Transport na południowym Pacyfiku

Southern Pacific Transportation ( znak sprawozdawczy AAR : SP ) była amerykańską firmą kolejową z siedzibą w południowych i zachodnich Stanach Zjednoczonych. Firma miała siedzibę w San Francisco . Od 1865 do 1885 firma nazywała się Southern Pacific Railroad, a od 1885 do 1969 Southern Pacific Company. 26 listopada 1969 roku firma Southern Pacific Company została przemianowana na Southern Pacific Transportation. W tym samym czasie powstał holding zwany Southern Pacific Company.

Sieć tras obsługiwana była wspólnie z Central Pacific Railroad, a po połączeniu z Denver i Rio Grande Western Railroad była sprzedawana pod nazwą Southern Pacific Lines . W 1996 roku południowy Pacyfik został przejęty przez Union Pacific Railroad .

Sieć tras

W 1996 roku sieć połączeń firmy rozszerzyła się z Chicago przez St. Louis na południe do Houston . Z St. Louis trasa prowadziła na zachód przez Kansas City , Denver , Salt Lake City do San Francisco . Na południu istniało połączenie z Nowego Orleanu przez Houston, El Paso , Tucson , Yuma , Los Angeles do San Francisco. Z San Francisco jest trasa na północ przez Klamath Falls do Portland . Istniało również połączenie krzyżowe z Kansas City do El Paso.

historia

Początki

Firma została założona 2 grudnia 1865 roku jako Southern Pacific Railroad of California, aby zbudować linię kolejową z Kalifornii do Nowego Orleanu. Wraz z koleją San Francisco i San Jose przeszła do 1870 r . w posiadanie „ Wielkiej Czwórki ”, właścicieli kolei Central Pacific Railroad . Budowa linii rozpoczęła się dopiero w 1871 r. w San José, prowadząc przez dolinę San Joaquin do Stockton , w 1872 r. osiągnięto Fresno, aw 1873 r . rzekę Kern . Trasa do węzła Goshen (85 km na południe od Fresno) została zbudowana przez Central Pacific, a stamtąd przez Southern Pacific Railroad. Do pokonania gór Tehachapi potrzebna była skomplikowana trasa, w tym budowa zakrętu 360° ( Pętla Tehachapi ). Trasa miała być przedłużona przez pustynię Mojave do rzeki Kolorado . Postanowiono jednak najpierw połączyć Los Angeles z siecią tras. Oznaczało to jednak objazd. Ale ostatecznie ukończono również odcinek do rzeki Kolorado w pobliżu Needles .

To było później połączone z Atlantic and Pacific Railroad , poprzednikiem Atchison, Topeka i Santa Fe Railroad (ATSF). W 1897 roku linia Mojave - Needles została sprzedana ATSF, w zamian Southern Pacific otrzymała kolej Sonora z Nogales do Guaymas w Meksyku.

Po zrealizowaniu połączenia transkontynentalnego właściciele firmy mieli quasi-monopol na transport kolejowy na wschód. W pełni to wykorzystali. Z jednej strony nakłaniali gminy do dokonywania odpowiednich opłat za połączenia z siecią kolejową, az drugiej ustalali niezwykle wysokie ceny transportu. Dzięki uzyskanej dzięki temu władzy finansowej wywierała wpływ na politykę i media. Firma wykorzystała wszystkie legalne i niektóre nielegalne środki, aby przejąć konkurencyjne firmy lub uniemożliwić im dalszy rozwój. Z tych powodów Southern Pacific był najszybciej rozwijającą się firmą kolejową na świecie na przełomie wieków. Monopol kolejowy SP został złamany dopiero, gdy Portland został osiągnięty przez Union Pacific i Northern Pacific w latach 80. XX wieku, a Santa Fé zakończył swoje połączenie od końca do końca z Kalifornią w 1897 roku. W tym czasie jednak Southern Pacific posiadało 400 różnych spółek zależnych działających w wielu obszarach rozwoju infrastruktury, w tym w transporcie, ziemi, wodzie, nafty i rolnictwie, więc wpływ firmy na gospodarkę Kalifornii utrzymywał się przez długi czas. Frank Norris napisał swoją powieść „Ośmiornica: historia Kalifornii” na podstawie tych działań SP.

Budowa drugiego połączenia transkontynentalnego

Z Los Angeles The Colorado River został osiągnięty w Yuma w 1877 roku . Stamtąd „ Galveston, Harrisburg i San Antonio Railroad ” kontynuowały trasę aż do 1881 roku do El Paso. „Galveston, Harrisburg & San Antonio Railroad” wyłoniła się w 1870 roku z „ Buffalo Bayou, Brazos and Colorado Railroad ” i zbudowała między innymi połączenie kolejowe z Galveston do Houston i San Antonio. Firma była w ciągłej konkurencji z Mississippi Pacific Railroad Jaya Goulda .

Połączenie z Nowym Orleanem zostało stworzone przez „ New Orleans, Opelousas i Great Western Railroad ”. To zostało później zreorganizowane przez Charlesa Morgana jako „ Louisiana and Texas Railroad ” i zbudowało linię między Nowym Orleanem a Houston. W 1881 roku nawiązano połączenie z liniami kolejowymi Texas and Pacific Railroad w Sierra Blanca oraz liniami kolejowymi Atchison, Topeka i Santa Fé w Deming (Nowy Meksyk) . W ten sposób powstało drugie międzykontynentalne połączenie kolejowe. W 1883 r . tory na rzece Pecos spotkały się z linią zbudowaną z San Antonio. Miejsce spotkania, Pecos River Bridge, było prekursorem późniejszego Pecos River High Bridge , najwyższego mostu kolejowego w Stanach Zjednoczonych.

W 1924 roku Południowy Pacyfik nabył „ El Paso and Southwestern Railroad ”. Ta firma kolejowa miała sieć na zachód do Tucson i na wschód do Santa Rosa . Trasy przebiegały w dużej mierze równolegle do tras SP. W 1934 filie w Teksasie zostały połączone pod nazwą „ Texas and New Orleans Railroad ” (T&NO). Stało się to konieczne, ponieważ prawo Teksasu wymagało, aby firmy kolejowe, które działały w Teksasie, miały tam swoją siedzibę. Trasy te były więc eksploatowane jako niezależna jednostka.

Na północ

W związku z połączeniem na północ z Portland utworzonym przez Środkowy Pacyfik do 1887 r. dokonano dalszych rozszerzeń trasy. Na przykład w 1926 r . otwarto „Natron Cutoff” między wodospadami Klamath i Eugene . Aby uniemożliwić Great Northern Railway zbudowanie trasy z rzeki Columbia do Western Pacific Railroad , SP zbudowała trasę na południe przez Klamath Basin. GN później wykorzystał tę trasę SP między Chemult i Klamath Falls. Ta druga trasa miała znacznie mniejsze nachylenie niż starsza trasa przez pasmo Siskiyou i dlatego stała się główną trasą do Oregonu. W tym samym czasie firma otworzyła trasę z Klamath Falls do Overland Route w Fernely . Trasa ta została nazwana „Trasą Modoc”. Częściowo wykorzystano torowisko dawnej wąskotorowej kolei Nevada-California-Oregon .

Budowa tamy Shasta w latach 1938-1942 spowodowała konieczność budowy mostu na rzece Pit . W momencie budowy był to najwyższy most w Stanach Zjednoczonych. Po zalaniu zapory most został zalany prawie do konstrukcji wsporczej.

Południowy i Środkowy Pacyfik

Do 1884 r. Southern Pacific Railroad i Central Pacific Railroad były dwiema niezależnymi firmami, ale obie były kontrolowane przez tych samych ludzi (Wielka Czwórka), a zatem działały jako system. W celu uproszczenia stosunków społecznych powstała Southern Pacific Company, która zastąpiła Southern Pacific Railroad. Central Pacific Railroad wydzierżawiła swoją własność SP i przekształciła się w Central Pacific Railway.

Ostatni ocalały z Wielkiej Czwórki, CP Huntington, zmarł w 1900 roku, a jego udziały kupiła Union Pacific Railroad , która była wówczas pod kontrolą EH Harrimana . W następnych latach znacząco ulepszył trasę lądową, która była dla niego ważna. Wraz z budową „Odcięcia Lucina” nad Wielkim Jeziorem Słonym skrócił trasę o 70 kilometrów. Linia nad Sierra Nevada otrzymała drugi tor, na odcinkach o mniejszym nachyleniu. Wprowadził również automatyczny system blokowania. W Kalifornii zbudował „Bayshore Cutoff” (wzdłuż zatoki San Francisco).

Prezydent USA Theodore Roosevelt zastosował ustawę antymonopolową Shermana z 2 lipca 1890 r., aby ograniczyć władzę monopolistycznych firm. Union Pacific sprzedał swoje udziały w SP. Zwrócono się również o oddzielenie Południowego Pacyfiku od Środkowego Pacyfiku oraz o dodanie CP do Union Pacific. Ten krok został uniemożliwiony przez rząd Kalifornii. Realna polityka działała więc inaczej niż opinia publiczna i wypowiedzi wielu polityków, którzy (także za pośrednictwem powieści Franka Norrisa „Ośmiornica”) postrzegali firmę dominującą w ruchu kolejowym Kalifornii jako szkodę, a nie zaletę.

Środkowy Pacyfik był zatem tymczasowo zarządzany przez Południowy Pacyfik do 1959 roku; wtedy południowy Pacyfik może całkowicie przejąć kontrolę nad CP. Ostatnim dużym projektem budowlanym SP był „Palmdale Cutoff” ukończony w 1967 roku nad Cajon Pass w celu skrócenia trasy do Los Angeles.

26 listopada 1969 roku firma Southern Pacific Company została przemianowana na Southern Pacific Transportation . W tym samym czasie powstał holding zwany Southern Pacific Company .

Po 1970

Na początku lat 70. Southern Pacific była jedną z najbardziej ekonomicznych firm kolejowych, ale jej upadek rozpoczął się w następnej dekadzie. Wzrosła konkurencja ze strony ruchu ciężarówek (ze względu na budowę autostrad), a dotychczas dochodowy biznes transportu kalifornijskiej żywności (sałatki, pomarańcze) stopniowo zanikał. W związku z nadejściem kryzysu gospodarczego zmniejszył się również transport drewna i części samochodowych. Ponadto istniała konkurencja ze strony sojuszu Union Pacific Railroad – Western Pacific Railroad o ruch transkontynentalny do Kalifornii. Wraz z „Umową Santa Margarita” zawartą w 1923 roku, SP zobowiązało się kierować pewną część transportu na trasie UP. Ponieważ jednak trasa ta działała na granicy swojej przepustowości, południowy Pacyfik musiał kierować swoje transporty na wschód innymi trasami. Alternatywy trasą Rio Grande z Ogden lub Sunset Route do Kansas City zostały zakazane w umowie. Oznacza to, że transporty te mogły być obsługiwane tylko przez spółkę zależną „Cotton Belt” na swojej trasie z Teksasu. Oznaczało to, że długość transportu znacznie się wydłużyła, a oprócz personelu z Południowego Pacyfiku na wszystkich ważnych stacjach musieli być zatrudnieni również agenci transportowi z Pasa Bawełny. Do tego dochodziła niepewna przyszłość kolei amerykańskich, ponieważ upadek firm kolejowych na północnym wschodzie obawiał się, że wszystkie firmy kolejowe zostaną znacjonalizowane. W tej sytuacji SP zaczęła inwestować w działalność pozakolejową. Ponieważ jednak zyski w tych obszarach płynęły tylko oszczędnie, jeśli w ogóle, a zyski w sektorze transportu również gwałtownie spadły, społeczeństwo zostało zmuszone do podjęcia środków oszczędnościowych. Konsekwencją tych środków oszczędnościowych były coraz gorzej utrzymane i przestarzałe technicznie systemy torowe, lokomotywy i wagony towarowe. Doprowadziło to do dalszego spadku pracy przewozowej.

W maju 1980 roku Southern Pacific i Santa Fe ogłosiły, że zamierzają się połączyć. Po tym, jak w międzyczasie ten pomysł został odwołany, dwie spółki holdingowe Santa Fe Industries i Southern Pacific Company założyły 23 grudnia 1983 r . Santa Fe Southern Pacific Corporation . Obie firmy kolejowe nadal musiały działać niezależnie, ale już skoordynowały kolory swoich lokomotyw, a nawet zaczęły przemalowywać swoje lokomotywy na czerwono i żółto. W tym czasie jednak nie dokonano inwestycji na trasach południowego Pacyfiku, ponieważ przedsiębiorstwo kolejowe mogło być obsługiwane tylko przez SFSP. Interstate Commerce Commission (ICC), amerykańska agencja antymonopolowa, odrzucała fuzję na dwa lata . Ponieważ sieć tras obu spółek obejmowała ten sam obszar lądowy, organ regulacyjny obawiał się, że może to doprowadzić do fiaska podobnego do fuzji PRR i NYC z Penn Central i dlatego nie zatwierdził tego połączenia. Nowym skróty SPSF najszybciej S hould'nt P Aint S O F ast (Gdyby po prostu nie przemalowany jak szybko) reinterpretacji. Spółka holdingowa Santa Fe Southern Pacific Corporation musiała sprzedać spółkę kolejową Southern Pacific, ale zachowała w posiadaniu inne spółki dawnego Southern Pacific.

Pojawiły się oferty kupna, m.in. od Kansas City Southern i Guilford Industries , kierownictwa samego SP, oraz od Rio Grande Industries , spółki-matki Denver i Rio Grande Western Railroad . 9 sierpnia 1988 roku ICC zatwierdziło ten zakup. Kiedy fuzja została zakończona 13 października 1988 roku, nowy system został nazwany „Liniami Południowego Pacyfiku”. DRGW przejęło tożsamość SP.

W kolejnych latach sprzedano wiele linii SP, aby sprawniej obsługiwać system. W 1991 roku SP sprzedała swoją trasę z San Francisco do San José oraz swój lokalny sprzęt transportowy na tę trasę do sąsiednich hrabstw. Firma Amtrak została przejęta na tym torze 1 lipca 1992 r. 12 września 1996 roku Union Pacific ostatecznie kupiło południowy Pacyfik. Niemniej jednak lokomotywy w oryginalnym czarnym wzornictwie Southern Pacific są nadal w użyciu.

Spółki zależne

Bawełniany pasek

St. Louis Tex kolejowy (Cotton Belt lub SSW) był głównym zależną Southern Pacific użytkownika. Sieć tras firmy rozciągała się z Teksasu (Fort Worth, Dallas, Waco) przez Texarkana, Little Rock, Memphis do Saint Louis. Firma została przejęta przez SP w 1932 roku, aby uzyskać dostęp do St. Louis. Firma pozostała prawnie niezależna, ale była prowadzona jak dział SP. Kolorystyka była taka sama jak w lokomotywach SP, z tą różnicą, że lokomotywy SSW były oznaczone Cotton Belt lub SSW. W 1980 roku bankrutująca linia Rock Island Line nabyła trasę St. Louis - Kansas City - Santa Rosa.

SPCSL

Wraz z nabyciem linii St. Louis - Joliet ( Illinois ) (dawnej linii Illinois Central Railroad lub Alton Railroad ) w 1989 roku z aktywów upadłościowych Chicago, Missouri i Western Railroad przez spółkę zależną "SPCSL Corporation" (Southern Pacific) założona w tym celu Chicago St. Louis), SP uzyskała dostęp do ważnego węzła kolejowego w Stanach Zjednoczonych, Chicago.

Linia kolejowa północno-zachodniego Pacyfiku

Linia kolejowa Northwestern Pacific Railroad obsługiwała sieć połączeń na północ od San Francisco. Firma została założona w 1903 roku jako wspólne przedsięwzięcie Santa Fe i Southern Pacific, obsługujące trasę Sausalito - San Rafael - Willits - Eureka. Kilka poprzednich społeczeństw weszło w to. W 1929 roku firma Southern Pacific przejęła całkowitą kontrolę nad firmą. Firma istniała na papierze dopiero od końca lat 50., ale została w pełni zintegrowana dopiero w 1992 roku.

Pacyficzna kolej elektryczna

SP był również właścicielem Pacific Electric Railway , który obsługiwał lokalne usługi - głównie z Interurbans w południowej Kalifornii. Został założony w 1901 roku przez bratanka Collisa P. Huntingtona Henry E. Huntingtona . Od 1910 roku firma była własnością Southern Pacific. Od lat 50. trasy były stopniowo zamykane. Ostatni pociąg pasażerski kursował 8 kwietnia 1961. Pozostała część firmy połączyła się 13 sierpnia 1965 z Southern Pacific. Część tego rysunku pochodzi z obecnie używanej lekkiej kolei z Los Angeles do Long Beach .

Southern Pacific Railroad of Mexico

Southern Pacific Railroad Meksyku (Sud Pacifico de México) został założony w 1909 roku. Połączyła kolej Sonora ( Nogales - Guaymas ), wydzierżawioną od Santa Fe w 1898 i ostatecznie przejętą w 1911, oraz Cananea, Rio Yaqui & Pacific Railroad, która rozpoczęła się od Guaymas, aby budować wzdłuż wybrzeża na południe, a także kilka linii oddziałów. W 1927 roku Guadalajara połączyła się z siecią tras Kolei Państwowych Meksyku. Społeczeństwo zawsze było propozycją przegraną dla SP. W grudniu 1951 r., również ze względu na zmianę prawa w Meksyku, został sprzedany rządowi meksykańskiemu, który nadal eksploatował trasę pod nazwą „Ferrocarril del Pacifico”.

sprint

Pod koniec lat 70. koleje zaczęły szukać innych gałęzi gospodarki ze względu na słabą koniunkturę i niskie marże w sektorze kolejowym. W związku z tym Southern Pacific ułożył kable telekomunikacyjne wzdłuż swoich linii kolejowych i wszedł na rynek telekomunikacyjny w 1978 roku wraz z Southern Pacific Communications Company. Najpierw oferowano usługę faksu oraz rozmowy międzymiastowe. Wkrótce nazwę tych usług Sprint " S outhern P acific R ailroad I NFORMACJE N e t pracy" lub " S witched PRI pochodne N etwork T elecommunications". wprowadzone. W 1982 roku firma została sprzedana GTE.

Ekspresowe Owoce Pacyfiku

Firma Pacific Fruit Express była spółką joint venture z Union Pacific założoną w 1907 roku w celu obsługi ciężarówek chłodni. Czasami firma posiadała największą flotę chłodni na świecie. Istniał do 1978 roku, kiedy został podzielony pomiędzy dwóch właścicieli.

Linie wąskotorowe

Oprócz linii o standardowym rozstawie, Southern Pacific eksploatował również małą sieć linii wąskotorowych w Kalifornii i Nevadzie o rozstawie 914 mm (36 cali). Pierwsze linie pojawiły się w latach 80. XIX wieku podczas boomu złota i srebra w Nevadzie. Carson & Colorado Railroad (C&C) wybudowała 480-kilometrowy odcinek od Mound House na Virginia i Truckee Railway na południe do Keeler . W 1900 roku linia została przejęta przez SP. Spółka zależna SP Nevada i California Railway zbudowała następnie połączenie o standardowej szerokości między Hazen i Churchill . To połączyło linię z siecią SP. Następnie linia do Tonopah Junctions została przekonwertowana do standardowej szerokości toru. W 1905 C&C została całkowicie połączona. Wraz z budową linii Mojave – Owenyo południowa część linii została również połączona z siecią normalnotorową. Planowana przebudowa trasy z Owyeno do skrzyżowań Tonopah nie doszła do skutku. 29 kwietnia 1960 r. zaprzestano działalności na ostatnim odcinku operacyjnym między Laws a Keeler.

Lokomotywy

Lokomotywy parowe

Do początku XX wieku flota pojazdów południowego Pacyfiku składała się z typowych lokomotyw XIX wieku. Już w latach 90. XIX wieku Southern Pacific zaczął przerabiać wiele lokomotyw parowych na opalanie ropą, ponieważ było to tańsze niż węgiel w Kalifornii. Lokomotywy opalane węglem były używane tylko na kilku długich dystansach na wschód. Kiedy EH Harriman przejął kontrolę nad SP, rozpoczęto standaryzację floty pojazdów. Do tego czasu większość maszyn bardzo różniła się konstrukcją i wykonaniem. Również w następnych latach SP była bardzo konserwatywna w zakupach pojazdów i zwykle kupowała pojazdy w stanie technicznym sprzed ponad dekady. Nawet kryzys lat 20. i 30. nie doprowadził do dalszego rozwoju używanych lokomotyw. W związku z tym podejściem firma stosunkowo późno zaczęła zastępować parowozy lokomotywami spalinowymi .

Lokomotywy towarowe

Pod koniec XIX wieku najważniejszym typem były lokomotywy o układzie kołowym 2'B [4-4-0], później zastąpiono je 1'D [2-8-0] na ciężkie i 1' C [2-6-0] zastąpiony w lekkich pociągach towarowych. Lokomotywy z epoki Harrimana były również lokomotywami 1'D. Pierwsze lokomotywy 1'D1' [2-8-2] były nabywane od 1911 roku. Jeszcze potężniejsze lokomotywy typu 1'E1' [2-10-2] były używane od 1917 roku. Po tym, jak te lokomotywy również osiągnęły swoje granice wydajności , od 1925 roku kupowano trzycylindrowe lokomotywy 2'E1' serii SP-1 do SP-3 budowane przez ALCO . Zostały one specjalnie zaprojektowane dla szybkich pociągów towarowych nad Donnerpass.

Dużym problemem były liczne tunele i galerie lawinowe nad przełęczą Donner i na trasie Siskiyou. Maszyniści otrzymywali bardzo mało tlenu i dlatego musieli jeździć w maskach przeciwgazowych. Zaproponowane rozwiązanie polegało na skręceniu lokomotywy i przepuszczeniu kabiny maszynisty do przodu. Z tego pomysłu wyłoniły się tak zwane lokomotywy kabinowe do przodu serii AC-1 do AC-8 oraz AC-10 do AC-12. Lokomotywy te były lokomotywami przegubowymi typu 2'D (D1') [4-8-8-2]. Dzięki temu konstrukcja nie spowodowała żadnych ograniczeń we właściwościach biegowych. Lokomotywy odniosły duży sukces i łącznie wykorzystano 244 takie lokomotywy.

Wraz z AC-9 zakupiono jednak również dwanaście konwencjonalnych lokomotyw przegubowych. Przeznaczone były przede wszystkim do szybkiego ruchu towarowego na Trasie Zachodzącej Słońca.

Ostatni parowóz przed pociągiem towarowym kursował 30 listopada 1956 r.

Lokomotywy pasażerskie

Około 1900 lokomotyw typu 2'C [4-6-0] wykorzystywano głównie do transportu pasażerskiego. Pozyskiwano je jeszcze do 1920 roku. Później dodano lokomotywy typu 2'B [4-4-0]. Były one używane głównie na trasach na nizinach Kalifornii. Od 1902 roku kupowano lokomotywy typu Atlantic (2'B1') [4-4-2]. Pierwsze dwie serie A-1 i A-2 miały złożony silnik Vauclain. W późniejszych seriach zrezygnowano z tego projektu i zainstalowano silniki jednostronnego działania. Lokomotywy te były używane do początku lat 50. XX wieku. Pierwsze lokomotywy Pacyfiku (2'C1') [4-6-2] zostały zakupione w 1904 roku. Większość z nich pochodziła z ALCO . Od 1923 r. kupowano lokomotywy typu 2'D1' [4-8-2]. Lokomotywy typu 2'D2' [4-8-4] były nabywane w latach 1930-1943. W SP otrzymali oznaczenie serii „GS” dla „Złotego Państwa” lub „Służby Ogólnej”. Lokomotywy te były największymi lokomotywami używanymi w pociągach pasażerskich. Począwszy od serii GS-2, lokomotywy otrzymały opływowe okładziny, aby mogły być używane przed pociągami ekspresowymi „Daylight”. Lokomotywa o numerze 4449 z serii GS-4 została zachowana i jest teraz używana z Portland przed pociągami specjalnymi.

Ostatni parowóz został użyty przed rozkładowym pociągiem pasażerskim 22 stycznia 1957 roku.

Lokomotywy spalinowe

SP wprowadził swoją pierwszą lokomotywę spalinową do służby 1 kwietnia 1939 roku. Był to silnik przełącznikowy z General Motors Electro-Motive Division (EMD). Później zakupiono również lokomotywy od Baldwin i ALCO. W przypadku obsługi trasy firma przez długi czas utrzymywała eksploatację parową. Dopiero w 1946 roku zakupiono pierwsze lokomotywy spalinowe serii EMD E7 . Wkrótce nabyto także lokomotywy serii EMD F3 do ruchu pociągów towarowych. Wszystkim lokomotywom nadano czarno-srebrno-pomarańczową kolorystykę, zwaną też „Czarną Wdową”. W ciągu dziesięciu lat zakupiono ponad 1000 lokomotyw spalinowych, aby można było zatrzymać trakcję parową. W połowie lat 60. zaczęto sprzedawać przestarzałe lokomotywy serii E i F. W tym samym czasie firma Southern Pacific zaczęła kupować lokomotywy serii EMD SD7 i SD9 . Początkowo te lokomotywy również otrzymały lakier „Czarna wdowa”, ale z czerwonym nosem (zakrwawiony nos), ale później SP przeszło na prostszy ciemnoszary lakier z czerwonymi przodami. W tym samym czasie rozpoczęto skup lokomotyw serii EMD GP9 .

Spośród innych producentów tylko ALCO osiągnęło znaczący udział we flocie pojazdów z modelami DH-643 , C-628 i C-630 .

Pod koniec lat pięćdziesiątych przedsiębiorstwa kolejowe zaczęły domagać się coraz większej mocy lokomotyw. W tym czasie jednak technologia dieslowo-elektryczna osiągnęła granicę i wyższe osiągi można było osiągnąć tylko w większych lokomotywach z wieloma silnikami wysokoprężnymi. Lokomotywy spalinowo-hydrauliczne powszechnie używane w Europie były jednak w stanie zapewnić wyższe osiągi. Jednak ta technologia nie była szeroko rozpowszechniona w Stanach Zjednoczonych. W 1961 roku Southern Pacific i DRG & W zamówiły po trzy lokomotywy serii ML 4000 w firmie Krauss-Maffei . Lokomotywy spełniły oczekiwania eksploatacyjne. Problemem okazała się jednak niespotykana w USA hydrauliczna transmisja mocy. Utrzymanie tej technologii wymagało wyższych kosztów, przeszkolonego personelu oraz odpowiednio wyposażonych warsztatów. Ponieważ firma D&RGW nie była zadowolona ze swoich lokomotyw, sprzedała swoje trzy pojazdy firmie Southern Pacific. SP zamówił jednak kolejne 15 pojazdów. Lokomotywy zostały złomowane do 1968 roku.

Kolejną próbą zwiększenia mocy silnika były trzy lokomotywy serii U50 firmy General Electric (GE), zakupione w 1964 roku. Ta konstrukcja z dwoma silnikami i formułą osi B'B'B'B' nie sprawdziła się, więc nie zakupiono innych takich lokomotyw. Trzy lokomotywy EMD DD35B o tej samej konstrukcji, zakupione w 1965 roku bez kabiny maszynisty, również nie spełniały wymagań.

Od lat 60 - tych kontynuowano stosowanie standardowych modeli EMD ( GP20 , GP30 i GP35 , SD35 , SD40 i SD45 ) oraz GE ( U25B , U28C , U30C i U33C ).

Podobnie jak w przypadku lokomotyw parowych, liczne tunele i galerie lawinowe również powodowały problemy dla lokomotyw spalinowych. Zwłaszcza, gdy lokomotywy poruszały się w zwykłej trakcji wielokrotnej, spaliny pierwszej lokomotywy były zasysane przez drugą lokomotywę, co prowadziło do utraty wydajności. Z tego powodu EMD opracowało „silniki tunelowe” dla SP w 1973 roku. W tych lokomotywach serii SD 45T-2 i SD 40T-2 wlot powietrza został przesunięty w dół.

Pojazdy serii EMD SDP45 zostały zakupione do nadal realizowanego transportu pasażerskiego . Od GE w latach 70. nabyto lokomotywy serii B23-7, BB30-7 i B36-7.

Z powodu złej konserwacji od lat 70. awarie lokomotyw zaczęły narastać. Ponadto coraz dłuższe i cięższe pociągi towarowe wymagały coraz większych sił pociągowych. Ponieważ nie dokonano zakupu nowych lokomotyw o większej mocy, pociągi były prowadzone z większą liczbą lokomotyw niż z innymi firmami w tym czasie. Z drugiej strony doprowadziło to również do braku dostępnych lokomotyw. Na przykład w 1993 r. trzeba było wynająć 300 lokomotyw dziennie, aby móc utrzymać eksploatację. Dopiero po fuzji z D&RGW sytuacja floty pojazdów uległa poprawie. Tak więc od 1994 r. kupowano lokomotywy serii EMD SD70M , GE DASH9-44CW i GE AC4400CW .

ruch pasażerski

Ze względu na siatkę połączeń najważniejsze połączenia pociągów pasażerskich ograniczono do Kalifornii i trasy Overland. Pierwsze pociągi nosiły nazwy „Atlantic Express” i „Pacific Express”. W 1888 r. między Council Bluff a San Francisco wprowadzono „Golden Gate Special”, aw 1896 r. „Overland Limited”. Ten ostatni został później nazwany tylko „Overland” i oferował połączenie między Chicago a San Francisco. W epoce Harrimana pociąg był wyposażony w najnowocześniejszy sprzęt i tym samym jeszcze bardziej spełnił swoje ekskluzywne wymagania. Era pociągów usprawnionych rozpoczęła się w połowie lat 30. XX wieku . Najpierw były wielokrotne jednostki M-10000 używane przez Union Pacific i Zephyry na Burlington Route . Po wojnie „Miasto San Francisco” i „San Francisco Overland” były używane na trasie Overland wraz z UP. Podczas gdy miasto przejeżdżało przez sierras nocą, drogą lądową używano tej trasy w ciągu dnia. Z tego powodu w 1954 roku w tym pociągu zastosowano wagon kopułowy .

Na trasie między San Francisco a Los Angeles jako pierwsze działały „Coast Line Limited” i „Shore Line Limited”. Od maja 1910 r. kursował nocny pociąg „Lark”. Był to pierwszy pociąg sypialny w zachodnich Stanach Zjednoczonych, wyposażony w oświetlenie elektryczne i inne luksusowe wyposażenie. Od 1923 r. kursował pociąg dzienny „Daylight Limited”. Od 1937 roku ten pociąg, z nowymi, opływowymi wagonami i charakterystyczną pomarańczowo-czerwono-czarną kolorystyką, był sprzedawany jako „Daylight”. Pokonanie trasy zajęło mu 9,5 godziny. W następnych latach wprowadzono inne pociągi z tym oznaczeniem, takie jak „Południowe światło dzienne”, „Poranne światło dzienne”, „Coast Daylight” i „San Joaquin Daylight”.

Od 1887 r. na trasie do Portland kursował „Oregon Express”, a od 1901 r. „Shasta Express”. Później dodano „Cascade” i „Shasta Daylight”.

Najważniejsze pociągi na południowych trasach SP to „Sunset Limited” wprowadzony w 1894 roku między San Francisco a Nowym Orleanem oraz „Golden State Limited” wprowadzony w 1902 roku między Los Angeles a Chicago. Golden State Limited był współodpowiedzialny za Rock Island .

Podobnie jak w przypadku innych przedsiębiorstw kolejowych, spadek liczby pociągów pasażerskich rozpoczął się w latach 60-tych. Ze względu na konkurencję samochodów i samolotów oraz pogorszenie jakości spowodowane przestarzałą technologią oraz niższym poziomem obsługi i komfortu, liczba pasażerów gwałtownie spadła. Wraz z założeniem Amtrak w 1971 roku wszystkie pozostałe połączenia dalekobieżne zostały przez nią przejęte.

Transport lokalny był ważnym czynnikiem, zwłaszcza w aglomeracji San Francisco - San Jose. Pierwsze połączenia zaoferowano w latach 90. XIX wieku. W następnym okresie sieć była stale rozbudowywana. Ta linia biznesu została przejęta przez Departament Transportu Kalifornii dopiero na początku lat 80. i była kontynuowana pod nazwą CalTrains . SP pozostał jednak odpowiedzialny za operacje do końca dekady. Ostatnie samochody osobowe SP zostały wycofane z eksploatacji w 1986 roku.

Zarządzania przedsiębiorstwem

Prezes Southern Pacific Company

• 1865-1868: Timothy Guy Phelps
• 1868-1890: Leland Stanford
• 1890-1900: Collis P. Huntington
• 1900-1901: Charles Hayes
• 1901-1909: EH Harriman
• 1909-1911: Robert S. Lovett
• 1911-1918: William Sproule
• 1918-1920: Julius Krutschnitt
• 1920-1928: William Sproule
• 1929-1932: Paul Shop
• 1932-1941: Angus Daniel McDonald
• 1941-1951: Armand Mercier
• 1952-1964: Donald J. Russell
• 1964-1976: Benjamin Biaggini
• 1976-1979: Denman McNear
• 1979-1982: Alan Furth
• 1982-1983: Robert Krebs
• 1984-1996: DM Mohan

Przewodniczący Rady Nadzorczej

Przewodniczący Komitetu Wykonawczego Southern Pacific Company Pacific

• 1890-1893: Leland Stanford
• 1893-1909: nie zajęty
• 1909-1913: Robert Lovett
• 1913-1925: Julius Krutschnitt
• 1925-1928: Henry deForest
• 1928-1932: Hale Holden

Przewodniczący Rady Dyrektorów Southern Pacific Company

• 1929-1932: Henry deForest
• 1932-1939: Hale Holden
• 1964-1972: Donald J. Russell
• 1972–1976: nie zajęty
• 1976-1983: Benjamin Biaggini

literatura

• Brian Solomon: Kolej Południowego Pacyfiku. Wydawnictwo MBI 1999, ISBN 0-7603-0614-1 .
• George H. Drury: The Historical Guide to North American Railroads 2nd Ed. Kalmbach Publishing Co., Waukesha, WI 2000, ISBN 0-89024-356-5 .
• George H. Drury: Przewodnik po północnoamerykańskich lokomotywach parowych Kalmbach Publishing Co., Waukesha, WI 2004, ISBN 0-89024-206-2 .
• Fritz Engbarth: Southern Pacific: End of the Line , w: EK aspekty 9: Koleje w Ameryce Północnej 2 część, EK-Verlag 1998.
• Budowa Central Pacific Railway , w: EK-Aspects 21: Railways in North America (4), EK-Verlag 2004.
• Mark W. Hemphill: A potem upadło Złote Imperium. W: Pociągi 03/2005, ISSN  0041-0934 , s. 80-89.

linki internetowe

• Muzeum Historii Fotografii Central Pacific Railroad
• Strona do pojazdów SP (angielski)
• Strona z dużą ilością zdjęć, map itp. (angielski)
• Decyzja STB o połączeniu Southern Pacific / Union Pacific (plik PDF; 760 kB)

• Niepowodzenie fuzji kolejowej SPSF na YouTube , 18 czerwca 2021 r. (Angielski)

Ta wersja została dodana do listy artykułów, które warto przeczytać 27 grudnia 2006 roku .