Tachograf
Tachografu lub tachografów ( greckie τάχος tàchos , niemiecki „speed” i γράφειν grafein , niemiecki „write” ), zwany także tachograf , tachograf , licznik podróż lub kontrola WE urządzenie , to obrotomierz z dołączonym rejestratora pomiarowego The jazdy i odpoczynku razy , przerwy w czasie jazdy, rejestruje dodatkowe przejechane kilometry i przejechaną prędkość .
Termin „czarna skrzynka” jest również używany potocznie w odniesieniu do nowszych urządzeń sterujących, ale należy przez to rozumieć tzw. pamięci danych o wypadkach , które zwykle rejestrują tylko prędkości przejechane na kilka sekund przed wypadkiem, a także inne dane dotyczące jazdy, takie jak: jako przyspieszenie wzdłużne i poprzeczne oraz działanie pojazdu trzymaj się, aby zrekonstruować wypadek. Tachograf, a dokładniej: urządzenie sterujące WE, ma podstawowe zadanie rejestrowania czasu jazdy i odpoczynku i - z kilkoma wyjątkami - musi być stosowany we wszystkich ciężarówkach i autobusach użytkowych od 3,5 t w Unii Europejskiej i innych krajach AETR zGM lub 9 miejsc pasażerskich . Odróżnia to również urządzenia kontrolne WE od tachografów zatwierdzonych na szczeblu krajowym, które są używane na przykład w autobusach miejskich lub pojazdach uprzywilejowanych i nie podlegają tym przepisom dotyczącym instalacji, ponieważ służą innym celom rejestracji. Z reguły w przypadku tych ostatnich obowiązek prowadzenia ewidencji przez kierowcę nie ma zastosowania ze względu na niektóre krajowe przepisy dotyczące zwolnień lub zwolnień, co również określa rozgraniczenie między przepisami unijnymi i krajowymi – pomimo urządzeń, które są obecnie technicznie takie same.
UE zamierza rozszerzyć wymóg dotyczący tachografu na pojazdy w transporcie komercyjnym o dopuszczalnej masie całkowitej 2,4 tony lub większej. Powodem tego jest prawdopodobnie włączenie rosnącej liczby małych przedsiębiorstw transportowych, głównie z Europy Wschodniej.
pochodzenie
Około 1835 r. - wraz z pojawieniem się kolei - wprowadzono tam pierwotnie tachograf, aby móc lepiej dokumentować nieprawidłowości w firmie. Prędkościomierz Daniel jest znany z lokomotyw od 1844 roku. Inicjatorem tej wówczas technicznej innowacji był Max Maria von Weber jako urzędnik administracyjny, inżynier i pisarz .
Niemiecki inżynier Otto Schulze (OS) ze Strasburga zarejestrował swój pierwszy obrotomierz wiroprądowy jako prędkościomierz w Cesarskim Urzędzie Patentowym w Berlinie w celu uzyskania patentu (DRP 146134) 7 października 1902 roku . Z powodu braku pieniędzy i umiejętności handlowych nie był w stanie sam wyprodukować swojego prędkościomierza i pozostawił swoje patenty firmie Edouard Seignol w Paryżu. Od 1908 roku dystrybucja w Niemczech odbywała się za pośrednictwem O.S. Autometerwerke E. Seignol we Frankfurcie nad Menem. W 1922 r. władze ograniczyły maksymalną prędkość na terenach miejskich do 25 km/h. Od Kienzle'a przekaz o zasadzie prądów wirowych został przeniesiony z obrotomierza na tachograf (napęd(y) pisarza), czyli systemy aufschreibende. Kienzle Apparate jako pierwszy opracował tak zwany „zegar Autorex” , w którym czasy jazdy i zatrzymania były rejestrowane na tarczy diagramu z wibrującym wahadłem . Eksperci Kienzle badają urządzenie do kontroli prędkości i czasu jazdy od 1925 roku . W 1926 autograf Kienzle został zainstalowany w ciężarówce do próbnej eksploatacji. Dopiero w 1927 roku urządzenie Kienzle było w stanie prawidłowo zarejestrować trasę , dlatego tachograf znany był również jako „rejestrator czasu i odległości”. Główny impuls wyszedł od inżyniera Kienzle Paula Rieggera.
W Polsce w 1928 r. na zlecenie komendanta warszawskiego zainstalowano w pojeździe testowy tachograf, który przy zbyt dużej prędkości wyzwalał wyraźnie widoczne sygnały świetlne. W 1936 r . Fried. Krupp Motoren- und Kraftwagenfabrik Kienzle w swoich pojazdach. W tamtym czasie wynalazek ten był w stanie nauczyć kierowcę znacznie więcej niż tylko aktualnej prędkości, a w tamtym czasie był jeszcze ekskluzywną funkcją specjalną w ciężarówce, którą zgodnie z prawem trzeba było zainstalować dopiero w 1953 roku. Pojazdy wciąż były tak wolne, że naturalne ludzkie zmysły wystarczały do oceny prędkości. Szybkość i związane z nią niebezpieczeństwa były dosłownie odczuwalne. Dopiero wraz ze wzrostem mocy silnika i wprowadzeniem opon pneumatycznych pojazdy posuwały się szybciej, tak że mózg nie mógł już wiarygodnie rejestrować i oceniać rzeczywistą prędkość .
Rosnące natężenie ruchu i rosnąca możliwa maksymalna prędkość samochodów ciężarowych oraz ich pierwsze poważne wypadki dały początek pomiarom prędkości w latach 30. XX wieku. W tym celu urządzenie zawierające tarczę prędkościomierza było postrzegane jako świadek wyładowania; ponieważ w dniu 15 października 1936 roku, w czasach nazistowskich, że „Reich przepisy taryfowe dla transportu towarów na długich dystansach” były podyktowane i odręczne zapisy jazdy, odpoczynku i przerwy robocze czasy stał się obowiązkowy. W związku z rozporządzeniem wykonawczym w sprawie regulacji czasu pracy z dnia 12.12.1938 r. kierowcy samochodów ciężarowych musieli wpisywać do osobistego „dziennika pokładowego” wszelkie możliwe dane pojazdu i dane osobowe oraz codziennie odręczne zapisy czasu jazdy, odpoczynku i pracy. godziny. Od 1953 r. istniała „księga zmianowa”, a od 1969 r. nazywana była „księgą kontroli osobistej”. Włożona do tachografu tarcza prędkościomierza była w stanie jednoznacznie potwierdzić wpisy w osobistej książce kontroli i tym samym odciążyć kierowcę. Zapisy w tak zwanej księdze kłamstw nie były łatwe do opanowania i oczywiście ludzie zawsze lubili oszukiwać, gdy kierowcy zapisywali swoje tak zwane „krzywe gorączki”.
Strasbourg wynalazca Otto Schulze powodzenie w jego prądów wirowych obrotomierz w rozwiązaniu problemu dokładnego akwizycji danych w pojazdach mechanicznych i tym samym dał kierowcy ulgę przez prosty nabycia zapisu prędkości.
chronologia
Ogólny obowiązek korzystania z prędkościomierza został wprowadzony ustawą w 1935 roku. W Niemczech „Verkehrssicherungsgesetz” (ustawa o bezpieczeństwie ruchu drogowego) z 19 grudnia 1952 ogłosiła między innymi tachograf. obowiązkowe dla samochodów ciężarowych powyżej 7,5 tony.
.jpg)
Nowe ciężarówki i autobusy musiały być wyposażone w tachografy od 23 marca 1953, a wszystkie starsze ciężarówki i autobusy od 23 grudnia 1953, również zgodnie z § 57a StVZO . Był v. za. Wprowadzony w celu odciążenia personelu kierującego dowodami w związku z czasem prowadzenia pojazdu i odpoczynku, w celu odciążenia księgi kontroli osobistej (tzw. księga kłamstw, dziś karta kierowcy ). Wraz z rozporządzeniem (EWG) 543/69 po raz pierwszy, 1 kwietnia 1969 r., wprowadzono w EWG wspólne rozporządzenie dotyczące czasu prowadzenia pojazdu i odpoczynku. Obowiązuje to ponad granicami od 1 października 1969 roku i dokładnie rok później dla wszystkich komercyjnych przewozów drogowych w EWG . Charakterystyki techniczne zostały określone rozporządzeniem (EWG) nr 1463/70 z dnia 20 lipca 1970 r., a osobista księga kontroli otrzymała okres przejściowy do 1 grudnia 1977 r. rozporządzeniem (EWG) 2828/77 z dnia 12 grudnia 1977 r. stycznia 1978 lub dla ruchu lokalnego i ciężarówek o dmc 6 t do 1 lipca 1979. Na mocy rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 z 20 grudnia 1985, urządzenie sterujące stało się obowiązkowe w całej EWG po 29 września 1986 r. Na arenie międzynarodowej 1 lipca 1970 r. weszła w życie „Umowa europejska o pracy kierowców zatrudnionych w międzynarodowym ruchu drogowym ” ( AETR ), która została poprawiona 31 lipca 1985 r. Najnowsze zmiany, w szczególności obowiązkowe wprowadzenie cyfrowego urządzenia sterującego (w przypadku nowych pojazdów i pierwszego użycia, brak wymogu konwersji), zostały wprowadzone rozporządzeniem (WE) 561/2006 z dnia 15 marca 2006 r. (Dz.U. L 102, s. 1 z 11 kwietnia 2006 r.). Część weszła w życie 1 maja 2006 r., pozostałe przepisy weszły w życie 11 kwietnia 2007 r.
Tachograf mechaniczny
Tachograf mechaniczny , który jest nadal używany w starszych pojazdach (zarejestrowanych przed 1 maja 2006 r.), opisuje okrągły, samowpisujący się papierowy dysk, który obraca się w mechanizmie zegarowym . Jeden pełny obrót odpowiada 24 godzinom . Pióro przesuwa się dalej lub bliżej punktu obrotu w zależności od prędkości jazdy. Urządzenie rejestruje przejechane prędkości, przebyty dystans (przejechane kilometry) oraz czas jazdy i odpoczynku . Niektóre typy urządzeń umożliwiają również rejestrację obrotów silnika na odwrocie płyty lub, w rejonie urzędów i organizacji pomocowych, rejestrację zastosowanych specjalnych systemów sygnalizacyjnych ( syrena i światło niebieskie ). Jednak jest to tylko dowód na podróże z prawem sposób , jeżeli jest to konieczne do dowodów i rekonstrukcji wypadków, jak pojazdy władz i organizacji pomocy są zwolnione z obowiązku tachografu (patrz wyjątki ).
Większość tachografów jest zwykle zaprojektowana do obsługi dwóch kierowców (kierowca 1 i 2); Innymi słowy, za pomocą klapki rozdzielającej można włożyć do urządzenia dwie tarcze prędkościomierza, dla których czasy zmiany są rejestrowane oddzielnie. Ustawienie tych czasów jazdy i odpoczynku odbywa się ręcznie za pomocą tzw. przełączników grup czasowych na urządzeniu z pozycjami przełączników: czas jazdy (nie dotyczy prędkościomierza automatycznego), czas pracy, czas czuwania i czas odpoczynku , które są reprezentowane przez symbole kierownicy, skrzyżowanych młotków, prostokąta i łóżka . Kierowca 1 jest uważany za aktualnie aktywnego kierowcę, na którego dysku również rejestrowana jest prędkość i odległość, natomiast kierowca 2 jest uważany za drugiego kierowcę lub kierowcę nieaktywnego. Na wykresówce rejestrowane są tylko godziny pracy, czas jazdy w pozycji przełącznika jest również nieobecny przy 2 kierowcach. W przypadku zmiany kierowców należy otworzyć rejestrator i zamienić tarcze tachografu.
Należy dokonać rozróżnienia między tachografami mechanicznymi lub wernakularnymi „ analogowymi ” na urządzenia ręczne i automatyczne . W przypadku urządzeń ręcznych kierowcy muszą sami ustawiać czasy jazdy. Tachograf rejestruje te ustawienia za pomocą koncentrycznego wykresu liniowego na tarczy prędkościomierza, który jest zapisywany w przewidzianych do tego celu polach grup czasowych. Podobnie jak w przypadku rekordu prędkości, wykres grup czasowych znajduje się bliżej lub dalej od punktu obrotu. W przypadku urządzeń automatycznych brakuje pozycji przełącznika dla czasu jazdy dla kierowcy 1, urządzenia automatycznie ustawiają się na czas jazdy podczas jazdy, czyli gdy rejestrowana jest prędkość, niezależnie od pozycji, w której przełącznik grupy czasowej dla kierowca 1 to. I odwrotnie, oznacza to, że każdy postój na światłach jest rejestrowany jako czas odpoczynku lub gotowości, jeśli grupa czasowa dla kierowcy 1 została ustawiona nieprawidłowo. W tym miejscu należy również dokonać prawidłowego ustawienia godzin pracy , nawet jeśli system automatyczny przynajmniej automatycznie rejestruje ruchy pojazdu jako czas jazdy, a przerwy w czasie jazdy krótsze niż 15 minut i tak nie są liczone jako przerwa. Niemniej prace takie jak ładowanie muszą być rejestrowane jako czas pracy i jako takie ustawiane na urządzeniu. Wadą niektórych modularnych i cyfrowych tachografów jest to, że automatycznie, gdy zapłon jest wyłączony, aby odpocząć od i może to pozostać niezauważone przez kierowców, gdy urządzenie ma tylko zostały zmienione.
W tachografie automatycznym różne grupy czasowe są rejestrowane za pomocą linii o różnej grubości (tzw. wykres słupkowy) w środkowej części pola grupy czasowej. Przebyty dystans jest pokazany na wykresówce w najbardziej wewnętrznym pierścieniu liniami (5 km na ukończoną linię) lub szczytami (10 km na ukończony punkt).
Każdy tachograf mechaniczny potrzebuje swojej wartości prędkości końcowej oraz wykresów zatwierdzonych na tabliczce znamionowej, ponieważ istnieją urządzenia dla zakresów prędkości od 80 do 180 km/h. Każde urządzenie posiada tabliczkę znamionową ze znakiem ECE, po którym następuje numer, np. B. „[e1] 37”. Ta kombinacja znaku kontrolnego i numeru musi również znajdować się na odwrocie tarczy tachografu, aby móc używać jej w tym urządzeniu. Używanie tarcz prędkościomierza z innych zakresów prędkości spowodowałoby, że urządzenie zapisałoby wykres prędkości w całkowicie błędnych polach, ponieważ siatka tarczy 180 km/h jest znacznie węższa niż ta w przypadku 125 cm3. Dyski są też inaczej zaprojektowane, tachografy z rekordami prędkości naturalnie wymagają wykresówek z odpowiednio zadrukowaną stroną odwrotną; W przypadku stosowania wyłącznie w tachografach automatycznych, na przykład, w okienkach brakuje pól grup czasowych, tak że tutaj dla każdego typu urządzenia konieczne są specjalnie przewidziane okienka.
Urządzenia należy sprawdzać i kalibrować co dwa lata oraz po naprawach, usunięciu plomby , zmianie rozmiarów opon lub liczników kilometrów. Do tych informacji w pojeździe znajduje się tabliczka montażowa z autoryzowanego warsztatu montażowego, która z jednej strony zawiera informacje o samym warsztacie, informacje o pojeździe i jego rozmiarze opon, prędkości jazdy i obwodzie opony, a także inne informacje do kalibracji urządzenia.
Tarcze prędkościomierza
Tarcze prędkościomierzy to papierowe tarcze samooznaczające się o średnicy 12,3 cm z mimośrodowym pierścieniem prowadzącym pośrodku, które są stosowane w tachografach mechanicznych . W środkowej części przedniej znajdują się pola do odręcznych zapisów przez kierowcę do danych osobowych, wylotów i docelowych miejscach i terminach, pojazd rejestracyjne numery pojazdu oraz odpowiedni przebieg. Obszar zewnętrzny jest opisywany przez tachograf z igłami. Z tyłu znajduje się pole diagramu do odręcznego wpisu dziennego czasu jazdy i odpoczynku, w wewnętrznych polach pierścienia dla danych innych pojazdów, które również były eksploatowane z tą samą tarczą prędkościomierza, a po prawej połowie opisane numery ECE, które wskazać, które tachografy są używane (producent / typy), można użyć odpowiedniej tarczy prędkościomierza.
Opisany papierowy dysk będzie rejestrował wykres zwany wykresówką i jest zapisem technicznym, który tylko dzięki pisemnej tożsamości kierowcy uzyskuje ważność . Nie może być uszkodzony, sfałszowany ani zmanipulowany i nie posiada podpisu .
Przed wyjazdem kierowca musi wypełnić tarczę prędkościomierza. W tym celu wpisuje miejsce wyjazdu, datę wyjazdu, numer rejestracyjny pojazdu, stan licznika oraz swoje imię i nazwisko w momencie przejęcia pojazdu (imię nie może być skracane). To imię i nazwisko należy wpisać osobiście, ponieważ tożsamość użytkownika musi być z niego jasno widoczna. Pola przeznaczone na przyjazd pozostają na razie puste. Ustawia również odpowiednio przełącznik wyboru grupy czasowej (czas jazdy, pracy, obecności lub odpoczynku). Tachograf otwiera się za pomocą klucza , krążek wkłada się do urządzenia zgodnie z mimośrodowym wgłębieniem pośrodku i ponownie blokuje. Rozpocznie teraz nagrywanie od aktualnej godziny. Ponieważ starsze urządzenia mają tylko zegar wskaźnikowy, który może wyświetlać tylko 12 godzin, po włożeniu tarczy prędkościomierza na samą tarczę aktualny czas nadrukowany na najbardziej zewnętrznej krawędzi musi wskazywać w górę lub w modułowym prędkościomierzu do przodu. Przełącznik wyboru grupy czasu na tachografie może być używany do przełączania między czasem jazdy a czasem odpoczynku, gotowości do pracy i inną pracą dla obu kierowców, ponieważ rejestry czasu muszą być prowadzone dla obu kierowców w przypadku operacji wielu kierowców. Ma to na celu udokumentowanie, czy w okresie obecności obowiązuje czas prowadzenia pojazdu pierwszego kierowcy i jednoczesna przerwa lub gotowość do pracy drugiego kierowcy. Nawet gdy pojazd stoi, można rozróżnić, czy jest to przerwa, gotowość do pracy, czy rzeczywisty czas pracy. Gotowość operacyjną urządzenia sygnalizuje wskazówka sekundowa we wzierniku lub mechanizm zegarowy, za którym znajduje się mały otwór z obracającym się czerwono-białym dyskiem. Słychać również dźwięk mechanicznego mechanizmu zegarowego. Urządzenie sygnalizuje awarie, takie jak odblokowany tachograf, niewłożona płyta lub niezabezpieczona klapka przegrody za pomocą lampki ostrzegawczej. W takim przypadku prędkościomierz nie działa podczas jazdy. Jeśli urządzenie sterujące ulegnie uszkodzeniu podczas jazdy, podróż można nadal zakończyć. Czasy jazdy i odpoczynku należy wpisać ręcznie na odwrocie tarczy prędkościomierza.
Na koniec przejazdu kierowca wpisuje miejsce, z którego zdjęto wykresówkę (najczęściej cel, nawet jeśli jest to miejsce wyjazdu), datę zakończenia pracy i stan licznika. Aby móc łatwiej odjąć to od początkowego przebiegu, jest on wprowadzany w górnym wierszu nad początkowym przebiegiem i obliczany jest przebyty dystans. Tarcza prędkościomierza może pozostać w pojeździe do 24 godzin pod warunkiem, że kierowca nie zmienia pojazdów. Nie ma potrzeby wypełniania oddzielnych tarcz dla przejazdów tam i z powrotem ani określania stacji pośrednich, ponieważ tarcze prędkościomierza stanowią przede wszystkim karty czasu pracy kierowcy, a nie substytut dziennika kierowcy, ponieważ dzienniki są prowadzone głównie ze względów podatkowych i dlatego zawsze cel podróży. Tarczy prędkościomierza nie należy wyjmować z urządzenia bez uzasadnionego powodu, pod warunkiem, że pojazd nie został zmieniony lub zmiana została zakończona.
Tarcze prędkościomierzy urządzeń sterujących WE są w zasadzie osobistą i własnością przedsiębiorcy, którą musi on udostępnić kierowcom. Jeśli kierowca zmieni pojazd w ciągu 24 godzin, może prowadzić ze swoją tarczą prędkościomierza do trzech innych pojazdów, pod warunkiem, że tarcze wykresów są zatwierdzone dla innych tachografów i pasują do siebie pod względem maksymalnych prędkości. Kierowca wpisuje na odwrocie odpowiednie dane pojazdu i przebiegu. Kierowcy muszą mieć przy sobie wykresówki lub zaświadczenia o dniach wolnych od pracy z ostatnich 28 dni kalendarzowych oraz istniejącą kartę kierowcy i na żądanie okazać je upoważnionym organom (policja, BAG ). Jak opisano w Rozporządzeniu (EWG) nr 3821/85, paragraf IV a) 2., gdy podłączonych jest kilka tarcz obrotomierza, nie mogą wystąpić przerwy ani nakładanie się. Ponadto art. 10 ust. 4 rozporządzenia (WE) 561/2006 zobowiązuje wszystkie osoby odpowiedzialne w łańcuchu transportowym do zapewnienia zgodności z opisanymi tam przepisami.
Sprzęt i oprogramowanie do tachografów mechanicznych
Oznacza to, że niezbędna jest bezproblemowa dokumentacja i monitoring przez osoby odpowiedzialne za transport, co jest możliwe przy użyciu odpowiednich urządzeń do skanowania w tarczach prędkościomierza oraz oprogramowania do archiwizacji i oceny. Niektórzy dostawcy oferują te funkcje również dla tachografów cyfrowych , co powinno uprościć pracę mieszaną.
Tachografy modułowe
Na początku lat 90. firma produkcyjna Mannesmann-Kienzle (obecnie VDO, część Continental Automotive Systems) wprowadziła na rynek urządzenia modułowe, w których metryczka takie jak B. w napędzie PC przez szczelinę lub za pomocą szuflady („ taca ”). Wizualnie nowsze urządzenia były w większości podobne do dzisiejszych tachografów cyfrowych i były instalowane oddzielnie od obrotomierza, najczęściej w standardowych gniazdach montażowych dla urządzeń radiowych, CB radio , OBU itp. Pierwsze urządzenia, takie jak Kienzle FTCO 1319, nadal miały samodzielną obudowę, w której zintegrowano wskaźnik prędkości i rejestrator. Jednak wcięcie na tarcze prędkościomierza znajdowało się poziomo poniżej prędkościomierza, jak ma to miejsce na przykład w Mercedes-Benz Sprinter lub Actrosie pierwszej serii. Dla producenta pojazdu ta konstrukcja miała tę zaletę, że prędkościomierz można było również lepiej zintegrować z deską rozdzielczą za szklaną pokrywą, ponieważ nie było już potrzeby samodzielnego otwierania pokrywy licznika. Udało się również zrezygnować z konieczności dodatkowego montażu tachografu w pojeździe, szczególnie w przypadku samochodów dostawczych.
Pozornie jednak to opracowanie obiecywało wyższy stopień zabezpieczenia przed manipulacją, ponieważ konwencjonalne urządzenia z prędkościomierzem otwieranym na zawiasach można było łatwiej manipulować, ponieważ tarcza prędkościomierza i mechanika były odsłonięte podczas otwierania. Był z. Na przykład, jeśli długopis w urządzeniu został zgięty lub zablokowany w pewnym momencie kawałkiem pianki lub gumką, rejestracja prędkości nie przebiegała prawidłowo i do pewnego stopnia „ładnie” nagranie w przypadku wszelkie naruszenia prędkości. Dzięki urządzeniom modułowym każde wyjęcie wykresówki jest dokumentowane poprzez napisanie linii do zewnętrznej krawędzi tarczy w celu udokumentowania każdego - ewentualnie nieautoryzowanego - wyjęcia tarczy prędkościomierza i np. aby zapobiec upływowi czasu zmienione później. Wadą urządzeń modułowych jest wyższa czułość; Na przykład tarcze prędkościomierza mogą utknąć w urządzeniu, jeśli wykazują niewielkie załamanie, lub wrażliwa szuflada na wkładkę tarczy prędkościomierza może się wyłamać, jeśli uderzysz w nią, gdy jest otwarta. Ponadto urządzenia zainstalowane poza deską rozdzielczą są również poza centralnym polem widzenia kierowcy, który może zapomnieć o prawidłowym ustawieniu przerw w czasie jazdy, które następnie mogą być rejestrowane jako godziny pracy i podlegają karze grzywny w przypadku przekroczenia. Jednak usterki w tachografie są tutaj sygnalizowane przez lampkę ostrzegawczą na desce rozdzielczej lub, w przypadku niektórych producentów pojazdów, za pomocą zwykłego komunikatu tekstowego, takiego jak B. Wyświetlany jest „TCO bez rejestracji”.
Urządzenia sterujące zatwierdzone na poziomie krajowym
Krajowe urządzenia sterujące, takie jak: B. obejmują również tak zwane rejestratory tygodniowe, które nie są wykorzystywane do podstawowego rejestrowania czasu jazdy i odpoczynku i mogą być używane na zasadzie dobrowolności wszędzie tam, gdzie instalacja tachografu WE nie jest obowiązkowa. Może to m.in. B. Pojazdy ratownicze, których tachografy rejestrują nie tylko zarejestrowane prędkości, ale także użycie specjalnego systemu sygnalizacji (syrena i niebieskie światło), a nagrania służą jako dowód w razie wypadku. Chociaż te urządzenia sterujące wyglądają bardzo podobnie do tachografów EC, nie są to tachografy EC, ponieważ nie ma osobistego zapisu ani dokumentacji czasu jazdy i odpoczynku, więc brakuje również przełączników grup czasowych. Ten fakt odróżnia go od tachografu WE. Teksty prawne, takie jak § 57a StVZO, rozróżniają w sformułowaniach tachografy (WE) i (inne) urządzenia sterujące ; Jednak w języku potocznym tego rozróżnienia nie robi się prawie wcale, tutaj utrwalił się nawet termin urządzenie sterujące dla tachografu EC.
Korzystanie z urządzenia sterującego WE również nie jest obowiązkowe w przypadku regularnych linii autobusowych z autobusów mniej niż 50 kilometrów długości. Nawet tutaj kierowcy podlegają czasowi jazdy i odpoczynku zgodnie z rozporządzeniem o kierowcach, ale nie podlegają osobistemu obowiązkowi rejestrowania, mimo że autobusy i autokary muszą być wyposażone w co najmniej jeden, cytuję: kalibrowane urządzenie sterujące zgodnie z § 57a StVZO . Tak zwane rejestratory tygodniowe były stosowane głównie w autobusach miejskich, które coraz częściej są zastępowane przez cyfrowe metody rejestracji, które rejestrują czasy jazdy i prędkości z tygodnia kalendarzowego niezależnie od kierowcy. Wykresy z cotygodniowych rejestratorów pozostają w pojeździe przez ponad tydzień, niezależnie od tego, kto nim kieruje. Ponieważ zmiany kierowcy i pojazdu są stosunkowo częste w ruchu miejskim, a wymiany często mają miejsce nawet na przystankach po drodze podczas regularnych usług, korzystanie z osobistych wykresów również byłoby bardzo kłopotliwe i czasochłonne. Podobnie jak w powyższym przykładzie z pojazdami ratowniczymi, rejestracja dotyczy przede wszystkim weryfikacji takiej jak monitoring prędkości czy rekonstrukcja wypadku, we własnym zakresie także monitoringu np. przestrzegania rozkładów jazdy, mniej o sprawdzaniu czasu jazdy i odpoczynku , ponieważ są one określone przez dyżur i rozkłady jazdy linii . Dzienniki kierowcy lub dyżury mogą służyć do śledzenia, który kierowca prowadził pojazd w danym momencie. Wszystkie dokumenty można oczywiście wykorzystać również do kontroli urzędowych. Jeżeli autobus jest wyposażony tylko w taki rejestrator tygodniowy, jego użycie jest ograniczone do czysto regularnych usług (§ 42/43 PBefG ). Do użytku w ruchu okazjonalnym lub w ruchu planowym na długości linii powyżej 50 km, urządzenie sterujące WE musi być dostępne dodatkowo lub wyłącznie.
Ponadto, przed wprowadzeniem urządzeń sterujących WE, w komercyjnym transporcie ciężarowym można by również stosować cotygodniowe rejestratory. Godziny pracy, miejsca załadunku i rozładunku oraz wagę i ładunek musieli wprowadzać kierowcy do dziennika zmian.
W rejestratorze tygodniowym znajduje się jeden, tj. siedem tarcz prędkościomierza na każdy dzień kalendarzowy w wiązce, jeden na drugim z opóźnieniem czasowym. Podobnie jak w przypadku notatnika, te siedem dysków jest połączonych ze sobą wąską fałdą na zewnętrznej krawędzi. Różnica w stosunku do osobistej tarczy prędkościomierza pokazanej powyżej polega na tym, że poszczególne tarcze 24-godzinne rejestratora tygodniowego mają duże wycięcie w kształcie klina i nie mają mimośrodu, ale okrągły pierścień prowadzący z tuleją, dzięki czemu tarcze leżą na wierzchu. o sobie można pisać i zatrzymywać pojedynczo jeden po drugim. Dlatego podczas wymiany pakietu wykresówek personel prowadzący i obsługujący musi upewnić się, że są one zsynchronizowane z czasem. Funkcjonalność rejestratora tygodniowego jest taka sama jak urządzenia sterującego EC: włożone płyty są poruszane przez mechanizm zegarowy, a prędkość i przebyta odległość są rejestrowane względem nich.
Pod koniec dnia (o północy) pióro tachografu wpada w wycięcie pierwszego dysku na górze, który jest następnie chwytany przez zacisk w urządzeniu, odcinany i zatrzymywany. Gdy reszta pakietu dysków nadal się obraca, nagrywanie jest kontynuowane przez szczelinę w pierwszym dysku, teraz na drugim dysku poniżej, aż do ponownego osiągnięcia sekcji tutaj, dysk jest podnoszony, odcinany i zatrzymywany. Ten proces jest powtarzany odpowiednio dla kolejnych płyt. Brakuje luki tylko w ostatnim (dolnym) okienku. Pod koniec tygodnia nagrań siedem dysków jest wymienianych na nowe i przechowywane w firmie zgodnie z przepisami prawa.
Często jako dowód przestrzegania rozkładów jazdy używano diagramów w autobusach publicznych. Jednak w przypadku skargi klienta na zbyt wczesne wyjście z postoju odbudowa była czasochłonna i niemożliwa co do minuty. Ponieważ obecnie większość autobusów wyposażona jest w elektroniczne komputery pokładowe ( RBL ), które poza sprzedażą biletów, wyświetlaczami przystanków i wyznaczaniem z nich wyznaczanych pozycji, oferują znacznie bardziej zróżnicowane możliwości rejestracji, łatwo jest to możliwe, oprócz prowadzenia pojazdu monitorowanie czasu prawie z dokładnością do sekundy, także prędkości jazdy, przystanków, obrotów silnika i manewrów jazdy do modułu kierowcy (w ten sposób spersonalizowane) lub nawet przekazanie go do zarządzania przez GPS w tym samym czasie. Obawy o ochronę danych lub grupy interesu, w większości przedsiębiorstw transportu publicznego, przez długi czas sprzeciwiały się tego typu monitoringowi. Z drugiej strony w przemyśle towarowym te opcje lokalizacji i rejestracji są często używane niezależnie od już przepisanych urządzeń sterujących WE, choćby ze względu na optymalizację trasy. Ponieważ kierowcy często znajdują się w niepewnych stosunkach pracy, obawy dotyczące korzystania z monitoringu GPS nie mają większego znaczenia.
Jeżeli kierowca jeździ zarówno w ruchu regularnym, jak i okazjonalnym , lub minibusem zarejestrowanym jako samochód osobowy z mniej niż ośmioma miejscami pasażerskimi, który nie wymaga tachografu, kierowca musi, jeśli nie jest w stanie przedstawić osobistych tarcz prędkościomierza z tych zadań, gdy jazda w ruchu okazjonalnym Przedstaw pisemne, wygenerowane maszynowo zaświadczenie od pracodawcy, które poświadcza użytkowanie w transporcie regularnym (kierowanie pojazdem wyłączonym z zakresu Rozporządzenia EG 561/2006). Ten dokument jest identyczny z zaświadczeniem o dniach wolnych od pracy, informacje na nim zawarte są w całej UE. Informacje te są napisane w odpowiednim języku narodowym i ponumerowane jednolitymi numerami pozycji, tak aby można je było uzyskać w dowolnym innym języku.
W międzyczasie tachografy cyfrowe trafiły również do autobusów komunikacji miejskiej. Ponieważ w powyższych warunkach nie trzeba dokonywać osobistego zapisu w urządzeniu kontrolnym, kierowca nie potrzebuje karty kierowcy do tachografu cyfrowego. Przy odpowiednim ustawieniu wyzwolenie jest rejestrowane przez urządzenie jako „poza zakresem” (analogicznie: poza zakresem; oznacza to odpowiednie rozporządzenie UE 561/2006), co nie prowadzi do komunikatu o błędzie wskazującego, że karta nie jest włożona .
Tachograf cyfrowy
Cyfrowy tachograf, przepisany od 1 maja 2006 roku przez rozporządzenia UE VO (EG) nr 561/2006 dla wszystkich nowo zarejestrowanych samochodów, sklepów , wszystkich niezbędnych informacji w szczelnej modułu pamięci do 365 dni i na osobistej karty kierowcy (kart chipowych ) przez co najmniej 28 dni Zapisy.
Gdy pojemność pamięci karty kierowcy zostanie wyczerpana, najstarsze wpisy są nadpisywane, dzięki czemu dni minionego roku można zapisać dla kilku czynności, a znacznie mniej dla wielu czynności. Oszczędza się czas jazdy, pracy, czuwania i odpoczynku, a także przerwy i pokonane odległości. Ponadto prędkości przejechane w ciągu ostatnich 24 godzin jazdy są rejestrowane w tachografie z dokładnością do jednej sekundy (ale nie na karcie kierowcy ), natomiast przekroczenia prędkości są trwale zapisywane w tachografie (ale nie na karcie kierowcy). Wszystkie dane mogą być odczytane lub odczytane cyfrowo przez organy kontrolne i firmę zgodnie z przepisami. Zapis papierowy może zostać wydrukowany przez kierowcę. Czas wszystkich urządzeń cyfrowych jest ustawiony na uniwersalny czas koordynowany (UTC) i może różnić się o maksymalnie 20 minut. Jednak ze względu na zabezpieczenie przed manipulacją, korekta może być dokonywana tylko przez użytkownika ± 1 minutę tygodniowo, w przeciwnym razie wymagana jest wizyta w warsztacie.
Przed rozpoczęciem jazdy kierowca loguje się do urządzenia sterującego wkładając kartę kierowcy. Czynności związane z ładowaniem lub tym podobne należy ustawić jak w analogowym urządzeniu sterującym za pomocą symboli grup czasowych. Przełączanie między czasem jazdy a czasem pracy odbywa się automatycznie. W przypadku pracy z dwoma kierowcami w urządzeniu znajduje się drugi slot na kartę dla kierowcy 2, w przypadku zmiany kierowcy obaj kierowcy wymieniają karty w pozostałych slotach. Jeśli karta została pomyślnie odczytana, na wyświetlaczu pojawia się nazwisko kierowcy. Urządzenie najpierw pyta, czy należy ręcznie dodać czas (np. czynności związane z załadunkiem lub przejazdami, które odbyły się bez włożonej karty kierowcy), a także z reguły pyta o kraj, w którym podróż się rozpoczęła. W przeciwieństwie do papierowej tarczy tachografu mechanicznego nie są tutaj rejestrowane miejsce wyjazdu i miejsce docelowe. Aby zabezpieczyć się przed manipulacją, kartę można wkładać i wyjmować tylko podczas postoju pojazdu.
Oprócz spersonalizowanych kart kierowców dostępne są również karty firmowe, warsztatowe i kontrolne. Dzięki tym ostatnim funkcjonariusze kontrolujący (policja, BAG ) mają dostęp do danych przechowywanych w urządzeniu. Urządzenie sterujące posiada również drukarkę, która w razie potrzeby drukuje szczegółowe informacje o kierowcy, pojeździe i urządzeniu sterującym, profil czasu pracy oraz przebieg.
Z tachografem cyfrowym m.in. manipulacje są utrudnione, z. B. tym, że generator impulsów na wyjściu transmisyjnym szyfruje jego sygnał metodami kryptograficznymi. Tachograf cyfrowy jest obowiązkowy od 1 maja 2006 r. (Dziennik Urzędowy WE L 102 z 11 kwietnia 2006 r.) dla każdego nowego pojazdu podlegającego Rozporządzeniu EWG (EWG) nr 561/2006 (bez przepisów przejściowych). Rozporządzenie (WE) stosuje się bezpośrednio w państwach członkowskich.
ONZ Europejskiej Komisji Gospodarczej ( EKG ) zaakceptował zmiany AETR od 16 czerwca 2006 do prędkościomierza cyfrowego w całej Europie . W przygotowaniu jest adaptacja systemu urządzeń sterujących AETR do UE. Połączenie tych dwóch systemów jest problemem paneuropejskim, ponieważ stara tarcza prędkościomierza i nowe systemy cyfrowe działają w trybie mieszanym wkrótce po wprowadzeniu cyfrowego urządzenia sterującego EC. Odpowiedzialność ponoszą umawiające się strony umowy AETR , Unia Europejska (UE) i ECE.
Od 1 stycznia 2011 r. tachografy cyfrowe są uznawane również w krajach AETR poza UE. Do tego czasu problematyczne było to, że AETR wiedziało, że tylko tachograf analogowy z wykresówką i podróże z urządzeniami cyfrowymi poza UE mogą być problematyczne. Natomiast w przypadku wyjazdu za granicę pojazdem z tachografem analogowym warto mieć przy sobie oprócz wykresówek kartę kierowcy (w razie potrzeby o nią wystąpić), nawet jeśli karta nie jest używana z powodu własnej floty pojazdów jest nadal wyposażony w tachografy analogowe. Podczas kontroli za granicą mogą pojawić się trudności, jeśli nie masz przy sobie karty kierowcy.
Nowo zarejestrowane lub nowo wyposażone pojazdy komercyjne o masie powyżej 3,5 tony muszą być wyposażone w nową generację tachografów cyfrowych od 15 czerwca 2019 r. Celem nowego rozporządzenia UE 165/2014 jest dalsza poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego, zapewnienie konkurencji na europejskim rynku wewnętrznym oraz zapobieganie manipulowaniu tachografami cyfrowymi.
Przepisy prawne
Obowiązki przedsiębiorcy/dyspozycja
(EWG) nr. 3821/85 i regulacji (WE) nr. 561/2006 zawierać dodatkowo do prowadzenia i odpoczynku kierowcy i powiązanych zadań wykonawcy i przyczepności wykonawcy otrzymany.
- Dane z kart kierowców muszą być odczytane nie później niż 28 dni po zarejestrowaniu zdarzenia
- Dane z tachografów należy odczytać nie później niż 90 dni po zarejestrowaniu zdarzenia
- Archiwizacja danych z tachografów cyfrowych i kart kierowców przez co najmniej rok
- Archiwizuj tarcze prędkościomierza przez co najmniej rok
- Archiwizować tarcze prędkościomierza przez co najmniej dwa lata, jeżeli służą również jako dowód godzin pracy w rozumieniu § 21 ArbZG.
- Właściwie instruuj kierowców i regularnie je sprawdzaj
- Regularnie sprawdzaj zlecenia po zakończeniu zlecenia transportowego przez dyspozycję pod kątem zgodności z regulaminem
- Zorganizowanie pracy w taki sposób, aby kierowca mógł spełnić wymagania prawne
- Aby zapewnić, że uzgodnione umownie rozkłady przewozów nie naruszają postanowień rozporządzenia
- Po zaakceptowaniu zamówienia dział harmonogramowania sprawdza wykonalność zamówienia
Firma odpowiada również za naruszenia popełnione przez kierowców swojej firmy, jeżeli naruszenia zostały popełnione na terytorium innego kraju UE lub państwa trzeciego. Odpowiedzialność może być uzależniona od stopnia, w jakim firma wywiązała się ze swoich obowiązków organizacyjnych. Władze mogą zbadać wszelkie dowody wskazujące, że firma może zostać pociągnięta do odpowiedzialności za popełnione naruszenie.
W przypadku naruszenia rozporządzenia WE istnieją dwie możliwe przyczyny. Albo planowanie zostało wykonane prawidłowo i nastąpiło naruszenie ze strony kierowcy - w tym przypadku kierowca jest badany - albo planowanie i harmonogram zostały wykonane nieprawidłowo, co doprowadziło do naruszenia przepisów - w tym przypadku dochodzenia są prowadzone przeciwko osobom odpowiedzialnym za planowanie i wykonywaną firmę.
Sprzęt i oprogramowanie do tachografów cyfrowych
Dopuszcza się różne procedury w celu wypełnienia obowiązków opisanych w odniesieniu do danych z tachografów cyfrowych: Po ich odczytaniu można wykonać kopię zapasową na komputerze PC przy użyciu różnych wariantów sprzętowych w firmie, pod warunkiem, że regularne kopie zapasowe są wykonywane i przechowywane oddzielnie.
Istnieje szeroka gama produktów oprogramowania, które mogą wspierać przedsiębiorcę lub dyspozycję. Możesz odczytywać, oceniać i archiwizować dane z tachografów cyfrowych i kart kierowców. Ponadto niektóre mogą również obejmować obowiązki firmy w zakresie oceny i ostrzegania (art. 10 rozporządzenia UE (WE) nr 561/2006), jeśli zostaną przedstawione dowody naruszeń. Służą one do informowania kierowcy o popełnionych naruszeniach oraz, w razie potrzeby, żądania oświadczenia. Niektórzy dostawcy oferują te funkcje również dla tachografów mechanicznych , co oznacza, że praca mieszana nie stanowi problemu. Niektórzy usługodawcy oferują opcję przesyłania danych online i traktowania ich zgodnie z opisem, co jest znacznie bezpieczniejsze. B. może dojść do uszkodzenia dysku twardego lub ataku wirusa.
Wyjątki
Zgodnie z rozporządzeniem (EWG) nr 3821/85 wyżej wymienione pojazdy silnikowe muszą być wyposażone w urządzenie rejestrujące. Nie dotyczy to jednak pojazdów:
- które są wykorzystywane do przewozu pasażerów w usługach regularnych, jeżeli trasa nie przekracza 50 km;
- o maksymalnej dopuszczalnej prędkości nie większej niż 40 km / h
- które są wykorzystywane do niekomercyjnego transportu pomocy humanitarnej lub medycznej medical
- mienie sił zbrojnych, organów policji, ochrony ludności, straży pożarnej lub służb odpowiedzialnych za utrzymanie porządku publicznego lub są przez nie wynajmowane bez kierowcy, pod warunkiem, że przewóz odbywa się na podstawie powierzonych im zadań usług i podlega ich nadzorowi
- które są wykorzystywane specjalnie do pomocy w razie awarii w promieniu 100 km od ich lokalizacji;
- z którymi prowadzone są jazdy próbne na drogach w celu rozwoju technicznego lub w ramach prac naprawczych lub konserwacyjnych, a także nowych lub przerobionych pojazdów, które nie zostały jeszcze wprowadzone do eksploatacji
- lub zespoły pojazdów o maksymalnej dopuszczalnej masie nieprzekraczającej 7,5 t, które są wykorzystywane do niezarobkowego przewozu towarów.
Krajowy
Niemcy
Przepisy dotyczące korzystania z tachografów są zasadniczo uregulowane w Fahrpersonalverordnung, w § 57a StVZO oraz w rozporządzeniu (EWG) nr 3821/85. Rozporządzenie (EG) 561/2006 zawiera dalsze zasady.
Tachografy (urządzenia kontrolne WE) są zalecane dla nowych pojazdów, które są używane do transportu towarów, o dopuszczalnej masie całkowitej, w tym przyczep powyżej 3,5 t, lub dla pojazdów, które są używane do przewozu osób i mają więcej niż 9 miejsc siedzących wraz z kierowcą, pod warunkiem, że pojazdy są wykorzystywane do celów komercyjnych w krajach AETR.
Urządzenia muszą być szczelne i kalibrowane. Umożliwiają kontrolę czasu jazdy i odpoczynku kierowcy przez inspekcję drogową oraz służą do rekonstrukcji wypadku. Tachograf jest teraz również obowiązkowy, jeśli został dobrowolnie zainstalowany w pojeździe o dopuszczalnej masie całkowitej od 2,8 do 3,5 t (instalacja nie jest obowiązkowa w tym zakresie masy). Pojazd terenowy (dmc 3000 kg z przyczepą o dmc 750 kg) wymaga tachografu, jeśli jest używany komercyjnie w tej kombinacji.
Od 1 stycznia 2008 roku istnieje obowiązek posiadania przy sobie dowodu czasu prowadzenia pojazdu, czasu odpoczynku itp. za dzień bieżący i bezpośrednio poprzedzające 28 dni kalendarzowych, wcześniej było to 15 dni. Po użyciu przedsiębiorca musi przechowywać dokumentację w porządku chronologicznym i czytelnej formie poza pojazdem przez co najmniej rok, niezależnie od tego, czy dane pochodzą z analogowych i cyfrowych urządzeń sterujących. Dotyczy to arkuszy kontrolnych i wydruków, a także odręcznych zapisów (dziennych arkuszy kontrolnych), danych pobranych z karty kierowcy i urządzenia rejestrującego oraz zaświadczeń personelu kierowcy wydanych przez firmę ( § 20 FPersV w zw. z art. 14 ust. 2 VO (EWG) 3821/85) oraz dokumenty (np. protokoły, dzienniki zdarzeń), które powstały w ramach kontroli drogowej lub operacyjnej.
Z innych powodów prawnych mogą wynikać dłuższe okresy przechowywania, w szczególności z § 16 ust. 2 i § 21a ust. 7 ustawy o czasie pracy , zgodnie z którym ewidencja czasu pracy pracowników musi być przechowywana przez co najmniej dwa lat i przekazywane pracownikowi na żądanie oraz z § 147 ust.1 pkt 5 i. V. m. § 3 Ordynacji podatkowej , zgodnie z którym dla dokumentów służących do rozliczania płac stosuje się sześcioletni okres przechowywania.
Kierowca musi również mieć przy sobie zaświadczenia o dniach wolnych od pracy, które pracodawca musi wystawić maszynowo, aby zapobiec manipulowaniu kartami czasu pracy przez kierowcę w przypadku zbliżającej się kontroli. Sam arkusz ma charakter nieformalny (tzn. brak formularza), wygląd tych zaświadczeń jest jednak określony w całej UE, pola na wpisy są kolejno ponumerowane, tak jak w przypadku unijnego prawa jazdy czy karty kierowcy, aby informacje mogły być pochodzi w dowolnym języku.
Przed nadpisaniem 28-dniowego zapisu należy wykonać kopię zapasową karty kierowcy za pomocą komputera w firmie. Dane przechowywane w urządzeniu sterującym (np. „Blackbox” lub „Digitacho”) muszą być archiwizowane w firmie co najmniej co 90 dni ( § 2 ust. 5 FPersV).
W przypadku tachografów mechanicznych kierowca jest zobowiązany do posiadania przy sobie kluczyka i co najmniej jednej wykresówki zapasowej.
Zgodnie z § 4 Abs 4 FPersG przedsiębiorca, właściciel pojazdu i członkowie personelu kierującego mogą odmówić udzielenia informacji na takie pytania podczas kontroli przez organy regulacyjne, na które odpowiedź on lub jeden z w § 383 Abs. 1 nr 1 do 3 naraziłby krewnych wskazanych przez kodeks postępowania cywilnego na ryzyko postępowania karnego lub postępowania na podstawie ustawy o wykroczeniach administracyjnych.
Na terytorium Republiki Federalnej Niemiec dalsze odstępstwa od VO (EG) 561/06 i VO (EWG) 3821/85 dotyczą następujących pojazdów zgodnie z § 18 ust. leśnictwo, ogólnie pojazdy służbowe , pojazdy targowe , pojazdy w transporcie kombinowanym , zakłady rzemieślnicze w promieniu 100 km itp.
Austria
W Austrii istnieją dodatkowe wyjątki od rozporządzenia EO (§ 24 ust. 2b KFG) dla niektórych pojazdów transportu publicznego, utrzymania dróg publicznych, regionalnego transportu towarów rolnych i leśnych, w tym lokalnego transportu zwierząt i innych.
Ogólna odpowiedzialność za system ( Urząd Państwa Członkowskiego , A-MSA) spoczywa na Federalnym Urzędzie Transportu (BAV), urzędzie Ministerstwa Transportu.
Szwajcaria
W Szwajcarii korzystanie z tachografów jest regulowane w rozporządzeniach ARV 1 + ARV 2 (Rozporządzenie w sprawie czasu pracy i odpoczynku).
ARV 1
ARV 1 podlegają kierowcom pojazdów mechanicznych i zespołów pojazdów do przewozu towarów, których masa całkowita wg numeru identyfikacyjnego pojazdu przekracza 3,5 t oraz kierowców pojazdów mechanicznych i zespołów pojazdów do przewozu osób, którzy są dopuszczeni do pojemności powyżej szesnastu osób oraz samochody służbowe.
O tym, czy kierowca podlega ARV 1 podczas prowadzenia pojazdu lub zespołu pojazdów, decydują ostatecznie kantonalne organy ścigania.
ARV 2
ARV 2 podlega kierowcom lekkich pojazdów mechanicznych, ciężkich samochodów osobowych, samochodów służbowych z nie więcej niż 16 miejscami siedzącymi oraz lekkich, małych i trzykołowych pojazdów mechanicznych, które są wykorzystywane do profesjonalnego przewozu osób.
usługa
Przed wyjazdem do urządzenia wkładana jest wypełniona tarcza prędkościomierza lub karta kierowcy. Kierowca musi ustawić odpowiedni symbol grupy czasowej zgodnie z czynnością. Symbole oznaczają szczegółowo:
- Symbol kierownicy (nie można go regulować za pomocą automatycznego prędkościomierza) : ustawiać podczas jazdy
- Symbol przekreślonego młotka : należy ustawić dla wszystkich innych aktywnych czynności poza podróżą, takich jak załadunek i rozładunek pojazdu, naprawa, mycie itp.
- Symbol kwadratu z ukośnikiem : do ustawienia, gdy jesteś gotowy do pracy lub czekania, czynności pasywnych, takich jak oczekiwanie na załadunek i rozładunek, podróżowanie jako pasażer (również w kabinie sypialnej).
- Symbol łóżka : należy ustawić dla przerw i okresów odpoczynku, gdy pojazd jest nieruchomy, jeśli kierowca może sam dysponować czasem.
Manipulacje
Tachograf mechaniczny (tachograf) jest przedmiotem licznych manipulacji, takich jak wygięte wskazówki, ograniczenie ścieżki przez części gumowe lub piankowe oraz zwarcia . Powszechne jest również „zapominanie włożenia” na początku podróży lub nieuprawniona zmiana wykresówek. Do połowy lat siedemdziesiątych pierścień osadczy można było zdjąć ze szklanej osłony prędkościomierza i podnieść nad kołek stykowy (punkt zerowy) poprzez naciągnięcie wskaźnika prędkościomierza. W ten sposób manipulowano napięciem sprężyny, tj. Innymi słowy, rejestrowano niższe prędkości niż faktycznie jeździło. Co więcej, w starych urządzeniach nadal możliwe jest ręczne ustawianie czasu w celu ukrycia ewentualnego przekroczenia godzin pracy. Można też manipulować kablem enkodera lub samym urządzeniem (ale z uszkodzeniem plomby) i tym samym fałszować nagrania.
Wreszcie, nie ma też żadnej kontroli nad tym, ile tarcz prędkościomierza kierowca używa w ciągu dnia roboczego lub tygodnia. Po osiągnięciu maksymalnych czasów jazdy kierowca mógłby teoretycznie zniszczyć pierwszą tarczę prędkościomierza i przejechać kolejną zmianę z nową tarczą bez zauważenia przekroczenia czasu jazdy. Tarcze prędkościomierza, których zapisy nie są zgodne z czasem jazdy, są po prostu uporządkowane. Takie naruszenia są trudne do ukarania. Cyfryzacja sprawia, że manipulacje są technicznie trudniejsze, nawet jeśli nawet tachografy odporne na manipulacje nie dostarczają informacji, czy kierowca rzeczywiście wypoczął przed rozpoczęciem podróży i nie był zajęty inną pracą.
Kontrola techniczna i zawartości tachografu została po raz pierwszy określona w całej UE dyrektywą z 1988 r. (EEC RL 88/599). Przegląd ten, który jest bardzo precyzyjnie określony pod względem merytorycznym, a jego regulacja weszło w życie 11 kwietnia 2007 r. (RL 2006/22/WE). Ponadto manipulacja analogiem doprowadziła do opracowania tachografu cyfrowego, który jest zabezpieczony różnymi środkami ostrożności (np. podpisy na plikach).
Tachograf cyfrowy (jednostka sterująca EC) został zaprojektowany w taki sposób, aby nieautoryzowane zmiany danych były utrudnione i rozpoznawane przez system. Jednak żaden system techniczny nie jest wolny od słabych punktów. Niedługo po pojawieniu się pierwszych tachografów cyfrowych w 2006 roku odkryto pierwszy manipulację. Prawdopodobnie najbardziej znanym jest zastosowanie magnesu do usuwania przechowywanych elektronicznie danych. Ale z czasem możliwości weryfikacji stają się coraz bardziej wyrafinowane. Dziś zastosowanie magnesu można jeszcze udowodnić retrospektywnie.
Ocena wypadków i czasu pracy
Urządzenie kontrolne WE faktycznie służy do monitorowania przepisów socjalnych, ale w Niemczech powszechną praktyką jest wykrywanie i karanie na przykład naruszenia prędkości poprzez ocenę tarczy prędkościomierza. Podejście to zostało zatwierdzone przez sąd najwyższy na początku lat 90. przez Wyższy Sąd Okręgowy w Hamm. Znane są przypadki, w których tarcza prędkościomierza została celowo zniszczona po wypadku, aby ukryć przyczynę wypadku (np. w przypadku nagromadzenia w Münchberger Senke w 1990 r .). Co więcej, wykresy diagramów są często oceniane mikroskopowo po wypadkach i rekonstruowane jest zachowanie pojazdu podczas zbliżania się do miejsca kolizji. Cyfrowa czarna skrzynka mogłaby wyczerpać wszystkie możliwości elektroniczne, które byłyby następnie przechowywane jak w czarnej skrzynce samolotu lub w pamięci danych o wypadkach.
W większości przedsiębiorstw powszechną praktyką jest również wykorzystywanie wykresówek do monitorowania (nie)przestrzeganie czasu prowadzenia pojazdu lub rozliczanych godzin pracy osób otrzymujących wynagrodzenie. Kolejną, trywialną możliwością monitorowania personelu pod kątem ekonomicznego stylu jazdy jest wspomniany już tachograf, który oprócz danych zapisanych z przodu rejestruje również prędkość obrotową silnika na odwrocie wykresówki.
Zobacz też
literatura
- Armin Müller: Kienzle. Niemiecka firma przemysłowa XX wieku , wydanie 2, Franz Steiner Verlag: Stuttgart 2014, ISBN 978-3-515-10669-6 .
- Markus Mertens, seria miniksiążek "Tachograf cyfrowy - sumowanie czasów", autor: Markus Mertens, TraWitec Verlag GmbH, ISBN 978-3-9817193-3-8
dokumentów potwierdzających
- ↑ Raport: Digi-Tacho, w tym AETR, jest teraz ważny również w 22 sąsiadujących krajach UE VR 24 września 2010 r.
- ↑ Artykuł: Komisja Transportu UE głosuje za rozbudową Deutsche Handwerkszeitung od 5 czerwca 2018 r.
- ↑ Meyers Konversations-Lexikon, 4. wydanie (1885-1890), strona 486 4
- ↑ Raport: Historia prędkościomierza z „Oldtimer Tacho Werkstatt”. ( Pamiątka z oryginałem od 29 października 2013 roku w Internet Archive ) Info: archiwum Link został wstawiony automatycznie i nie została jeszcze sprawdzona. Sprawdź link do oryginału i archiwum zgodnie z instrukcjami, a następnie usuń to powiadomienie.
- ^ Raport: magazyn Fernfahrer w numerze 12 w 2001 r.
- ^ Dziennik: Last-Auto und Omnibus, nr 5 z 11 kwietnia 1953 (dziś Lastauto Omnibus )
- ↑ Rozporządzenie (EWG) nr 1463/70
- ↑ Raport: Odnośnie rozporządzenia (EWG) 2828/77 z dnia 12 grudnia 1977 r. – Osobista księga kontroli otrzymała okres przejściowy jako tak zwana księga kłamstw do 1 lipca 1979 r.
- ↑ a b Rozporządzenie (EWG) nr 3821/85
- ↑ a b c d Rozporządzenie (WE) nr 561/2006
- ↑ Urządzenia do skanowania tarcz prędkościomierza
- ↑ Tachograf cyfrowy (wyjaśnienia i informacje)
- ↑ Różne warianty sprzętowe do odczytu tachografów cyfrowych
- ↑ Artykuł 3, Ustęp 1, Klauzula 1, druga połowa zdania Rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 w związku z Artykułem 3 Rozporządzenia (WE) 561/2006.
- ↑ Rozporządzenie (EWG) nr 3821/85 w wersji skonsolidowanej z dnia 11 kwietnia 2007r.
- ↑ Tachograf cyfrowy: Informacje ogólne: Wyjątki od obowiązku monitorowania urządzeń: Ustawodawca krajowy zwolnił teraz następujące pojazdy w sekcji 24 (2b) KFG. WKO Zrzeszenie Branżowe Transportu Towarowego, digitalertachograph.at.
- ↑ SR 822.222 Rozporządzenie z dnia 6 maja 1981 r. w sprawie czasu pracy i odpoczynku kierowców zawodowych lekkich pojazdów transportu pasażerskiego i ciężkich pojazdów pasażerskich (ARV 2). Źródło 3 października 2019 .
- ↑ ARV 2. Dostęp 3 października 2019 r .
linki internetowe
- Strona władz
- Aplikacja online dla kierowców i przedsiębiorców z Nadrenii Północnej-Westfalii z informacjami
- Często zadawane pytania i odpowiedzi