworu 38 cm x skok 55 cm) i moc nominalną 1200 PS (883 kW ) przy 304 / min (inne źródła podają ciągłą moc 1000 PS i 1600 PS oraz nominalną prędkość 314 / min). Zgodnie z ofertą, lokomotywa było nosić na pociąg o wadze 200 ton z prędkością 90 km / h na równinie.
Zaczął się od sprężonego powietrza o ciśnieniu od 2,5 do 12 bar z akumulatorów cylindrowych bezpośrednio do komór spalania głównego silnika do prędkości od 8 do 10 km / h, po czym silnik przeszedł na spalanie. Prędkość przy nominalnej prędkości 304 / min wynosiła 100 km / h, chociaż podczas jazd testowych osiągnięto również wyższe prędkości. Moc była przenoszona bezpośrednio na sprzężone zestawy zębate za pomocą wału rozporowego . Kierunek obrotu silnika głównego można było odwrócić, tak aby lokomotywa mogła jechać w obu kierunkach z tą samą mocą.
Jako jednostkę pomocniczą zainstalowano dwucylindrowy, dwusuwowy silnik na ropę o pojemności 52 600 cm3 (średnica otworu 30,5 cm x skok 36 cm) i 250 KM (184 kW) do zasilania energią i sprężonym powietrzem przy wyłączonym silniku głównym. Dzięki sprężarkom zarówno na głównym, jak i pomocniczym silniku, sprężone powietrze było wytwarzane i przechowywane pod ciśnieniem do 70 barów. Nawet podczas jazdy w razie potrzeby np. B. podczas szybkiego przyspieszania lub na pochyłościach do napędu można wykorzystać sprężone powietrze.
Ostateczna wersja układu chłodzenia składała się z chłodnicy o strukturze plastra miodu i chłodnicy wyparnej nad kabiną kierowcy. Lokomotywa miała kocioł opalany olejem do ogrzewania wagonów pasażerskich.
Operacja próbna w Berlinie-Grunewald
Pojazd został poddany pierwszym jazdom próbnym na trasie Winterthur - Romanshorn we wrześniu 1912 roku i przekazany do eksploatacji testowej w Berlinie-Grunewaldzie w marcu 1913 roku .
Przebiegi próbne przeprowadzono tylko przy maksymalnym obciążeniu rozciągającym 200 t, ponieważ obawiano się, że główna linia kolejowa zostanie zablokowana w przypadku awarii spowodowanej wyższymi obciążeniami. Na początku jazd próbnych pękł półoś, po czym próba została przerwana na sześć miesięcy. Innym problemem, który pojawił się, gdy był używany w pociągach pasażerskich, był fakt, że wymaganego sprężonego powietrza nie można było wystarczająco szybko uzupełnić, gdy pojazd został uruchomiony w krótkim czasie. Lokomotywa nieuchronnie zatrzymała się wtedy, dopóki zasilanie w sprężone powietrze akumulatora cylindrowego nie zostało wystarczająco uzupełnione przez pomocniczy olej napędowy. Stwierdzono również, że niekorzystne jest to, że sprężone powietrze doprowadzane podczas rozruchu było rozluźnione w cylindrach i przez to schładzane. To z kolei doprowadziło do zmniejszonej zdolności silnika do samozapłonu, a także do stresującego przechłodzenia ścian cylindra. Uszkodzenia korbowodów lub pokryw cylindrów występowały regularnie. Ponadto lokomotywa została uznana za energochłonną i głośną. Po pęknięciu cylindra silnika latem 1914 r. I wybuchającej w tym samym czasie I wojnie światowej zakończono testy.
Bezpośredni napęd osi napędowych z silnikiem wysokoprężnym bez sprzęgła i skrzyni biegów okazał się zatem nieadekwatny do operacji kolejowych, nawet gdy wcześniej podłączony był silnik pomocniczy ze sprężarką sprężonego powietrza. W następnych latach Sulzer nadal rozwijał i optymalizował napędy silników wysokoprężnych do pojazdów szynowych , szczególnie w kierunku napędów spalinowo-elektrycznych . Lokomotywa termiczna była zatem przestarzała koncepcyjnie po zakończeniu wojny i została zezłomowana w Tegel pod koniec 1920 roku.
Kolejne, tym razem udane, podejście do dużej lokomotywy spalinowej zaowocowało w 1924 roku budową serii SŽD Ээл2 w fabryce maszyn Esslingen dla kolei radzieckich .
literatura
- Wolfgang Glatte: Niemieckie archiwum lokomotyw: Lokomotywy spalinowe . Wydanie 4. transpress, Berlin 1993, ISBN 3-344-70767-1 .
- P. Ostertag: Pierwsza lokomotywa termiczna . W: Schweizerische Bauzeitung . taśma 62 , nie. 22 , 1913, doi : 10.5169 / seals-30819 ( e-periodica.ch [PDF; 4.2 MB ]).
- Andreas Wagner, Dieter Bäzold, Rainer Zschech, Ralph Lüderitz: Archiwum lokomotyw Prusy 4 . Wydanie 1. transpress, Berlin 1991, ISBN 3-344-70705-1 .
- Lokomotywa termiczna Klose Sulzer. W: Raport Prus. Tom 9, Hermann Merker, Fürstenfeldbruck 1996, ISBN 3-922404-84-7 , s. 40.
- „Thermolokomotiven” z wykładu profesora Lomonossoffa , scenariusz w: Die Eisenbahntechnische Tagung (22-27 września 1924). W: Polytechnisches Journal . 339, 1924, strony 189-196.
linki internetowe
Indywidualne dowody
- ↑ a b c d Walther Fischer: Klose, Adolph. W: New German Biography (NDB). Tom 12, Duncker & Humblot, Berlin 1980, ISBN 3-428-00193-1 , str. 121-123 (wersja zdigitalizowana ).
- ↑ a b c d Klose-Sulzer-Diesel-Thermolokomotive w: Preußen Report, tom 9, Hermann Merker, Fürstenfeldbruck 1996, ISBN 3-922404-84-7 , s.40 .
- ↑ Magazyn transportowy 08/08 25 kwietnia 2008 r. ( Strona nie jest już dostępna , wyszukiwanie w archiwach internetowych ) Informacje: Link został automatycznie oznaczony jako uszkodzony. Sprawdź łącze zgodnie z instrukcjami, a następnie usuń to powiadomienie.