Pojazd na gaz ziemny

Pojazdu gazu ziemnego , w tym pojeździe gazu ziemnego ( angielski pojazdu gazem ziemnym (NGV) lub CNG pojazdu (CNG jest skrótem dla sprężonego gazu ziemnego , sprężonego gazu ziemnego)), to samochód z gazem ziemnym , biogazem lub syntetyzowanych gazów jako paliwa jest obsługiwany. Silniki tych pojazdów w większości pracują na benzynę lub olej napędowy . Pojazdy na gaz ziemny należą do pojazdów wyposażonych w alternatywną technologię napędu .

Gęstość energii gazu przy czym główny składnik metanu wynosi około 50 MJ / kg, która wynosi około 20% większa niż w przypadku paliw konwencjonalnych wykonanych z ropy naftowej, olej napędowy, benzynę (około 41,9 MJ / kg). Ze względu na znacznie niższą gęstość przy ciśnieniu atmosferycznym gaz ziemny jest sprężany do 240 barów (CNG = Compressed Natural Gas), aby móc przenosić w pojeździe wystarczającą ilość energii w rozsądnej objętości. Gaz ziemny, obecnie najważniejsze źródło energii w sektorze gospodarstw domowych, jest transportowany przez istniejącą sieć gazu ziemnego bezpośrednio do stacji benzynowych, gdzie jest sprężany i dzięki temu dostępny również dla ruchu samochodowego.

W Niemczech obowiązuje ulga podatkowa na opodatkowanie gazu ziemnego do 31 grudnia 2025 r .; przy czym od 2024 r. preferencyjne traktowanie będzie stopniowo wycofywane. Ulga podatkowa ma na celu zwiększenie udziału pojazdów na gaz ziemny; Komisja Europejska chce, aby do 2020 r. pojazdy na gaz ziemny stanowiły 10% europejskiej populacji pojazdów.

Pojazdów zasilanych gazem ziemnym nie należy mylić z pojazdami na gaz LPG , ponieważ napędzane są skroplonym gazem (LPG = gaz płynny).

Historia pojazdów na gaz ziemny

Pierwsze wydarzenia w Cesarstwie Niemieckim

Samochód na gaz z naprzemiennymi butlami gazowymi w Paryżu (1945)

W literaturze fachowej niewiele jest informacji na temat historii pojazdu na gaz ziemny, ponieważ do tej pory nie był on przedmiotem badań historycznych. Na początku XX wieku o samochody toczyła się systemowa walka pomiędzy napędem elektrycznym, parowym i napedem ciekłym ropopochodnym. Napęd gazowy od początku nie odgrywał żadnej roli. Dopiero dzięki polityce samowystarczalności narodowych socjalistów z ich „paliwami domowymi” w Trzeciej Rzeszy gazy stały się interesujące jako paliwo samochodowe. Od 1934 r. przedsiębiorstwa komunalne coraz częściej przestawiały autobusy, śmieciarki i ciężarówki do sprzątania ulic na gaz. Zastosowano mieszaninę substancji zbliżoną do gazu ziemnego, miejskiego i ściekowego . Jak już dziś, gaz był sprężony do 20 MPa, ale nadal był przewożony w pojeździe w naprzemiennych butlach gazowych. Stałe zbiorniki gazowe były coraz częściej używane od 1935 roku, ponieważ wymiana butli gazowych podczas pracy była bardzo uciążliwa. W ciągu następnych trzech lat w Rzeszy Niemieckiej powstała sieć stacji benzynowych licząca 50 stacji. 10 z nich dostarczało gaz kanalizacyjny, a 40 gaz miejski. Technicznym liderem w rozwoju pojazdu gazowego był TH Berlin, w szczególności kontrola obciążenia była stale ulepszana. Ze względu na dużą masę systemu te wczesne systemy gazowe ze stałymi systemami magazynowania CNG były brane pod uwagę tylko w pojazdach użytkowych. Ze strony kierownictwa politycznego zainteresowanie eksploatacją gazu w całym kraju było niewielkie, gdyż bardziej odpowiednie do rozwiązania kwestii paliwowej okazały się instalacje uwodorniania węgla , które mogłyby dostarczać paliwa konwencjonalne. Po wybuchu II wojny światowej w Europie, wraz z narastającymi niedoborami paliwa, przedsiębiorstwa miejskie z konieczności stosowały w autobusach akumulatory niskociśnieniowe przypominające balony, które mogły magazynować gaz na dachu pojazdu pod ciśnieniem atmosferycznym. Wykorzystano również gaz drzewny generowany bezpośrednio na pojeździe . Pierwsze autobusy gazowe jeździły po Wiesbaden w 1942 r., a od 1943 r. ta niezwykle prosta technologia była powszechna także w innych dużych miastach. Autobusy na gaz ziemny przetrwały do ​​wczesnych lat pięćdziesiątych, ale potem szybko zniknęły z dróg, ponieważ ropa znów była dostępna. Były podobne wydarzenia jak w Niemczech w innych uprzemysłowionych krajach zachodnich.

Boom na pojazdy zasilane gazem ziemnym we Włoszech i Nowej Zelandii

Nowozelandzki Ford Falcon przystosowany do zasilania gazem ziemnym

Wyjątkiem są tu jednak Włochy. W latach pięćdziesiątych produkcja gazu ziemnego w północnych Włoszech gwałtownie wzrosła, tak więc w obliczu ogromnego zapotrzebowania energetycznego włoskiej gospodarki sensowne stało się wykorzystanie gazu ziemnego jako taniego paliwa. Włoski rząd wsparł finansowo rozbudowę sieci stacji benzynowych z gazem ziemnym, dzięki czemu producenci akcesoriów samochodowych coraz częściej oferowali zestawy do konwersji benzyny na gaz ziemny. . Produkowane seryjnie pojazdy z napędem na gaz ziemny jeszcze wtedy nie istniały. Chociaż samochód osobowy na gaz ziemny przeszedł pewną dystrybucję, pozostał w dużej mierze produktem niszowym. Dopiero kryzys cen ropy w latach 70. sprawił, że pojazd na gaz ziemny ponownie stał się coraz bardziej popularny. Podjęto działania zmierzające do rozwoju napędu gazu ziemnego, zwłaszcza w krajach posiadających własne duże złoża gazu ziemnego, takich jak USA, Kanada i Nowa Zelandia. Zwłaszcza w Nowej Zelandii samochody osobowe zasilane gazem ziemnym były mocno dotowane przez państwo, więc włoskie zestawy do konwersji były początkowo importowane, a później produkowane przez krajowy przemysł akcesoriów samochodowych. W latach 80. Nowa Zelandia posiadała sieć 370 stacji benzynowych, a także warsztaty, które przeprowadzały przeróbki. Pod koniec lat 80. Nowa Zelandia miała 120 000 pojazdów na gaz ziemny, co stanowiło 11% całkowitej liczby pojazdów. Zmiana rządu w połowie lat 80. spowodowała jednak nagły koniec dopłat, czyniąc przestawianie pojazdów na gaz ziemny nieatrakcyjną ekonomicznie. W 2012 roku w Nowej Zelandii było 65 pojazdów napędzanych gazem ziemnym, w porównaniu do 750 000 we Włoszech.

Rozwój na całym świecie w latach 90. i na początku 2000.

Przede wszystkim w krajach wschodzących z łatwo dostępnymi rezerwami gazu ziemnego, od początku lat 90. rządy coraz częściej decydowały się na politykę samowystarczalności w celu oszczędzania ropy naftowej. Pojazdy na gaz ziemny są zatem bardzo rozpowszechnione w szczególności w Iranie, Pakistanie, Argentynie, Brazylii i Indiach. W uprzemysłowionych krajach zachodnich, takich jak Niemcy, pojazd na gaz ziemny stał się w odbiorze społecznym „maszyną do ochrony środowiska” ze względu na warunki ramowe stworzone przez politykę środowiskową, tak że producenci samochodów zaczęli oferować tutaj pojazdy na gaz ziemny, głównie ze względów rynkowych ekspansja. Pojazdy na gaz ziemny stały się ekonomiczne dopiero dzięki dotacjom rządowym i ulgom podatkowym. Bez takich środków pojazd na gaz ziemny nigdy nie byłby szeroko rozpowszechniony. Po utworzeniu ram politycznych (obniżenie podatku od oleju mineralnego od gazu ziemnego i biogazu, z wyjątkiem podatku od pojazdów monowalentnych), do końca lat 90. w Niemczech przestawiono około 5000 pojazdów na zasilanie gazem ziemnym, a Utworzono sieć stacji benzynowych liczącą 160 stacji benzynowych. To głównie dostawcy gazu ziemnego jako pierwsi przebudowali własne pojazdy na zasilane gazem ziemnym, które znalazły się wśród 5000 wymienionych pojazdów na gaz ziemny. W 2000 roku powstała ostatecznie „grupa przewoźników pojazdów na gaz ziemny”, do której należały firmy z branży energetycznej, gazowniczej, naftowej i motoryzacyjnej, a także Federalne Ministerstwo Środowiska i ADAC. Ta grupa sponsorów prowadziła kampanię o dotacje i promowała pojazd na gaz ziemny jako przyjazną dla środowiska „maszynę ekonomiczną”: ekonomiczną, bezpieczną i czystą . Ponadto czerwono-zielony rząd federalny pod rządami kanclerza Gerharda Schrödera wprowadził „ podatek ekologiczny ”, podwyższenie podatku od olejów mineralnych, co dało pojazdom na gaz ziemny dodatkową sztuczną przewagę ekonomiczną.

Rozwój do lat 2010 i stagnacja

Na rok 2004 grupa sponsorująca pojazdy na gaz ziemny wyznaczyła sobie cel 1000 stacji benzynowych w całych Niemczech, w rzeczywistości było ich tylko 920 w 2013 roku, więc cel jest uważany za porażkę. Do 2012 roku liczba pojazdów napędzanych gazem ziemnym w Niemczech wzrosła do około 95 000 pojazdów, co stanowi około 0,2% całkowitej liczby pojazdów w Republice Federalnej Niemiec. To wystarczy, aby pojazd na gaz ziemny został uznany nie tylko wśród operatorów flotowych, ale także wśród prywatnych pionierów pojazdów. W przeciwieństwie do lat 90. kilku producentów miało w ofercie standardowe pojazdy na gaz ziemny. Od 2010 roku obserwuje się stagnację w rozbudowie sieci stacji paliw gazowych. Powodem tego jest to, że stacje benzynowe nie mogą być eksploatowane z zyskiem.

podstawy techniczne

Gaz ziemny jako paliwo

Gaz ziemny to mieszanina gazów, której głównym składnikiem jest metan . Metan jest węglowodorem iw normalnych warunkach (298,15 K, 101,325 kPa) jest gazem. Mimo, że ma bardzo wysoką wartość opałową w odniesieniu do masy 50 MJ · kg -1 , ma bardzo dużą objętość w stosunku do swojej masy (gęstość ok. 0,66 kg · m -3 ). Dlatego musi być skompresowany lub skroplony do co najmniej 20 MPa, aby mógł być przewożony w wystarczających ilościach w pojeździe. W porównaniu z innymi węglowodorami stosunek węgla do wodoru w metanie jest stosunkowo niski i wynosi 1: 4. Podczas spalania gazu ziemnego uwalnia się około 25% mniej dwutlenku węgla przy zużyciu tej samej ilości energii niż podczas spalania benzyny lub oleju napędowego. Metan ma wysoką temperaturę samozapłonu, dlatego szczególnie nadaje się do silników z zapłonem zewnętrznym ( silniki Otto ). Wysoka odporność na uderzenia ( liczba metanowa ) pozwala na wyższy stopień sprężania niż w silnikach benzynowych, co pozytywnie wpływa na sprawność. Granice zapłonu są również bardzo wysokie, co teoretycznie sprawia, że ​​koncepcje ładowania warstwowego i uboga praca wydają się rozsądne. W porównaniu z bezpośrednim wtryskiem benzyny wartość opałowa mieszanki z bezpośrednim wtryskiem gazu ziemnego jest o ok. 3% niższa.

CNG ( Compressed Natural Gas ) jako paliwo do samochodów określa norma DIN 51624. Musi mieć minimalną liczbę metanową 70 MZ i zawartość metanu co najmniej 80%, gęstość mieści się w zakresie 0,72-0,91 kg·m- 3 . Ponadto rozróżnia się dwie cechy, wysoką i niską. Gaz ziemny niskiej jakości ma wartość opałową o ponad 10% niższą niż gaz ziemny wysokiej jakości. Należy to uwzględnić przy projektowaniu silnika, a także niepożądanych składników paliwa takich jak siarka (poprzez nawanianie), olej smarowy (ze sprężarki gazu na stacji paliw) oraz siloksany (powstające podczas produkcji biogazu).

W zależności od potrzeb gaz ziemny jest wykorzystywany w postaci sprężonego gazu (CNG) lub w postaci ciekłej (LNG). Zgodnie z prawem kalibracyjnym , gaz ziemny nie może być sprzedawany na objętość (litry) lub kilowatogodzinę, a jedynie na masę (kilogramy). Przyrząd pomiarowy wbudowany w dozownik, przepływomierz masowy Coriolisa , mierzy przepływającą masę i jest odpowiednio kalibrowany przez biuro wzorcowania. Niemniej jednak czynione są starania o ustalenie cen w jednostce €/(10 kWh), ponieważ kaloryczność danego gazu różni się również w ramach klas gazu L lub H.

Technologia silnika

Jak wyjaśniono w części dotyczącej gazu ziemnego jako paliwa , wysoka odporność na uderzenia gazu ziemnego jest szczególnie odpowiednia do pracy z gazem ziemnym dzięki silnikowi benzynowemu i jest szeroko stosowana w samochodach osobowych. Silniki Diesla z gazem ziemnym jako paliwem są bardziej skomplikowane w opracowaniu niż porównywalne silniki benzynowe, ponieważ silnik Diesla wymaga paliwa o dobrym zapłonie, ale gaz ziemny jest odporny na stukanie, to znaczy nie jest zapalny; bezpieczna inicjacja zapłonu jest zatem utrudniona w silniku wysokoprężnym. Jednak w przypadku pojazdów użytkowych (autobusów, ciężarówek itp.) często stosuje się silnik wysokoprężny, ponieważ jest on bardziej wydajny niż silnik benzynowy, a zatem zużywa mniej paliwa.

Powstawanie mieszanki w silniku wysokoprężnym

Volvo FH LNG z silnikiem Diesla
Proces Diesla z dodatkowym wtryskiem do kolektora dolotowego

Przemysłowe silniki wysokoprężne zmodyfikowane do pracy na gaz ziemny z dodatkowym wtryskiem do kolektora dolotowego, pracujące zgodnie z procesem Diesla, a ich tryb pracy jest prawie niezmieniony w porównaniu z konwencjonalnym silnikiem wysokoprężnym Common Rail , ale został rozbudowany o system gazu ziemnego ze zbiornikiem gazu, system kontroli gazu i regulator ciśnienia gazu (tzw. silniki dwupaliwowe). Silniki te mogą być eksploatowane jak normalne silniki wysokoprężne na czysty olej napędowy ( DIN EN 590 ), gaz ziemny jest jedynie paliwem dodatkowym, którym olej napędowy jest zastępowany (zastępowany). Bardzo odporny na uderzenia, czyli niezapalny gaz ziemny jest wdmuchiwany do kolektora dolotowego, tam mieszany z powietrzem i sprężony jak czyste powietrze podczas suwu sprężania. Konwencjonalny olej napędowy jest wtryskiwany do mieszanki powietrza i gazu ziemnego, a ciepło powoduje samozapłon. Płonący olej napędowy powoduje zapłon gazu ziemnego, który spala się wstępnie zmieszanym płomieniem . W ten sposób około 60-80% oleju napędowego można zastąpić gazem ziemnym. Problem polega na tym, że w niektórych obszarach mapy zbyt uboga mieszanka składająca się z dużych części gazu ziemnego nie spaliłaby się prawidłowo, natomiast przy dużych obciążeniach może wystąpić stukanie (niepożądany samozapłon). W związku z tym uwzględniono zakresy pracy z niską prędkością, małym obciążeniem częściowym i ewentualnie pełnym obciążeniem, a także zimnym rozruchem bez wtrysku gazu ziemnego, czyli przy pracy na czystym oleju napędowym. Cechą charakterystyczną procesu diesla z wtryskiem do kolektora dolotowego gazu ziemnego jest wysoki poślizg metanu, który wymaga katalizatora utleniającego o wysokim stopniu konwersji, aby uzyskać dobre zachowanie spalin. Takie katalizatory nie są jeszcze dostępne dzisiaj (2015), dlatego silniki na gaz ziemny pracujące zgodnie z procesem diesla i dodatkowym wtryskiem gazu ziemnego do kolektora dolotowego nie spełniają normy emisji spalin Euro VI.

Proces Diesla z bezpośrednim wtryskiem

W przypadku wtrysku bezpośredniego jako główne paliwo stosowany jest gaz ziemny, ale i tutaj do zapłonu pilotowego niezbędny jest olej napędowy. W przeciwieństwie do silników z dodatkowym wtryskiem do kolektora dolotowego, istnieje specjalny wtryskiwacz, który może wtryskiwać zarówno olej napędowy, jak i gaz ziemny. Najpierw wtryskiwana jest niewielka ilość oleju napędowego, a następnie właściwe paliwo, gaz ziemny. W przeciwieństwie do wtrysku do kolektora dolotowego, gdzie gaz ziemny miesza się z powietrzem, przy wtrysku bezpośrednim nie ma czasu na homogenizację mieszanki, dlatego podczas spalania tlen dyfunduje do gazu ziemnego i spala się płomieniem dyfuzyjnym , tak jak podczas pracy z normalnym olejem napędowym . W ten sposób można zastąpić ponad 90% oleju napędowego. Aby móc niezawodnie wtryskiwać gaz ziemny, musi on być w postaci płynnej, ponieważ ciśnienie wtrysku wynosi do 30 MPa, co najrozsądniej można osiągnąć za pomocą sprężonego LNG (skroplonego gazu ziemnego). Wadą silnika wysokoprężnego z wtryskiem bezpośrednim jest to, że nie można go rozsądnie eksploatować z CNG (sprężony gaz ziemny). Ponadto ze względu na skomplikowany układ wtryskowy konieczna jest zupełnie nowa konstrukcja układu wtryskowego i paliwowego, konwencjonalny układ Common Rail, jaki może być stosowany w silnikach wysokoprężnych z dodatkowym wtryskiem do kolektora dolotowego, nie działa z wtryskiem bezpośrednim. Zaletą jest jednak to, że, jak wspomniano, zachodzi spalanie dyfuzyjne. W związku z tym można zastosować konwencjonalny katalizator utleniający, aby spełnić normę emisji Euro VI.

Tworzenie mieszaniny w silnikach benzynowych

GAS-53-27 , ciężarówka na gaz ziemny z silnikiem benzynowym V8, około 1980

W procesie Otto tworzenie mieszanki może odbywać się zarówno w komorze spalania z wtryskiem bezpośrednim, jak iw kolektorze dolotowym z wtryskiem do kolektora dolotowego. Oba rodzaje tworzenia mieszaniny można łączyć. Istnieją inne ważne różnice w czasie i czasie trwania wstrzyknięcia.

Wtrysk rury ssącej

Wtrysk do rury ssawnej jest łatwiejszy do zaprojektowania niż wtrysk bezpośredni i wymaga jedynie niskiego ciśnienia zasilania do wtrysku. Stosuje się tylko wtrysk wielopunktowy, w którym do każdego cylindra przypisany jest jeden zawór wtryskowy, ponieważ wtrysk jednopunktowy tylko w jednym punkcie kolektora dolotowego powodowałby niepożądane odpalanie w kolektorze dolotowym. W przypadku wtrysku wielopunktowego zawory wtryskowe są instalowane jak najbliżej zaworu wlotowego. Istnieją dwie koncepcje dotyczące czasu trwania i czasu wtrysku: z jednej strony może być wtryskiwany w sposób ciągły przez okres wszystkich czterech cykli pracy silnika lub może być pojedynczym cylindrem. W przypadku wtrysku pojedynczego cylindra, każdy pojedynczy cylinder jest wdmuchiwany tylko w określonym momencie. Idealnie wtrysk jest zsynchronizowany z wlotem, tzn. odbywa się dokładnie w momencie otwarcia zaworu wlotowego i zasysania powietrza przez tłok. Ogólnie rzecz biorąc, ze względu na długi czas homogenizacji mieszanki, gdy kolektor dolotowy jest wdmuchiwany, wymagania dotyczące czasów przełączania są stosunkowo niskie, co sprzyja prostszej konstrukcji.

Bezpośredni wtrysk

Gdy paliwo jest wtryskiwane bezpośrednio do komory spalania, rozróżnia się liczbę impulsów wtrysków (wtryski pojedyncze i wielokrotne) oraz moment wtrysku (suw ssania i suw sprężania). W przypadku wtrysku pojedynczego stosuje się tylko raz na cykl pracy, natomiast przy wtrysku wielokrotnym jest on rozdmuchiwany kilka razy. Po rozpoczęciu spalania nadal można dmuchać. Moment wtrysku paliwa wpływa przede wszystkim na anomalie spalania (ponowny zapłon w kolektorze dolotowym) oraz stopień ujednorodnienia mieszanki (stopień równomiernego rozprowadzenia paliwa i powietrza). Wczesny wtrysk do suwu ssania (wtrysk suwu ssania) ma miejsce, gdy zawory dolotowe silnika są otwarte. Pozostawia to dużo czasu na homogenizację mieszanki (równomierne rozprowadzanie i mieszanie paliwa z powietrzem), a ciśnienie zasilania zaworów wtryskowych nie musi być bardzo wysokie na poziomie ok. 1-4 MPa. Ponieważ zawór wlotowy jest otwarty podczas suwu ssania, paliwo może dostać się do rury ssącej i tam się zapalić w niekontrolowany sposób, czego należy w miarę możliwości unikać. Ponadto jednorodna mieszanina może spowodować przedwczesny zapłon (niepożądany samozapłon), który jest szkodliwy dla silnika. W przypadku wtrysku suwu sprężania paliwo jest wtryskiwane dopiero po zamknięciu zaworu wlotowego, dzięki czemu jest bardzo mało czasu na homogenizację mieszanki. W ten sposób można osiągnąć dobre rozwarstwienie mieszaniny (brak homogenizacji mieszaniny). Zapłon mieszanki na kolektorze wydechowym i rurze ssącej jest wykluczony z powodu zamkniętych zaworów, a mieszanka warstwowa jest mniej podatna na samozapłon. Ciśnienie wtrysku musi być jednak co najmniej o 5 MPa znacznie wyższe niż przy wtrysku suwu ssania; w przypadku nadmuchu podczas spalania ciśnienie wdmuchiwania musi wynosić około 10–30 MPa, aby zapewnić stosunek ciśnienia w stanie nadkrytycznym. Granica między suwem ssania a wtryskiem suwu sprężania nie jest jasno określona; jeśli wtrysk zostanie przesunięty w późniejszym czasie, przejście od suwu ssania do wtrysku suwu sprężania jest zwykle opóźnione. Zaletą wtrysku bezpośredniego w porównaniu z wtryskiem do kolektora dolotowego jest wyższa osiągalna wartość grzewcza mieszanki, co pozwala na uzyskanie wyższego momentu obrotowego.

Technologia przechowywania

Nowoczesne systemy magazynowania gazu ziemnego opierają się na sprężaniu lub skraplaniu gazu ziemnego. W czasie II wojny światowej istniały jednak również akumulatory niskociśnieniowe, czyli systemy bez sprężania i skraplania gazu, które jednak przy stosunkowo dużej przestrzeni na zbiornik i ekstremalnie krótkim zasięgu były praktyczne tylko w wyjątkowych sytuacjach. przypadkach i dlatego nie są już dziś używane.

Historyczny niskociśnieniowy system magazynowania

Niskociśnieniowy system magazynowania jest technologią kryzysową i bez wyjątku nadaje się tylko do autobusów, które są używane w regularnym ruchu miejskim. Tutaj na dachu autobusu ustawiany jest gazoszczelny worek gumowy o pojemności ok. 20 m 3 , wokół którego zabudowany jest stelaż rurowy z pokryciem tkaninowym. Gaz jest przechowywany w worku pod ciśnieniem atmosferycznym. 20 m 3 gazu pozwala na zasięg ok. 13 km. W celu zwiększenia zasięgu podobny zbiornik przewozi się na specjalnej cysternie, dzięki czemu zasięg około 25 km można osiągnąć z dwoma zbiornikami.

Przechowywanie CNG

Systemy magazynowania CNG przechowują sprężony gazowy gaz ziemny i są stosowane głównie w samochodach. Nośnikami przechowywania są butelki stalowe lub lżejsze, ale droższe butelki aluminiowe wzmocnione włóknem aramidowym. Gaz ziemny jest sprężany na stacji paliw do ciśnienia do 20 MPa; czysty metan pod ciśnieniem 20 MPa i około 293 K, gęstość 162 kg m -3 . Wartość 20 MPa jest rozsądną górną granicą, gdyż jest nieco powyżej idealnej wartości dla metanu, która jest maksimum dla ilorazu ciśnienia i masy paliwa. Oznacza to, że stosunek pracy potrzebnej do sprężenia gazu ziemnego w stosunku do gęstości składowania jest szczególnie korzystny przy ciśnieniu 20 MPa. Przy wyższych ciśnieniach potrzeba pracy kompresyjnej wzrosłaby bardzo gwałtownie, a bardziej stabilne akumulatory stałyby się również niezbędne. Wadą magazynowania CNG jest duża pojemność zbiornika: Zbiornik, który może zmagazynować 2500 MJ energii w gazie ziemnym sprężonym do 20 MPa, ma pojemność około 300 dm 3 , w porównaniu do zbiornika na benzynę silnikową o tej samej zawartości energii Objętość 80 dm 3 .

Magazynowanie LNG

Magazyn LNG może przechowywać skroplony gaz ziemny o gęstości właściwej 0,42 kg/l poniżej −161,5°C. Wymagania dotyczące izolacji takiego magazynu gazu ziemnego są bardzo wysokie, ponieważ ciekły gaz ziemny pozostaje trwale płynny tylko w temperaturach poniżej temperatury wrzenia. W tym celu stosuje się super izolatory o grubościach w zakresie małych centymetrów, których zachowanie izolacyjne jest podobne do metrowej grubości ścian z polistyrenu. W ten sposób do 10% gazu ziemnego odparowuje w ciągu trzech dni. Systemy skraplania gazu na stacjach benzynowych oraz urządzenia sprężające i odparowujące w pojazdach zmniejszają wydajność magazynowania skroplonego gazu, przy czym zużycie energii do samego skraplania gazu wynosi około 15% energii zawartej w gazie ziemnym. Jednak biorąc pod uwagę gęstość magazynowania i wagę systemu magazynowania, magazynowanie LNG przewyższa inne systemy magazynowania. Ten system nie jest używany w samochodach. Stosowany jest głównie w cysternach LNG, a ostatnio w ciężarówkach i autobusach.

Samochody osobowe zasilane gazem ziemnym

Pojazdy seryjne

Pojazdy na gaz ziemny dostępne są w kilku wersjach: biwalentnej , dwupaliwowej i monowalentnej .

  • Pojazdy biwalentne mają silniki zaprojektowane na paliwo konwencjonalne (benzyna silnikowa lub olej napędowy), ale mogą być również zasilane gazem ziemnym bez konieczności wymiany elementów silnika. Spala się albo paliwo pierwotne, albo gaz ziemny, ale nie oba jednocześnie.
  • Silniki dwupaliwowe pracują przeważnie w procesie diesla i są zasilane dwoma paliwami jednocześnie . Olej napędowy służy głównie jako chemiczna świeca zapłonowa dla gazu ziemnego.
  • Pojazdy monowalentne (jednopaliwowe) mają silniki zaprojektowane głównie do zasilania gazem ziemnym. Paliwo konwencjonalne jest tu stosowane tylko jako paliwo dodatkowe. Silniki Otto od początku projektowane do pracy na gazie ziemnym mają z reguły wyższy stopień sprężania, co zwiększa ich sprawność.
Opel Zafira Tourer 1.6 CNG Turbo na IAA Frankfurt 2011

Podczas tankowania gaz ziemny trafia do zbiornika gazu pod ciśnieniem, skąd przepływa przez wielofunkcyjny zawór bezpieczeństwa do regulatora wysokiego ciśnienia. Ciśnienie przechowywania sprężonego gazu ziemnego w zbiorniku zostaje zredukowane z 20 MPa przez reduktor wysokiego ciśnienia do 0,7 MPa. Późniejsze filtrowanie zapobiega zanieczyszczeniu systemu pomiarowego gazu zanieczyszczeniami w gazie ziemnym. Rozmiary zbiorników dla modeli seryjnych wynoszą od 12 do 37 kg gazu ziemnego.

Konwertowane pojazdy benzynowe

Zbiornik gazu ziemnego w 1998 przerobiony Golf III
Przejście z gazu ziemnego na benzynę i odwrotnie

Prawie wszystkie pojazdy silnikowe z silnikami benzynowymi można teoretycznie przystosować do alternatywnej eksploatacji na gaz ziemny. Na tym również polega zaleta paliwa, ponieważ można sięgnąć do wyrafinowanej technologii silników i rozwoju silników w przemyśle motoryzacyjnym, ponieważ w samym silniku trzeba wprowadzić tylko kilka zmian. Dotyczą one w szczególności mechanizmu rozrządu zaworowego, który okazał się słabym punktem w konwencjonalnych silnikach benzynowych ze względu na różne zachowanie spalania gazu ziemnego. Oznacza to, że zużycie wkładek gniazd zaworowych może być znacznie większe. W przypadku niedostosowania punktu zapłonu silnika podstawowego do zmienionych warunków (niższa prędkość spalania w porównaniu z benzyną) temperatura spalin przy pełnym obciążeniu jest wyższa, co może spowodować termiczne uszkodzenie zaworów wydechowych. Bez niezbędnych ulepszeń podstawowych silników, trwałość większości jednostek musi być kwestionowana.

Tylko zbiornik gazu ziemnego (butle stalowe, butle kompozytowe lub nowoczesne butle plastikowe znormalizowane w UE), system zasilania kolektora dolotowego i odpowiednie systemy zarządzania silnikiem muszą być zintegrowane i dostosowane. Ponadto zwykle dochodzi do utraty miejsca w bagażniku, jeśli zbiorniki nie są umieszczone pod podłogą, jak w pojazdach seryjnych. Przebudowa musi być zgodna z europejską dyrektywą ECE-R-115 w odniesieniu do wyposażenia technicznego. Instalację gazową należy wpisać w dowodzie rejestracyjnym pojazdu oraz w dowodzie rejestracyjnym pojazdu , w przeciwnym razie wygasa prawo jazdy pojazdu.

ocena

Ekonomia

Zaletami pojazdów na gaz ziemny są z jednej strony niższe koszty paliwa w porównaniu do innych paliw oraz niższa stawka podatku za paliwo, z drugiej strony możliwie korzystna klasyfikacja pod względem podatku od pojazdów. Pojazdy biwalentne są oceniane na podstawie ich wartości spalin podczas pracy na paliwie podstawowym. Szczególnym przypadkiem są quasi-monowalentne pojazdy na gaz ziemny, które w Niemczech są opodatkowane zgodnie z niższą emisją przy eksploatacji gazu ziemnego, pomimo możliwej awaryjnej eksploatacji benzyny.

W przypadku paliwa gazowego rząd federalny Niemiec obniżył do 31 grudnia 2020 r. stawkę podatku od gazu ziemnego dla wszystkich pojazdów poruszających się po drogach publicznych do 13,90 euro za MWh poprzez ustawę o dalszym rozwoju ekologicznej reformy podatkowej z 2002 r. 29 czerwca 2006 r. rząd federalny uchwalił ustawę o podatku energetycznym, która ma sprzyjać gazowi ziemnemu we wszystkich pojazdach poruszających się po drogach publicznych do 31 grudnia 2018 r. Zmniejszyło to ulgę podatkową o dwa lata. 15 lutego 2017 r. Gabinet Federalny podjął decyzję o przedłużeniu go do 31 grudnia 2023 r. Od 1 stycznia 2024 r. nastąpi roczny wzrost do 31,80 EUR/MWh od 1 stycznia 2027 r. Po przeliczeniu na wartość opałową , gaz ziemny ma 80 proc. ulgę podatkową w porównaniu z benzyną premium i ok. proc.

Ocena ekologiczna

W badaniu przeprowadzonym przez Ökoinstitut na zlecenie Federalnej Agencji Środowiska stwierdzono, że ciężarówki z silnikami benzynowymi, w których jako paliwo stosuje się skroplony gaz ziemny (LNG), mają porównywalne emisje dwutlenku węgla do ciężarówek z silnikiem Diesla, w których konwencjonalny olej napędowy ( EN590) jest używany jako paliwo. Na tej podstawie wnioskuje się, że ciężarówki na LNG z silnikami benzynowymi nie mają żadnej korzyści dla środowiska w porównaniu z konwencjonalnymi ciężarówkami z silnikiem Diesla.

Wydobywany konwencjonalnie gaz ziemny ma potencjał tworzenia dwutlenku węgla poniżej 60 g · MJ -1 po całkowitym spaleniu. W porównaniu z konwencjonalną benzyną może to zmniejszyć emisję dwutlenku węgla nawet o 20%. Powodem tego jest niższa zawartość węgla w gazie ziemnym. Podczas spalania w silnikach benzynowych emisje tlenku węgla i tlenku azotu można również zmniejszyć poprzez zastosowanie gazu ziemnego. Ponadto praca w silniku benzynowym pozwala na wyższą kompresję, a tym samym lepszą wydajność, co pozytywnie wpływa na emisję dwutlenku węgla.

Stacje paliw do pojazdów na gaz ziemny

Nowy znak drogowy 365-54 dla stacji benzynowych na autostradach federalnych

Rozwój liczby pojazdów na
gaz ziemny i stacji CNG w Niemczech

Pomarańczowy: Stan pojazdów
Niebieski: Liczba stacji paliw
Tankowanie gazu ziemnego Fiata Multipla z wlewem typu NGV1
W autobusach i ciężarówkach stosuje się (zwykle) wlewy typu NGV2

Sprężony gaz ziemny (CNG) w jakości H-Gas (High Gas) i/lub L-Gas (Low Gas) dostępny jest na stacjach paliw:

  • Gaz H dociera do Niemiec z Rosji, Wielkiej Brytanii, Norwegii, Holandii i Danii i zawiera od 87 do 99,1 proc. objętości metanu. Wartość opałowa wynosi od ok. 10,0 do 11,1 kWh m -3, a więc jest wyższa niż w przypadku L-gazu,
  • Gaz L jest produkowany w północnych Niemczech z zawartością metanu od 79,8 do 87 procent objętości i ma wartość opałową od 8,2 do 8,9 kWh · m -3 .

Istnieją dwa rodzaje szyjek wlewowych: NGV1 do samochodów oraz bardzo podobny optycznie, nieco większy NGV2, który jest montowany głównie w autobusach i ciężarówkach. Inny, stosunkowo stary system stosowany jest również w południowych Włoszech. Dysze napełniające na stacjach paliw pomagają wypełnić lukę między normami. W Rosji i krajach sąsiednich szeroko rozpowszechnione są złącza zbiornikowe zgodne ze standardem GOST .

Niemcy, Austria i Szwajcaria

1 stycznia 2014 r. w Niemczech było 917 stacji benzynowych. 1 stycznia 2008 r. stacje benzynowe były zasilane głównie H-gazem i tylko 27 % L-gazem. Od lipca 2013 r. w Szwajcarii są 134 stacje benzynowe, z których wszystkie dozują H-gaz. Ponadto od czerwca 2006 roku w Jameln im Wendland znajduje się pierwsza stacja tankowania biogazu w Niemczech . W zakładzie Raiffeisen-Waren-Genossenschaft (RWG) surowy biogaz z fermentacji kukurydzy, zbóż i koniczyny jest rafinowany do jakości gazu ziemnego grupy H (zawartość metanu powyżej 95 procent) za pomocą nowo opracowanej oczyszczalni. W grudniu 2007 roku w Margarethen am Moos uruchomiono (próbnie) pierwszą austriacką stację napełniania czystym biogazem. Oficjalny start nastąpił wówczas 28 sierpnia 2008 roku. Od końca 2011 roku stacja ta jest publiczna (samoobsługa z kartą bankomatową), m.in. H. nie potrzebujesz już chipa do aktywacji pompy paliwa.

Obowiązująca od 1 stycznia 2007 r. ustawa o kwotach biopaliw zobowiązuje branżę olejów mineralnych do wprowadzania do obrotu rosnącego minimalnego udziału sprzedaży paliw w postaci biopaliw (obowiązek kwotowy). Dostawcy energii, którzy obsługują stacje benzynowe z gazem ziemnym, otwierają nowe źródło dochodów dzięki domieszce biogazu wytwarzanego w sposób regeneracyjny . Osiągnięty w ten sposób kontyngent ekologiczny może zostać sprzedany przedsiębiorstwom produkującym oleje mineralne, które w ten sposób wypełnią swój obowiązek dodawania składników ekologicznych.

Pojazdy na gaz ziemny i stacje benzynowe na całym świecie

kraj Pojazdy na gaz ziemny Stacje benzynowe
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Egipt 63 970 75 796 84 746 101,078 119,679 122,271 157,858 91 103 99 118 119 119 119
Algieria 125 125 125 125 125 125 125 3 3 3 3 3 3 3
Argentyna 1,446,183 1 459 236 1,650,000 1 745 677 1,807,186 1 9011 116 1 900 000 1452 1458 1400 1,801 1851 1878 1878
Armenia 38 100 47.688 81,394 101,352 101,352 101,352 244 000 60 128 128 214 214 297 297
Australia 2300 2100 2453 2750 2750 2750 2730 12th 2 47 47 47 47
Bangladesz 41.314 54 715 80 000 150,253 177 555 193,521 203 000 122 149 118 337 500 546 546
Belgia 300 300 300 300 30. 176 241 9 5 5 5 5 5 5
Boliwia 35,810 58,267 64 828 99,657 121.908 140 400 157,426 62 88 87 123 128 156 156
Brazylia 1,052,295 1 324 905 1 511 945 1 588 331 1.632.101 1 664 847 1 694 278 1,338 1,385 1442 1,688 1,704 1,725 1,725
Bułgaria 7305 12.500 25,225 60255 60,270 60,270 61 623 11 17. 9 70 77 81 81
Chile 5500 8.09 8064 8064 4061 2247 14. 12th 15. 13th 15. 15.
Chiny 97 200 127.120 270 000 400 000 450 000 450 000 1 000 000 355 415 415 1000 870 1350 1350
Niemcy 27,175 38,933 54 772 64 454 76,953 85 728 90,176 622 720 700 800 860 900 900
Finlandia 84 84 150 472 700 700 1100 3 3 3 9 13th 13th 13th
Francja 8400 8900 10.150 10.150 12 450 12 450 13.000 125 105 105 125 125 125
Grecja 40 40 416 418 520 520 702 1 1 1 2 2 2 2
Wielka Brytania 448 544 221 221 221 220 1 29 19 31 31 31 12th 12th
Indie 278 000 334 658 439 800 586 000 935 000 1,080,000 1 100 000 259 325 321 463 560 571 571
Indonezja 6600 1000 1000 2000 2000 2000 5520 17. 12th 17. 9 9 9 9
Iran 63 779 229.607 315 000 846,169 1 665 602 1 954 925 2 859 386 96 326 326 584 1021 1,574 1,574
Irlandia 81 81 2 2 2 1 2 10 1 1 1 1
Islandia 56 56 63 77 77 77 255 1 1 1 1 1 1 1
Włochy 382 000 412 550 432 900 580 000 628.624 730 000 779.090 521 588 558 700 730 790 790
Japonia 26 569 28 402 31,462 36,345 38 042 39,623 40 823 292 311 311 327 344 342 342
Kanada 20 505 12 140 12 140 12 140 12.000 12.000 14.205 222 101 101 101 80 80 80
Kirgistan 6000 6000 6000 6000 6000 6000 6. 6. 6. 6. 6. 6.
Kolumbia 72,136 138 000 203,292 280,340 300 000 340 000 348 747 168 202 310 401 460 614 614
Chorwacja 100 100 100 152 152 152 152 1 1 1 1 1 1 1
Kuba 45 45 45 45 45 1 1 1 1 1 1
Łotwa 310 310 310 500 500 200 18. 4. 4. 4. 30. 4. 1 1
Liechtenstein 26 26 41 101 101 101 101 1 2 1 1 1 1 1
Litwa 7th 80 133 133 195 1 2 2 2
Luksemburg 49 51 115 115 203 203 369 4. 4. 3 4. 7th 7th 7th
Malezja 19 000 22 613 24 988 40,248 42 617 46 701 48 946 39 47 46 90 137 159 159
Malta
Macedonia 32 32 50 50 50 50 50 1 1 1 1 1 1 1
Meksyk 3037 3037 3037 3037 3037 3037 4800 6. 6. 6. 3 3 3 3
Moldova 5000 5000 5000 5000 5000 2200 14. ósmy ósmy 14. 14. 14.
Czarnogóra 6. 6. 6. 6.
Mozambik 4. 4. 4. 251 519 1 2 2
Myanmar 200 4343 10 900 14,884 22 821 22 821 26 472 14. 20. 20. 38 38 38 38
Nowa Zelandia 281 281 281 201 201 12th 12th 12th 12th 14. 14.
Holandia 348 550 603 1.110 1502 1502 4301 10 11 ósmy 21 50 56 56
Nigeria 60 60 60 60 60 60 345 2 2 2 2 3 3 3
Korea Północna 4. 4. 4. 4. 1 1 1 1 1
Norwegia 147 147 147 180 180 375 394 4. 4. 4. 9 9 10 10
Austria 584 873 1,022 4000 4983 5611 5608 71 89 68 130 208 223 223
Pakistan 700 000 1 000 000 1,550,000 2 000 000 2 300 000 2 740 000 2850500 766 965 1,606 2600 3068 3285 3285
Peru 4656 5489 7823 54 829 81.024 103,712 122,221 3 9 56 94 137 137
Filipiny 14. 36 36 36 36 36 36 1 3 1 3 3 3 3
Polska 771 771 1500 1700 2106 2106 2100 28 28 28 30. 32 32 32
Portugalia 242 242 379 379 407 407 586 5 5 5 5 5 5 5
Rumunia 18 000 22 613 24 988 24 988 24 988 39 47 46 46 46
Rosja 41 780 60 000 95 000 103 000 100 000 100 000 86 000 213 215 213 226 244 244 244
Szwecja 7897 11 515 13,407 16.900 23 000 32 000 40 029 62 85 91 118 104 155 155
Szwajcaria 1700 2081 3628 6820 7.163 9600 10300 61 78 56 106 110 126 126
Serbia i Czarnogóra 95 89 210 (Serbia) 210 (Serbia) 210 (Serbia) 210 (Serbia) 2 2 7 (Serbia) 7 (Serbia) 7 (Serbia) 7 (Serbia)
Singapur 119 238 238 2444 2656 5,348 5577 1 1 1 3 5 5 4.
Słowacja 286 286 337 426 426 426 823 7th 7th 7th 7th 7th 7th 7th
Słowenia 38
Hiszpania 912 978 1,392 1,863 1,863 2539 3219 30. 31 28 42 42 44 44
Afryka Południowa 22. 22. 22. 22. 22. 1 1 1 1 1
Korea Południowa 8762 11 578 13,137 17.123 25 744 32,441 80 107 226 227 159 165
Tadżykistan 10600 10600 10600 10600 10600 10600 53 53 53 53 53 53
Tanzania 3 3 3 31 31 1 1
Tajlandia 8500 21.799 33 982 127 735 162.023 218 459 300 581 41 76 44 303 391 426 426
Trynidad i Tobago 4000 3500 3500 3500 3500 4500 4500 13th 10 13th 10 10 9 9
Republika Czeska 455 615 660 1230 1,755 2700 3 475 16 24 16 33 37 33 33
Tunezja 2 34 34 34 34 2 2 2 2
indyk 400 520 520 3056 3056 3056 3,339 1 6. 5 9 9 12th 12th
Ukraina 67 000 100 000 100 000 120 000 200 000 200 000 390 000 147 200 147 224 285 285 285
Węgry 202 110 110 110 110 141 3 13th 13th 13th 13th 13th
Urugwaj 20. 20. 20. 20.
Stany Zjednoczone 146,876 146,876 110 000 110 000 112 000 123 000 1340 1340 1100 1300 1000 1000
Uzbekistan 47 000 47 000 47 000 300 000 43 43 133 133
ZEA 250 305 305 305 305 1,751 2 4. 9 2 2 2
Wenezuela 44,146 44,146 4200 15 000 43 000 105 890 148 149 124 150 144 144
Wietnam 282 3
Białoruś 5500 5500 5500 5500 5500 4600 24 24 24 24 24 24
Unia Europejska (terytorium 2010) 460 983 512 827 569,898 769,673 825.075 943.877 1,013,194 2,509 2,508
Całkowity 4 595 709 5 769 682 7 394 505 9 394 544 11 355 785 12.674.402 15 192 844 10 695 14 654 16 513 18 202 18,154

Informacje o stacjach tankowania gazu ziemnego obejmują stacje CNG i LNG, które są eksploatowane publicznie, komunalnie lub prywatnie. Połączenia domowe nie są uwzględnione.

Stanowiska Klubu Kierowców i Organów Regulacyjnych w zakresie pojazdów zasilanych gazem ziemnym

ÖAMTC

Zgodnie z publikacją ÖAMTC z dnia 25 lipca 2013 r., gaz ziemny (sprężony gaz ziemny - CNG) jako paliwo jest technologią rynkową i nadającą się do natychmiastowego użycia, która ma zalety środowiskowe i cenowe. Jednak ta alternatywa nie ugruntowała się jeszcze na rynku. 25 lipca 2013 r. ÖAMTC i Stowarzyszenie Dostawców Gazu i Ciepła (FGW), a także Fiat, Opel i VW przedstawili pakiet roszczeń do kolejnego austriackiego rządu federalnego. Wspierał ich w tym austriacki organ regulacyjny Energie-Control Austria (E-Control), który odpowiada za branżę elektroenergetyczną i gazową .

Wymagania ÖAMTC, FGW, Fiat, Opel, VW i E-Control
  • Brak podatku paliwowego od gazu ziemnego do 2025 r. („Brak MÖSt na gaz ziemny”).
  • Dotacja na zakup w całej Austrii (np. zwolnienie z NoVA) do 2025 r. w celu ustalenia takiej samej ceny, jak w przypadku napędów konwencjonalnych.

Ponadto partnerzy opowiadają się za zwolnieniem z podatku od gazu ziemnego za biometan wprowadzany do sieci gazu ziemnego i wycofywany gdzie indziej (w oparciu o opodatkowanie biodiesla i bioetanolu), a także dalsze zachęty do przechodzenia na samochody zasilane gazem ziemnym i inne pojazdy napędzane alternatywnie. samochody, np. B. poprzez ulgi w podatku od samochodów. .

Plusy i minusy z perspektywy ÖAMTC

Jednym z najważniejszych argumentów przemawiających za gazem ziemnym dla ÖAMTC jest jego wysoka opłacalność: w 2013 roku samochód na gaz ziemny mógł pokonywać odległości o około 50 procent dłuższe (diesel) lub 100 procent dłuższe (benzyna). ilość pieniędzy. Niemniej jednak, według badania ÖAMTC, wielu konsumentów ma zastrzeżenia do samochodów na gaz ziemny. Obawiają się zwiększonego ryzyka wybuchu w razie wypadku i ograniczeń przy wjeździe do garaży.

„Oba są nieuzasadnione. Test zderzeniowy przeprowadzony przez ÖAMTC potwierdził bezpieczeństwo techniczne samochodów na gaz ziemny. Zakazy wjazdu do garaży wynikają z braku rozróżnienia w niektórych krajach związkowych na gaz płynny i CNG. Ustawodawca ma tu trochę do nadrobienia ”

podkreślił Bernhard Wiesinger, szef grupy interesu ÖAMTC.

ADAC

Według badania przeprowadzonego przez ADAC na temat tego, co dzieje się w przypadku zderzenia czołowego i bocznego w pojeździe na gaz ziemny, ryzyko pożaru w pojazdach na gaz ziemny nie jest zwiększone w porównaniu z pojazdami na benzynę lub olej napędowy. Nawet w razie wypadku model gazowy prawie nie zachowuje się inaczej niż wersja standardowa. W sposób badania przeprowadzone z Joanneum Badań , on również dochodzi do wniosku, że pojazdy CNG posiada najlepszą równowagę pod względem emisji CO 2 emisji w chwili obecnej , gdy biorąc pod uwagę cały życia cykl i może nie być przekroczony przez e-mobilności obu.


Obrazy na Wikimedia Commons

Commons : Pojazdy na gaz ziemny  - kolekcja zdjęć, filmów i plików audio

Indywidualne dowody

  1. ↑ Richard van Basshuysen (red.): Gaz ziemny i metan odnawialny do napędu pojazdów w H. Lista: Der Fahrzeugantrieb , Springer, Wiesbaden 2015, ISBN 978-3-658-07158-5 , s. 31.
  2. ↑ Richard van Basshuysen (red.): Gaz ziemny i metan odnawialny do napędu pojazdów w H. List: Der Fahrzeugantrieb , Springer, Wiesbaden 2015, ISBN 978-3-658-07158-5 , s. 33.
  3. ↑ Richard van Basshuysen (red.): Gaz ziemny i metan odnawialny do napędu pojazdów w H. List: Der Fahrzeugantrieb , Springer, Wiesbaden 2015, ISBN 978-3-658-07158-5 , s. 34.
  4. ↑ Richard van Basshuysen (red.): Gaz ziemny i metan odnawialny do napędu pojazdów w H. List: Der Fahrzeugantrieb , Springer, Wiesbaden 2015, ISBN 978-3-658-07158-5 , s. 35.
  5. ↑ a b Richard van Basshuysen (red.): Gaz ziemny i metan odnawialny do napędu pojazdów w H. Lista: Der Fahrzeugantrieb , Springer, Wiesbaden 2015, ISBN 978-3-658-07158-5 , s. 36.
  6. ↑ Richard van Basshuysen (red.): Gaz ziemny i metan odnawialny do napędu pojazdów w H. Lista: Der Fahrzeugantrieb , Springer, Wiesbaden 2015, ISBN 978-3-658-07158-5 , s. 37.
  7. ↑ Richard van Basshuysen (red.): Gaz ziemny i metan odnawialny do napędu pojazdów w H. List: Der Fahrzeugantrieb , Springer, Wiesbaden 2015, ISBN 978-3-658-07158-5 , s. 38.
  8. ↑ Richard van Basshuysen (red.): Gaz ziemny i metan odnawialny do napędu pojazdów w H. List: Der Fahrzeugantrieb , Springer, Wiesbaden 2015, ISBN 978-3-658-07158-5 , s. 39.
  9. ↑ Richard van Basshuysen (red.): Gaz ziemny i metan odnawialny do napędu pojazdów w H. List: Der Fahrzeugantrieb , Springer, Wiesbaden 2015, ISBN 978-3-658-07158-5 , s. 42.
  10. ↑ Richard van Basshuysen (red.): Gaz ziemny i metan odnawialny do napędu pojazdów w H. List: Der Fahrzeugantrieb , Springer, Wiesbaden 2015, ISBN 978-3-658-07158-5 , s. 43.
  11. ↑ Richard van Basshuysen (red.): Gaz ziemny i metan odnawialny do napędu pojazdów w H. List: Der Fahrzeugantrieb , Springer, Wiesbaden 2015, ISBN 978-3-658-07158-5 , s. 53.
  12. ↑ a b Richard van Basshuysen (red.): Silnik Otto z wtryskiem bezpośrednim i wtryskiem bezpośrednim: paliwa Otto, gaz ziemny, metan, wodór , wydanie 4, Springer, Wiesbaden, 2017. ISBN 978-3-658-12215-7 . str. 522
  13. ↑ Richard van Basshuysen (red.): Gaz ziemny i metan odnawialny do napędu pojazdów w H. Lista: Der Fahrzeugantrieb , Springer, Wiesbaden 2015, ISBN 978-3-658-07158-5 , s. 419f.
  14. ↑ Richard van Basshuysen (red.): Gaz ziemny i metan odnawialny do napędu pojazdów w H. List: Der Fahrzeugantrieb , Springer, Wiesbaden 2015, ISBN 978-3-658-07158-5 , s. 420.
  15. ↑ Richard van Basshuysen (red.): Gaz ziemny i metan odnawialny do napędu pojazdów w H. Lista: Der Fahrzeugantrieb , Springer, Wiesbaden 2015, ISBN 978-3-658-07158-5 , s. 421f.
  16. ↑ a b Richard van Basshuysen (red.): Silnik Otto z wtryskiem bezpośrednim i wtryskiem bezpośrednim: paliwa Otto, gaz ziemny, metan, wodór , wydanie 4, Springer, Wiesbaden, 2017. ISBN 978-3-658-12215-7 . str. 523
  17. ↑ Richard van Basshuysen (red.): Silnik Otto z wtryskiem bezpośrednim i wtryskiem bezpośrednim: paliwa Otto, gaz ziemny, metan, wodór , wydanie 4, Springer, Wiesbaden, 2017. ISBN 978-3-658-12215-7 . str. 524
  18. ↑ Richard van Basshuysen (red.): Gaz ziemny i metan odnawialny do napędu pojazdów w H. Lista: Der Fahrzeugantrieb , Springer, Wiesbaden 2015, ISBN 978-3-658-07158-5 , s. 34f.
  19. ↑ Richard van Basshuysen (red.): Gaz ziemny i metan odnawialny do napędu pojazdów w H. Lista: Der Fahrzeugantrieb , Springer, Wiesbaden 2015, ISBN 978-3-658-07158-5 , s. 54f.
  20. ↑ Richard van Basshuysen (red.): Gaz ziemny i metan odnawialny do napędu pojazdów w H. Lista: Der Fahrzeugantrieb , Springer, Wiesbaden 2015, ISBN 978-3-658-07158-5 , s. 56f.
  21. ↑ Richard van Basshuysen (red.): Gaz ziemny i metan odnawialny do napędu pojazdów w H. List: Der Fahrzeugantrieb , Springer, Wiesbaden 2015, ISBN 978-3-658-07158-5 , s. 267.
  22. ↑ a b Richard van Basshuysen (red.): Gaz ziemny i metan odnawialny do napędu pojazdów w H. Lista: Der Fahrzeugantrieb , Springer, Wiesbaden 2015, ISBN 978-3-658-07158-5 , s. 44.
  23. ↑ https://www.oeko.de/presse/archiv-pressemmeldung/presse-detailseite/2020/lkw-fluessiges-erdgas-ist-keine-option-fuer-klimaschutz (dostęp 4 czerwca 2020 r.)
  24. ↑ Richard van Basshuysen (red.): Gaz ziemny i metan odnawialny do napędu pojazdów w H. List: Der Fahrzeugantrieb , Springer, Wiesbaden 2015, ISBN 978-3-658-07158-5 , s. 52.
  25. ↑ Ilość ngv.ch
  26. ↑ Źródła: Grupa NGV, NGVA, ENGVA, ANGVA, IANGV (* stan na grudzień 2008 r., informacje podane bez gwarancji); Dane za 2010 r.: iangv.org ( pamiątka z 29 maja 2012 r. w Internet Archive ) - dane za 2011 r.: iangv.org
  27. ↑ a b Alternatywny gaz ziemny . ÖAMTC, 25 lipca 2013 r. W niektórych krajach związkowych prawo stanowe nie rozróżnia skroplonego gazu ziemnego i CNG.
  28. ↑ Komunikat prasowy ÖAMTC ÖAMTC: Alternatywny gaz ziemny – bezpieczny, niedrogi, przyjazny dla środowiska (część 1, + zdjęcie, + grafika) , 25 lipca 2013
  29. ↑ Test zderzeniowy: Brak większego ryzyka w przypadku zderzenia czołowego lub bocznego w pojeździe na gaz ziemny . ADAC; Źródło 31 lipca 2013 r.
  30. ↑ raport s. 112 lub ryc. 47 ff; Pobrano 4 listopada 2019 r. https://www.adac.de/-/media/pdf/tet/lca-tool---joanneum-research.pdf?la=de-de&hash=F06DD4E9DF0845BC95BA22BCA76C4206
  31. ↑ https://www.adac.de/verkehr/tanken-kraftstoff-antrieb/alternative-antriebe/klimabilanz/?redirectId=quer.klimabilanz

Uwagi

  1. ↑ Zgodnie z normą DIN 51624 gęstość gazu ziemnego mieści się w zakresie 0,72–0,91 kg · m −3 , więc nie jest to wartość stała i nie zapewnia wystarczającej porównywalności. Dlatego gęstość metanu jest tutaj podana jako reprezentatywna.