Danske Statsbaner

Logo Danske Statsbaner

Linie kolejowe obsługiwane przez DSB (czerwone)

Danske Statsbaner ( DSB ; niemiecki  „Duńskie Koleje Państwowe” ) działają jako przedsiębiorstwa kolejowego (EVU) ruchu pasażerskiego na najważniejszych linii kolejowych w Danii , na międzynarodowej trasie Szwecja - Niemcy i S-Bahn z Kopenhagi . Trasy regionalne obsługiwane są częściowo przez DSB, częściowo przez inne RU w ramach wolnej konkurencji (przetargi), a częściowo przez prywatne koleje. DSB nie obsługuje już żadnego ruchu towarowego.

historia

Początki

Państwo wcześnie zaangażowało się w Danii w budowę i eksploatację tras: Fryderyk VI. już założyć Królewski Komisji Kolejową w 1835 roku , a państwo duńskie był największym udziałowcem Christian VIII. Østersø Jernbane z tej Altona-Kieler Eisenbahn-Gesellschaft (AKE) otwarto w 1844 roku w Księstwie Holstein, który był wówczas pod Korona . W 1847 r. otwarto linię kolejową z Kopenhagi do Roskilde , wybudowaną z inicjatywy Sørena Hjortha przez spółkę akcyjną ; dopiero w 1854 r. można było na nim zbudować Korsør z gwarancją państwa.

Linie kolejowe pod zwierzchnictwem Danii do października 1864 r

Hala dworca kolejowego w Altona ok. 1850

Pierwszy dworzec kolejowy w Kopenhadze

Bilety na Duńskie Koleje Państwowe z 1906 r.

• 18 września 1844: Altona-Kieler Eisenbahn-Gesellschaft (AKE, początkowo „King Christian VIII. Ostseebahn”), 30 października 1864 Prusy, 1877 Koncesja pruska
• Wrzesień 1845: Kolej Rendsburg-Neumünster , przejęta przez AKE 1 stycznia 1864, 30 października 1864 przez Prusaków
• 15 grudnia 1846: linia kolejowa Berlin – Hamburg , praktycznie trasa tranzytowa przez księstwa Lauenburg i Holstein
• 27 czerwca 1847: Kopenhaga - Roskilde
• 15 października 1851: Lübeck-Büchener Railway , koncesja odebrana rządowi duńskiemu
• 4 października 1854: kolej Flensburg – Husum – Tönning z odgałęzieniem do Rendsburga , zainaugurowana przez króla Fryderyka VII , 30 października 1864 pruska
• 27 kwietnia 1856: Roskilde - Korsør
• 2 września 1862: Aarhus – Randers
• 21 lipca 1863: Langå - Viborg
• 22 lipca 1863: Kopenhaga (Dworzec Północny) - Nørrebro - Hellerup - Klampenborg
• 1 października 1863: Hellerup - Lyngby
• 9 czerwca 1864: Lyngby - Hillerød - Helsingør
• 1 października 1864: ( Flensburg - Holzkrug ) - Padborg - Vojens , 30 października 1864 Prusy, 15 czerwca 1920 powrócił do Danii ( linia Fredericia - Flensburg )

Budowa kolei państwowej

Dworzec kolejowy w Roskilde

Pociąg S-Bahn w Kopenhadze (s-tog)

Typowe dla przodu duńskich wagonów: wybrzuszenie zamiast opływowego kształtu

ICE-TD kompatybilny z Danią

DSB powstało w 1885 roku. Stopniowo wykupywali istniejące linie, zwłaszcza linię Kopenhaga – Roskilde, tak że od 1882 r. prawie wszystkie główne linie znajdowały się w rękach państwa.

Problematyczne okazało się częściowo wyspiarskie położenie królestwa, które początkowo nie pozwalało na zamkniętą sieć kolejową. Do sieci europejskiej podłączono jedynie trasy na Jutlandii . 19 marca 1872 r. otwarto pierwszą linię promową w Danii z promem kolejowym Lillebelt między Fredericia i Strib przez Mały Bełt między Jutlandią a Fionią . Wielki Bełt nastąpił w 1882 r. , cieśnina Öresund 10 marca 1892 r., a w 1903 r. połączenie promem z Niemcami przez Storstrømmen do Falster (zastąpione w 1937 r. przez Storstrømsbroen ) oraz trasę Warnemünde – Gedser . Podczas zimnej wojny w 1963 r. dobudowano Vogelfluglinie , nad którym Organizacja Todta już w 1941 r . rozpoczęła prace budowlane.

W małym kraju czas podróży pozostał jednak stosunkowo długi. Na początku lat 30. podróż z Kopenhagi do oddalonego o 342 kilometry Esbjerg trwała 7,5 godziny.

14 maja 1935 król Chrystian X , uważany za entuzjastę kolei, otworzył nowy most na Małym Bełcie. Ten 1135-metrowy most i wprowadzenie pociągów z napędem spalinowo-elektrycznym, tzw. Lyntogs , doprowadziły do ​​zauważalnego skrócenia czasu podróży o 2 godziny i 48 minut. Najszybszy pociąg między Kopenhagą a Fredericią na Jutlandii, oddalony o 254 kilometry, latem 1935 r. trwał 3 godziny 49 minut, wliczając w to przeprawę promową przez jeszcze nie zmostkowany Wielki Bełt.

W 1938 r. zbudowano most między Zelandią a Falster . W latach 30. XX wieku uruchomiono w rejonie Kopenhagi pierwsze zelektryfikowane linie (1500  V ) z S-Bahn . Pozostałe koleje zostały przestawione na diesla. Tak się złożyło, że do 1980 roku ani jeden kilometr sieci kolei dalekobieżnych nie został zelektryfikowany . Ogólnie rzecz biorąc, w tym czasie, podobnie jak w prawie wszystkich innych krajach europejskich, państwo koncentrowało się na budowie dróg . Linia Helsingør – Kopenhaga była pierwszą linią dalekobieżną zelektryfikowaną napięciem 25 kV / 50  Hz .

Harmonogram czasowy

Już w 1974 r. rozpoczął się ogólnopolski rozkład jazdy pociągów IC, „co godzinę w każdej klasie” – czyniąc DSB jedną z pierwszych firm, które wprowadziły tę koncepcję, która w międzyczasie stała się powszechna.

Od 1973 r. planowano przeprawę przez Wielki Bełt z sześciopasmowym mostem autostradowym, który jednak w 1987 r. na mocy nowego prawa zapewniono również jako połączenie kolejowe. Pierwsze filary mostu wzniesiono w 1990 r., a 1 czerwca 1997 r. oddano do użytku Stałe połączenie Wielkiego Bełtu . Podczas gdy autostrada na małą wyspę Sprogø korzysta ze wspólnego mostu z linią kolejową, stamtąd pociągi jadą tunelem do Zelandii. Z kolei pojazdy mechaniczne korzystają z mostu wiszącego.

Rozwój od 1996 roku

W 1996 roku nastąpiło całkowite oddzielenie sieci od działania, od tego czasu siecią zarządza państwowy organ Banestyrelsen , od 2005 roku porównywalny z państwowym AG pod nazwą Banedanmark . Utrzymanie pojazdów zostało przekazane DSB Vedligehold w 2010 roku .

Od 2 lipca 2000 r. pociągi do Malmö kursują po stałym połączeniu . Tutaj, autostrady i kolej prowadzony równolegle przez Drogden tunelu , a zanurzony tunelu pomiędzy lotniskiem w Kopenhadze i usypana wyspa Peberholm , a stamtąd przez most Öresund , a most wantowy . Trasa tranzytowa z Malmö do przygranicznego miasta Padborg koło Flensburga jest zelektryfikowana i może poruszać się z prędkością do 180 km/h.

W wyniku gwałtownego spadku kolejowych przewozów towarowych tutaj, jak prawie w całej Europie, wszystkie stacje rozrządowe w Danii zostały zamknięte do 2002 roku . Ostatni pozostały ruch wagonów obsługiwany przez krajowe przedsiębiorstwo transportu towarowego Railion Danmark (przewóz pojedynczych wagonów towarowych , przewóz do iz Danii przez stacje rozrządowe w krajach ościennych) został w 2006 roku poważnie ograniczony na trasie tranzytowej Niemcy – Szwecja. Nie dotyczy to jednak ruchu kontenerowego i blokowego . Od czasu do czasu jednak przewozy wagonowe są nadal przejmowane przez mniejszych duńskich przewoźników kolejowych zamiast przerzucania ich na drogi, jak to ma miejsce w innym przypadku.

W 2003 DSB miał przekazać część regionalnej sieci kolejowej w Europie Środkowej i Zachodniej Jutlandii do Arriva poniższego przetargu .

Ekspansja międzynarodowa

DSB International to jednostka biznesowa zajmująca się pozyskiwaniem kolejnych kontraktów transportowych za granicą.

DSB kontynuuje silny kurs ekspansji ponad granicami państwowymi. W 2009 roku DSB i jej spółka zależna DSBFirst (jako wspólne przedsięwzięcie z brytyjską FirstGroup ) były w stanie wygrać transgraniczny ruch Öresund między Szwecją a Danią. W sąsiednim kraju obsługują również wąskotorówkę Roslagsbana w pobliżu Sztokholmu oraz transport regionalny w aglomeracji Göteborga ( Västtrafik ). W grudniu 2009 spółka zależna DSB DSB Småland AB wygrała przetarg na transport regionalny w rejonie Jönköping , działalność rozpoczęła się pod koniec 2010 roku. Dzięki wygranemu przetargowi w Jönköping, DSB dostarczy ponad 20 milionów pociągo-kilometrów na rynek szwedzki, a tym samym więcej niż w ich rodzimym kraju w Danii.

W dniu 11 grudnia 2011 roku DSB First wraz z przejęciem szwedzkich tras przez Veolia w DSB Øresund zmienił nazwę.

W marcu 2010 roku DSB udało się wejść na niemiecki rynek lokalnego transportu kolejowego , przejmując 50-procentowy udział Verkehrsgesellschaft Frankfurt (VGF) w spółce kolejowej Vias .

Seria pojazdów

Serie, które są nadal w użyciu, są pogrubione , a te , które zostały wycofane, są kursywą .

Lokomotywy parowe

E987 wzniesiony jako pomnik

DSB Pr908 w Odense

Q350 (ex DSB) Grupy Roboczej Geesthacht ds. Kolei

• E (lokomotywa parowa, wycofana z eksploatacji ); te lokomotywy z układem kół 2'C1' pochodziły pierwotnie ze Szwecji. Od 1936 roku, po elektryfikacji, nie były już tam potrzebne, więc DSB je kupiło. Po wojnie zbudowano kolejnych 25 lokomotyw.
• F (lokomotywa parowa, na emeryturze ); manewrowy trzyosiowy, budowany w trzech seriach od 1898 do 1949 roku.
• N (lokomotywa parowa, wycofana z eksploatacji ); te lokomotywy zostały zbudowanejako niemiecka klasa 50 w Belgii podczas II wojny światowej . Po wojnie lokomotywy wróciły do ​​Belgii, ale nie były tam używane i zostały sprzedane DSB.
• Q (lokomotywa parowa, na emeryturze ); te lokomotywy Dn2t były najpotężniejszymi lokomotywami manewrowymi DSB. Zostały zaprojektowane i zbudowane przez Maschinenfabrik A/S Frichs w Aarhus w latach 1930-1945. Lokomotywy te służyły do ​​połowy lat 70-tych. Do dnia dzisiejszego przetrwały dwie maszyny. Lokomotywa P 345 znajduje się w opiece nad DSB Museumstog (nie pracuje), lokomotywa P 350 jest w użyciu koło Hamburga przez PKP Grupy Roboczej Geesthacht na linii Bergedorf-Geesthacht kolejowego .

Lokomotywy i wagony spalinowe rail

IC3 działa między innymi. między Kopenhagą a Dworcem Głównym w Hamburgu

Spalinowy zespół trakcyjny IC3 sprzężony z dwoma elektrycznymi zespołami trakcyjnymi IR4 na wschodnim podejściu do mostu Wielkiego Bełtu

Lokomotywy NoHAB w Padborg

MZ w Odense

• MA (dieselowo-hydrauliczny ekspresowy zespół trakcyjny ) - Od 1963 roku teczteroczłonowe spalinowo - hydrauliczne zespoły trakcyjne zastąpiły przedwojenne modele wruchu Lyntog (pociąg piorunowy).

Me 1532 na wschód od Roskilde

• ME (diesel-electric mainline lokomotywa) - Pojazdy te to najnowocześniejsze lokomotywy spalinowe DSB. Zbudowano je w dwóch partiach w latach 1981-1986, w sumie 37 egzemplarzach. Po raz pierwszy zainstalowano silniki prądu przemiennego, natomiast generatory diesla (podobnie jak w MX/MY i MZ) pochodzą od General Motors. Lokomotywy mają układ kół Co'Co' i prędkość maksymalną 175 km/h. Nadwozia pojazdów są podobne do serii EA, ale wydają się nieco zaokrąglone. Długość nad zderzakami wynosi 21 m.
• MF (trzyczęściowy spalinowo-mechaniczny dalekobieżny zespół trakcyjny, zwany IC3 ) - Działają w krajowym ruchu międzymiastowym. Do Niemiec pociągi te były używane jako EuroCity z Kopenhagi przez Puttgarden ( Vogelfluglinie )do końca 2015 roku. Za pośrednictwem Vogelfluglinie zostały częściowo zastąpione z rocznego rozkładu jazdy 2008 i całkowicie od grudnia 2015 przez niemieckie spalinowo-elektryczne ICE TD , ale powróciły na tę trasę w roku rozkładowym 2018 aż do całkowitego wyłączenia ruchu pociągów w grudniu 2019 roku. Korzystasz również z trasy z Aarhus przez Padborg do Hamburga.
• MG (czteroczęściowy spalinowo-mechaniczny dalekobieżny zespół trakcyjny, zwany IC4 ) - producentem jest AnsaldoBreda / Włochy. Pierwszy egzemplarz dostarczono do Danii 20 sierpnia 2003 roku. Trudności techniczne sprawiły, że seria ta przez długi czas nie była używana w regularnym ruchu. Od czerwca 2007 typ pociągu był ponownie testowany z naciskiem na Jutlandię . Musiały one zostać przerwane w marcu 2008 roku z przyczyn technicznych. DSB wysłało następnie producentowi ultimatum stwierdzające, że co najmniej 14 wagonów musi uzyskać dopuszczenie do krajowego transportu dalekobieżnego do maja 2009 r. oraz że co najmniej jeden pojazd spełnia wszystkie warunki umowy. W przeciwnym razie umowa na dostawę 83 wagonów za pięć miliardów koron zostanie rozwiązana. Pierwsi pasażerowie zostali przewiezieni we Wschodniej Jutlandii we wrześniu 2010 roku. Od początku 2011 roku coraz więcej dostarczonych jednostek trakcyjnych jest eksploatowanych na głównej trasie z Kopenhagi do Jutlandii. Ponieważ pociągi były niezadowalające, część z nich od 2017 roku została wycofana z eksploatacji, a część zezłomowana.
• ML ( kolej dieslowsko-hydrauliczny) - Wraz z tą serią DSB wyznaczyła punkt końcowy w 1982 roku dlatypu lokalnegowagonu kolejowegoz fabryki maszyn Uerdingen / DUEWAG , który był z dużym powodzeniem wykorzystywanyprzez duńskie prywatne koleje . W 1984 roku DSB oddałado eksploatacjisiedem wagonów (każdy z kabiną maszynisty) i pięć wagonów pośrednich (bez kabiny maszynisty). Pojazdy oparte są na dwóch wózkach o dwóch osiach każdy; W wagonach osie wewnętrzne wózka są napędzane silnikiem. Daje to kolejność osi (1A) (A1). Każdy silnik ma moc 180  KM, a maksymalna prędkość to 80 km/h. Pojazdy posiadają automatyczne sprzęgło centralne. Samochody mają po 17,5 m długości. - Pojazdy zamówione przez DSB będą użytkowane wyłącznie na trasie Helsingør – Hillerød ( Lille Nord ) . Tam zastąpili ostatnie pojazdy z serii MO z lat 30. XX wieku. DSB opóźniło ten krok, ponieważ pierwotniechciało użyć serii MR/MRD , którąjuż mieli na tej trasie. Oznaczałoby to, że pojazdy te stacjonowałyby z dala od dotychczasowych obszarów użytkowania, co skutkowałoby zwiększonymi nakładami na obsługę techniczną. Dlatego kolej państwowa próbowała przekonać prywatne koleje północnej Zelandii do przejścia na serię MR/MRD w celu obniżenia kosztów poprzez wspólne utrzymanie techniczne. Propozycja została odrzucona, ponieważ MR/MRD nie spełniał wymagań kolei prywatnych. - Duńskie prywatne koleje zaczęły używać Y-togene lub Lynette (niem. Blitzchen ) już w 1965 roku. Do 1984 roku tego typu pojazd był budowany w kilku seriach i licznych wariantach i był używany na prawie wszystkich duńskich prywatnych kolejach. Pierwotnie produkowano wagony kolejowe, wagony pośrednie (bez kabiny maszynisty) oraz wagony kontrolne (z kabiną maszynisty, bez napędu). Później wyprodukowano jednoczęściowe pojazdy, z kabinami kierowcy po obu stronach pojazdu. Dalsze różnice można znaleźć na przykład w obszarze ciągnięcia i zderzaków (niektóre koleje prywatne stosują konwencjonalne zderzaki i złącza śrubowe na „zewnętrznych” końcach) oraz rozmieszczenia i konfiguracji drzwi i wyposażenia wewnętrznego. - Łącznie koleje duńskie otrzymały około 75 wagonów i tyle samo wagonów pośrednich i kontrolnych tego typu. W niektórych prywatnych kolejach pojazdy zostały już zastąpione różnymi nowszymi typami pojazdów, na przykład IC2 , dwuczęściowym, lżejszym wariantem (DSB-) IC3; przez serię MQ lub przez RegioSprinter .
• MO (diesel-elektryczny zespół trakcyjny , wycofany z eksploatacji ) – Produkcję tego udanego uniwersalnego zespołu trakcyjnego o prędkości maksymalnej 120 km/h rozpoczęto w 1935 roku od czterech jednostek. Pierwsze dwa wagony dostarczono z czterema osiami, z czego dwie osie znajdują się w wózku, dwie osie wózka napędzane są dwoma silnikami o łącznej mocy 500 KM ( sekwencja osi 2-B). Pozostałe dwa egzemplarze zostały dostarczone z trzyosiowym wózkiem bez napędu (kolejność osi 3-B); projekt ten okazał się ostatecznie bardziej udany, tak że pierwsze dwa modele w latach 1941/46 otrzymały również wózek trzyosiowy. Po pierwszych czterech pojazdach producent Frichs otrzymał zamówienie na kolejne dziesięć egzemplarzy w 1936 roku, które ponownie zaprojektowano z czterema osiami, ale wózki silnikowe tych pojazdów nie były kompatybilne z innymi pojazdami, dlatego ta „podseria” " był pierwszym w latach 1966-1970 był na emeryturze; w czasie modernizacji pozostałych pojazdów. Kolejne zamówienie z Frichs doprowadziło do dostarczenia kolejnych 27 egzemplarzy w latach 1938-1940. Po II wojnie światowej rozpoczęto ostatnią i największą dostawę 90 egzemplarzy, które dostarczono w latach 1951-1958. - Technicznie jednoczęściowe wagony MO odpowiadały końcowym wagonom trzyczęściowego „Lyntog” (pociąg błyskawicy) serii MSdostarczonego w 1935roku lub czteroczęściowej serii MB z 1936 roku. łącznie 1000 KM. Seria MO była zatem w stanie zaspokoić potrzeby transportowe duńskiej sieci pociągów ekspresowych z wagonami pośrednimi (zwykłymi wagonami osobowymi). Głównym obszarem zastosowania był ruch uliczny w okolicy. Tutaj szybko wypędzili lokomotywy parowe. Pod koniec okresu eksploatacji wagony były wykorzystywane do transportu międzynarodowych pociągów ekspresowych Øresundspilen (Kopenhaga– Sztokholm ) i Skandiapilen (Kopenhaga– Oslo ) między Kopenhagą a duńskim miastem Helsingør (45 km). Powodem wykorzystania pojazdów był brak dużych lokomotyw spalinowych. - Ostatnie wagony MO kursowały na trasie Lille Nord między Hillerød i Helsingørdo 1984 roku, gdzie zostały zastąpione serią ML/MF. - Wagon MO 1954 (zbudowany w 1935, 2 seria) przybył (z oryginalnym oznaczeniem MO 554 przed modernizacją w 1964) jak MO 1878 (zbudowany w 1956, ostatnia seria) do Duńskiego Muzeum Kolejnictwa w Odense w 1984 roku. Kolejne kopie są przechowywane prywatnie.
• MP (dwuczęściowy diesel-mechaniczny dalekobieżnyzespół trakcyjny ,zwany IC2 ) - Zespół trakcyjny producenta AnsaldoBreda, który jest identyczny w technologii i konstrukcji jak seria MG (IC4), ale składa się tylko z dwóch części. Podobnie jak seria MG, pociągi te są wadliwe. Spośród 23 jednostek zamówionych w 2002 roku pierwszy pociąg został oddany do eksploatacji przez DSB latem 2011 roku. Ze skutkiem od 23 sierpnia 2016 r. wszystkie jednostki wielokrotne zostały wyłączone z powodu ciągłych usterek.
• MQ (diesel-mechanical local multiple unit) - Zespół trakcyjny typu Siemens Desiro Classic od producenta Rail Systems (dawniej Siemens Mobility), który jest wdużej mierze identyczny z niemiecką klasą DB 642. Jest eksploatowany na trasie Odense - Svendborg od grudnia 2002 roku ,a na trasie Aarhus - Grenaa od października 2010 roku.
• MR / MRD (diesel-hydrauliczny lokalny zespół trakcyjny) - Dwuczęściowy zespół trakcyjny, który został opracowany przez Waggonfabrik Uerdingen na bazie niemieckiej klasy DB 627/628 i oddany do użytku w latach 1978-1985. Spośród ogółem 98 wyprodukowanych jednostek, tylko pierwsze 30 zostały wyprodukowane bezpośrednio przez Waggonfabrik Uerdingen, wszystkie pozostałe zostały zbudowanenalicencji duńskiego producenta Scandia A/S w Randers .
• MX (II), (spalinowo-elektryczny mainline lokomotywy) - Wartość K X jest mniejszy od wcześniej M Y serii. Głównym obszarem zastosowania tego typu lokomotyw były trasy oddalone od dużych tras głównych, dla których wymagany był mniejszy nacisk osi. Były tam potrzebne do wymiany parowozów. Maszyny zostały całkowicie wycofane z eksploatacji w DSB od 1993 roku, ale część z nich została przejęta przez duńskie prywatne koleje.
• MY (II) (lokomotywa spalinowo-elektryczna główna) - Dzięki temu typowi lokomotywy DSB rozpoczęło konwersję z trakcji parowej na napęd spalinowy. Typowy zaokrąglony kształt frontów nadał lokomotywom przydomek Rundnasen po duńsku Rundsnuder .
• MZ (diesel-electric mainline lokomotywa) - Ze względu na zwiększone wykorzystanie zespołów trakcyjnych i rosnącą elektryfikację, seria ma zostać wycofana z eksploatacji. Podobnie jak lokomotywy serii M X (II) i M Y (II), zostały zbudowane przez NoHAB.

Lokomotywy elektryczne i zespoły trakcyjne

• EA (electric mainline lokomotywa) - pierwsze lokomotywy elektryczne DSB, które zostały zakupione do elektryfikacji linii głównej od 1984 roku. Do 1996 roku oddano do eksploatacji 22 lokomotywy w dwóch partiach. Układ kół lokomotywy Bo'Bo 'jest nietypowy (dwie osie każda w dwóch wózkach), po standardowych lokomotywach Diesla DSB, a następnie serii EG miały układ Co'Co' (trzy osie w dwóch wózkach). Nadwozie pojazdu jest podobne do serii ME, ale wydaje się bardziej kanciaste i nieco krótsze (19,38 m).
• EB (Siemens Vectron electric mainline lokomotywa) - Pierwsze trzy lokomotywy zostały dostarczone do Danii 14 września 2020 r. DSB zamówiła w Siemensie w sumie 42 urządzenia jako następcę serii DSB EA .
• EG (elektryczna lokomotywa magistralna) - lokomotywa do ciężkich ładunków. Te lokomotywy z układem kół Co'Co 'są najpotężniejszymi lokomotywami elektrycznymi DSB. Są one technicznie powiązane z EuroSprinterem . W 2001 roku maszyny zostały przekazane firmie Railion Danmark.

DSB ER

• ER (elektryczny zespół trakcyjny, zwany IR4 ) - Działają w ruchu międzyregionalnym i mogą podróżować razem w składzie pociągu z spalinowymi zespołami trakcyjnymi serii MF (IC3), z którymi dzielą przód.
• ET (elektryczny zespół trakcyjny, zwany pociągiem Öresund ) - kursują między Helsingør, Kopenhagą , lotniskiem Kastrup i szwedzkim Malmö za pośrednictwem połączenia Öresund do Göteborga i Kalmaru . Są przystosowane do różnych systemów zasilania i sygnalizacji w Danii i Szwecji. Pomimo „gumowego nosa” nie można ich łączyć z EG i ER.

Perspektywy

Zgodnie ze standardami europejskimi DSB zostało sprywatyzowane i przekształcone w spółkę holdingową . Operator sieci nazywa się Banedanmark . Dzięki temu politycy liczyli na uczciwą konkurencję i dostęp dla osób trzecich, co ma teraz miejsce w Danii.

DSB w większości rozszerza swoje obszary biznesowe na arenie międzynarodowej. DSB licytuje trasy w innych krajach UE, takich jak Niemcy i Wielka Brytania.

W skali kraju DSB realizuje strategię „Dobre pociągi dla wszystkich”. To zatrzymało planowanie pociągów dużych prędkości.

Stan w połowie 2016 r.

Zysk operacyjny za pierwsze półrocze 2016 r. to strata przed opodatkowaniem w wysokości 447 mln koron po amortyzacji całej floty IC2 i pięciu pociągów IC4.

Punktualność pociągów dalekobieżnych i regionalnych wyniosła 72,7 procent, znacznie poniżej celu 81,8 procent, w przypadku pociągów obsługiwanych przez innych przewoźników 91,9 procent było poniżej celu 93,8 procent dla kontraktów przewozowych. Jedynie w przypadku S-Bahn wartości te, na poziomie 94,1 i 98,8 proc., były wyższe od umów docelowych.

W 2017 r. czas przejazdu na niektórych trasach zostanie wydłużony o kilka minut, co ma poprawić wskaźnik punktualności. Większość przedłużeń czasu podróży wynosi od trzech do sześciu minut. Dalsza poprawa punktualności będzie jednak możliwa dopiero po zastosowaniu nowej technologii sygnalizacji, elektryfikacji różnych tras i zakupie nowych pojazdów elektrycznych. Jedną z przyczyn pogorszenia punktualności są kontrole graniczne pociągów z Padborga . Ponieważ pociągi z Północnej i Zachodniej Jutlandii są połączone (skrzydlone) w Fredericii , opóźnienia wpływają na całą trasę do Kopenhagi. Ponadto w 2015 r. na Zachodniej Fionii i w 2016 r. na Wschodniej Fionii prowadzono intensywne prace torowe , co spowodowało emigrację pasażerów.

Jesienią 2016 roku DSB opublikuje przetarg na zakup pierwszych 26 nowych lokomotyw elektrycznych, które w przyszłości będą przewozić piętrowymi pociągami w ruchu regionalnym do Zelandii . Za pomocą tego środka można zastąpić starsze, szkodliwe dla środowiska lokomotywy spalinowe serii ME . Pierwsza z nowych lokomotyw ma wejść do eksploatacji na początku 2020 roku.

Polityczna decyzja o zamówieniu nowych elektrycznych zespołów trakcyjnych do transportu dalekobieżnego i regionalnego musi zapaść w 2017 r., aby były one dostępne w połowie następnej dekady po elektryfikacji sieci kolejowej do Aarhus i Aalborg . Proponowane uchwały o zakupie nowych elektrycznych zespołów trakcyjnych spodziewane są pod koniec 2016 roku.

Zakup nowych pojazdów zmniejszy zależność od składów pociągów IC4 i umożliwi kontrolowane wyprowadzanie tych pociągów. Z doświadczenia wynika, że ​​IC4 nie będzie podstawą duńskiego ruchu kolejowego, ale będzie rozwiązaniem częściowym do czasu zakończenia elektryfikacji i przybycia nowych pojazdów.

IC2 nigdy nie dostał w stanie stabilnym, co jest warunkiem koniecznym do zastosowania w ruchu kolejowym. Był używany tylko w bardzo ograniczonym zakresie. W przyszłości nacisk zostanie położony na niezawodność eksploatacyjną zestawów IC4, z której nie można zrezygnować w średnim okresie.

W związku z tym 23 sierpnia 2016 r. zamknięto wszystkie 23 pociągi IC2 i jednocześnie do bilansu dodano deprecjację w wysokości 588 mln koron. W tym samym czasie pięć zestawów IC4, które nie były już potrzebne, a także zaparkowane, zostało odpisanych 85 milionami koron.

To oznaczało koniec niefortunnego rozdziału w historii DSB, nabycia składów pociągów IC4 i IC2. Do końca 2016 r. DSB przygotuje analizę i zalecenia dotyczące przyszłego wykorzystania IC4, którego wartość księgowa na dzień 30 czerwca 2016 r. wynosiła 3,7 mld koron.

Przyszła elektryfikacja

Pod koniec 2016 roku Danske Statsbaner ustaliło harmonogram programu elektryfikacji 2018-2026, który opiera się na modernizacji systemu sygnalizacji. Następnie wszystkie linie, które mają zostać zelektryfikowane, zostaną w latach 2018-2021 przekształcone w europejski system zarządzania ruchem kolejowym 2 (ERTMS 2) .

Ta faza przygotowawcza została oparta na doświadczeniach zdobytych przy budowie linii kolejowej Lunderskov – Esbjerg , która została oddana do eksploatacji 12 marca 2017 roku. 31 maja 2019 r . rozpoczął się ruch na linii dużych prędkości København – Ringsted .

Kolejną trasą od 2019 roku jest rozbudowa odcinka Køge Nord – Næstved , który będzie eksploatowany elektrycznie od drugiego kwartału 2020 roku. W 2021 r. linia kolejowa Roskilde – Kalundborg ma zostać zmodernizowana i oddana do użytku po zmianie rozkładu jazdy w grudniu 2021 r.

Program rozbudowy dla Jutlandii trwa od 2023 do 2026 roku. W tym okresie szczegóły nie są jeszcze ustalone; wstępne planowanie obejmuje prace przygotowawcze i elektryfikację linii kolejowej Vejle-Struer z przodu na czas po 2.023.

Jest to konsekwencja fazy testowej systemu sygnalizacyjnego, który poddawany jest długotrwałym testom na trasie między Hobro a Frederikshavn . Dlatego Banedanmark zdecydował się przełożyć szereg prac z 2019 na 2020 rok. Dotyczy to odnowienia, zwiększenia prędkości i prac przygotowawczych do elektryfikacji linii Hobro – Aalborg (Lindholm), budowy linii kolejowej na lotnisku Aalborg oraz rozbudowy przepustowości w Vendsyssel.

W latach 2019 i 2020 zaplanowano szeroko zakrojone prace remontowe na linii kolejowej København – Fredericia przez Fionię i Zelandię. Jednak ze względu na priorytet trasy Roskilde – Ringsted zostały one przesunięte na 2024/25.

Zwiększenie prędkości na trasie między Holbæk a Kalundborg można również przeprowadzić dopiero w 2023 r., kiedy zakończono prace sygnalizacyjne na Fionii i Zelandii. Odnowienie i zwiększenie prędkości na trasach w środkowej i zachodniej Jutlandii zostały przełożone na okres po 2023 r., podobnie jak obszar w zachodniej i południowej Jutlandii.

Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym (ERTMS)

Po tym, jak można było przewidzieć zakończenie cyklu życia istniejącej technologii bezpieczeństwa, duński operator sieci kolejowej Banedanmark ogłosił 10 grudnia 2008 r., że zastąpi wszystkie systemy sygnalizacji w Danii systemem ETCS poziomu 2. Projekt powinien rozpocząć się w I kwartale 2009 roku, a zakończyć w 2021 roku. Powinno temu towarzyszyć zupełnie nowy zestaw zasad firmy. Projekt o wartości 3,3 mld euro (21 mld koron duńskich ) miał zostać nagrodzony w czterech losowaniach, dwóch na wyposażenie sieci i jednej na wyposażenie pojazdów. Czwartą partię zaplanowano dla kolei miejskiej w Kopenhadze , która ma zostać wyposażona w system CBTC ( ruchomy blok ) ze względu na krótkie sekwencje pociągów . Odpowiednie środki finansowe zostały zatwierdzone przez parlament duński jesienią 2008 roku. W przetargu wzięli udział wszyscy najwięksi producenci technologii sygnalizacyjnych, we wszystkich czterech partiach.

W 2009 r. planowano wprowadzić go na wszystkich obsługiwanych przez państwo trasach w latach 2017-2021. Linie rozgałęzione powinny być wyposażone w ERTMS Regional po 2021 roku . Strækningsoversigt ETCS jest zapewniany przez Banedanmark od początku 2019 roku . Koszty wyposażenia pojazdu pokrywa operator infrastruktury. Z powodu znacznych opóźnień w wyposażeniu pojazdów rząd duński odłożył zakończenie przejścia na system ETCS z 2023 na 2030 w 2017 r.

Na początku lutego 2019 r. ogłoszono porozumienie, dzięki któremu kontynuacja wyposażenia pojazdów przez Alstom uzyskała nową podstawę kontraktową. W listopadzie 2019 r. przebudowano i zatwierdzono pierwszych sześć pociągów MF (IC3). Wraz ze zmianą rozkładu jazdy w grudniu 2019 r. ruszyła druga trasa pilotażowa z ETCS L2 BL3. Pomiędzy Roskilde i Køge cała funkcjonalność z przejazdami kolejowymi i połączeniem z krajowym centrum kontroli została uruchomiona z tygodniowym całkowitym zamknięciem.

wprowadzenie

Pierwsza linia została uruchomiona między Frederikshavn a Lindholm 21 października 2018 roku .

Odcinek Roskilde – Køge jest zelektryfikowany od 2019 roku i ma być uruchamiany elektrycznie od drugiego kwartału 2020 roku. Linia zostanie wcześniej przebudowana na system bezpieczeństwa ERTMS 2.

Poniższe sekcje zostały wykonane na Thybane między Struer i Thisted

• Snedsted - Thisted (od 24.02.2020)
• Bedsted - Snedsted (od 9 marca 2020) i)
• Hvidbjerg - Bedsted (od 23 marca 2020 r.) przeszedł na nową technologię sygnalizacyjną.

Dalsze uruchomienie dotyczy tras

• Langå – Struer – Holstebro (2021)
• Køge – Næstved i Næstved – Rødby (2021)
• Vejle – Holstebro – Herning – Skanderborg (2022) planowane.

Różne

Niespójna minuta symetrii

Sieć kolejowa w Danii nie ma jednolitej minuty symetrii, jak w większości krajów sąsiednich, dlatego przesiadki często trwają nawet o pół godziny dłużej w jednym kierunku niż w przeciwnym.

Czasy podróży na przestrzeni lat

Kopenhaga H - Fredericia (254 km)

• Lato 1935: 3 godziny 49 minut
• Lato 1964: 3 godziny 37 minut
• Zima 1988: 3 godziny 21 minut (Lyn 188)
• Lato 1998: 2 godziny 4 minuty
• Zima 2004: 1 godzina 44 minuty
• Wiosna 2009: 1 godzina 50 minut
• Wiosna 2018: 1 godzina 46 minut

Zespół trakcyjny DSB na promie kolejowym Schleswig-Holstein

København H - Hamburg Hbf (367 km, Vogelfluglinie )

• Lato 1935: 10 godzin 44 minuty (przez Jutlandię i Funen)
• Lato 1964: 4 godziny 58 minut (D 142; København Express )
• Zima 1988: 4 godziny 53 minuty (EC 33; Skandynawia )
• Lato 1998: 4 godziny 22 minuty (EC 31)
• Zima 2004: 4 godziny 25 minut (EC 38)
• Lato 2007: 4 godziny 22 minuty (EC 38)
• Wiosna 2009: 4 godziny 34 minuty (ICE 38)
• Wiosna 2018: 4 godziny 41 minut (EC 38)

DSB w filmie

W 1975 roku film Die Olsenbande wyznacza siódmy odcinek serialu Die Olsenbande . Taśma uważana jest za jeden z najsłynniejszych filmów związanych z koleją. Gang zakupił lokomotywę od DSB, większość trasy należała do prywatnego Amagerbane . Na tej trasie powstała wschodnia odnoga kopenhaskiego metra . Inne filmy, których akcja rozgrywa się (częściowo) w Danii to Tatort: ​​Kressin zatrzymuje Nordexpress czy ptaki wędrowne... Kiedyś do Inari .

Zobacz też

• Lista nieużywanych linii kolejowych w Danii

linki internetowe

• Oficjalna strona internetowa

Indywidualne dowody