Schwabenland (statek, 1925)
 W szwabski ląduje na powrocie z Antarktydy
| ||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||
.svg){kind=small}
.svg){kind=small}
Schwabenland był dawny statek towarowy, który został przekształcony w katapulty statku przez Deutsche Lufthansa jego trasie airmail na całym południowym Atlantyku . Schwabenland zyskał większą sławę dzięki swojej roli w lotach pokazowych dla ruchu airmail ponad północnym Atlantyku od 1936 roku i przez jego stosowania jako statku badawczego w niemieckiej Antarctic Expedition w sezonie 1938/39 .
Schwabenland został zatopiony w 1946 roku przez brytyjską Royal Navy załadowanego z 1400 ton amunicji gazu trującego w Skagerrak .
frachtowiec
Statek został zbudowany w 1925 roku pod nazwą Schwarzenfels w stoczni Deutsche Werke AG w Kilonii z kadłubem numer 180 jako statek towarowy dla DDG "Hansa" . Został zwodowany 14 marca 1925 r. Przez stos , został dostarczony 16 lipca 1925 r., Początkowo w służbie liniowej używany DDG Hansa. Statek miał 148,8 m długości i 18,4 m szerokości, zanurzenie 8,49 mi pomierzono go z 7 894 BRT . Był to pierwszy statek towarowy wyposażony w żyrokompas . Dwa śmigła napędzane były sześciocylindrowym, czterosuwowym silnikiem wysokoprężnym o mocy 3600 KM ; więc Schwarzenfels mógł pracować z 12 węzłami . Załoga liczyła 45 ludzi. Urządzenie załadowcze składało się z 30- tonowego wysięgnika i 16 5-tonowych belek. Oprócz ładunku można przewieźć do 10 pasażerów.
W Schwarzenfels był pierwszym statkiem w swojej klasie, aby wprowadzić usługę i miał dwa siostrzane statki dwuślimakowej ( Neuenfels i Weissenfels ) oraz trzy single-śrubowe siostrzane statki ( Braunfels , Rotenfels i Altenfels ), która weszła do służby w latach 1925 i 1927.
Statek katapultowy
W dniu 28 lutego 1934 Lufthansa kupiła statek i opuścił go w AG Weser w Bremie do katapulty statku z Heinkel K-7 Katapulta , przekształca się zrobić to za łódź latająca swoich pociągów kursujących między Ameryki Południowej, Afryki i Europy serwisu Airmail pływającej bazy lotniczej następnego w tej samej stoczni przerobiła Westfalię do użytku. Po przebudowie statek miał 8188 BRT. Lufthansa miała nadzieję, że zakupiony przez nią dwuśrubowy statek motorowy będzie gotowy do działania szybciej i będzie wymagał mniej paliwa podczas postoju. Zakupiony Schwarzenfels został również zbudowany jako statek misyjny do tropików, co nie wymagało pewnych modyfikacji. Katapulta parowa na rufie okrętu przyspieszyła 10-tonową latającą łódź typu Dornier Wal , załadowaną do 4 ton paliwa, do 150 km / hw ułamku sekundy. Ponieważ Lufthansa mogła obejść się bez postoju na Atlantyku po wprowadzeniu 10-tonowego wieloryba, przestrzeń dla latających łodzi została ograniczona do statku za konstrukcją mostu. Tylny koniec toru katapulty został zaprojektowany jako obrotnica, a maszyny można było zepchnąć stamtąd na dwa tory parkingowe.
Na rufie zainstalowano rampę, po której płótno usztywnione rozpórkami można było rozłożyć jako żagiel holowniczy, a następnie ponownie sprowadzić. Latająca łódź wypłynęła na żagiel holowniczy po tym, jak znalazła się w wodzie, a stamtąd została podniesiona na pokład za pomocą 12-tonowego dźwigu firmy Kampnagel . Dźwig został złożony w momencie odpalenia katapulty. Po zakończeniu przebudowy statek został oddany do użytku 25 lipca 1934 r. Dla Deutsche Lufthansa AG, a DDG Hansa zarządza teraz statkiem jako partner umowny Lufthansy. W 1938 roku zarząd przeszedł do Norddeutscher Lloyd w Bremie.
Usługi pocztowe
Schwabenland zostało następnie wykorzystane jako drugi katapulty statku Lufthansy obok Westfalen . Statki stacjonowały teraz po obu stronach południowego Atlantyku. Zabrali latających łodzi na pokładzie w Bathurst lub Fernando de Noronha lub Natal (Brazylia) po przekroczeniu Atlantyku, czekali i wybiegł do Atlantyku na następny lot polowa z Dornier Wal na pokładzie i rozpoczął łódź latająca od jednego do końca bezpieczna pozycja przelotu. 12 września 1934 roku Dornier Wal D-AKER Taifun po raz pierwszy wystartował z pocztą ze Szwabii do Natalu drogą morską. Na starcie miała do przejechania tylko 2185 km zamiast 3040 km, które pokonała w 13 godzin i 5 minut. 7 listopada 1934 roku Dornier Wal D-AFAR Samum po raz pierwszy wystartował w nocy ze Schwabenland w Bathurst do Natalu i pokonał 2874 km w 15 godzin i 36 minut. Loty tego typu były czasami powtarzane, gdy tracono czas na podejściu z Europy. W maju 1935 roku statki bazowe zamieniły się pozycjami. Kiedy 29 czerwca 1935 roku D-ADYS Tornado miał awarię silnika po starcie ze Schwabenland u wybrzeży Fernando de Noronha i musiał wykonać awaryjne lądowanie na Atlantyku, oba okręty katapultowały się na zajęte miejsce dla latającej łodzi. Westfalen osiągnął latającą łódź i zabrał go na pokład. Ta misja została również wykorzystana do ponownej zamiany pozycji statków. We wrześniu pozycje zostały ponownie zamienione. Od połowy października do połowy grudnia Szwabenland działał samodzielnie i biegał w tę iz powrotem, podczas gdy Westfalię przejmowano.
W 1936 roku Lufthansa otrzymała nowy Ostmark , a Schwabenland był w stanie przeprowadzić testy dla planowanej północnoatlantyckiej usługi pocztowej dla Lufthansy z dwoma nowymi, dwusilnikowymi Dornier Do 18 , które zabrał na pokład w Travemünde i przybył z nimi 31 sierpnia 1936 do Lizbony. D-ABYM Aeolus został tam postawiony, a podróż z drugą latającą łodzią na pokładzie była kontynuowana 3 września na Azory , gdzie dotarł 6 września . Dni wcześniej, Aeolus już przybył w Ponta Delgada po wprowadzeniu wody w Lizbonie . Po locie próbnym kierownictwo wyprawy zdecydowało się przenieść na Hortę jako miejsce startu. Pierwszy lot Aeolusa do Atlantyku z tego miejsca został odwołany po 6 godzinach z powodu utraty wody chłodzącej i silnego wiatru czołowego, a maszyna powróciła do Horty po 10 godzinach lotu. W dniu 10/11 We wrześniu D-ARUN Zephir poleciał po wystrzeleniu katapulty ze Schwabenland przed Hortą pod kierownictwem Joachima Blankenburga i dyrektora Lufthansy Freiherra Carla Augusta von Gablenza w 22 godziny i 18 minut do Nowego Jorku . 11 września D-ABYM Aeolus podążał za Hansem-Wernerem von Engelem i Friedrichem von Buddenbrockiem na bardziej południowej trasie do Hamilton (Bermudy) , skąd Aeolus kontynuował lot do Nowego Jorku ze startem wodnym następnego dnia. Ponieważ maszyny wymagały wystrzelenia katapulty ze Schwabenland do lotu nad północnym Atlantykiem, ten ostatni pomaszerował najpierw do Nowego Jorku, a następnie na Bermudy na loty powrotne . Na drugą serię od 22 września pomaszerował z powrotem do Horty i po katapultowym wystrzeleniu obu maszyn w kierunku Nowego Jorku 5 i 6 października, tym razem do Sydney (Nowa Szkocja) , skąd obaj dokonali 18 17 i 18 października. 18 października z powrotem do Horty.
W grudniu Szwabenland wrócił do służby z Fernando de Noronha na linii pocztowej.
W 1937 i 1938 roku Lufthansa powtórzyła swoje loty testowe na północnym Atlantyku czterosilnikowym Blohm & Voss Ha 139 , którego większa masa startowa 17,5 tony wymagała wzmocnienia systemu katapultowego przeznaczonego dla 10-tonowych samolotów. Schwabenland głównie zajmował położenie w pobliżu Azorów , jego odpowiednik po drugiej stronie Atlantyku było Friesenland , czwarty katapulta statek Lufthansy. Ponieważ jednak Stany Zjednoczone nie wydały Lufthansie licencji na transport pocztowy, w latach 1936-1938 odbyło się 50 udanych lotów testowych.
Schwabenland był również używany w kółko na przemian z innymi statkami na szlaku pocztowym do Ameryki Południowej. Ostatni start maszyny pocztowej ze Schwabenland miał miejsce 14 lipca 1939 r. W Bathurst przez czterosilnikowy Dornier Do 26 , który pokonał 3040 km do Natalu w 11 godzin i 10 minut.
Wyprawa antarktyczna 1938/39
Na jesieni 1938 roku niemiecki Antarctic Expedition 1938/39 czarterowany z Schwabenland z dwóch dawnych pocztowych wielorybów D-AGAT Boreas i D-ALOX Passat i miał statek konwertowane do swoich celów. Kadłub został wzmocniony lodem i zainstalowano dodatkowy pomocniczy olej napędowy . Zmiany w torze transferowym, które zostały skrócone i wzmocnione, aby można było również uruchomić cięższe maszyny typu Blohm & Voss Ha 139 i Dornier Do 26 , zostały już wprowadzone na potrzeby serii testów Lufthansy na północnym Atlantyku.
Ekspedycja na biegun południowy 1938/39 pod dowództwem kapitana Alfreda Ritschera miała znaleźć bazę dla niemieckich statków wielorybniczych na Antarktydzie . Oprócz flagi państwowej, kraj Szwabii podniósł flagę domową zaprojektowaną specjalnie dla DFG zamiast flagi armatora, aby podkreślić swój status statku państwowego do celów badawczych zgodnie z międzynarodowym prawem morskim. Ekspedycja opuściła Hamburg 17 grudnia 1938 r. I dotarła do miejsca pracy na Wybrzeżu Księżniczki Marty 19 stycznia 1939 r. Schwabenland , wyposażony jako statek badawczy , zwodował swoje dwie latające łodzie i odkrył nieznane wcześniej góry wolne od lodu i był w stanie zarejestrować fotogrametrycznie obszar około 350 000 km² podczas siedmiu lotów badawczych w okresie od 20 stycznia do 5 lutego 1939 r. Za pomocą kamer seryjnych. W punktach zwrotnych wielokątów lotu rzucali metalowe strzały z niemieckimi herbami narodowymi. Obszar, który nie był przedmiotem roszczeń żadnego narodu w momencie wyjazdu Szwabenii , nazywany był Neuschwabenland i miał zostać przejęty przez Cesarstwo Niemieckie. Jednak Norwegia ogłosiła ten obszar jako terytorium Norwegii jako Dronning Maud Land, kiedy ekspedycja dotarła na Antarktydę . Podczas kolejnych ośmiu lotów, w których brał również udział lider wyprawy Alfred Ritscher, sfilmowano i sfilmowano szczególnie ciekawe rejony oraz kolorowe zdjęcia. Kapitan Boreas , Richard Heinrich Schirmacher , odkrył oazę Schirmachera i masyw Wohlthat nazwany jego imieniem z samolotu 3 lutego 1939 roku . Okręt i łodzie latające powróciły do Hamburga 11 kwietnia 1939 roku. Część zdjęć lotniczych zaginęła podczas wojny. Ocena pozostałych zdjęć, filmów, wyników pomiarów itp. Trwała do lat pięćdziesiątych XX wieku.
Wysiłek wojenny i koniec
Po rozpoczęciu wojny okręt został skonfiskowany przez Siły Powietrzne 12 października 1939 r. I początkowo używany na francuskim wybrzeżu Atlantyku do obsługi wodnosamolotów. Po gruntownej zamian poprzez kanał na 7 sierpnia 1942 The Schwabenland użyto w Norwegii jako statek katapulty dla dalekiego zasięgu samolotów rozpoznawczych w Blohm & Voss BV 138 typu od września 1942 roku . 6 czerwca 1943 roku Dornier Do 26 V6 P5 + FH został katapultowany ze Szwabii do stacji meteorologicznej Holzauge we wschodniej Grenlandii w celu ewakuacji załogi stacji, która została już odkryta i zaatakowana przez aliantów. Tym i innym lotem 16 czerwca kapitanowi Wolfgangowi Blume i jego trzyosobowej załodze udało się ewakuować wszystkich 22 członków stacji i kilka psów zaprzęgowych .
W dniu 24 marca 1944 r. Okręt został storpedowany u wybrzeży Egersund przez brytyjski okręt podwodny HMS Terrapin , ale nadal mógł zostać wyrzucony na brzeg we Flekkefjord , uzyskał prowizoryczną pływalność w maju / czerwcu 1944 r. I odholowany do Bergen . (The tankowiec Wörth , który został również storpedowany przez Terrapin podczas tego samego ataku , został odholowany do Egersund.) W dniu 4 października 1944 roku, statek, który dopiero został źle naprawiony, został ponownie uszkodzony w nalocie przez w brytyjskim lotnictwie na niemieckiej bazie okrętów podwodnych w Bergen. Schwabenland nie był już całkowicie naprawione i od lutego 1945 roku służył jedynie jako materiał sklepu na środku sprzęt morski (maszt) w Oslofjordu .
Po zakończeniu wojny okręt został przejęty przez brytyjską marynarkę wojenną, która od stycznia 1946 r. Wykorzystywała go jako kadłub mieszkalny w Sandvika w Oslofjord, a następnie załadowała do niego 1400 ton amunicji z trującym gazem w Skagerrak 31 grudnia 1946 r. Współrzędne: 58 ° 10 ′ 22 ″ N , 10 ° 45 24 ″ O zatopiony.
literatura
- Friedrich Frhr. v. Buddenbrock: „Atlantico” „Pacifico”, lata praktyki w międzynarodowym ruchu lotniczym. GFW-Verlag, Düsseldorf 1965.
- Fischer von Poturzyn: Südatlantikflug , Verlag Franz Eher Nachf. , Monachium 1934
- Ernst Herrmann : niemieccy odkrywcy na Oceanie Południowym , Safari-Verlag, Berlin 1941
- Jörg-M. Hormann: Dziennik lotów Atlantic, niemieckie loty katapultowe 1927-1939. Delius Klasing Verlag, Bielefeld 2007, ISBN 978-3-7688-1973-2 .
- Simon Mitterhuber: niemieckie samoloty katapultowe i procy. Bernard i Graefe, Bonn 2003, ISBN 3-7637-6244-2 .
- Jürgen Rohwer , Gerhard Hümmelchen : Kronika wojny morskiej 1939-1945 , Manfred Pawlak VerlagsGmbH (Herrsching 1968), ISBN 3-88199-009-7
linki internetowe
- Krótka historia regionu Szwabii
- Zdjęcia Schwabenland (ex Schwarzenfels )
- Zdjęcia Schwabenland i Schwarzenfels
- Szwabia w historycznym archiwum morskim
Indywidualne dowody
- ↑ von Buddenbrock, s. 151.
- ↑ von Buddenbrock, s. 117 i nast.
- ↑ z Buddenbrock, str. 121.
- ↑ Fischer von Poturzyn, str. 231 i nast.
- ↑ Hormann, s.70.
- ↑ Hormann, str. 72.
- ↑ Hormann, s.82.
- ↑ Hormann, s. 92.
- ↑ Hormann, str. 103ff.
- ↑ Hormann, str. 120 i nast.
- ↑ Hormann, s. 164.
- ^ Cień Hitlera na biegunie południowym , Kulke, U. w Berliner Illustrierte Zeitung z 7 grudnia 2008, s.8
- ^ Rohwer, s. 431.
- ↑ TØRNES John Aa, VOIE Øyvind A, LJØNES Marita, OPSTAD Aase M, BJERKESETH Leif Haldor, HUSSAIN Fatima: Forsvarets forskningsinstitutt Norwegia - Badanie i ocena ryzyka statków załadowanych amunicją chemiczną zatopionych w Skagerrak. (PDF; 2,2 MB) W: Zanieczyszczenia amunicją w niemieckich wodach morskich - spis i zalecenia (stan na 2011 r.), Załącznik 10.4.2.2. 5 grudnia 2011, s. 50 , obejrzano 25 września 2016 (zawiera miejsce zatonięcia Szwabii).