Ludwig-Süd-Nord-Bahn

Ludwig-Süd-Nord-Bahn

Ludwig-Süd-Nord-Bahn został zbudowany przez Królewskich Bawarskich Kolei Państwowych jako pierwszy kolei państwowej między 1843 i 1854 i otwarty w sekcjach. Swoją nazwę zawdzięcza królowi Ludwikowi I (Bawaria) , który początkowo bardziej opowiadał się za swoim kanałem Ludwig-Dunaj-Main niż kolejami. Trasa prowadzi z Lindau przez Immenstadt , Kempten , Augsburg , Donauwörth , Nördlingen , Norymbergę , Bamberg , Kulmbach do Hof . Istniało połączenie z Koleją Sasko-Bawarską do Lipska.

historia

Herb Królewskich Bawarskich Kolei Państwowych

Po sukcesie linii Ludwigseisenbahn z Norymbergi do Fürth i monachijsko-augsburskich linii kolejowych , które zostały zbudowane i eksploatowane z prywatnych środków, w wielu miejscach powstały bawarskie komitety kolejowe do budowy prywatnych linii kolejowych. Jednak państwo bawarskie postanowiło zająć się budową kolejnych linii kolejowych jako zadaniem państwowym. 14 stycznia 1841 podpisał umowę z Królestwem Saksonii i Księstwem Saksonii-Altenburgii na budowę linii kolejowej z Lipska do Norymbergi z przejściem granicznym w Hof i zobowiązaniem wszystkich partnerów do ukończenia tej linii w ciągu sześciu lat . W Bawarii postanowiono kontynuować tę linię kolejową przez Augsburg i Kempten do Lindau nad Jeziorem Bodeńskim. Ustawa o budowie linii kolejowej, która została nazwana Ludwigs-Süd-Nord-Bahn, została uchwalona w Monachium 25 sierpnia 1843 roku. Kosztem 51,5 mln guldenów cała linia powinna zostać ukończona w ciągu dziesięciu lat. Dla odcinka Augsburg – Hof obliczono 33 miliony guldenów. Na razie na przygotowanej dla dwóch torów podbudowie miał być ułożony tylko jeden tor. Kierownictwo budowy linii przejęli 1 lipca 1841 r. główny inżynier Friedrich August von Pauli oraz oficer budowlany okręgu królewskiego Paul Camille von Denis , który odszedł w 1842 r. i przejął budowę kolei palatyńskiej.

Budowa toru

Lindau – Augsburg

Stacja kolejowa Kempten 1854

Stacja Immenstadt w 1917 r.

Dworzec główny w Lindau

Prace nad bawarską koleją Maximiliansbahn w kierunku Ulm rozpoczęły się w Augsburgu jeszcze w trakcie budowy odcinka południowego, którego ostatnia część jest obecnie znana również jako kolej Allgäu . Ich pierwsza sekcja do Dinkelscherben została otwarta 26 września 1853 roku.

W Kempten trasa była poprowadzona wysokim, dwutorowym drewnianym mostem König-Ludwig-Brücke nad Illerem i kończyła się pętlą przed miastem. Dopiero w 1906 roku drewniany most został zastąpiony wybudowanym obok mostem betonowym . Istniejący do dziś Most Króla Ludwika to ostatni most kratownicowy w Niemczech, który został zbudowany według planów Amerykanina Williama Howe'a . Siedem kilometrów dalej w kierunku Immenstadt zbudowano kolejny 53-metrowy drewniany most nad Waltenhofer Tobel, który w 1900 roku został zastąpiony mostem stalowym.

W Röthenbach w Allgäu w latach 1847-1853 zbudowano największy na świecie nasyp kolejowy. Jako środek tworzenia miejsc pracy, zamówiony przez króla Maxa II, utworzono tamę o długości 901 mi wysokości 53 mi szerokości dna 260 mi szerokości korony 22 m, przeniesiono 2,24 miliona metrów sześciennych ziemi. Przy budowie zatrudniono setki robotników, 44 z nich straciło życie. Na trasie w kierunku Lindau pociąg przejeżdża przez dwie przełęcze. W ten sposób budowniczowie uniknęli dotknięcia „obcej” Wirtembergii .

Z Aeschach trasa prowadzi przez Lindau Bodenseedamm do Lindau.

Ostatnie sześć etapów trasy rozpoczęło się w następujący sposób:

Cały odcinek od Hof do Lindau o długości około 566 kilometrów został ukończony 1 marca 1854 roku, 11 lat po rozpoczęciu budowy, co było wielkim osiągnięciem przy dostępnych wówczas funduszach. Dziś linia jest głównie dwutorowa.

Pozycja trasy

• Linia kolejowa Augsburg – Buchloe
• Linia kolejowa Buchloe – Lindau

Augsburg – Norymberga

Dworzec główny w Norymberdze

dawny tunel kolejowy Donauwörth

Budowę w części środkowej rozpoczęto w 1843 roku. Jednak dwa mosty nad Wertach i Dunajem w Augsburgu i Donauwörth utrudniły szybką ekspansję. Aby połączyć tę państwową linię kolejową ze stolicą stanu, 1 czerwca 1846 r . znacjonalizowano monachijsko-augsburskie przedsiębiorstwo kolejowe . Państwo bawarskie wypłaciło swoim udziałowcom odprawę w wysokości 4,4 mln guldenów.

Odcinek środkowy o długości 170 kilometrów oddano do eksploatacji w siedmiu etapach:

Objazd przez Nördlingen został wybrany, ponieważ oczekiwano połączenia z siecią kolejową Wirtembergii, która pojawiła się w 1863 roku linią Stuttgart-Bad Cannstatt-Nördlingen . Ponadto alba frankońska między Treuchtlingen a Donauwörth sprawiła, że ​​budowa i eksploatacja linii wydawała się nieopłacalna w ówczesnych warunkach. W Donauwörth trasa prowadziła przez tunel o długości 125 metrów (drugi najstarszy tunel w Bawarii). W 1877 r. zrezygnowano z pierwotnej trasy przez obszar miejski Donauwörth. Dawna stacja kolejowa Donauwörth znajdowała się na północ od hotelu Krebs (obecnie centrum medyczne). Z dworca kolejowego można dostać się do przystani statku na Dunaju z regularnymi połączeniami do Ratyzbony itp. Poprzednią trasę można bardzo dobrze prześledzić za pomocą map topograficznych, a także można ją wędrować lub jeździć na rowerze na dużych obszarach. Niektóre stare tamy można jeszcze zobaczyć.

Pozycja trasy

• Linia kolejowa Augsburg – Nördlingen
• Linia kolejowa Nördlingen – Pleinfeld
• Linia kolejowa Treuchtlingen – Norymberga

Norymberga – Hof

Hala z internatem w końcu Hof z 1848 roku, który jest nadal zachowane dziś

W Saksonii w 1841 r . rozpoczęło budowę prywatne Towarzystwo Kolei Sasko -Bawarskich , w którym Królestwo Saksonii i Saksonia-Altenburg posiadało 25% udziałów. W Bawarii Królewska Komisja Budowy Kolei w Norymberdze powstała w 1841 roku, a nabywanie gruntów rozpoczęło się w 1842 roku. Budowę linii rozpoczęto w 1843 roku. Powodem tak późnego rozpoczęcia budowy było poszukiwanie trasy o niezbyt dużych nachyleniach, a jednocześnie łączącej jak najwięcej bawarskich lokalizacji. W rezultacie, oprócz kilku objazdów, trzeba było również zaakceptować pochyły samolot na płaskowyżu Münchberg w pobliżu Neuenmarkt - Wirsberg o średnim nachyleniu 23 ‰.

Północna część Ludwigs-Süd-Nord-Bahn została otwarta o długości 203 kilometrów w pięciu etapach:

Tunel Burgberga, staloryt Carl August Lebschée , 1881

Uroczyste otwarcie pierwszego odcinka odbyło się w Norymberdze 25 sierpnia 1848 r., w urodziny króla. Ani w Bawarii, ani w Saksonii nie można było dotrzymać uzgodnionego sześcioletniego okresu budowy. W Saksonii doszło do opóźnień, głównie z powodu dużych obiektów inżynieryjnych nad dolinami Elster i Göltzschtal , co doprowadziło do bankructwa prywatnej spółki kolejowej. Linia została tam otwarta dopiero w 1851 r. - obecnie jako Saksońska Kolej Państwowa. W Erlangen , gdzie trasa biegnie równolegle do Kanału Ludwig-Men-Dunaj , przechodzi przez 306-metrowy tunel Burgberg , najstarszy tunel kolejowy w Bawarii. W Bambergu od 1852 r. Ludwigs-West-Bahn łączyła się przez Würzburg z Aschaffenburgiem . W Hof do 1880 roku linia kończyła się na stacji końcowej ,

Budynek stacji Lichtenfels

Linia kolejowa z południa na północ początkowo dotknęła Fürth na wschodzie. Po przystanku w Doos przejechała przez Ludwigseisenbahn na tym samym poziomie i pobiegła na północ przez Poppenreuth , Neuronhof i Ronhof do przystanku Großgründlach . W 1865 r. otwarto linię do Rottendorf , która biegła razem z linią kolejową z południa na północ do Doos i przecinała Fürth dość centralnie. W 1876 podjęto decyzję o budowie „Fürther Bogen”. Łańcuch kolejowy Ludwig South-North na zachód od Siedmiołukowego mostu nad Rednitz w szerokim łuku na północ nad Unterfarrnbach, z mostem nad Regnitz , stacją Vach w stodołach i mostem nad kanałem Ludwig w Herboldshof od i spotkał pierwotna trasa do Großgründlach.

Pozycja trasy

• Linia kolejowa Norymberga – Bamberg
• Linia kolejowa Bamberg – Hof
• Linia kolejowa Lipsk – Hof

Kolej południowo-północna dzisiaj

Sekcja południowa

Na odcinku południowym trasa między Lindau a Buchloe jest nadal ważnym ponadregionalnym połączeniem z Vorarlbergu i Szwajcarii do Niemiec. Kiedy Arlbergbahn jest zamknięta , głównie z powodu warunków pogodowych , pociągi Austriackiej Kolei Federalnej z Vorarlbergu do Wiednia są kierowane tą trasą.

Środkowa sekcja

W środkowym odcinku od czasu budowy linii kolejowej Donauwörth – Treuchtlingen, która została otwarta w 1906 roku, nie była wykorzystywana nieprzerwanie jako główne połączenie. Odcinki Augsburg – Donauwörth i Pleinfeld – Norymberga zostały zelektryfikowane w 1935 roku. Odcinek z Donauwörth przez Nördlingen i Gunzenhausen do Pleinfeld pozostał jednotorowy. Na linii kolejowej Nördlingen – Gunzenhausen ruch pasażerski i towarowy został wstrzymany w 1985 roku. Ponownie wykorzystywana jako kolej muzealna , ruch towarowy został tam wznowiony w 2004 roku.

Sekcja północna

W północnej części tylko połączenie z Norymbergi do Hochstadt-Marktzeuln - gdzie odchodzi Frankenwaldbahn - ma znaczenie ponadregionalne.

Istnieje kilka reliktów opuszczonej pierwotnej trasy kolei południowo-północnej na wschód od Fürth:

• Tamy na zachód od Großgründlach
• Cięcia na wschód od Steinach, obecnie łańcuch stawów w parku przemysłowym Schmalau,
• Starenweg w Ronhof i droga rolnicza w Poppenreuth
• kamienny most łukowy w Doos nad Pegnitz , który był używany jako most drogowy (Dooser Straße) i został rozebrany w 1963 roku na rzecz nowego Kurgartenbrücke.

Planowane skręcenie S-Bahn do Forchheim przez park przemysłowy Schmalau przywróciłoby kolej na część starej trasy.

literatura

• Carl Asmus, Gerhard Zimmermann, Helge Hufschläger: Koleje w Allgäu . 3 części. Merker, Fürstenfeldbruck 1991-1994, ISBN 3-922404-44-8 (część 2), ISBN 3-922404-31-6 (część 3) (również: Eisenbahn-Journal Special-Ausgabe 1991, 4; 1993, 2; 1994 , 1 ISSN  0720-051X ).
• Markus Hehl: Kolej w Allgäu. 150 lat Ludwig-Süd-Nord-Bahn . EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 1993 ( Eisenbahn-Kurier Spezial 46, ISSN  1434-3045 ).
• Wolfgang Klee, Ludwig von Welser: Sprawozdanie z Bawarii . Tomy 1-9. Merker, Fürstenfeldbruck 1993-2001,
  • Vol. 1: Wolfgang Klee: Historia kolei bawarskiej . Część 1: 1835-1875 . 1993, ISBN 3-922404-43-X ,
  • Vol. 2: Wolfgang Klee: Historia kolei bawarskiej . Część 2: 1875-1920 . 1994, ISBN 3-922404-61-8 ,
  • Vol. 3: Wolfgang Klee: Plany tras i historia tras . 1995, ISBN 3-922404-62-6 ( Eisenbahn-Journal Archiv 95, 3),
  • Vol. 4: Ludwig von Welser: Rodzaje AI do AV, BI do B VI, CI i C II . 1994, ISBN 3-922404-69-3 ,
  • Vol. 5: Ludwig von Welser: Typy B VII do B IX, C III, DI do D VII oraz lokomotywy Kolei Wschodniej . 1995, ISBN 3-922404-78-2 ( Eisenbahn-Journal Archiv 95, 4),
  • Vol. 6: Ludwig von Welser: Rodzaje BX, B XI, AA I, S 2/5 Vaucl., C IV do C VI, BB I, EI, EI Vaucl. oraz G 4/5 N . 1996, ISBN 3-922404-94-4 ( Eisenbahn-Journal Archiv 96, 4),
  • Vol. 7: Ludwig von Welser: Rodzaje BB II, D II, D VIII do D XII, R 4/4, PtzL 3/4, LE, Gts 4/4, Pts 3/4 i Gts 2 × 3/3 . 1997, ISBN 3-89610-011-4 ( Eisenbahn-Journal Archiv 97, 3),
  • Vol. 8: Ludwig von Welser, Helge Hufschläger: Rodzaje Pt 2/3, Pt 2/4 N, Pt 2/4 H, Pt 3/6, Gt 2 × 4/4, PtL 2/2, GtL 4 / 4, GtL 4/5 Mod i MCCi . 1999, ISBN 3-89610-049-1 ( Eisenbahn-Journal Archiv 99, 2),
  • Vol. 9: Ludwig von Welser, Helge Hufschläger: Rodzaje S 3/5 N, S 3/5 H, S 2/5, S 2/6, (S 3/6), P 3/5 N, P 3 / 5 H, G 5/5, G 4/5 H, G 3/4 . 2001, ISBN 3-89610-081-5 ( Eisenbahn-Journal Archiv 2001, 2).
• Stephan Kuchinke: Ludwigs-Süd-Nordbahn z Lindau do Hof . Transpress, Stuttgart 1997, ISBN 3-613-71064-1 .
• Steffen Lüdecke: Równina pochyła. Legendarna linia kolejowa . EK-Verlag. Fryburg Bryzgowijski 1993, ISBN 3-88255-833-4 .
• Deutsche Reichsbahn: Koleje niemieckie w rozwoju 1835-1935 . Reichsdruckerei, Berlin 1935.
• Günther Scheingraber: Królewskie Bawarskie Koleje Państwowe. Twoje lokomotywy i wagony w słowach i obrazach . Franckh, Stuttgart 1975, ISBN 3-440-04233-2 .
• Beatrice Sendner-Rieger: Stacje Ludwig-Süd-Nord-Bahn 1841-1853. O historii systemu budownictwa państwowego Bawarii w XIX wieku . Niemieckie Towarzystwo Historii Kolei V., Karlsruhe 1989, ISBN 3-921700-57-4 (również: Bern, Univ., Diss., 1986).
• Walther Zeitler, Helge Hufschläger: Kolej w Szwabii. Historia, działanie, technologia. 1840 do dziś . Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1980, ISBN 3-87943-761-0 .

linki internetowe

• Poszukiwanie śladów między Doos a przystankiem Großgründlach