152 (samolot)

152
Rodzaj:	Samolot pasażerski
Kraj projektu:	Niemcy Republika Demokratyczna 1949 Niemiecka Republika Demokratyczna
Producent:	VEB Flugzeugwerke Drezno
Pierwszy lot:	4 grudnia 1958
Liczba części:	3

Znaczek pocztowy z Poczty Niemieckiej NRD z B 152 na Dzień Znaczków 1958

Znaczek reklamowy Deutsche Post NRD z 11 marca 1959

Wprowadzenie „152 / I V-1”, 30 kwietnia 1958 r.

152 również typ 152 lub samolotów 152 , czasami po jego projektanta Brunolf Baade jako BB-152 o nazwie, został opracowany pierwszy w 1950 roku, niemiecki samolot pasażerski odrzutowiec i najważniejszym projektem samolotu w Niemieckiej Republiki Demokratycznej (NRD). Został wyprodukowany przez VEB Flugzeugwerke Dresden (FWD). Jednak po wyprodukowaniu trzech prototypów do testów w locie i rozpoczęciu produkcji seryjnej, projekt przerwano w 1961 r. po braku zamówień ze Związku Radzieckiego i innych krajów z powodu braku wydajności ekonomicznej i braku możliwości sprzedaży. Samolot znany jest również częściowo jako Baade B-152 , Dresden 152 , Type 152 , VEB 152 lub VL-DDR 152 . Stosowane czasem w literaturze oznaczenie BB-152 lub BB 152 dla Baade/Bonin jest historycznie niepoprawne i nigdy nie było oficjalnie używane.

fabuła

Początki

Grupa niemieckich inżynierów lotniczych (w tym byłych Junkers pracowników), którzy zostali przymusowo rekrutowanych do tej ZSRR jako część kampanii Ossawakim po drugiej wojnie światowej już w 1953 roku w Sawjelowo, na północ od Moskwy , a twin- silnika bombowca z oznaczenie (EF) 150 (późniejszy Alexejew 150 ) i rozpoczął prace nad odrzutowym samolotem pasażerskim pod nazwą Project 15.2 . Pierwsza wersja nowego samolotu została zasadniczo stworzona przez geometryczne powiększenie (EF) 150 .

Po powrocie do NRD kontynuowali pracę w fabryce samolotów w Dreźnie i udoskonalali szkice 15,2 według nowej wiedzy. Nowy samolot otrzymał wówczas oznaczenie 152 już w 1955 roku . Symbolizowało to ostatni krok w rozwoju rodziny samolotów Junkers, który zakończył się wraz z „samolotem rozwojowym” (EF) takim jak wspomniany EF 150. Jako główny projektant działał Brunolf Baade miał aż do końca wojny prowadził dział rozwoju w Junkers w Dessau, a następnie do 1954 roku z zespołem tworzącym w Związku Radzieckim.

W tym czasie trwały prace nad następcą 153 z napędem turbośmigłowym , który powinien mieć większy zasięg. Zbudowano makietę 1:1 i nie powstał już funkcjonalny prototyp. W przypadku większego i dłuższego Modelu 154 projekt ukończono w listopadzie 1955 roku, projekt przerwano nieco później. Inny projekt został opracowany z 155 do początku lat 60-tych.

Rozpoczęcie budowy i testów

152 prototypy 152/I V1 i 152/II V4

Podwozie w Muzeum Transportu w Dreźnie

152 jako samolot-zabawka w barwach niemieckiej Lufthansy NRD

Kamień upamiętniający katastrofę samolotu w Ottendorf Okrilla

Po wielkich trudnościach w pozyskaniu materiałów i opóźnieniach w budowie silników odrzutowych typu Pirna 014 pierwszy niemiecki samolot pasażerski znalazł się 30 kwietnia 1958 roku w obecności SED CHEFS Waltera Ulbrichta i cieszył się dużym zainteresowaniem opinii publicznej w Dreźnie-Klotzsche przedstawiony testament. W czasie tego wczesnego wprowadzenia maszyna miała stopień ukończenia około 30%; więc gondole silników były nadal puste. Przednie oszklenie nawigatora i podwozia tandemowego były szczególnie uderzające w pierwszym prototypie 152/I V1 . Podwozie główne znajdowało się bezpośrednio pod środkową osią kadłuba (patrz dla porównania Boeing B-47 i Boeing B-52 ), więc wymagane były koła podporowe, aby zapobiec przechylaniu się na boki. Taki układ podwozia okazał się niekorzystny dla maszyny drogowej, późniejsze maszyny 152/II otrzymały podwozie, które można było chować do gondoli silnika. Niezbędne prace budowlane doprowadziły do ​​poważnych problemów i opóźnień w produkcji kolejnych próbek testowych i przedseryjnych.

W związku z opóźnieniem dostępności planowanych silników Pirna 014, w pierwszej maszynie testowej zastosowano radzieckie silniki z dopalaczem typu Tumański RD-9 B z sektora wojskowego.

Pierwszy 35-minutowy lot testowy prototypem 152/I V1 o rejestracji samolotu DM-ZYA odbył się 4 grudnia 1958 roku z załogą kapitana Willi Lehmann ( pilot ), Kurt Bemme (drugi pilot ) i Paul Heerling ( inżynier pokładowy). ) na pokładzie. Ten lot testowy odbył się z wykluczeniem świadomości społecznej. Na początku programu pierwszy lot planowano w 1956 roku. Tak więc minęło już dwa lata od wstępnego planowania.

Katastrofa 152 / I V1

Drugi lot próbny odbył się 4 marca 1959 roku, kiedy zbudowano pierwszą maszynę. W krótkim czasie wprowadzono zmianę w programie lotu, którą Baade i dowódca 152/I V1 , Willi Lehmann planowali od dłuższego czasu, w celu wykonania nagrań filmowych i fotograficznych 152 podczas przelotu niskiego z schowane podwozie. Prośba kapitana Lehmanna o zwiększenie prędkości maksymalnej z 500 do 600 km/h została wcześniej odrzucona. Baade planował wykorzystać te nagrania fotograficzne i filmowe dwa dni później do wykładu na targach w Lipsku. Maszyna nie została jeszcze dopuszczona do tego ryzykownego manewru lotniczego. Na popołudnie zaplanowano również lot demonstracyjny nad terenami wystawowymi w Lipsku, aby zaimponować przywódcy radzieckiej partii Chruszczowowi, a tym samym poprawić możliwości sprzedaży.

Miejsce pochówku zestrzelonej załogi

Aby rozpocząć niski przelot załoga zaczęła schodzić z wysokości 6000 m. Przy 20 m/s prędkość opadania była czterokrotnie wyższa niż byłaby dopuszczalna w czasie, gdy maszyna była testowana. Lot zakończył się katastrofą po 55 minutach, 5,7 kilometra od pasa startowego w Ottendorf-Okrilla . Czterech członków załogi, kapitan Willi Lehmann, drugi pilot Kurt Bemme, inżynier pokładowy Paul Heerling i inżynier prób w locie Georg Eismann zginęli. Zostali pochowani w zbiorowej mogile na cmentarzu New Klotzsche . Do tej pory znane są tylko części raportu z dochodzenia.

Samolot rozbił się z powodu przeciągnięcia z powodu zbyt wysokiego kąta natarcia . Pierwotnej przyczyny tego stanu lotu nie udało się jednoznacznie ustalić w trakcie dochodzenia w sprawie wypadku. W raporcie śledczym za katastrofę uznano załogę, która zbyt mocno obróciła samolot podczas przechwytywania go ze zbyt stromego zjazdu z silnikami na biegu jałowym i jednocześnie zbyt późno zwiększyła ciąg. W rzeczywistości osiągnięcie pełnego obciążenia z biegu jałowego zajmuje RD-9 około 17 do 20 sekund. Profil lotu zrekonstruowany z co najmniej trzech zapisów znalezionych przez urządzenia sterujące i wszystkie zeznania świadków nie przeczą takiemu procesowi.

Podczas późniejszych prób usunięcia paliwa (7 września 1960 r.) na 152/II V4 stwierdzono, że wentylacja układu zbiorników była niewystarczająca. Przynajmniej w przypadku 152/II V4 doprowadziło to do tego, że zbiorniki, które składały się z zawieszonych na powierzchniach gumowych worków, kurczyły się i częściowo wyrywały z mocowań. Oznaczało to, że nie można było dłużej zagwarantować bezpiecznej pracy silników. Do dziś panuje przekonanie, że podobne problemy w układzie czołgowym spowodowały awarię wszystkich czterech silników w pierwszym prototypie i tym samym spowodowały awarię. Argumentem przeciwko takiej sekwencji z awarią silnika jest to, że można uznać za pewne, iż wszystkie cztery silniki pracowały około 20 sekund przed zderzeniem podczas ostatniego kontaktu radiowego, a także w momencie zderzenia 152/I V1 . Tego wariantu wyjaśnienia nie da się zatem pogodzić z kilkoma wiarygodnymi ustaleniami dotyczącymi przebiegu lotu.

Narastające opóźnienia i koniec programu

Początkowo kontynuowano prace nad ukończeniem drugiego zdatnego do lotu pojazdu testowego 152/II V4 . Oznaczono ją jako drugą serię prototypów z oznaczeniem 152/II (rozbita pierwsza wersja była odtąd nazywana 152/I dla odróżnienia ). W przeciwieństwie do pierwszego prototypu, 152/II miał trzynożne podwozie; oszklenie dziobowe zostało pominięte na rzecz radaru i zastosowano teraz cztery nowo opracowane silniki pilotowe serii Pirna-014 A-0 . 152 / II V4 trwało od dnia 26 sierpnia do 4 września 1960 roku z numerem rejestracyjnym DM-ZYB dla dwóch kolejnych lotów testowych z dnia 22 i 20 minut, odpowiednio.

Trzeci prototyp o oznaczeniu 152/II V5 (tablica rejestracyjna DM-ZYC ) z Pirna-014 A-0 został ukończony 7 września 1960 roku. Tego samego dnia podjęto próby roztankowania paliwa 152/II V4 , które ujawniły ww. braki w układzie paliwowym. 152 / II V5 zastosowano tylko na ziemi dla szybkich prób kołowania do 160 km / h, i, w przeciwieństwie do pierwotnego planu, to nigdy nie latał.

W momencie dwóch lotów 152/II V4 było to już ponad trzy lata za pierwotnym planem. Z powodu problemów z systemem czołgów 152 stracił świadectwo dopuszczenia (pozwolenie na lot) 1 listopada 1960 roku. W rezultacie należało się spodziewać kolejnego rocznego opóźnienia. Na początku 1961 roku spodziewano się wznowienia prób w locie pod koniec roku. Pierwotnie nowoczesny projekt 152 stawał się coraz bardziej przestarzały nawet w ulepszonej wersji 152/II ze względu na coraz większe opóźnienia. To jeszcze bardziej zmniejszyło i tak ograniczone możliwości marketingowe. Certyfikacji typu i dostawy do niemieckiej Lufthansy (East) , został obecnie opóźnione o około cztery lata, a teraz przewidziano 1963rd 152 zostałyby wprowadzone w latach służby zbyt późno jak out-of-date samolotów. W międzyczasie, wbrew pierwotnej obietnicy zakupu około 100 egzemplarzy 152 , Związek Radziecki wielokrotnie deklarował od końca 1959 roku, że nie nabędzie żadnego samolotu typu 152 . W międzyczasie, po odejściu od lukratywnej budowy bombowców, sowiecki przemysł lotniczy odkrył dla siebie rynek samolotów cywilnych i wszedł na rynek dzięki własnym opracowaniom, takim jak Tupolew Tu-104 (pierwszy lot w 1955, oddany do użytku w 1956). ) i Tu-124 (pierwszy lot w 1960 r., oddanie do eksploatacji w 1962 r.). Próby budowania sprzedaży 152 w Ameryce Południowej i Afryce nie powiodły się. Pozostawiło to tylko krajowe wymagania Deutsche Lufthansa (NRD) i NVA z mniej niż 30 maszynami. W rezultacie opłacalna produkcja 152 nie była już możliwa.

28 lutego 1961 r. Biuro Polityczne SED podjęło uchwałę o zaprzestaniu budowy samolotów w NRD. Opinia publiczna została poinformowana o tej decyzji 17 marca 1961 r. Decyzję tę 5 kwietnia 1961 r. potwierdził KC SED.

20 czerwca 1961 odbył się ostatni lot silnika Pirna 014 na pojeździe testowym Iljuszyn Ił-28 R, który można uznać za zakończenie programu rozwoju 152 .

Zachowany kadłub nr 11 na lotnisku w Dreźnie

Wnętrze zrekonstruowanego kadłuba samolotu

Widok z kokpitu

13 lipca 1961 r. Rada Ministrów NRD ostatecznie podjęła decyzję o rozwiązaniu przemysłu lotniczego, choć jeszcze latem 1960 r. podjęto decyzję o budowie co najmniej serii 16 jednostek na potrzeby krajowe. Do końca projektu nakłady na przemysł lotniczy wyniosły około dwóch miliardów marek NRD.

Ze względu na presję czasu, do odwołania programu wprowadzono limitowane serie, chociaż przerwany program lotów testowych był wciąż na początku. Maszyny o numerach konstrukcyjnych 08 (oznaczenie DM-SCA ) i 09 przeznaczone dla niemieckiej Lufthansy (NRD) zostały w dużej mierze ukończone w momencie zakończenia programu i powinny również zostać użyte w programie testowym w celu przyspieszenia homologacji typu. W produkcji były inne maszyny do numeru seryjnego 13.

Z wyjątkiem nieznacznej pozostałości, przemysł lotniczy w NRD został zmiażdżony. Niemal wszystkie maszyny typu 152 , które zostały już ukończone lub były w produkcji, zostały błyskawicznie złomowane. Oprócz niektórych elementów i zespołów z rozpoczętej produkcji seryjnej, kadłub nr 11 był konserwowany i odrestaurowany od 1995 roku. Dziś znajduje się w bocznej hali lotniska w Dreźnie.

31 grudnia 1961 nastąpiło oficjalne rozwiązanie VVB Flugzeugbau. Już 1 października 1961 r. drezdeńska część przedsiębiorstwa, w której zbudowano wszystkie 152 , otrzymała nazwę VEB Flugzeugwerft Dresden .

Po zakończeniu budowy samolotów Brunolf Baade został dyrektorem Instytutu Lekkiej Konstrukcji w TU Dresden , który zatrudnił 700 pracowników budowy samolotów. Jego główny konstruktor Hans Wocke , który był odpowiedzialny za rozwój skrzydeł w firmie Junkers, wyprodukował HFB 320 Hansajet z typową ujemną pozycją skrzydła ( sweep ) w 1964 roku dla hamburskiej firmy konstrukcyjnej w Finkenwerder, prekursora późniejszego przemysłu Airbusa .

W kolejnych latach w halach fabrycznych na lotnisku Drezno-Klotzsche produkowano maszyny do zbioru ziemniaków dla rolnictwa. Później opracowano i zbudowano wymagający aerodynamicznie sprzęt sportowy, taki jak bobsleje wyścigowe i rowery wyścigowe, dla kadry narodowej NRD i innych wybranych klientów.

Od końca 152 produkcji VEB Flugzeugwerft Drezno jest odpowiedzialny za naprawy i konserwacji Interflug samolotów z Ił-14 typu P i utrzymania dla ponad 2000 sowieckich samolotów myśliwskich z serii MiG ( MiG-15 , -17 , - 21 , -23 ) oraz 300 śmigłowców ( Mil Mi-2 , -4 , -8 , -24 ) dla lotnictwa NVA i członków Układu Warszawskiego to główne obszary działalności firmy. Drezno jest nadal ważnym miejscem budowy niemieckich samolotów. Elbe Flugzeugwerke z tej grupy Airbus są obecnie znajduje się w Dresden-Klotzsche na miejscu dawnego Dreźnie fabryce samolotów . Instytut Lekkiego Konstrukcji (właściwie: Instytut Lekkiego Budownictwa i Ekonomicznego Wykorzystania Materiałów , IfL) stał się w 1988 r. Centralnym Instytutem Ekonomicznego Wykorzystania Metali, a po upadku muru IMA Instytutem Badań Materiałowych i Technologii Stosowanych GmbH ( dziś IMA Material Research and Application Technology GmbH, IMA Drezno), które nadal prowadzą na lotnisku halę, w której wspólnie z IABG przeprowadzane są badania konstrukcji samolotów.

Samolot testowy i rozpoczęcie produkcji seryjnej

Specyfikacja techniczna

Tumański RD-9B z 152/I

Miejsce pobytu 152 / wystawy

Memoriał 152/I V1 w Gellmersdorf, proj. Wilfried Bergholz , w skali 1:1, z ekspozycją w kadłubie

Dziś oryginalne części 152 można jeszcze oglądać na trzech wystawach.

Drezno Muzeum Transportu obejmuje na wystawie silnik Pirna 014 i podwozie samolotu.

W hali lotniska Dresden-Klotzsche znajduje się zrekonstruowany kadłub samolotu serii 11. Kadłub uniknął zniszczenia na lotnisku NVA w Rothenburgu i służył tam do 1990 roku jako poczekalnia dla pilotów oraz magazyn.

Trzecia wystawa znajduje się w pobliżu lotniska Crussow , tutaj można zobaczyć segment kadłuba samolotu seryjnego 08 (dawniej lotnisko NVA Marxwalde w Neuhardenberg ). Ta wystawa w Flugsportinformationszentrum (FIZ) w Gellmersdorf pokazuje również model 152/I V1 w skali 1:33. Cały budynek (dawny chlew) zaprojektowano jako 152, w skali 1:1. Na dziobie „stoją” czołowi inżynierowie Brunolf Baade (1904–1969), Fritz Freytag (1908–1975) i Johannes Haseloff (1898–1978).

Zobacz też

• Lista typów samolotów
• Równoległe i kolejne opracowania 152: 153 , 154 , 155 , 160

literatura

Książki i czasopisma oraz artykuły na ten temat opublikowane w różnych czasopismach noszą nazwy.

Książki

• Heinz AF Schmidt (Hrsg.): Fliegerjahrbuch der NRD. Roczniki 1958, 1959, 1960 i 1961, Berlin.
• Hans Ahner : Jasny start do lotu testowego. Berlin 1960.
• Helmut Erfurth : Wielka księga lotnictwa NRD, lotnictwa cywilnego 1945 do 1990. GeraMond, Monachium 2004, ISBN 3-7654-7216-6 .
• Holger Lorenz : Odrzutowiec pasażerski „152”. Marienberg 2003.
• Holger Lorenz: Tablica rejestracyjna „Junkers”. Marienberg 2005.
• Holger Lorenz: Wariant I odrzutowca z NRD „Baade 152”. Marienberg 2010, ISBN 978-3-931770-92-1 .
• Holger Lorenz: Przyczyny katastrofy odrzutowca z NRD „Baade 152”. Marienberg 2011, ISBN 978-3-931770-93-8 .
• Holger Lorenz: Wariant II odrzutowca z NRD „Baade 152”. Marienberg 2013, ISBN 978-3-9815849-0-5 .
• Klaus-Hermann Mewes: Pirna 014. Oberhaching 1997.
• Jürgen Michels / Jochen Werner : Luftfahrt Ost 1945-1990 (= Die deutsche Luftfahrt. Tom 22). Bonn 1994, ISBN 3-7637-6109-8 .
• Reinhard Müller : Brunolf Baade i przemysł lotniczy NRD. Prawdziwa historia odrzutowego samolotu pasażerskiego 152. Erfurt 2010, ISBN 978-3-86680-721-1 .
• Karl-Dieter Seifert : droga i katastrofa Interflug. Berlin 1994, ISBN 3-89488-071-6 (Rozdział: Nasz własny przemysł i jego produkty. str. 59-63).
• Lothar Brehmer (red.): Lotnictwo w Saksonii. Rys historyczny. Lipsk 1998, ISBN 3-932019-32-6 (Rozdział: Budowanie przemysłu lotniczego w Niemczech Wschodnich po 1945. s. 47-114).
• Lothar Brehmer / Jochen Werner: Tragedia 152 - Budowa i katastrofa przemysłu lotniczego w NRD. Markkleeberg 2010, ISBN 978-3-86729-074-6 .

Czasopisma (i pojedyncze artykuły)

• Deutsche Flugtechnik, ur. 1957-1961, Drezno
• Fortepian ojczyzny ur. 1956–1960, Berlin
• Aerosport, ur. 1960, Berlin
• Flieger-Revue, wydanie specjalne nr 1 konstrukcja samolotu NRD , Berlin 1991
• Flugwelt 11/1956 Nowy samolot turbodoładowany
• Flugwelt 2/1959 Budowa samolotów na wschodzie
• Flugwelt 5 / 1961–11 / 1961 Tak powstał czerwony Stratojet. (stworzony przy współpracy Fritza Freytaga)
• Między mozaiką a jednością. Czasopisma w NRD Najdroższy, Będę pilotem. (Autor: Thomas Kramer)
• Modellbau & Basteln 3/1958 152. (Autor: Peter Stache)
• Pas startowy Urania Universe 1959 za darmo dla naszego 152. (Autor: Ulrich Queck)
• Jesteśmy dumni z producentów samolotów. (1958) (autor: Walter Kunzel)
• VDI-Nachrichten 18 sierpnia 1971 Baade B-152 / Zapomniany odrzutowiec. (Autor: Hans H. Werner)
• Sächsische Zeitung 1990–1994: Różne artykuły na temat budowy samolotów w NRD (autor: Hans Ahner)
• Aero International b.d. Metamorfoza bombowca. (Autor: Hans-Jürgen Becker)
• Aerokurier 9/1990 Die 152. (autor: Kurt Lamm)
• Lotnictwo 7/1991 Baade B 152. (Autor: Karl Morgenstern)
• Samolot 1/1992 Zapomniany odrzutowiec - pierwszy niemiecki samolot pasażerski. (Autor: Frank Radzicki)
• AeroSpace 3/1998 152. (Autor: Karl Morgenstern)
• Rainer W. Podczas: DDR-Jet Type 152 . W: Flugzeug Classic . Nie. 2 , 2001, ISSN  1617-0725 . 
• Aero International 12/2008, s. 84 i nast. (Autor: Karl Morgenstern)

Czasopisma tematyczne

• Heinz Hartlepp: Rozwój silnika turboodrzutowego Pirna 014 i samolotu pasażerskiego 152. Monachium 1991.
• Gerhard Barkleit i Heinz Hartlepp: O historii przemysłu lotniczego w NRD 1952–1961. Drezno 1995.
• Gerhard Barkleit: Rola Ministerstwa Bezpieczeństwa Państwa w budowaniu przemysłu lotniczego raportów i opracowań NRD. Drezno 1995.

Kino

• Ludzie ze skrzydłami (NR 1960, reż. Konrad Wolf )
• The Crash of the 152 , film dokumentalny MDR z serii Zapomniane katastrofy (1999)

linki internetowe

• 152.
• Początek i koniec ostatniego samolotu Junkers (Ju) 152 w NRD autorstwa Holgera Lorenza
• Samolot, który nigdy nie istniał
• Katastrofa orła czerwonego
• Film promocyjny Baade 152 z 1960

Indywidualne dowody

1. ↑ Odrzutowy samolot pasażerski "B - 152". Pobrano 14 sierpnia 2021 (niemiecki). 
2. ^ Grób pilotów Georga Eismanna, Paula Heerlinga, Kurta Bemme i Williego Lehmanna, którzy zginęli 4 marca 1959 r. Deutsche Fotothek, kwiecień 1992, dostęp 21 lutego 2016 . 
3. ^ Budowa samolotów NRD - wzloty i upadki. W: FR-Ekstra, 1/199,1
4. ↑ Holger Lorenz : The Passenger Jet 152. Opublikowane samodzielnie, 2007, ISBN 978-3-931770-69-3 .
5. ↑ zobacz artykuł Morgensterna / Aero International
6. ↑ Najpierw niemiecki Ziviljet BB-152 ( Memento z dnia 9 grudnia 2008 roku w Internet Archive ), Geschichte.aero
7. ^ Strona internetowa o Hansajet
8. ^ Budowa samolotów w Dreźnie: Know-how z dziesięcioleci ( Memento z 3 lutego 2014 w Internet Archive ), Elbe Flugzeugwerke GmbH
9. ↑ Historia firmy. IMA Drezno, dostęp 11 września 2019 r . 
10. ↑ Sebastian Steinke: Pierwszy niemiecki odrzutowiec pasażerski. W: Flugrevue.de. 3 października 2019, dostęp 7 października 2019 . 
11. ↑ Jeanette Bederke: Dom jak samolot: Latanie z Willim w Uckermark. W: Gazeta Ludowa Schwerinera . 25 listopada 2017 . Źródło 11 września 2019 .