Procedura podejścia

Procedury podejścia odnoszą się do możliwych wariantów podejścia do lądowania na lotnisku .

Podczas lotu z widocznością służącego jako wzorzec ruchu podczas podejścia do lądowania .

W locie według wskazań przyrządów rozróżnia się następujące procedury podejścia według wskazań przyrządów (IAP):

Procedura podejścia nieprecyzyjnego (NPA)

Procedury podejścia nieprecyzyjnego, procedury podejścia według wskazań przyrządów, w których dostępne jest prowadzenie boczne, ale nie pionowe (np. Podejście VOR / DME, podejście NDB / DME)

Procedura podejścia z prowadzeniem pionowym (APV)

Procedura podejścia według wskazań przyrządów z prowadzeniem bocznym i pionowym

Procedura podejścia precyzyjnego (PA)

Procedury podejścia precyzyjnego, procedury podejścia według wskazań przyrządów z bocznym i pionowym prowadzeniem precyzyjnym ( np. ILS , MLS )

Podejście kontrolowane z ziemi jest naziemną procedurą lądowania na ślepo .

Prawny podział procedur podejścia standardowego

Podział prawny jest konieczny ze względu na odpowiedzialność i badanie wypadku lotniczego w razie wypadku lotniczego :

Na początku początkowego podejścia , że kontrole pilotować radiolatarnią , zwykle wskazany na swojej mapie, przy minimalnej wysokości początkowego podejścia , którego używa się do orientacji planowanego podejścia. Początkowe podejście jest osiągnięcie pośredniego punktu odniesienia (Engl. Pośredni podejście fix ergo DH) w podejściu pośredniego (Engl. Podejście pośredni ) na drugą. W tak zwanym podejściu pośrednim albo wykonuje się wzór oczekiwania, albo rozpoczyna się wzorzec ruchu przygotowujący do podejścia końcowego . Podejście do lądowania kończy się po zakończeniu kołowania. Samolot znajduje się wtedy na płycie postojowej , skąd przetacza się na miejsce postojowe lub do warsztatu. W całym podejściu stosowane są następujące procedury:

Radiolatarnia

Istnieją różne typy radiolatarni , kierunkowe i dookólne, przegląd:

Podejście NDB

Dookólna radiolatarnie służyć jako drogi i zbliżyć radiolatarni na lotniskach. Przez latarnię bezkierunkową (pol. N on- D irectional B eacon - NDB) promieniowane fale radiowe są odbierane w samolocie oraz w przedstawionym urządzeniu ADF (kompas radiowy). Nadajniki NDB są zaprojektowane jako systemy podwójne z jednym monitorem. NDB są również używane do podejść do lądowania i często w miejscu zewnętrznego markera w systemie lądowania według przyrządów .

VOR / DME

Nadajnik VOR (. Z angielskiego V HF O mnidirectional R adio Range) podaje tylko linię namiaru; Z DME stacji (od D istance M easuring e quipment) stowarzyszone odległość określa się i wyświetlane w kabinie na urządzeniu wyświetlającym.

TACAN

TACAN (Tactical Air Navigation) to wojskowa obrotowa latarnia radiowa, która działa podobnie do VOR, ale jest od 1,2 do 2 razy bardziej precyzyjna. Ponadto funkcjonalność DME jest zawsze zintegrowana z sygnałem TACAN. TACAN nadaje w zakresie UHF (962 do 1213 MHz). Jeśli stacja naziemna VOR i TACAN znajdują się w tym samym miejscu, połączenie to określa się jako VORTAC. Dla cywilnego statku powietrznego stacja naziemna TACAN wygląda jak stacja naziemna DME, a stacja naziemna VORTAC wygląda jak stacja naziemna VOR / DME.

VORTAC

System nawigacji VORTAC jest używany w taki sam sposób, jak VOR / DME . W odniesieniu do stacji VORTAC piloci mogą mierzyć lub wstępnie wybierać linię kursu („radialną”), która wskazuje kąt między magnetycznym biegunem północnym w miejscu systemu nawigacji a aktualną pozycją samolotu. Oznacza to, że pilot zna swoją linię pozycji. Odbiornik DME mierzy również odległość do systemu nawigacji. Połączenie radialnego i odległości do nadajnika może następnie określić dokładną pozycję samolotu podczas lotu.

Różne procedury podejścia

Podejście standardowe

Zbliża się do oświetlonego pasa startowego

W przypadku standardowej procedury podejścia ostateczna konfiguracja do lądowania jest przyjmowana stosunkowo wcześnie. Konfiguracja oznacza tutaj położenie podwozia i klap do lądowania.

Jeszcze przed rozpoczęciem zniżania klapy do lądowania zaczynają się wysuwać, aby zwiększyć siłę nośną . Najpóźniej 18,5 km (10  NM ) i 914 m (3000 stóp nad progiem) przed lądowaniem rozpoczyna się zniżanie, podczas którego następuje dalsze zmniejszenie prędkości i wypuszczenie podwozia . Ostateczna konfiguracja końcowej fazy podejścia jest osiągana na wysokości 400 m (1300 stóp). Ta procedura jest najłatwiejszą procedurą dla pilotów, ale jest też procedurą najbardziej narażoną na hałas i zanieczyszczenia .

Podejście o niskim oporze / małej mocy

Przy tej procedurze podejścia, która stawia pilotom większe wymagania, klapy są wysuwane tylko na około 22,2 km (12 NM) przed lądowaniem. Podobnie jak w przypadku standardowego podejścia, zejście zaczyna się na 17,6 km (9,5 NM). Jednak podwozie jest wypuszczane tylko na mniej niż 9,26 km (5 NM), tylko wtedy hamowanie zwalnia.

Ponieważ moc silnika jest resetowana w celu obniżania ze stałą prędkością, hałas i zużycie nafty są jednocześnie zmniejszane. Jednak każdy, kto mówi o podejściu w „czystej konfiguracji”, odnosi się do stanu samolotu z nie wysuniętymi listwami / klapami i schowanym podwoziem, a nie do niższego zużycia paliwa.

Podejście do ciągłego zniżania - CDA

Schematyczne przedstawienie CDA (kolor zielony) w porównaniu ze zwykłym podejściem (kolor czerwony).

Ta procedura podejścia w locie obejmuje ciągłe zniżanie z poziomymi segmentami o długości maksymalnie 4,6 km (2,5 NM), co umożliwia zmniejszenie osiągów silnika, a tym samym zmniejsza emisję hałasu, zużycie paliwa i zużycie silnika. Zejście zaczyna się tutaj już 37 km (20 mil morskich) przed lądowaniem na wysokości około 1,5 km (5000 stóp). Klapy są wysuwane na 20,3 km (11 NM) przed lądowaniem na około 1 km (3300 ft), wyżej niż w poprzednich procedurach. Na wysokości 914 m (3000 stóp) moc silnika (a tym samym zużycie paliwa , emisja CO ₂ i hałas samolotu ) jest zmniejszona, a zniżanie jest kontynuowane ze stałą prędkością. Około 9,26 km (5 Mm) przed punktem przyziemienia podwozie jest wypuszczone, a prędkość zmniejszona. Ostateczne ustawienie konfiguracji jest następnie zakończone na 5,5 km (3 NM) przed lądowaniem na wysokości około 305 m (1000 stóp). Jednoczesna regulacja wzajemnie oddziałujących parametrów prędkości opadania i prędkości lotu jest bardzo wymagająca pod względem latania i utrudnia utrzymanie separacji. W związku z tym, według niemieckiej kontroli ruchu lotniczego, procedura ta jest zwykle stosowana tylko w nocy przy zmniejszonym natężeniu ruchu lub na trasach drugorzędnych, na których nie trzeba przestrzegać okna czasowego ( szczeliny ) na lotnisku docelowym i jest wykonywana tylko w związku z Instrument landing System (ILS) w każdych warunkach pogodowych poziom operacji lotniczych CAT I. Zgodnie z ustaleniami z badań simulaltor użycie może zmusić zwrotnego systemu jest świadomości sytuacyjnej (pol. świadomość sytuacja poprawi się w warunkach obecnego statusu lotu, co ułatwia koordynację opadanie i prędkość lotu przy zachowaniu separacji, co pozwala na szersze wykorzystanie CDA).

CDA został przetestowany na lotnisko Bruksela-Zaventem od lipca 2009 roku i jest już wykonywany w nocy na większości lotnisk niemieckich, takich jak Kolonia / Bonn.

Idealnie, do lotniska docelowego podchodzi się bezpośrednio po rejsie nieprzerwanym lotem szybowcowym (silniki prawie na biegu jałowym). Dzięki prawie optymalnym torom lotu nie ma wzorców trzymania.

Według organizacji wolontariackiej „Nasza przestrzeń powietrzna” FAA zmieniła nazwę procedury na „Zoptymalizowane zejście profilu”, ponieważ CDA jest obciążona negatywnymi doświadczeniami związanymi z hałasem i bezpieczeństwem.

Podejście dwusegmentowe

Charakterystyczne dla tej procedury podejścia jest późne rozpoczęcie zniżania, około 11,1 km (6 NM) przed lądowaniem. Następnie „strome” zniżanie rozpoczyna się pod 6 ° na wysokość 305 m (1000 stóp), po czym kąt schodzenia zostaje zmieniony z powrotem na 3 °, a ostateczna konfiguracja jest ustawiana i stabilizowana. Na początku zniżania wypuszczane jest również podwozie, natomiast klapy do lądowania zostały wysunięte znacznie wcześniej. Silnik pracuje na biegu jałowym. Wysokie wskaźniki tonięcia stwarzają zagrożenie, ponieważ istnieje mniej rezerw bezpieczeństwa. Piloci są odpowiednio kwestionowani. Dodatkowo niższa prędkość opadania oznacza większy komfort dla pasażerów, a zaletą tej metody jest mniejszy poziom hałasu , gdyż samolot leci dłużej na większej wysokości.

Opóźnione podejście klapowe

Strome podejście do C-160 Transall Sił Powietrznych, BIAF Airshow 2011, Płowdiw , Bułgaria.

Procedura jest początkowo przeprowadzana w sposób podobny do podejścia z ciągłym zniżaniem z ciągłym zniżaniem, które również rozpoczyna się na wysokości 1500 m (5000 stóp). Jednak z wysokości 914 m (3000 stóp) moc silnika jest przenoszona na bieg jałowy, 14,8 km (8 NM) przed przyziemieniem, klapy są wysuwane. Ostateczna konfiguracja jest ustalana tylko na wysokości zaledwie 152 m (500 stóp). Niższe emisje hałasu są równoważone przez znacznie większe zagrożenie bezpieczeństwa wynikające z późnego osiągnięcia ostatecznej konfiguracji i stabilnego stanu lotu.

Podejście bojowe

Ta procedura podejścia bojowego, zwana także podejściem Sarajewa , opisuje strome podejście do lądowania z dużej wysokości. Ta procedura, w której samolot z silnikami pracującymi na biegu jałowym (w niektórych szczególnych przypadkach, takich jak C-17 również z odchyleniem ciągu w dół) i całkowicie wysuniętym lądowaniem i hamulcami aerodynamicznymi z dużej wysokości, bierze swoją nazwę od wojny w Bośni , w które oblężone Sarajewo zostało zaopatrzone przez wojska międzynarodowe drogą powietrzną . Ta procedura podejścia została ustalona, ​​aby pozostać poza zasięgiem pistoletów tak długo, jak to możliwe. Ponadto zapewnia to manewrowość potrzebną do uniknięcia zbliżających się pocisków.

Podejście Sarajewo osiąga prędkości opadania powyżej 30,5 m / s (6000 stóp / min). Podczas podejścia klapy są wysuwane do 40 ° lub 60 °. Więc nie tylko generują pływalność, ale także duży opór.

Prędkości zbliżania

Jest podzielony na 5 różnych kategorii podejść:

• Kategoria A: mniej niż 168,5 km / h (91  węzłów )
• Kategoria B: 168,5–223 km / h (91–120 węzłów)
• Kategoria C: 223–260 km / h (121–140 węzłów)
• Kategoria D: 260–306 km / h (141–165 węzłów)
• Kategoria E: 306 km / h (166 węzłów) i więcej (nieoficjalne, tylko w obszarze FAA)

Prędkość podejścia jest zdefiniowana zgodnie z PANS-OPS (Doc 8168, Tom I) w następujący sposób: „ Prędkość przy progu oparta na 1,3-krotnej prędkości przeciągnięcia w konfiguracji do lądowania przy maksymalnej certyfikowanej masie do lądowania. ”

literatura

• Procedury służb żeglugi powietrznej - operacje lotnicze . Doc 8168 OPS / 611 („PANS OPS”). W: ICAO (red.): Międzynarodowe normy i zalecane praktyki . Wydanie 5. Tom I: Flight Procedures, 2006 ( online [PDF; 1.6 MB ]). 

Indywidualne dowody

1. ^ ICAO: Procedury dla służb żeglugi powietrznej , s. I-1-1-1-3
2. ↑ Florian JJ Schmidt-Skipiol Haptyczne sprzężenie zwrotne podczas prowadzenia samolotu typu fly-by-wire. Dolnosaksońskie Centrum Badań Lotniczych, Braunschweig 2018, ISBN 978-3-947623-01-3 .
3. ↑ Procedura 'Continuous Descent Approach' w fazie testowej na lotnisku w Brukseli ( Memento z 1 lipca 2011 w Internet Archive )
4. ↑ Tagesanzeiger: Jak samoloty lądują w przyjazny dla klimatu sposób
5. ↑ http://www.ourairspace.org/cda.html
6. ↑ Pokaz lotów Sił Powietrznych na ILA 2008: Szybkie ratowanie przed niebezpieczeństwem
7. ↑ GlobalSecurity: C-17 Globemaster III. Źródło 4 stycznia 2010 r . 
8. ^ Podejście bojowe do Sarajewa . W: Der Spiegel . Nie. 38 , 1992 ( artykuł internetowy o warunkach obsługi lotów pomocowych w Bośni).