Kolej Brig-Visp-Zermatt

Zermatt – Brygida
Pole harmonogramu :	140: Bryg – Visp – Zermatt 141: Täsch – Zermatt 144: ( Glacier Express )
Długość trasy:	43,985 km
Wskaźnik :	1000 mm ( miernik )
System elektryczny :	11 kV 16,7 Hz  ~
Maksymalne nachylenie :	Przyczepność 25  ‰ Stojak 125  ‰
Minimalny promień :	80 m²
System regałów :	Dz
Legenda 0,00 Zermatt 1605,2  m n.p.m. M. Podłączanie toru do GGB Galeria Schafgrabengalerie 260 m² Tunel Spissfluh 36 m² Galeria Lugelwang 322 m² Galeria Schusslaui 235 m² Galeria Schilten / Kalter Boden 729 m 2,90 Przejście graniczne Kalter Boden Täschwanggalerie 637 m Most Täschsand 35 m Przejście graniczne w Täschsand 5,61 Torba 1437,6  m n.p.m. M. 9.93 Randa 1405.9  m n.p.m. M. 13.41 Herbriggen 1253,9  m n.p.m. M. 14,71 Skrzyżowanie Mattsand Most Mattwald 31 m Tunel Blattbach 131 m² Skrzyżowanie Schwedernen (od 2017) 19.01 Św. Mikołaj 1126,7  m n.p.m. M. Galeria Jungbach 290 m Sellibrücke 75 m² 21.98 Przejście graniczne w Kipferwald Kipfenbrücke 146 m² Galeria Tschongbach 115 m 24.21 Kalpetran 896,7  m n.p.m. M. Most Faulkinna II 27 m² Most Faulkinna I 25 m Faulkinntunel 20 m² Tunel pod Mühlebach 90 m Wiadukt Mühlebach 67 m Tunel Mühlebach 31 m² Tunel Merlenbirken 28 m² Tunel Lochgraben 45 m² Mokry tunel pod drzewa 58 m² 27,72 Stalden-Saas 799,4  m n.p.m. M. Ackersandbrücke 47 m² 28,91 Przejście Ackersand 697,7  m n.p.m. M. Most Riti Nowy most Przejście graniczne Sefinot (od 2017) 34,32 Vispersand E 62 Były Magazyn Visp 08/35 Visp 650  m n.p.m. M. Eyholz 40,04 Przejście graniczne Gamsensand Giemza Zajezdnia Glisergrund Most Saltina 19 m Dawna granica nieruchomości FO / BVZ były Bryg Zajezdni (FO) dawne skrzyżowanie FO z Disentis 43,98 Bryg do 2007 stacja końcowa 671,7  m n.p.m. M. FO do Disentis (od 2007)

Brygady Visp-Zermatt-Bahn ( BVZ ) - oficjalna nazwa od 1991 do 2002 BVZ Zermatt-Bahn  - był meter- miernik wąski - wąskotorowa w szwajcarskim kantonie Valais . Otwarty w 1891 roku jako Visp-Zermatt-Bahn (VZ), połączył się z Furka-Oberalp-Bahn (FO) w Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB) 1 stycznia 2003 roku . Linia kolejowa o długości 44 km jest częścią trasy pociągów St. Moritz kursujących Glacier Express i łączy wolny od samochodów kurort Zermatt z miejscowościami Visp i Brig-Glis w Dolinie Rodanu .

historia

Planowanie, budowa i rozpoczęcie działalności

Górska wioska Zermatt zyskała po pierwszym wejściu na Matterhorn przez Edwarda Whympera w 1865 roku po raz pierwszy w Europie większą świadomość. Od tego czasu liczba noclegów stale rosła, chociaż do samego miejsca można było dotrzeć jedynie długim spacerem przez niegościnną Mattertal . Przez długi czas prosty szlak dla mułów prowadził tylko do św . Niklausa . Niemniej jednak w latach 80. XIX wieku Zermatt odwiedzał już do 12 000 turystów rocznie. Aby promować turystykę w dolinie, a zwłaszcza w samym Zermatt, wkrótce pojawiły się pierwsze plany budowy linii kolejowej, która połączy rozwijające się uzdrowisko z Doliną Rodanu.

21 września 1886 roku Rada Federalna przyznała wstępną licencję domowi bankowemu Masson, Chavannes & Co. w Lozannie i Basler Handelsbank . Oryginalny zastosowanie przewidziano w wąskotorowej 750 mm gauge i mieszane przyczepności i koła zębatego działania wiodącego Visp Zermatt . Miernik został ostatecznie zmieniony na miernik miernika za namową Rady Federalnej . Kolej miała być eksploatowana w miesiącach letnich od początku czerwca do końca września, ponieważ nie można było zarządzać ryzykiem związanym z eksploatacją w wysokogórskiej zimie. Ponadto istniała tylko perspektywa dużej liczby pasażerów latem, gdyż turystyka zimowa nie miała wówczas dużego znaczenia. Jednak Rada Federalna zastrzegła sobie prawo do wydłużenia czasu pracy, a także zastrzegła, że ​​mieszkańcom należy zaoferować obniżone taryfy.

Zaangażowane banki powierzyły planowanie i budowę firmie kolejowej Suisse-Occidentale-Simplon (SOS), która latem 1887 r . przeprowadziła szeroko zakrojone prace geodezyjne w Mattertal . 10 października 1888 roku powstała Compagnie du Chemin de Fer de Viège à Zermatt SA jako spółka operacyjna . Dokładna trasa i tryb działania były początkowo przedmiotem intensywnych dyskusji. Suisse-Occidentale-Simplon zaproponował czystą kolej adhezyjną o maksymalnym nachyleniu 45 ‰, podczas gdy inżynier Ernest von Stockalper , który był zaangażowany w budowę kolei Gotthard , zaproponował połączoną kolej zjazdową i zębatą zgodnie z pierwotnym planem. Komisja ekspertów powołana w celu określenia idealnego trybu pracy odwiedziła w tym celu liczne koleje zębate w Szwajcarii i Niemczech, w tym Brünigbahn i Rübelandbahn w górach Harz, która jest wyposażona w system regałowy Abt . Wizyty doprowadziły do ​​podjęcia decyzji o wyposażeniu linii kolejowej w system stosowany na kolei Rübelandbahn oraz o maksymalnym nachyleniu 125 ‰. W regały miało zostać wyposażonych łącznie sześć odcinków tras o łącznej długości 7450 m.

Budowa rozpoczęła się 27 listopada 1888 roku w Visp. Prace budowlane powierzono Juliusowi Chappuisowi, wykonawcy z zachodniej Szwajcarii, a SOS nabył grunt i zakupił tabor. Pozyskanie niezbędnych gruntów okazało się trudne, zwłaszcza na terenie gmin Stalden i St. Niklaus , gdyż miejscowa ludność nie była zainteresowana sprzedażą i konieczne było długotrwałe postępowanie wywłaszczeniowe. Ziemia w całej dolinie została również podzielona na niezliczone, a czasem maleńkie kawałki ziemi, których faktycznych właścicieli w większości nie odnotowano w oficjalnych dokumentach. Brak drogi powodował konieczność dowozu materiału budowlanego niemal wyłącznie już ukończoną linią kolejową na place budowy.

3 lipca 1890 roku można było wreszcie rozpocząć operacje kolejowe na pierwszym odcinku między Visp i Stalden. Pierwsze pociągi dotarły do ​​St. Niklaus 26 sierpnia tego samego roku, ale niezwykle ostra zima opóźniła ukończenie reszty trasy w kolejnych miesiącach. Dopiero 18 lipca 1891 r. otwarto całą drogę do Zermatt.

Pierwsze lata działalności

Visp-Zermatt-Bahn (VZ) przekazał zarządzanie operacyjne Suisse-Occidentale-Simplon, ponieważ dało to możliwość rozmieszczenia personelu na innych stanowiskach podczas przerw w działalności w zimie. Umowa ta była utrzymywana przez następcę firmy Jura-Simplon-Bahn (JS), a ostatecznie także przez Szwajcarskie Koleje Federalne (SBB) do 1920 roku.

Liczba pasażerów stale rosła od otwarcia i już po krótkim czasie przekroczyła prognozy z czasu budowy. W tym samym czasie kolej również musiała zmagać się z licznymi burzami, które wielokrotnie paraliżowały działalność na wiele dni. Otwarcie kolei Gornergrat w 1898 r., tunelu Simplon w 1906 r. i kolei Lötschberg w 1913 r. również przyciągnęło więcej pasażerów do kolei Visp-Zermatt. Jednak wraz z wybuchem I wojny światowej trend wzrostowy został gwałtownie przerwany. Zagraniczni turyści trzymali się z dala od Szwajcarii, podczas gdy cena węgla gwałtownie wzrosła. Liczba pasażerów spadła do poziomu z 1891 roku. Harmonogram musiał zostać znacznie skrócony, a ceny znacznie wzrosły, ale operacja pokrywania kosztów nie była już możliwa. Podczas gdy letni rozkład jazdy z 1914 r. zawierał jeszcze sześć par pociągów dziennie między Visp i Zermatt, po wybuchu wojny były tylko trzy, a od 1918 r. tylko dwie pary pociągów. W 1918 r. całkowita strata wyniosła około 971 000 franków .

Po zakończeniu wojny liczba pasażerów początkowo powoli rosła. W środku narastającego ożywienia 24 września 1920 r. powódź zniszczyła około 300 metrów trasy między Visp i Ackersand , po tym, jak zimą 1919/20 Vispa została skierowana na trasę kolejową w pobliżu Kipfen przez lawiny i osunięcia ziemi i spowodował poważne zniszczenia. Powstały deficyt, ostatni jak dotąd w historii kolei, SBB wykorzystał jako okazję do nieprzedłużania wygasających kontraktów i przekazania kierownictwa operacyjnego VZ 1 stycznia 1921 r. To następnie weszło do wspólnego zespołu zarządzającego z Gornergratbahn. W tym samym czasie we współpracy z hotelarzami Zermatt powstało biuro, które jako pierwsze reklamowało miejscowość turystyczną Zermatt na arenie międzynarodowej. W 1927 r. liczba pasażerów powróciła do poziomu przedwojennego, a w 1931 r. ustanowiła nowy rekord z 227 845 przewiezionymi pasażerami, który został przekroczony dopiero po II wojnie światowej .

Zamykanie luk, elektryfikacja i całoroczna praca

Ratowanie Brig-Furka-Disentis-Bahn

Sam Visp-Zermatt-Bahn przetrwał I wojnę światową bez szwanku. Zasadniczo sytuacja wyglądała inaczej z koleją Brig-Furka-Disentis (BFD), która nie została jeszcze ukończona, gdy wybuchła wojna.Do 1915 roku była w stanie ukończyć tylko odcinek od Brig do Gletsch, a w 1923 roku musiała złożyć wniosek o upadłość. Dyrektor VZ Auguste Marguerat podjął inicjatywę utrzymania linii kolejowej. Powstał syndykat wspierany przez rząd federalny oraz kantony Valais , Uri , Gryzonia i Vaud . 4 kwietnia 1925 r. systemy kolejowe i pojazdy zostały sprzedane na aukcji za 1,75 miliona franków szwajcarskich. 17 kwietnia spółka Furka-Oberalp-Bahn AG (FO) została przywrócona z kapitałem zakładowym w wysokości 3,3 mln CHF. Już 4 lipca 1926 roku można było rozpocząć operacje na całej trasie do Disentis . Sam FO był początkowo pod zarządem VZ, dopiero 1 stycznia 1961 został wyodrębniony jako niezależna firma.

Zamykanie luki między Brig i Visp

Wadą operacji odbioru kolei Furka-Oberalp było to, że meterpurige VZ w Visp przez 8 km sam w normalnym torze biegnąca linia kolejowa od zachodniego krańca przynależnych kołnierzy - sieci krokomierzy urn (FO w Brig) była odosobniony. Ponadto od otwarcia Lötschbergbahn w 1913 roku podróżnicy z Berna musieli przesiadać się zarówno w Brig, jak iw Visp; stan, który uznano za niezręczny.

Już na początku XX wieku proponowano liczne projekty metrowej linii kolejowej z Visp do Brig, większość przewidywała kontynuację w kierunku Furka lub Grimsel , ale ostatecznie dopiero późniejsza kolej Furka-Oberalp , rozpoczęty w Brig, został zrealizowany w 1919 r. Hotelarz Alexander Seiler złożył wniosek o licencję na tramwaj metrowy z Visp do Brig, który miał służyć do rozwoju mniejszych osiedli między obiema wioskami. Projekt został przerwany po tym, jak SBB ogłosiło, że ustawią dwa przystanki na swojej linii o standardowym torze. Ponieważ SBB nie zastosował się do ogłoszenia, wniosek o koncesję złożono ponownie w 1925 roku. Wkrótce potem projekt przejął komitet złożony z VZ, FO i zakładów Visper Lonza . Pod kierunkiem VZ została przekształcona w linię łączącą biegnącą równolegle do linii SBB, która nie ma już żadnych pośrednich przystanków i miała łączyć tylko VZ i FO. W 1928 r. komisja złożyła odpowiednio zmodyfikowany wniosek o wydanie koncesji, który został zatwierdzony 28 września 1928 r., pod warunkiem zapewnienia przystanka pośredniego. Ciągłą eksploatację od Brig do Zermatt rozpoczęto ostatecznie 5 czerwca 1930 roku. Co ciekawe, nie doprowadziło to od razu do zmiany nazwy Visp-Zermatt-Bahn. Dopiero 1 czerwca 1962 zmieniono nazwę na Compagnie du Chemin de Fer de Brigue-Viège-Zermatt (Brig-Visp-Zermatt-Bahn).

Trzy koleje wąskotorowe Visp-Zermatt-Bahn, Furka-Oberalp-Bahn i Rhaetian Railway wykorzystały połączenie do utworzenia ciągłego pociągu ekspresowego z St. Moritz do Zermatt. 25 czerwca 1930 roku światowej sławy Glacier Express po raz pierwszy opuścił stację kolejową w Zermatt.

elektryfikacja

Pod wpływem ogromnego wzrostu cen węgla w czasie I wojny światowej, wkrótce po zakończeniu wojny dyskutowano o elektryfikacji kolei, aby uniezależnić się od drogiego importowanego węgla . Badanie zlecone w 1919 r. zalecało stosowanie prądu stałego o napięciu od 1500 do 3000 woltów . W celu zaoszczędzenia kosztów, części parowozów powinny być wykorzystywane do budowy lokomotyw elektrycznych, czasami rozważano zakup wagonów. Ponieważ ceny miedzi i niezbędnych instalacji elektrycznych były nadal bardzo wysokie w okresie bezpośrednio powojennym , plan musiał zostać porzucony ze względu na wciąż niespokojną sytuację finansową VZ.

Dopiero w 1927 r. wznowiono plany przejścia na eksploatację elektryczną. Teraz jednak należy zastosować prąd przemienny wysokiego napięcia o częstotliwości 16 ² ⁄ ₃   Hz . Miało to m.in. tę zaletę, że wystarczyło zainstalować tylko jeden punkt zasilania w Visp, co drastycznie obniżyło koszty systemów elektrycznych w porównaniu z pierwotnymi planami. Rozważania o przejęciu niezmienionego systemu zasilania SBB z 15 000 woltami musiały zostać szybko porzucone. W szczególności Kolej Retyckie, która od 1913 roku z powodzeniem eksploatowała linię w Engadynie z prądem przemiennym 11 000 woltów, podkreśliła zalety niższego napięcia. Na przykład w Engadynie można było stosować lokomotywy z transformatorami chłodzonymi powietrzem , podczas gdy te na 15 000 woltów wymagały chłodzenia ciężkim olejem, co znacznie zwiększyłoby wagę lokomotyw. Ponadto, jeśli zastosuje się jednolity system elektryczny, Furka-Oberalp-Bahn będzie mogła działać nieprzerwanie bez żadnych problemów. Doprowadziło to do decyzji o zastosowaniu napięcia 11 000 woltów również na linii Visp-Zermatt-Bahn.

Na elektryfikację systemów kolejowych i zakup lokomotyw elektrycznych przewidziano budżet w wysokości 1,7 mln CHF. Dostawa energii została przekazana SBB, która umownie zgodziła się dostarczać prąd przemienny o napięciu 15 000 woltów w Visp. Następnie obniżono to do wymaganego napięcia. Pięć lokomotyw elektrycznych HGe 4/4 zostało zakupionych od SLM , SIG i MFO do transportu pociągów . Od 1 października 1929 roku wszystkie pociągi rozkładowe mogły być wreszcie transportowane elektrycznie. Spośród ośmiu istniejących parowozów typu HG 2/3 pięć najstarszych egzemplarzy można było wycofać z eksploatacji, pozostałe pozostały w służbie jako rezerwa i do odśnieżania.

Rozpoczęcie działalności zimowej

Już w 1907 roku mieszkańcy doliny i hotelarze z Zermatt domagali się, aby kolej Visp-Zermatt działała również zimą. SBB i VZ odrzuciły to jednak ze względu na wynikające z tego wysokie koszty, a tym samym niską rentowność. Ryzyko wypadków spowodowanych lawinami i powodziami było również postrzegane jako ryzyko nieobliczalne. Ponadto przez długi czas VZ uważało, że Zermatt i tak nie nadaje się na miejsce do uprawiania sportów zimowych. Rada Stanu Valais, która pozytywnie oceniła operacje zimowe, zbadała zatem możliwość rozszerzenia obowiązku operacyjnego VZ na miesiące zimowe przynajmniej na odcinku od Visp do St. Niklaus. Ponieważ jednak tekst koncesji był jasno sformułowany co do czasu eksploatacji, a zmiana koncesji wbrew woli właściciela nie wydawała się możliwa z braku precedensu, dalsze starania nie podjęto do 1914 r. Wraz z wybuchem I Wojna Światowa, wymóg ciągłej pracy stał się na razie przestarzały.

Dalsze starania o ciągłą eksploatację podjęto dopiero w połowie lat dwudziestych. Hotele Zermatt po raz pierwszy zostały otwarte w sposób ciągły zimą 1927/28. W międzyczasie VZ dostrzegło znaczenie Zermatt dla sportów zimowych i było bardziej skłonne do współpracy. 30 października 1928 r. po raz pierwszy rozpoczął swój planowy służbę zimową do St. Niklaus. Następnej zimy po raz pierwszy kursowała do Zermatt para pociągów dziennie, o ile warunki pogodowe pozwalały na jazdę. Ten tryb działania mógł być utrzymany do końca 1930 roku, ale w styczniu i lutym 1931 liczne lawiny uniemożliwiły regularną eksploatację. Stało się jasne, że regularne operacje zimowe nie byłyby możliwe bez konstrukcji ochronnych, co doprowadziło do zawarcia kontraktu między kantonem Wallis i VZ w 1932 roku. Zapewniało to ciągłą zimową eksploatację VZ, w zamian kanton zobowiązał się do dofinansowania budowy konstrukcji ochronnych do 50%. Zostały one ukończone zgodnie z harmonogramem jesienią 1933 r., a następnej zimy po raz pierwszy można było zaoferować nieprzerwaną jazdę zimową na całej trasie.

II wojna światowa, okres powojenny i boom

Wybuch wojny w 1939 roku miał znacznie mniej dramatyczny wpływ na ruch kolejowy niż w 1914 roku. Choć i tym razem zagraniczni turyści trzymali się z dala od Mattertalu, to szwajcarscy jednodniowi wycieczkowicze, którzy dzięki wprowadzonemu wcześniej systemowi rekompensaty dochodów wciąż mogli sobie pozwolić na podróże w czasie wojny, a także transporty wojskowe, zapewnili pełne wykorzystanie pojemności. Dzięki elektryfikacji gwałtowny wzrost cen węgla nie miał już wpływu na działalność kolei. Liczba pasażerów stale rosła w latach wojny i osiągnęła nowy rekord w 1945 r. z 265 473 pasażerami.

Po zakończeniu wojny liczba pasażerów nadal gwałtownie rosła. W 1961 r. liczba pasażerów po raz pierwszy przekroczyła milion, ale w 1963 r. ponownie spadła z powodu epidemii tyfusu w Zermatt. Masowo wzrósł również ruch towarowy, szczególnie dzięki budowie elektrowni w dolinie Saas i w pobliżu Zermatt. VZ wykorzystał ożywienie do stopniowej modernizacji swojej kolei: w latach 1958-1989, z wyjątkiem Kipfenbrücke, który został odbudowany jako most stalowy po zniszczeniu przez lawinę w 1947 roku, wszystkie większe mosty zostały zastąpione konstrukcjami żelbetowymi, co pozwoliło na zwiększenie nacisku na oś .

Odnowiony został również tabor. Wagony osobowe z otwartymi peronami, które w większości pochodzą jeszcze z epoki parowozów, zostały w latach 1955-1963 zastąpione nowoczesnymi wagonami osobowymi wykonanymi z lekkiej stali z centralnym wejściem. Lokomotywy z epoki elektryfikacji zostały uzupełnione o pięć wagonów pasażerskich w latach 1960-1965. W celu zwiększenia bezpieczeństwa, w latach 1965-1966 na całej trasie zainstalowano zdalnie sterowany system blokad trasy firmy Brig .

Stale rozbudowywane są również konstrukcje ochrony lawinowej na całej trasie. . Zdewastowanie dworca kolejowego Zermatt w dniu 4 stycznia 1966 r. dało początek gruntownemu remontowi całego dworca i zadaszeniu go w celu zabezpieczenia go przed lawinami. W tym samym roku w północnej części wybudowano galerię lawinową. Prace budowlane nad zabezpieczeniem przeciwlawinowym peronów rozpoczęły się w 1982 roku i zakończyły w 1989 roku.

Otwarcie Talstrasse do Täsch w 1971 roku zaowocowało nowym ukierunkowaniem na liczbę pasażerów. Od tego czasu liczni turyści przyjeżdżają własnymi samochodami do Täsch, gdzie muszą przesiąść się na pociągi BVZ, ponieważ droga do Zermatt jest nadal zamknięta dla ruchu samochodowego i można z niej korzystać tylko za specjalnym zezwoleniem. Aby poradzić sobie z dodatkową liczbą pasażerów, od maja 1972 r. uruchomiono połączenie wahadłowe między Täsch i Zermatt. Od tego czasu przewozi on około dwóch trzecich wszystkich pasażerów przybywających do Zermatt.

Wraz z uruchomieniem czterech wagonów bagażowych Deh 4/4 w 1975 i 1976 roku i dopasowanych wagonów kontrolnych , po raz pierwszy na tym ważnym połączeniu mogły być używane pociągi wahadłowe , a od tego czasu pociągi na całej trasie z Brig do Zermatt są coraz częściej używane . jako pociągi wahadłowe.

Dalsza modernizacja i fuzja z FO

Lata 80. charakteryzowały się dalszym wzrostem liczby pasażerów. W szczególności ciągły sukces Glacier Express , który kursuje przez cały rok od 1982 roku i którego liczba pasażerów wzrosła z około 20 000 w 1982 roku do 269 830 w 2005 roku, przyczynił się do wykorzystania linii kolejowej i reputacji firmy Zermatt. .

Aby poradzić sobie ze zwiększonym natężeniem ruchu, dworzec kolejowy w Zermatt został gruntownie przebudowany w latach 1982-1989. Wszystkie utwory estradowe dano lawinowego odporne pokrycia dachu, a po zachodniej stronie układu torowego ten został ograniczony przez ogromne długi 300 metr lawinowego ściany. Budynek dworca z roku otwarcia został zburzony i zastąpiony większym nowym budynkiem.

Drugim dużym projektem budowlanym była budowa zajezdni Glisergrund w pobliżu Brig w latach 1983-1984, która częściowo zastąpiła ciasną zajezdnię na stacji kolejowej Visp. Furka-Oberalp-Bahn dodała kolejną halę konserwacyjną na miejscu do 1998 roku. Cała powierzchnia zajezdni zajmuje dziś powierzchnię około 50 000 m².

Osuwisko Randy

Największa katastrofa w historii BVZ miała miejsce w rocznicowym roku 1991. 18 kwietnia o 6:45 około 15 milionów metrów sześciennych skał oderwało się od Wartfluh na północny zachód od Randy i zakopało Vispę, część osady Lerch i 100 metrów linii kolejowej. Nikt nie został ranny, ponieważ wioska Lerch była niezamieszkana, a w czasie osuwiska na tym odcinku nie znajdował się żaden pociąg. Jednak pociąg towarowy jadący do Zermatt zatrzymał się kilkaset metrów na północ od miejsca wypadku po awarii prądu trakcyjnego z powodu uszkodzenia sieci trakcyjnej i wynikającego z tego zwarcia. Ruch pasażerski i towarowy został czasowo przeniesiony na nieuszkodzoną drogę. Pomiędzy Herbriggen i Randą nieodpowiednie autobusy jako autobus zastępczy między Randą i Zermatt kursowały w wahadłowcu. Od 22 kwietnia znów możliwe były pociągi towarowe, dla których od Furka-Oberalp-Bahn wypożyczono lokomotywę spalinową typu HGm 4/4 . Na razie wstrzymano ruch pasażerski, gdyż nie można było wykluczyć kolejnych osuwisk.

9 maja do doliny ponownie spadły duże masy skalne, które zasypały linię kolejową na 250 metrach i uczyniły drogę dolinną nieprzejezdną. Ponadto stożek gruzu spiętrzł Vispę , która powoli zalewała dolną część wsi. Po ulewnych deszczach 18 czerwca 1991 r. pod wodą znalazł się również dworzec kolejowy. Natychmiast rozpoczęto planowanie nowej trasy kolejowej i drogowej, która powinna ominąć obszar katastrofy. Nowa linia kolejowa o łącznej długości 2860 m została otwarta 1 sierpnia 1991 roku. Silna burza z piorunami w dniu 8 sierpnia zablokowała jednak nowo wykopane koryto rzeki Vispy przed wyrzucanymi na nie gruzami , co spowodowało powtórne zalanie stacji. Po wystarczającym odsączeniu wody, 10 sierpnia można było wznowić działalność kolejową.

Całkowite szkody w obiektach kolejowych wyniosły 16,5 mln CHF, z czego 13,59 mln CHF można by pokryć z pomocy na wypadek szkód naturalnych na mocy federalnej ustawy o kolejach . Obchody rocznicowe pierwotnie zaplanowane na lipiec 1991 r. musiały zostać przesunięte na październik z powodu przerwania trasy. W tym samym czasie Brig-Visp-Zermatt-Bahn został przemianowany na BVZ Zermatt-Bahn , aby podkreślić najważniejszą lokalizację na trasie.

Przesiądź się na Matterhorn-Gotthard-Bahn

W dniu 1 stycznia 2003 roku BVZ połączyła się z sąsiednim Furka-Oberalp-Bahn, tworząc Matterhorn-Gotthard-Bahn . Jednocześnie podział na obszary biznesowe Matterhorn Gotthard Verkehrs AG (koncesja na transport osobowy, tabor, utrzymanie ruchu, ruch drogowy), Matterhorn Gotthard Infrastructure AG (koncesja na infrastrukturę, trasa, budynek) oraz Matterhorn Gotthard Bahn AG jako odpowiedzialny za zarządzanie grupą dla kierownictwa i personelu. Wszystkie firmy należące do grupy należą do BVZ Holding , który wyłonił się z BVZ, a także do rządu federalnego i kantonów Valais, Uri i Gryzonia.

Połączenie obu kolei umożliwiło realizację licznych działań rozwojowych. Do końca 2006 roku terminal pociągów wahadłowych w Täsch został gruntownie przebudowany, a liczba zadaszonych miejsc parkingowych wzrosła do 1700. W związku z otwarciem tunelu bazowego Lötschberg , stacja kolejowa Visp jest całkowicie przebudowywana. W tym celu tory MGB zostały przeniesione z podjazdu stacji do istniejących torów normalnotorowych od 2005 roku w celu zminimalizowania tras przesiadkowych do pociągów pasażerskich SBB.

W 2017 roku oddano do użytku dwa skrzyżowania Sefinot i Schwedernen.

Opis trasy

Bryg - Visp

Dworzec kolejowy Brig jest od 1930 roku punktem początkowym trasy do Zermatt . Do czasu połączenia obu kolei był on własnością FO, więc BVZ musiało uiszczać opłatę za użytkowanie. Stacja, zbudowana w 1915 r. przez ówczesną Brig-Furka-Disentis-Bahn, ma trzy tory peronowe i znajduje się na dziedzińcu stacji normalnotorowej w Brig, skąd jest połączenie z pociągami BLS i SBB w kierunek Lötschberg , Jezioro Genewskie i Simplon . Wraz z otwarciem tunelu bazowego Lötschberg , duża liczba podróżnych zmierzająca do Zermatt w kierunku doliny Rodanu zmienia się w Visp . Bryg jest stacją przelotową , dotychczasowy status stacji głównej zakończył się otwarciem bezpośredniego wyjścia na wschód w kierunku Goms . Nowa trasa, którą po raz pierwszy użyto 1 grudnia 2007 roku, zastąpiła odcinek trasy licznymi przejazdami kolejowymi firmy Naters . Miasto Brig dąży do całkowitego usunięcia systemu na placu dworcowym i wprowadzenia pociągów wąskotorowych na stację normalnotorową.

Obiekty zajezdni FO, które zostały zamknięte w 2001 roku, oraz hala samochodowa, która była również używana przez BVZ, znajdowały się wcześniej wzdłuż trasy do Visp. Następnie trasa przecina Saltinę po żelaznym moście z 1930 roku. Zgodnie z tym linia wodowskazowa biegnie w dużej mierze równolegle do trasy SBB Rhone Valley wzdłuż południowego brzegu Rodanu. Na zachód od dzielnicy Glis w Brig znajdują się zajezdnia Glisergrund (dawny BVZ) i warsztat Glisergrund (dawny FO), wybudowany w latach 1984-1998, w których obecnie mieści się duża część taboru kolejowego MGB. Około czterech kilometrów na zachód od Brig znajduje się przełęcz Gamsensand , która ma również tory towarowe do napełniania cystern. Dawny przystanek Gamsen znajdował się około 300 metrów na wschód od bocznicy, został opuszczony na początku lat 90. po zamknięciu kolejki linowej na Mund, która zaczęła się tam .

Następny przystanek, Eyholz, znajduje się już w dzielnicy Visper . Powstała w 1999 roku i służy głównie do rozwoju pobliskiego centrum handlowego. Trasa mija rozległy teren przemysłowy Lonzy i po około dziewięciu kilometrach dociera do stacji kolejowej Visp. Pokonywany odcinek biegnie po lekkim nachyleniu w dół, z całkowitą różnicą wysokości około 21 metrów między Brig i Visp.

Visp - Stalden

Podobnie jak w Brig, stacja wodowskazowa w Visp znajdowała się pierwotnie przed budynkiem recepcji stacji SBB. Rozległe zajezdnie i warsztaty BVZ były połączone na południe od dwóch torów peronowych. Dla ruchu pasażerskiego VZ zbudowało drewnianą poczekalnię dopiero po rozpoczęciu działalności w 1890 r., ponieważ wszystkie inne udogodnienia, takie jak toalety lub poczekalnia, znajdowały się już w budynku recepcji Jura-Simplon (do 1889 r. Suisse-Occidentale-Simplon).

Zasadnicza renowacja obiektu stacji rozpoczęła się w 2006 roku. Ponieważ można było przewidzieć, że po zakończeniu budowy tunelu bazowego Lötschberg większość pasażerów w Visp przesiada się do pociągów do Zermatt, zbliżono tory wąskotorowe i normalnotorowe razem. Od tego czasu pociągi MGB mają do dyspozycji trzy krawędzie peronowe. Tor wąskotorowy 3 znajduje się tuż obok nowego toru normalnotorowego 4. W tym samym czasie wyburzono budynek recepcji i cały teren zajezdni BVZ, a od tego czasu utrzymanie pojazdów szynowych odbywa się wyłącznie w Warsztat Glisergrund. Uroczyste otwarcie nowego węzła przesiadkowego odbyło się 16 i 17 maja 2008 roku.

Wyjście z dworca odbywa się ciasnym zakrętem w lewo, dodatkowo trasa zamienia się w strome zbocze do przecięcia pod Kantonsstrasse 9. Przejście podziemne wybudowane w latach 1972-1975 również stanowi najniższy punkt na całej linii. Trasa opuszcza teraz Dolinę Rodanu i przechodzi w Mattertal, przez którą przeszła do punktu końcowego Zermatt. Trasa tutaj biegnie tylko lekko pod górę, równolegle do drogi doliny po wschodniej stronie doliny do wsi Ackersand. Przystanek tam nie jest już obsługiwany, ale stacja nadal jest wymagana jako punkt przesiadkowy dla operacji kolejowych. Sąsiednia elektrownia wodna posiadała długi czas na odpływie z bocznicy punktu awaryjnego .

Zaraz potem linia kolejowa przecina Vispę za pomocą mostu z betonu sprężonego wybudowanego w 1974 roku . Niedługo potem zaczyna się pierwsza sekcja regałów, trasa teraz wspina się z maksymalnym nachyleniem 125 ‰ na zachodnim zboczu doliny i wkrótce potem dociera do stacji kolejowej Stalden-Saas . Z nowym przejściem granicznym Sefinot, które znajduje się w sieci Matterhorn-Gotthard-Bahn w Vispertal między Visp i Stalden-Saas na km 12.718, pierwszy projekt etapu rozbudowy kolei 2025 (AS 2025) został uruchomiony . Skrzyżowanie Sefinot umożliwia stabilny półgodzinny cykl na mocno uczęszczanej trasie z Visp do Zermatt i kosztuje około 8 milionów franków.

Stalden - Św

Stacja kolejowa Stalden, położona na wysokości około 800 metrów nad poziomem morza, rozciąga się w kształcie litery S wzdłuż południowo-zachodnich obrzeży wsi. Przez długi czas sam dworzec miał duże znaczenie jako punkt początkowy linii autobusowych pocztowych w dolinie Saas i dlatego otrzymał obszerny budynek recepcyjny, drugi co do wielkości na trasie po budynku w Zermatt. Na początku XX wieku planowano budowę kolejnej linii kolejowej do Saas-Fee , która miałaby odgałęzić się od istniejącej linii w Stalden; jednak I wojna światowa pokrzyżowała te plany. Jednak znaczenie dworca, który od 1931 roku oficjalnie nosi nazwę Stalden-Saas , zmalało od lat 50. XX wieku, ponieważ od tego czasu uruchomiono linie postbusowe w Brig. Jednak autobusy nadal zatrzymują się na stacji Stalden i łączą się z pociągami do Zermatt. Bezpośrednio przy torach znajduje się również dolna stacja kolejki linowej na Staldenried . Od 1986 roku oba tory są wyposażone w regały, ponieważ bezpośrednio przed i za stacją znajdują się pochyłe sekcje.

Sekcja regałów, która zaczyna się w Ackersand, ciągnie się za Stalden przez kilkaset metrów. Trasa biegnie wtedy stosunkowo płasko po prawej stronie coraz bardziej zwężającej się doliny, podczas gdy Vispa płynie około 150 metrów głębiej przez wąski wąwóz. Na kolejnym odcinku znajdują się pierwsze stosunkowo krótkie odcinki tunelu, a także największy most na trasie. Wiadukt Mühlebach o długości 67 metrów obejmuje tytułowy zbiornik wodny na wysokości 43 metrów. Pierwotną żelazną konstrukcję szkieletową zastąpiono w 1959 r. mostem łukowym z betonu sprężonego.

Stacja kolejowa Kalpetran jest ostatecznie osiągana na kilometrze 19,8 . Rzeczywiste miejsce ma tylko kilka budynków, najważniejszym obiektem na stacji kolejowej jest kolejka linowa, która zaczyna się tutaj do górskiej wioski Embd . Za stacją kolej ponownie spotyka Mattervispę i skręca na lewą stronę doliny. Zbudowany w tym celu Kipfenbrücke musiał być kilkakrotnie odnawiany: Oryginalna 30-metrowa żelazna konstrukcja kratownicowa została zniszczona przez lawinę w 1945 roku. Wbudowane tymczasowe rozwiązanie zostało zastąpione w 1947 r. stalowym mostem z dźwigarem rybim , który z kolei został ponownie zniszczony przez lawinę w 1999 r. Stalowy dźwigar zainstalowany jako zamiennik został zastąpiony jesienią 2007 roku przez betonowy most o długości 146 metrów, wybudowany dalej w dół rzeki, który prowadzi również do drogi do Kalpetran. Wraz z otwarciem nowej linii o długości 1,2 km, ostatnie pozostałe zakrzywione tory o promieniu łuku 80 metrów zostały usunięte.

Druga sekcja regałów zaczyna się kilka metrów za Kipfenbrücke. Poniższa trasa przez Kipfenschlucht uważana jest za najbardziej malowniczy odcinek całej trasy. Linia kolejowa i Vispa przebiegają tuż obok siebie na bardzo małej przestrzeni. Cały odcinek trasy był kilkakrotnie uszkadzany przez powodzie i lawiny, czasem znacznie. Aby uniknąć dalszych szkód, od końca XIX wieku Vispa była coraz bardziej regulowana, a linia kolejowa była chroniona masywnymi murami. W 1999 roku pośrodku wąwozu powstało w pełni automatyczne przejście graniczne Kipferwald. Górny kraniec Kipfenschlucht wyznacza Sellibrücke , przez który pokonuje się Vispa po raz trzeci. Wkrótce potem zębatkę końcówki i przewody trasy wzdłuż prawego boku rozszerzającej doliny do St. Niklaus, 1126 metrów nad poziomem morza . Od Stalden pokonano łącznie 327 metrów wysokości.

St. Niklaus - Randa - Täsch

Stacja kolejowa St. Niklaus rozciąga się wzdłuż zachodnich przedmieść i posiada dwa tory peronowe oraz bocznicę z rampą załadunkową. Budynek stacji odpowiada znormalizowanemu typowi, który w podobnej formie był również obecny w Täsch. Stacja kolejowa jest punktem początkowym linii autobusu pocztowego do miejscowości wypoczynkowej Grächen , która rozciąga się po lewej stronie doliny na wysokim płaskowyżu i jest połączona z doliną serpentyną drogą.

Kolejna sekcja regałów zaczyna się tuż za stacją kolejową. Prowadzi ona do tunelu Blattbach , 130-metrowej konstrukcji chroniącej przed lawinami, wybudowanej w 1931 roku. Otwarta trasa, która pierwotnie istniała w tym miejscu, musiała zostać porzucona, ponieważ most kolejowy nad Blattbach był kilkakrotnie niszczony przez lawiny i powodzie od czasu jego budowy. W celu ominięcia problematycznego obszaru wykonano sklepienie tunelowe metodą konstrukcji otwartej, a następnie zasypano ziemią. Jednocześnie wyjście z trzeciej sekcji regału mogłoby być zabezpieczone przed warunkami atmosferycznymi.

Następnie linia kolejowa ponownie zmienia strony doliny i mija basen wyrównawczy elektrowni wodnej w pobliżu Herbriggen. Znajdująca się w bezpośrednim sąsiedztwie stacja przejazdowa Mattsand została wybudowana w 1956 roku na potrzeby budowy elektrowni i od 1964 roku służy do przejazdów kolejowych. Pobliski dworzec kolejowy Herbriggen posiada dwa tory peronowe oraz bocznicę podstacji elektrowni. Pierwotny budynek dworca już nie istnieje, został zastąpiony nowym w 1966 roku.

Kolejny odcinek trasy do Randy charakteryzuje się głównie osunięciem się ziemi z 1991 roku, które zasypało istniejącą trasę na ponad 250 metrów i wymagało szeroko zakrojonej budowy nowych tras. Za Herbriggen trasa początkowo biegnie wzdłuż Vispy pośrodku doliny. Jednak na krótko przed stożkiem gruzu trasa ostro zakręca w lewo i biegnie wraz z drogą w dolinie po najbardziej zewnętrznej krawędzi dna doliny w celu jak najszerszego ominięcia terenu zagrożonego dalszymi osuwiskami. Na południe od stożka gruzu trasa łączy się z nachyleniem 120 ‰ i wraca do pierwotnej trasy wzdłuż Vispy. Cała trasa obwodnicy wyposażona jest w regały. Od 1991 roku jest to jedyne nachylenie w kierunku Zermatt, które wymaga regałów.

Linia kolejowa biegnie przez Randę wzdłuż zachodniego krańca wsi. Dworzec posiada dwa tory peronowe i tor towarowy, budynek dworca pochodzi z roku otwarcia 1891 i do dnia dzisiejszego został tylko nieznacznie przebudowany. Na południe od Randa linia przecina wioskę Wildi , gdzie w latach 1960-1966 znajdowała się bocznica załadunkowa dla elektrowni Grande Dixence . Następnie ponownie spotyka Mattervispa, a dalszą trasą do Täsch biegnie bezpośrednio równolegle do niej wzdłuż dna doliny.

Stacja Täsch

Od lat 70. XX wieku stacja kolejowa Täsch ma szczególne znaczenie jako punkt końcowy ulicy Talstrasse, do której można dojechać pojazdami mechanicznymi. Pierwotnie była to prosta dwutorowa stacja przejazdowa, która została rozbudowana w 1975 roku o osobny tor peronowy dla pociągów wahadłowych do Zermatt. Budynek dworca z 1891 r. otrzymał również nowoczesną dobudówkę, w której mieściły się kasy biletowe, a łąki wokół dworca zamieniono na miejsca parkingowe. Od 2005 roku cały kompleks dworcowy został gruntownie przebudowany, powstał trzykondygnacyjny parking z 2000 miejscami parkingowymi pod nazwą Matterhorn Terminal Täsch , który obejmuje również kasy biletowe. Wyburzono dotychczasowy budynek stacji i peron pociągu wahadłowego. Nowy obiekt dworcowy posiada dwa tory dla ruchu przelotowego oraz dwutorową halę peronową dla pociągów wahadłowych. Na wschód od tego miejsca znajduje się zadaszony parking dla autokarów.

Täsch - Zermatt

Po Täsch linia kolejowa początkowo biegnie wzdłuż Mattervispy. Tuż przed betonowym mostem Täschsand , który został zbudowany w 1964 roku i przez który trasa po raz ostatni zmienia się na prawą stronę doliny, mija się przejście graniczne o tej samej nazwie, które zostało utworzone latem 2007 zwiększenie przepustowości linii. Następnie piąta i ostatnia sekcja stojaków zaczyna pokonywać ostatnie metry wysokości do Zermatt. Podczas gdy rzeka coraz bardziej znika w wąwozie, trasa biegnie prawym zboczem doliny. Pomiędzy Täsch i Zermatt większość trasy jest chroniona przed lawinami przez galerie, 2221 metrów z 5612 metrów pokrywają bariery i tunele.

Mniej więcej w połowie drogi znajduje się węzeł Kalter Boden , który został oddany do użytku w 1972 r. równolegle z otwarciem pociągu wahadłowego i tu kończy się ostatnia sekcja regałów. Prawie wszystkie pociągi muszą czekać na przejazd z przeciwpociągiem ze względu na duże obciążenie na odcinku trasy.

Po około dwóch kilometrach trasa w końcu dociera do północnych przedmieść Zermatt. Oto platforma załadowcza do betonu i innych materiałów budowlanych, z której zaopatruje się plac budowy Zermatt. Kolejny krótki Spissfluhtunnel przecina się pod heliportem Air Zermatt , a wkrótce potem linia kolejowa dociera do stacji kolejowej Zermatt.

Dworzec kolejowy w Zermatt

Wygląd dworca kolejowego Zermatt kształtują remonty przeprowadzone w latach 80. XX wieku. W celu ochrony pasażerów i taboru kolejowego przed lawinami do 1989 r. budowano masywny betonowy dach, który obejmuje łącznie sześć torów stacji. Trasa 1, zlokalizowana na zachodnim krańcu dworca, posiada kanał inspekcyjny i jest nieudostępniony do zwiedzania, gdzie obsługiwane są w szczególności pociągi wahadłowe. Tor 2 został przystosowany do ruchu wahadłowego do Täsch i, w oparciu o zasadę hiszpańskiego rozwiązania , ma platformy po obu stronach, aby umożliwić szybką zmianę pasażerów. Tory od 3 do 5 są wykorzystywane do regularnych połączeń kolejowych do Brig, a każdy z nich ma peron. Tor 6 przeznaczony jest głównie do ruchu drobnicowego i kończy się przy hali bagażowej budynku stacji. Jest krótszy niż pozostałe tory, ale ma również wspólną platformę ze ścieżką 5.

Obecny budynek dworca został wybudowany na początku lat 90-tych w stylu regionalnego budownictwa drewnianego. Jego proporcje nawiązują do dawnego budynku dworca z 1891 roku i jest podzielony na trzy części. W części południowej znajduje się restauracja dworcowa, natomiast kasy biletowe i odbiór bagażu znajdują się w środkowej części budynku. Na północy znajduje się betonowa hala bagażowa. Stacja kolejowa Gornergratbahn znajduje się po przeciwnej stronie ulicy, ma połączenie ze stacją kolejową MGB w celu obsługi transportu towarów i przewozów pojazdów.

Na północ od hali dworca znajdują się rozległe systemy torowe, które są wykorzystywane głównie do ruchu towarowego i parkowania pojazdów. Wejście do stacji zostało zabudowane masywną galerią lawinową po lawinie z 1966 roku. Tak zwana Schafgrabengalerie ma dwa tory i umożliwia bezpieczne parkowanie pojazdów. Na wschód od niego znajdują się otwarte bocznice, które w okresie zimowym mogą być wykorzystywane w ograniczonym zakresie ze względu na opisane powyżej zagrożenie.

Rozkład jazdy

Rozkład jazdy z 2007 roku przewidywał 15 dziennych par pociągów między Brig i Zermatt. Z wyjątkiem pociągów wczesnoporannych i późnych wieczornych, kursował co godzinę w obu kierunkach, a pociągi zatrzymywały się na wszystkich stacjach.

Po oddaniu do użytku tunelu bazowego Lötschberg w grudniu 2007 r. Visp stał się głównym punktem przesiadkowym ze wszystkich kierunków. Wieczorem rozkład jazdy został skrócony i rozszerzony; w soboty zimowe na odcinku Visp – Zermatt kursuje prawie bez przerwy co pół godziny. Czas podróży tutaj wynosi od 63 do 69 minut. W szczycie sezonu od maja do października oprócz zwykłych połączeń kursują cztery pociągi Glacier Express , które zatrzymują się tylko w Zermatt, Visp i Brig, a niektóre również w St. pociągi. Od 14 grudnia 2014 r. kursuje co pół godziny między Zermatt i Brig (i dalej do Fiesch) między 7.30 a 20.00.

Pociągi wahadłowe z przedziałami na wózki bagażowe kursują między Täsch i Zermatt w godzinach od 6:00 do 1:00, co 20 minut do 22:00. Od piątku do niedzieli kursuje nieprzerwanie.

Transport towarowy

To, co jest niezwykłe dla kolei wąskotorowej, to wciąż bardzo intensywny ruch towarowy. Ogranicza się to jednak do dostaw Zermatta, do którego nadal w ograniczonym zakresie można dotrzeć tylko ciężarówkami. Ponieważ pozostałe gminy Mattertal mogą być zaopatrywane ciężarówkami przez Talstrasse, ruch kolejowy nie odgrywa dla nich żadnej roli. Jedynym znaczącym wyjątkiem przez długi czas był transport tzw. płyt kamiennych Embder , które są wykorzystywane w regionie jako tradycyjny materiał na dachy. Zostały one przywiezione materiałowymi kolejkami linowymi z kamieniołomów w pobliżu Embd do dwóch torów załadunkowych w Kipfenschlucht, skąd zostały przetransportowane pociągiem do Visp.

Najważniejsze towary przewożone do Zermatt to żywność, materiały budowlane i olej opałowy , ale także nafta dla Air Zermatt . Koleją przewozi się również inne towary konsumpcyjne, a także bagaż turystyczny. Urządzenia przeładunkowe istnieją na stacji kolejowej Visp, gdzie kontenery są przeładowywane z samochodów ciężarowych i wagonów normalnotorowych na pojazdy do transportu wąskotorowego. W Gamsensand, między Visp i Brig, znajdują się urządzenia do napełniania cystern. Stacja kolejowa Zermatt posiada od 1983 r. częściowo podziemne urządzenia do przeładunku produktów naftowych, punkt rozładunku paliwa lotniczego znajduje się w dolinie na wysokości bazy śmigłowców.

Większość towarów przewożona jest w znormalizowanych kontenerach, do których dostępne są wagony cztero- i dwuosiowe. Ładunek nie przewożony w kontenerach jest przeładowywany do wagonów z przesuwną ścianą w Visp i dostarczany do odbiorcy w Zermatt za pomocą pojazdów elektrycznych. Istnieje kilka otwartych wagonów towarowych różnych typów na towary niewrażliwe na wilgoć. Olej transportowany jest w cztero- lub dwuosiowych cysternach . Klasyczne wagony skrzyniowe nie odgrywają już roli w normalnej eksploatacji. W szczycie sezonu w obu kierunkach kursują do trzech pociągów towarowych dziennie, plus inne wagony towarowe dołączone do pociągów pasażerskich.

Niektóre wagony towarowe nadają się do użytku na kolei Gornergrat . Za pomocą dwóch specjalnych wagonów typu Bhe 4/4 towary mogą być transportowane do Gornergrat bez przeładunku.

Tabor

Lokomotywy i wagony

Podstawą działalności były cztery parowozy typu HG 2/3, które uruchomiono w 1890 roku . W latach 1893-1908 dodano cztery kolejne maszyny. Wraz z elektryfikacją linii w 1929 roku pięć najstarszych egzemplarzy mogło zostać wycofanych z eksploatacji, natomiast trzy lokomotywy zostały na razie zachowane. Po 1941 r. w inwentarzu pozostała tylko lokomotywa nr 7 jako rezerwa samodzielna od sieci trakcyjnej, dziś służy jako lokomotywa muzealna.

Do napędu elektrycznego w latach 1929 i 1930 zakupiono łącznie pięć czteroosiowych lokomotyw elektrycznych HGe 4/4 I , a w 1939 dobudowano szóstą lokomotywę z nowo zaprojektowaną nadbudową. Sześć maszyn uzupełniono w latach 1960 i 1965 łącznie o pięć podwójnych wagonów typu ABDeh 6/6 i ABDeh 8/8 . W 1975 i 1976 roku do Mattertal przybyły cztery ciężkie wagony bagażowe Deh 4/4 .

Uruchomienie w 1990 roku pięciu nowoczesnych lokomotyw elektrycznych typu HGe 4/4 II umożliwiło wycofanie przestarzałej HGe 4/4 I, tylko lokomotywy 15 i 16 pozostają jako pojazdy muzealne i w rezerwie. Kolejna modernizacja została przeprowadzona od 2003 roku dzięki zakupowi niskopodłogowych przegubowych zespołów trakcyjnych firmy Stadler . Pierwsze cztery wagony BDSeh 4/8 kursują między Täsch i Zermatt odpowiednio od 2003 i 2005 roku. Kolejne pięć jednostek, przystosowanych do ruchu Visp – Zermatt, oddano do eksploatacji w sezonie 2007/08; dwa z nich jako trzyczęściowy ABDeh 4/8, trzy jako czteroczęściowy ABDeh 4/10.

Samochody osobowe

Od samego początku Visp-Zermatt-Bahn kupowała tylko czteroosiowe samochody osobowe wszystkich trzech klas , które były produkowane przez Szwajcarskie Towarzystwo Przemysłowe (SIG). Niektóre modernizacje przeprowadzono przed I wojną światową, budując nowe karoserie. W 1931 VZ nabyło pierwsze dwa samochody osobowe z zamkniętymi platformami do użytku w Glacier Express .

Po II wojnie światowej rozpoczęto szeroko zakrojoną modernizację. W latach 1955-1963 do użytku oddano łącznie 26 samochodów osobowych z centralnym wlotem wykonanym z lekkiego metalu. Stanowią one skróconą odmianę wagonu pierwotnie używanego na kolei Brünigbahn , w 1990 roku zostały uzupełnione o wagony oryginalnego typu zakupionego z drugiej ręki od Brünigbahn.

W latach 1968-1975 nastąpił dalszy wzrost przepustowości poprzez zakup tak zwanych wagonów standardowych , tutaj również wybrano typ wagonu zakupiony wcześniej przez Brünigbahn. W połączeniu z czterema wagonami bagażowymi zakupionymi w latach 1975-1976 i kompatybilnymi wagonami kontrolnymi, po raz pierwszy można było zaoferować usługę pociągu wahadłowego .

Najnowszą innowacją jest samochód panoramiczny , nabyty w 1993 roku wraz z koleją Furka-Oberalp , która jest używana głównie w Glacier Express. Po fuzji, w wyniku której powstała kolej Matterhorn Gotthard, koncepcja została dalej rozszerzona i na sezon 2006 zakupiono łącznie 24 dodatkowe wagony panoramiczne we współpracy z Kolejami Retyckimi .

Kolorowanie

Lokomotywy parowe były pierwotnie pomalowane na czarno. Lokomotywa muzealna HG 2/3 No. 7 jest malowana na zielono i czarno od końca lat 80. XX wieku. Wagony osobowe, lokomotywy elektryczne i wagony były początkowo malowane na jednolity kolor w odcieniu ciemnoczerwonym, który z czasem ulegał stopniowemu rozjaśnieniu. Od 1982 r. powszechny był również wąski srebrny pasek biegnący wzdłuż okna. W 1991 roku, rok jubileuszowy, firma nadała sobie nowe logo, które stopniowo było stosowane do pojazdów, do autokarów pasażerskich w ciągu około pięciu lat, ale nie do HGe 4/4 ″ aż do 1999/2000. Po przebudowie na Matterhorn Gotthard Bahn boczna ściana pod oknami wagonów osobowych i kolejowych została pokryta na biało. Od tego czasu lokomotywy i wagony bagażowe są pomalowane na jednolity kolor czerwony. Podczas malowania pojazdów używana jest nieco jaśniejsza czerwień MGB z tym samym podziałem kolorów.

Wagony towarowe nie mają jednolitej kolorystyki. Jednak drewniane części pojazdu są zwykle pomalowane na ciemnobrązowo, podczas gdy elementy wykonane z nierdzewnych metali lekkich pozostają niepomalowane. Cysterny otrzymują ciemnoszarą farbę na zbiorniku . Gładkie powierzchnie boczne nowoczesnych wagonów z przesuwną ścianą są często wykorzystywane do celów reklamowych.

Lista lokomotyw

Lokomotywy parowe i elektryczne, wagony kolejowe

Nie.	Nazwisko	Rodzaj	Producent	Rok budowy	Odrzucanie	Uwagi
1	Matterhorn	HG 2/3	SLM	1890	1929
2	Monte Rosa	HG 2/3	SLM	1890	1929	1913 konwersja na parę przegrzaną
3	Mischabel	HG 2/3	SLM	1890	1929	1926 konwersja na parę przegrzaną
4.	Gornergrat	HG 2/3	SLM	1890	1929
5	św	HG 2/3	SLM	1893	1929	1916 konwersja na parę przegrzaną
6.	Weisshorn	HG 2/3	SLM	1902	1941	1925 przebudowa na parę przegrzaną, 1941 w Ems-Chemie Chur, 1988 w DFB , sprawny
7th	Breithorn	HG 2/3	SLM	1906		1921 przebudowa na parę przegrzaną, 2001 nowy kocioł i opalanie olejem lekkim, od 2010 r. pożyczka z DFB, niedziałająca, zostanie przekonwertowana z powrotem na opalanie węglem
ósmy	Lyskamm	HG 2/3	SLM	1908	1935	1915 konwersja na parę przegrzaną
11	-	HG 4/4 I.	SLM, MFO , SWS	1929	2005
12th	-	HG 4/4 I.	SLM, MFO, SWS	1929	2004
13th	-	HG 4/4 I.	SLM, MFO, SWS	1929	2002
14.	-	HG 4/4 I.	SLM, MFO, SWS	1929	1992
15.	-	HG 4/4 I.	SLM, MFO, SWS	1930		Eksploatacyjny pojazd muzealny
16	-	HG 4/4 I.	SLM, MFO	1939		Prototyp HGe 4/4 I FO, 1951/52 odbudowa po wypadku, 2007 do DFB
2031	-	ABDeh 6/6	SIG , SLM, SAAS	1960	2006
2032	-	ABDeh 6/6	SIG, SLM, SAAS	1960	2005
2041	Bryg	ABDeh 8/8	SIG, SLM, SAAS	1965	2011
2042	Visp	ABDeh 8/8	SIG, SLM, SAAS	1965	2014
2043	Zermatt	ABDeh 8/8	SIG, SLM, SAAS	1965	2008
21	Stalden	Deh 4/4	SIG, SLM, SAAS	1975
22.	Św. Mikołaj	Deh 4/4	SIG, SLM, SAAS	1975
23	Randa	Deh 4/4	SIG, SLM, SAAS	1976
24	Torba	Deh 4/4	SIG, SLM, SAAS	1976
1 II	Matterhorn	WG 4/4 II	SLM, FIG	1990
2 II	Monte Rosa	WG 4/4 II	SLM, FIG	1990
3 II	Dom	WG 4/4 II	SLM, FIG	1990
4 II	Täschhorn	WG 4/4 II	SLM, FIG	1990
5 II	góra Fuji	WG 4/4 II	SLM, FIG	1990		oryginalna nazwa Dent Blanche
2051	Rolka	BDSeh 4/8	Stadlera	2003		Dostarczono do MGB
2052	Polluks	BDSeh 4/8	Stadlera	2003		Dostarczono do MGB
2053	Albatros	BDSeh 4/8	Stadlera	2005		Zakupione przez MGB
2054	orzeł	BDSeh 4/8	Stadlera	2005		Zakupione przez MGB
2011		ABDeh 4/10	Stadlera	2007		Zakupione przez MGB
2012		ABDeh 4/10	Stadlera	2007		Zakupione przez MGB
2013		ABDeh 4/10	Stadlera	2007		Zakupione przez MGB
2021		ABDeh 4/8	Stadlera	2008		Zakupione przez MGB
2022		ABDeh 4/8	Stadlera	2008		Zakupione przez MGB

Lokomotywy manewrowe i spalinowe, pojazdy obsługi kolejowej

Nie.	Nazwisko	Rodzaj	Producent	Rok budowy	Przejście na emeryturę	Uwagi
2961	-	Xmh 1/2	Asper	1928	1981	Wózek zmotoryzowany, przebudowany w 1957 i 1974 przez BVZ
2921	-	Tm 2/2	RACO	1957	1993	Dostarczony jako nr 301, w 1959 r. zmieniono numerację 2921, po wypadku wycofał się z pracy
2922	-	Tm 2/2	RACO	1959		Wyposażony w żuraw hydrauliczny od 1981 r.
71	-	Gm 3/3	Moyse	1975
72	-	Gm 3/3	Moyse	1975
73	-	Tm 2/2	Schöma , Deutz	1980		Rok budowy 1972, przejęcie przez BVZ w 1980, ex budowa tunelu drogowego Arlberg
2962	-	Xmh 1/2	Steck / Deutz	1982
74	-	Tm 2/2	Ruhrthaler	1958		ex Kerkerbachbahn , przejęcie przez BVZ w 1991 r.
75	Mikołaj	HGm 2/2	Stadlera	2002		Dopuszczony do eksploatacji na Gornergratbahn
76		HGm 2/2	Stadlera	2011		Zakupione przez MGB, dopuszczone do eksploatacji na Gornergratbahn

literatura

• Wolfgang Finke: Pojazdy Zermattbahnen na ponad 1100 rysunkach pojazdów (książka na DVD). Wydawnictwo Tramwajowo-TV, Kolonia 2010, ISBN 978-3-9813669-0-7
• Jutta Giese, Carl Asmus: Koleje na Matterhorn. Ponad 100 lat Brig-Visp-Zermatt . W: Eisenbahn-Journal , Special 2/91, Merker-Verlag, Fürstenfeldbruck 1991, ISBN 3-922404-18-9
• Beat Moser, Urs Jossi: Matterhorn Gotthard Bahn (część 1) . W: Eisenbahn-Journal , Special 1/2006 , Verlagsgruppe Bahn, Fürstenfeldbruck 2006, ISBN 3-89610-157-9
• Remo Perren, Luzius Theler, Thomas Andermatten (zdjęcia); Brig-Visp-Zermatt-Bahn (wydawca): Zermatt-Bahn. Od doliny do góry . Rotten-Verlag, Visp 1991.
• Theo Stolz, Dieter Schopfer: Brig-Visp-Zermatt. Historia i tabor . Theo Stolz, Wabern 1983, ISBN 3-907976-00-2
• Bernard Truffer (red.): The Rockslide of Randa 1991. Dokumentacja . Wydanie II. W: Komunikaty Towarzystwa Badań Przyrodniczych Oberwallis , tom 2. Towarzystwo Badań Przyrodniczych Górnego Valais, bryg 1999.
• Brig-Visp-Zermatt-Bahn (wydawca): 75 lat Brig-Visp-Zermatt-Bahn . 3. Wydanie. Imprimerie Vaudoise, Lozanna 1979.
• Ilona Eckert i kolektyw autorów: 100 lat Brig-Visp-Zermatt-Bahn. Kolej przygody: Gornergratbahn . W: Eisenbahn-Kurier Numer specjalny 22, EK-Verlag, Freiburg w Breisgau 1991.
• 100 lat Brig-Visp-Zermatt-Bahn . W: LOKi 1, Spezial , Fachpresse Goldach Hudson, Goldach 1991

linki internetowe

• Matterhorn Gotthard Bahn
• BVZ Holding AG
• Elektryfikacja kolei zębatej Visp-Zermatt. W: Schweizerische Bauzeitung . Tom 94 (1929), wydanie 16 (E-Periodica.ch, PDF; 3,3 MB)

Indywidualne dowody