Kierowcy ciężarówek

Kierowca dalekobieżny powszechnie określa się jako ktoś, kto jedzie do wózka w dalekobieżnym ciężarowego transportu .

Stara czapka kierowcy ciężarówki

Pochodzenie terminu

Termin „kierowca długodystansowy” wywodzi się z czasów, gdy transport drogowy poza strefą 50-kilometrową był mocno regulowany licencją i przydziałem, a także regulacjami cenowymi. Rozróżnienie na ruch lokalny i dalekobieżny zaowocowało określeniem „kierowca dalekobieżny”. Wraz z liberalizacją drogowego transportu rzeczy z 1998 r., która usunęła ograniczenia w transporcie dalekobieżnym, termin „kierowca dalekobieżny” jest w zasadzie przestarzały, ale nadal jest bardzo powszechny. Mity kierowców ciężarówek o wolności i przestrzeni żyją w tej kadencji . Oprócz słowa kierowca dalekobieżny używane są również synonimy „kapitan wiejskiej drogi” , kierowca ciężarówki , kierowca , szofer . Oficjalny tytuł zawodowy kierowcy ciężarówki to kierowca zawodowy (BKF).

cechy szczególne

Tachograf mechaniczny z pisemną wykresówką

Kierowca ciężarówki dla samochodów ciężarowych potrzebuje specjalnego prawa jazdy, a jeśli wykonuje przewozy z substancjami niebezpiecznymi, które podlegają oznakowaniu, również certyfikat ADR . Musi również mieć przy sobie kartę kierowcy, na której za pomocą urządzenia kontrolnego ( tachograf cyfrowy ) rejestrowane są prędkości, czasy jazdy i inne dane. Kierowca musi przestrzegać przepisowych czasów jazdy i odpoczynku . Policja , organy nadzoru handlowego lub w Niemczech Federalny Urząd Transportu Towarowego (BAG) sprawdzają ewidencję i stan bezpieczeństwa ruchu i zabezpieczenia ładunku w firmach lub na drodze .

Europa może korzystać z dużych ciężarówek, pociągów siodłowych i przegubowych , które są napędzane głównie przez kierowców ciężarówek, do 16,5 m, pociągi przegubowe nawet do 18,75 m. W Belgii , Holandii , Szwecji , Danii i Finlandii dozwolona jest maksymalna długość 26,50 m. Masa pojazdów może wynosić do 40 t (w transporcie kombinowanym do 44 t), w pozostałych krajach nawet do 60 t.

Oczekuje się, że kierowca ciężarówki szybko odnajdzie się w nieznanych miejscach i najszybszą drogą dotrze do celu. Nawet w dobie nowoczesnych urządzeń nawigacyjnych umiejętność orientacji jest korzystna, jeśli podróż nie powinna kończyć się na zbyt niskim moście, drodze o ograniczonej wadze lub zbyt wąskim przejściu. Ślepe zaufanie do urządzeń nawigacyjnych często prowadzi do losowych przejazdów i niewłaściwych przejazdów, ponieważ ze względu na koszty wielu kierowców korzysta tylko z urządzeń, których materiał map nie zawiera ograniczeń dotyczących rozmiaru, wagi lub substancji niebezpiecznych. Opcja ciężarówki, którą można ustawić w wielu urządzeniach, określa jedynie dłuższy czas jazdy, ale nie uwzględnia żadnych specjalnych tras przejazdu. Planując trasę, kierowca musi również wziąć pod uwagę, czy na drogach dla niektórych ciężarówek obowiązuje czasowy zakaz jazdy, np. zakaz jazdy w nocy lub zakaz jazdy w okresie świątecznym .

Ponadto kierowcy długodystansowi powinni mieć dobre wyczucie proporcji i wyczucie ruchów ciężarówki, aby w razie potrzeby móc manewrować pojazdem z centymetrową precyzją. Kierowcy bez doświadczenia w prowadzeniu pojazdów ciężarowych często nie doceniają tych wymagań i dlatego nie rozumieją sytuacji kierowcy ciężarówki.

Tylko 1,7 procent wszystkich kierowców ciężarówek w Niemczech to kobiety.

Codzienni kierowcy ciężarówek

Kierowcy ciężarówek spędzają dużo czasu poza domem i często są odseparowani od swoich rodzin w weekendy. Wycieczki często nie są zaplanowane w taki sposób, że kierowca wraca do domu przed rozpoczęciem niedzielnego zakazu prowadzenia pojazdów . Następnie musi czekać na wygaśnięcie zakazu jazdy na parkingu. W wielu przypadkach kierowcy muszą również jechać ponownie w niedzielę od godziny 22:00, aby w poniedziałek rano móc rozładować się do odległego klienta. Oznacza to pracę w nocy z powiązanymi problemami zdrowotnymi. Zaburzony rytm dnia i nocy oraz zmęczenie są częstymi przyczynami wypadków z udziałem samochodów ciężarowych.

Wraz z rozwojem komputerów pokładowych, od około 1990 roku osiągnięcia elektroniki znalazły się w ciężarówkach. W tym czasie rząd federalny złożył zamówienie w przemyśle lotniczym na system nadzoru pojazdów użytkowych 2000 ( NÜS 2000 ). Satelitarny monitoring ( GPS ) otworzyło nowe możliwości w komputerze spółki z pełną czasie rzeczywistym -Regulatory samochodu i kierowcy.

Odpowiednie przepisy dotyczące przestrzegania określonych tygodniowych następujących po sobie okresów odpoczynku (45 lub 24 godziny) pozostawiają otwarte bez względu na to, czy okresy odpoczynku przyznawane są w weekend, czy w ciągu tygodnia. Często nie ma gwarancji, że 45-godzinny okres odpoczynku można wykorzystać w weekend.

Konkurencyjne otoczenie często prowadzi firmy transportowe do lekceważenia przepisów dotyczących czasu jazdy i odpoczynku. Presja kosztowa i czasowa w branży spedycyjnej nierzadko przerzucana jest na zatrudnionych kierowców ciężarówek, którzy z kolei poddają się w trosce o swoją pracę. W związku ze stale rosnącym ruchem coraz trudniejsze staje się poszukiwanie miejsca parkingowego na parkingach przy autostradach, miejscach obsługi i postojach samochodów ciężarowych. Skutkuje to zwiększonym ryzykiem wypadków, jeśli kierowca jest zmuszony kontynuować jazdę pomimo wyczerpania po daremnych poszukiwaniach miejsca parkingowego.

przestępstwo

Coraz większym problemem są również kradzieże lub rabunki pojazdów lub ładunków. B. tzw. krajalnice plandekowe próbują wykraść towar z ładowni. Strzeżone ciężarówka zabezpieczenia miejsca parkingowe są trudno dostępne i kosztuje około 25 euro za noc. Systemy alarmowe dostępne na rynku nie są jeszcze powszechnie stosowane, chociaż dotacje państwowe, takie jak pomoc de minimis, rozpoznają i promują niektóre systemy.

Odległości w ruchu dalekobieżnym

Rosnące wykorzystanie technologii cyfrowej umożliwia ciągłe monitorowanie kierowcy ciężarówki. Więc z. Na przykład za pomocą telemetrii można w dowolnym momencie wywołać nie tylko lokalizację, ale także dane pojazdu z działu wysyłki . W zależności od wyposażenia spedytora, wycieczki są szczegółowo planowane przed wyjazdem.

Kierowcy dalekobieżni często pokonują odległości tysięcy kilometrów do odległych krajów. Przeciętny dzienny kilometraż z pełnym czasem jazdy i zalecaną prędkością maksymalną 60 km/h poza miastem i do 80 km/h na autostradach i autostradach dwupasmowych z wytyczaniem środkowych pasów dla samochodów ciężarowych to legalne 600 do 800 km.

Przekroczenie czasów jazdy i prędkości w ruchu dalekobieżnym pozwala jednak oczekiwać dziennej wydajności od 800 do 1200 km. B. w Niemczech z powodu zwiększonych korków oraz w Norwegii z powodu złych dróg są niższe niż w innych krajach o lepszych i mniej uczęszczanych drogach, takich jak Hiszpania czy Francja .

Jeśli porównasz dzienną wydajność samochodów ciężarowych w transporcie dalekobieżnym w Europie, na przykład: B. w USA stwierdza się, że powszechne jest podwojenie średniej dziennej wydajności. Wynika to jednak nie tylko z wyższych prędkości jazdy ciężarówek (powszechne są tam 65 mph ≈ 105 km/h, zamiast 90 km/h zwykle jeżdżonych w Europie), ale przede wszystkim dlatego, że w Europie tylko okres odpoczynku obowiązuje, gdy wózek jest zaparkowany. W USA, gdzie obowiązują również przepisy dotyczące czasu jazdy i odpoczynku, za czas odpoczynku uważa się również czas odpoczynku, gdy jeden kierowca śpi, podczas gdy drugi nadal prowadzi ciężarówkę. Ponadto europejskie przepisy socjalne nie pozwalają na rzeczywiste podwojenie tygodniowego czasu jazdy ciężarówki przy korzystaniu z drugiego kierowcy. Chociaż koszty pracy podwoiły się, ciężarówka w Europie zgodnie z prawem może być przemieszczana tylko o około 60 do 70 procent dłużej w przypadku operacji dwuosobowej niż w przypadku operacji jednoosobowej. Dlatego w Europie dwuosobowa obsługa ciężarówki lub autobusu jest opłacalna jedynie w krajach o niskich płacach lub przy bardzo wyrafinowanym wysyłaniu pojazdów i personelu. Wadą dla personelu jest to, że dwóch kierowców ciężarówek musi przebywać razem w kabinie kierowcy przez około 20 godzin.

Miejsce pracy kierowcy ciężarówki

Konstrukcja kabiny typu Scania

Samochody dalekobieżne są zwykle wyposażone w leżanki w kabinie kierowcy . Często duże i wysokie kabiny mają stosunkowo dużą liczbę szafek do przechowywania. W nowoczesnych pojazdach samochodowych coraz częściej można spotkać także układy regulacji prędkości , ( pomocnicze ) klimatyzacje i nagrzewnice postojowe , małe lodówki itp. Mimo tak skromnego komfortu, kierowca ma do dyspozycji zaledwie około czterech metrów kwadratowych.

W transporcie dalekobieżnym we własnym kraju kierowca jest zwykle w domu w każdy weekend, natomiast w międzynarodowym transporcie dalekobieżnym między wizytami domowymi mogą być tygodnie. Kierowcy dalekobieżni z Europy Wschodniej, których głównym obszarem działalności jest Europa Zachodnia, bywają w trasie miesiącami, wymiana często odbywa się w aucie lub vanie , z którym nowy kierowca przyjeżdża i jedzie dalej w Europie Zachodniej, podczas gdy zastępowany kierowca jedzie Sprinterem do domu kilka tysięcy kilometrów i zostaje tam przez tydzień lub dwa, a potem w końcu zastępuje innego kolegę w Europie Zachodniej samochodem lub vanem. Ciężarówka prawie nigdy nie przyjeżdża do domu, jeśli w ogóle.

Aby zwiększyć wydajność, coraz częściej wprowadzane są systemy toczne, a kierowcy są elastycznie przydzielani do zmieniających się codziennych tras ze zmiennymi czasami wdrożenia. Oznacza to odejście od wieloletniej tradycji, w której każdy kierowca posiadał stałą ciężarówkę, w której czuł się komfortowo.

Przyszłość pracy

W lipcu 2014 roku Daimler AG przedstawia na Mercedes-Benz Truck Future 2025 , prototyp ciężarówki z autostrady pilotażowego systemu pomocy . Oznacza to, że prototyp ciężarówki może autonomicznie jeździć po autostradzie z prędkością do 85 km/h. Według Wolfganga Bernharda , członka zarządu Daimler Trucks i Daimler Buses , „możliwe jest wprowadzenie na rynek Highway Pilot w połowie następnej dekady”. Komunikat prasowy Daimlera mówi o przyszłości opisu pracy kierowcy ciężarówki:

„Dzięki Highway Pilot znacznie poprawiono zakres obowiązków kierowcy ciężarówki. System nie tylko odciąża kierowcę od monotonnych czynności, ale także zyskuje czas na zadania, które wcześniej były zarezerwowane np. do wysyłki. Możliwości przejścia od czystej jazdy do kierownika transportu są do pomyślenia. Praca kierowcy ciężarówki staje się coraz bardziej atrakcyjna – jazda autonomiczna jest zatem również odpowiedzią na brak kierowców.”

Sytuacja w Niemczech

Naklejka na poszukiwanie niemieckich truckerów jako pracowników

Zawód kierowcy ciężarówki lub kierowcy pojazdu mechanicznego (kierowca zawodowy - BKF) maleje w rozwoju stosunków pracy podlegających ubezpieczeniu społecznemu (kod zawodowy 7140 / klasyfikacja 52122) w okresie od 1999 do 2005 roku. Na początku 2019 r. w Niemczech brakowało około 60 000 BKF, a około 15 000 BKF rocznie przechodzi na emeryturę, również ze względu na podeszły wiek. Wykwalifikowane potomstwo zdało tylko egzamin końcowy IHK ze średnią ok. 1500 BKF w ciągu ostatnich 10 lat. Ponadto ARGE przeprowadza rocznie około 7000 kursów przekwalifikowujących obejmujących 140 godzin kursów podstawowych BKF .

W 2007 r. 30 września 2007 r. zarejestrowano około 792 000 kierowców. Jedna trzecia wszystkich kierowców zawodowych w 2007 roku miała ponad 50 lat, a połowa miała od 35 do 49 lat. Podczas gdy Federalna Agencja Zatrudnienia wciąż szukała 16 210 kierowców w marcu 2007 r., kierowcy zostali ograniczeni od stycznia 2009 r. po raz pierwszy od około trzech lat.

W związku z pozytywnym rozwojem gospodarczym w branży transportowej w 2008 r. nastąpił wzrost o około 34 000 kierowców, tak że na dzień 30 września 2008 r. zatrudnionych było prawie 803 000 kierowców. W wyniku kryzysu finansowego i gospodarczego w czerwcu 2009 r. jako bezrobotnych zarejestrowano około 118 000 kierowców, w porównaniu z 2008 r. tylko około 30 000 nowych kierowców było bezrobotnych. W 2009 roku w drogowym transporcie rzeczy było ponad 54 000 niemieckich przewoźników, z czego 21% lub 11 340 samodzielnych przedsiębiorców indywidualnych i 57% małych firm. Możliwość bankructwa do 5000 przewoźników oznaczałaby utratę ponad 60 000 miejsc pracy.

Po ożywieniu gospodarczym od połowy 2010 r. kierowcy ciężarówek znów byli coraz bardziej poszukiwani. Braki kierowców powodują większe problemy niż opłaty za przejazd czy liberalizacja; Gerald Hensel , przewodniczący Komitetu Szkolenia Zawodowego BGL , jako główną przyczynę wymienił starzenie się kadry kierowców . „Dlatego spodziewamy się rocznego zapotrzebowania od 25 000 do 30 000 nowych kierowców do samego tylko komercyjnego transportu towarów, nawet jeśli gospodarka jest stłumiona”.

W czerwcu 2019 r. Federalne Stowarzyszenie Spedycji i Logistyki (DSLV) oraz Federalne Stowarzyszenie Transportu Towarowego, Logistyki i Utylizacji (BGL) poinformowały, że w branży logistycznej w Niemczech brakuje 45 000 do 60 000 kierowców ciężarówek. Powodami braku kierowców był wizerunek zawodu i jakość pracy, ale także zawieszenie obowiązkowej służby wojskowej latem 2011 roku . Bundeswehra nadal jest jedną z największych instytucji na szkolenie w sektorze motoryzacyjnym.

Godziny pracy i płace

Zgodnie z § 21a ArbZG tygodniowy czas pracy kierowcy nie może przekroczyć średnio 48 godzin tygodniowo w okresie czterech miesięcy. Skutkuje to maksymalnym miesięcznym czasem pracy wynoszącym 208 godzin. Czas postoju i inne czasy oczekiwania w punktach załadunku i rozładunku często nie są wynagradzane, a zatem zarobki kierowców ciężarówek są na ogół niskie.

W Niemczech nie jest wymagane, aby regularny tygodniowy odpoczynek w wymiarze 45 godzin w weekend był wykorzystywany w domu, w rodzinnym centrum życia. § 10 ust. 2 federalnego układu zbiorowego pracy dla dalekobieżnego transportu towarów i mebli (BMT-F.) stanowi, że kierowcy mogą spędzić co najmniej dwie niedziele na miejscu lub w miejscu zamieszkania i mają prawo do pięciu dodatkowych dni urlopu w roku kalendarzowym. Układ zbiorowy został rozwiązany w 1993 r. przez wypowiedzenie. Ma to wpływ tylko na niektórych długoterminowych kierowców ciężarówek.

Z socjologicznego punktu widzenia kierowcy ciężarówek często należą do ubogich pracujących , czyli osób, które mimo pracy żyją w ubóstwie . W czerwcu 2007 r. stawki godzinowe brutto wahały się od 12,58 euro w Badenii-Wirtembergii do 6,66 euro w Turyngii. Często wypłacane jest stałe miesięczne wynagrodzenie. Według raportu opublikowanego w lutowym wydaniu magazynu Fernfahrer , stawka godzinowa kierowców zawodowych w Szlezwiku-Holsztynie wynosi 9,99 euro, Bawarii 11,04 euro, Saksonii-Anhalt 6,73 euro, Turyngii 6,66 euro i Dolnej Saksonii 9,41 euro. Układy zbiorowe pracy ocenione przez BAG w Kolonii w październiku 2017 r. zawierają stawki godzinowe w Turyngii w wysokości 11,21 €; w Bawarii 13,10 €; w Nadrenii Północnej-Westfalii 12,63 €.

Od 2015 roku obowiązuje płaca minimalna zgodnie z ustawą o płacy minimalnej (MiLoG). Kierowca ciężarówki otrzymuje jednak wynagrodzenie, ponieważ wykonuje czynność kierowania jako usługa kierowcy ciężarówki średnio przez 195 godzin miesięcznie. W ostatnich latach kierowcy ciężarówek z krajów Europy Środkowo - Wschodniej dali swoim niemieckim kolegom sporą konkurencję. Poprawa sytuacji w układach zbiorowych kierowców ciężarówek z odpowiedzialnym związkiem zawodowym Ver.di nie jest obiecująca, ponieważ, w zależności od stanu, tylko do 30 procent firm transportowych jest zorganizowanych zgodnie z układami zbiorowymi. Kierowca ciężarówki zapewnia miesięcznie do 52 godzin dodatkowych usług, takich jak praca czy dyżur. Kierowca ciężarówki może przepracować średnio tylko 208 godzin w ciągu czterech miesięcy, więc musiałby dostać trochę wolnego. W większości przypadków ten czas jest uzgadniany jako czas rezygnacji .

literatura

• Christian Jungblut (również zdjęcia): Trucker: Obsesja na punkcie ulicy. W: Geo-Magazyn. Hamburg 1979.1, s. 130-148. Pouczający raport z doświadczeń kierowców ciężarówek aż do Orientu. ISSN  0342-8311

linki internetowe

Wikisłownik: Fernfahrer  - wyjaśnienia znaczeń, pochodzenie słów, synonimy, tłumaczenia translation

• Profesjonalny kierowca atarbeitsagentur.de

Zobacz też

• Kierowcy zawodowi
• Transport dalekobieżny
• Transport drogowy
• Działa ruch
• Taksówka
• Historia branży pojazdów użytkowych

Indywidualne dowody