Lot Air France 4590

Lot Air France 4590
Późniejsza maszyna rozbiła się w lipcu 1985 r.
Podsumowanie wypadku
Rodzaj wypadku	Awaria z powodu pożaru i awarii silnika
Lokalizacja	w Gonesse , Paryż , Francja
Data	25 lipca 2000
Ofiary śmiertelne	109
Ocaleni	0
Ofiary śmiertelne na ziemi	4.
Ranny na ziemi	1
Samolot
Typ samolotu	Aérospatiale-BAC Concorde
operator	Air France
ocena	F-BTSC
Lotnisko wylotu	Lotnisko Paryż-Charles-de-Gaulle
Lotnisko docelowe	Międzynarodowy Port Lotniczy im. Johna F. Kennedy'ego
Pasażerowie	100
załoga	9
Wykazy wypadków lotniczych

Z lotu 4590 z Air France rozbił się 25 lipca 2000 w Gonesse w pełni obsadzone Concorde krótko po starcie z Paris-Charles de Gaulle . Zginęło wszystkich 109 więźniów i cztery osoby na ziemi, a inna osoba na ziemi została poważnie ranna.

Samolot i załoga

Concorde z serii 101 (Air France) o numerze seryjnym  203 (3. maszyna z serii głównej) został przejęty przez Air France 24 października 1979 roku i nosił  rejestrację samolotu F-BTSC. W chwili katastrofy samolot wykonał 11 989 godzin lotu i 4873 loty. Ostatnia kontrola D miała miejsce 1 października 1999 r., ostatnia zaplanowana kontrola A 21 lipca 2000 r. Od czasu ostatniej obsługi technicznej F-BTSC wykonał cztery loty używane. Samolot był gotowy do lotu i nie było żadnych znanych usterek. Maszyna została napełniona 95 t nafty.

Kapitan lotu Christian Marty miał łącznie 13 477 godzin lotu (w tym 5495 jako dowódca), z czego 317 na Concorde (284 jako dowódca). Pierwszy oficer miał doświadczenie 10,035 godzin lotów, z czego 2,698 na Concorde. Załoga obejmował również mechanika pokładowego , do kierownika kabiny i pięć stewardesy .

Aż do tego incydentu żaden Concorde się nie rozbił.

Wypadek

Po tym, jak kapitan podczas przeglądu przedlotowego wykrył usterkę odwracacza ciągu i nakazał jej usunięcie, start zaplanowany na godzinę 15:00 opóźnił się o ponad godzinę. Wejście na pokład rozpoczęło się o 15:40 i zakończyło 45 minut później. Pięć minut przed startem Concorde o 16:42, McDonnell Douglas DC-10 z Continental Airlines zgubił pas blachy o długości 435 mm i szerokości 34 mm wykonany ze stopu tytanu na najdłuższym pasie startowym lotniska, 26R, prawie 4300 m. Rzeczywiście wyznaczona kontrola pasa startowego przed startem Concorde nie została przeprowadzona. Podczas przyspieszania na pasie ta część, znajdująca się około 1800 m od miejsca startu, przecięła przednią, wewnętrzną oponę lewego podwozia głównego z prędkością 324 km/h, po czym pękła. Kawałek opony ważący niecałe 4,5 kg uderzył następnie w spód skrzydła z prędkością ok. 500 km/h i uszkodził podwozie.

Chociaż zbiorniki naftowe nie zostały przebite, to fala uderzeniowa (zbiornik 5 był całkowicie wypełniony naftą trudno ściśliwą, brakowało poduszki ze ściśliwego gazu, który mógłby złagodzić skok ciśnienia) spowodowała pęknięcie w zbiorniku nr 5, co spowodowało pęknięcie zbiornika naftowego. znajdował się bezpośrednio nad kłami podwozia. Wyciek znajdował się w linii nieco przed wlotami powietrza dwóch lewych silników. Szacuje się, że wycieka teraz od 75 do 100 litrów paliwa na sekundę. Inne części opony uszkodziły elektrykę podwozia. Prawdopodobnie na uszkodzonej instalacji elektrycznej podwozia powstały iskry, które zapaliły uciekające paliwo. W momencie zapłonu silniki 1 i 2 straciły cały ciąg, ponieważ zasysały teraz zanieczyszczone powietrze, ale silnik 1 był w stanie odzyskać siły w ciągu następnych kilku sekund. Inżynier pokładowy wyłączył silnik 2 po wyświetleniu dla niego alarmu pożarowego.

Po tym, jak Concorde osiągnął prędkość V1 ( prędkość decyzyjna) po 32 sekundach przyspieszania , która wynosiła 150 kn = 278 km/h dla tego startu, start był obowiązkowy. Jednak pozostałe trzy silniki nie były wystarczające, aby uzyskać wystarczającą prędkość (220 węzłów) do wznoszenia, ponieważ podwozie nie mogło zostać schowane z nieznanych przyczyn. Przy stałej prędkości 200 węzłów (370 km/h) samolot nie mógł przekroczyć 200 stóp, które osiągnął. Kontroler ruchu lotniczego, który wydał zezwolenie na start, obserwował płonącego Concorde'a i zgłosił to załodze, która potwierdziła to "Rogerowi". Tymczasem pożar rozprzestrzenił się dalej i doprowadził do rozpadu lewego skrzydła. Silnik 1 w końcu zawiódł w tym momencie. W wyniku asymetrycznego ciągu prawe skrzydło wznosiło się, aż Concorde osiągnął nachylenie ponad 100 °. Załoga próbowała skompensować przechylenie poprzez zmniejszenie ciągu silników 3 i 4, ale straciła kontrolę z powodu zbyt małej prędkości lotu. Dwie minuty po rozpoczęciu rozbiegu Concorde uderzył w hotel w pobliżu lotniska i spłonął.

Załoga próbowała skorzystać z pobliskiego lotniska Le Bourget . Eksperci wątpią jednak, czy ze względu na trasę lotu 4590 możliwe byłoby bezpieczne lądowanie.

Ostatnie nagrania rejestratora głosu w kokpicie (przetłumaczone z francuskiego ; czasy w UTC , sekundy bez miejsc po przecinku):

(Straż Pożarna daje zezwolenie na pas 6R)

14:44:14 Pilot : "Le Bourget, Le Bourget, Le Bourget!"

14:44:14 Kapitan : "Za późno (niewyraźne)."

(Wieża poprawia straż pożarną i nazywa pas startowy 09)

14:44:18 Kapitan : „Nie ma czasu, nie (niewyraźnie)”.

14:44:22 Drugi pilot : "Negatywne, próbujemy Le Bourget."

14:44:24 Odgłosy przełączania

14:44:26 Drugi pilot : "Nie (niewyraźnie)."

14:44:27 Odgłosy przełączania i obiekty zaczynają się poruszać w kokpicie

14:44:31 Koniec nagrania

Dochodzenie i proces

Identyczny McDonnell-Douglas DC-10 z Continental Airlines

Raport końcowy francuskich organów śledczych doszedł do wniosku, że przyczyną wypadku była metalowa taśma na pasie startowym. Metalowy pasek zszedł z klapy na tylnym silniku DC-10 obsługiwanego przez Continental Airlines. Został zainstalowany w Houston 9 lipca 2000 r., po tym jak został już wymieniony w Tel Awiwie w czerwcu. Ani produkcja, ani montaż taśmy nie były zgodne ze specyfikacjami producenta. Masa Concorde'a była o jedną tonę wyższa od maksymalnej masy startowej , ale miało to tylko znikomy wpływ na kolejność startu. Uszkodzenia konstrukcyjne były tak duże, że awaria byłaby nieunikniona nawet przy normalnych osiągach silnika.

Proces katastrofy rozpoczął się 2 lutego 2010 r. w Pontoise pod Paryżem i odczytano nazwiska ofiar. Ściganie sądu karnego oskarżyło amerykańskie linie lotnicze Continental i pięciu innych oskarżonych o zaniedbanie zabójstwa . W dniu 6 grudnia 2010 roku sąd skazał Continental Airlines i jednego z mechaników linii lotniczych za zaniedbanie zabójstwa. Linia lotnicza musi zapłacić 200 000 euro grzywny. Musi zapłacić Air France milion euro jako odszkodowanie. Mechanik otrzymał 15-miesięczny okres próbny . Został jednak uniewinniony w drugiej instancji. Czterech innych oskarżonych zostało uniewinnionych, w tym Henri Perrier, który był wówczas szefem programu Concorde.

Reakcje na wyrok

Międzynarodowi obserwatorzy skrytykowali wyrok jako tendencyjny. W historii Concorde kilkakrotnie zdarzały się poważne problemy z oponami. Ze względu na wymaganą dużą prędkość startu i lądowania opony były narażone na nadzwyczajne obciążenia.

• 14 czerwca 1979 roku, kiedy Concorde wystartował z lotniska w Waszyngtonie, pękły dwie opony na lewym podwoziu. Części układu hydraulicznego zostały uszkodzone przez latające części opon i wyciekł zbiornik paliwa. Podwozia nie można było już schować i Concorde musiał ponownie wylądować w Waszyngtonie.
• 16 września 1980 roku, kiedy Concorde G-BOAF (British Airways) wystartował z Waszyngtonu, pękła opona. Części opon uszkodziły silniki i płatowiec podczas lądowania.
• 19 lutego 1981 roku, kiedy Concorde F-BTSD (Air France) wystartował z Waszyngtonu, pękła opona na lewym podwoziu. Concorde został następnie przekierowany do nowojorskiego JFK z powodu znacznych wibracji .
• 15 lipca 1993 roku, kiedy Concorde 102 (British Airways) wylądował na lotnisku London-Heathrow, pękła opona z powodu zablokowania układu hamulcowego na prawym podwoziu. Prawe skrzydło, przewody hydrauliczne i silnik nr 3 zostały uszkodzone przez latające odłamki.
• 25 października 1993 roku, kiedy British Airways Concorde wystartował z Londynu Heathrow, pękła opona z powodu usterki w układzie hamulcowym. Latające części uszkodziły zbiornik paliwa.

Jako rozwiązanie problemów z oponami zaproponowano znaczne wzmocnienie opon lub silniejszą osłonę spodu Concorde w celu ochrony przed latającymi odłamkami. Jednak oba te działania oznaczałyby znaczny wzrost masy samolotu, przez co środki te nie zostały wdrożone.

Kilku świadków zeznało podczas procesu, że opona pękła w wypadku, zanim doszło do przejechania metalowej części. Obserwatorzy skrytykowali fakt, że zeznania te nie zostały w wystarczającym stopniu uwzględnione przy wydawaniu wyroku. Sędzia przewodniczący chciał zachować „mit Concorde” i dlatego całą winę zrzucił na amerykańskie linie lotnicze. Prawnik Continental Airlines, Olivier Metzner, zapowiedział, że odwoła się od wyroku, twierdząc, że decyzja będzie chronić tylko interesy francuskiego biznesu.

Dalsze aspekty przyczyny wypadku

Niezależnie od tego, że metalowa część pasa była jedyną przyczyną wypadku, kilka czynników przemawiało przeciwko bezpiecznemu lotowi. Cztery dni przed wypadkiem podczas konserwacji nie zamontowano pierścienia dystansowego na lewym podwoziu głównym. Ten pierścień dystansowy jest wymagany do utrzymania łożysk podwozia we właściwej pozycji; jeśli się ślizgają, całe podwozie główne nie jest już prawidłowo prowadzone. To spowodowało większe obciążenie opon, które już pracowały na granicy wytrzymałości, i zapewniło, że maszyna przesunęła się z linii środkowej pasa startowego do krawędzi, gdzie leżał pasek tytanowej blachy, który uszkodził opony. Samolot był przeciążony o 1700 kg (1200 kg niepotrzebnego paliwa do taksówek , 500 kg bagażu). Wymagało to większej prędkości startowej, co jeszcze bardziej obciążyło opony. Kapitan zdecydował się wystartować z wiatrem tylnym 8 węzłów, co z kolei wymagało większej prędkości startowej w stosunku do pasa startowego i jeszcze większego obciążenia opon.

Proces odwoławczy

29 listopada 2012 roku francuski sąd apelacyjny w Wersalu uniewinnił amerykańskie linie lotnicze, które teraz połączyły się z United Continental , z odpowiedzialności karnej za katastrofę. Niemniej jednak firma musiała zapłacić milion euro odszkodowania właścicielowi Concorde Air France i sumę 300 000 euro innym stronom. Uniewinniono również dwóch byłych pracowników Continental i byłego szefa francuskiego urzędu lotniczego DGAC .

Konsekwencje wypadku

Tablica pamiątkowa na miejscu katastrofy Gonesse w sierpniu 2018 r.

Po wypadku Air France zaprzestało obsługi Concorde, a brytyjski urząd lotnictwa cywilnego CAA wydał dyrektywę zdatności do lotu dla tego typu samolotu. Dopiero po licznych zmianach konstrukcyjnych Concorde odzyskał aprobatę ruchu. Ostatni lot samolotem British Airways Concorde z Londynu Heathrow do Muzeum Lotnictwa w Filton odbył się 26 listopada 2003 roku .

Więźniowie i ofiary

Lot AF4590 był lotem czarterowym na zlecenie Petera Deilmann Reederei . 99 ze 100 pasażerów było w drodze do Nowego Jorku, aby wziąć udział w rejsie z Niemcami przez Karaiby . Setnym pasażerem był emerytowany pracownik Air France z Frankfurtu posiadający obywatelstwo amerykańskie, który nabył lot czarterowy z Deilmann Reederei dla Air France we Frankfurcie. Na pokładzie było dziewięciu członków załogi (ośmiu Francuzów, jeden Niemiec), w tym kapitan Christian Marty , drugi pilot Jean Marcot i inżynier pokładowy Gilles Jardinaud. 99 pasażerów z Niemiec to 96 Niemców, dwóch Duńczyków i jeden Austriak. 42 niemieckich ofiar pochodziło z Nadrenii Północnej-Westfalii, 13 z Mönchengladbach . Wśród niemieckich pasażerów znaleźli się trener piłki nożnej Rudi Faßnacht , jego żona Sigrid, związkowiec i pisarz Christian Götz oraz jego żona Irene. Nikt na pokładzie nie przeżył.

Ponadto zginęło czterech pracowników hotelu, na który spadł Concorde (dwie Polki, obywatelka francusko-algierska o podwójnym obywatelstwie i obywatelka Mauritiusa pochodzenia indyjskiego), sześciu innych zostało lekko rannych. 33 innych klientów Deilmann poleciało już tego ranka do Nowego Jorku na zaplanowanej trasie Concorde.

Drobnostki

• Miejsce wypadku znajduje się zaledwie pięć kilometrów w linii prostej od miejsca katastrofy Tupolewa Tu-144, który rozbił się 3 czerwca 1973 roku w sąsiednim mieście Goussainville , zabijając 14 osób (8 z nich na ziemi). Tu-144 był radzieckim odpowiednikiem Concorde. Ich rozwój został ostatecznie zatrzymany w 1984 roku .
• Rozbity Concorde o numerze seryjnym 203 i numerze rejestracyjnym F-BTSC posłużył w latach 1978 i 1979 do kręcenia filmu Lotnisko '80 - The Concorde .
• 2 maja 1989 r. ta maszyna przewiozła papieża Jana Pawła II z Reunion do Lusaki .
• Unionista i pisarz Christian Götz i jego żona Irene mieli raka i zarezerwowali podróż, aby uczcić „nowe” wspólne życie.

Kino

• Pierwszy odcinek serialu Seconds Before the Disaster dotyczy katastrofy.
• Katastrofa lotu Air France 4590 została opisana w kanadyjskim serialu telewizyjnym Mayday - Alarm im Cockpit w odcinku Concorde in Flames (tytuł oryginalny: Concorde - Up In Flames ; sezon 14, odcinek 7).
• Peter Bardehle, Angela Volkner: Katastrofa Concorde. Film z serii ARD: Protokół katastrofy . Dokument, Niemcy, produkcja A Vidicom na zlecenie WDR, 2006.

linki internetowe

• Sprawozdanie Bureau d'Enquêtes et d'Analyse (BEA )
• Raport z wypadku BEA (angielski; PDF; 16 MB)
• Dane i raport o wypadku lotniczym w Aviation Safety Network (angielski)

Indywidualne dowody

48.9858333333333 2.4719444444444Współrzędne: 48 ° 59 ′ 9 ″  N , 2 ° 28 ′ 19 ″  E