Focke-Wulf Fw 190

Focke-Wulf Fw 190
Rodzaj:	Samolot myśliwski, myśliwiec-bombowiec
Kraj projektu:	Rzesza Niemiecka NS Cesarstwo Niemieckie
Producent:	Focke-Wulf
Pierwszy lot:	1 czerwca 1939
Uruchomienie:	1941
Czas produkcji:	1941 do 1945
Liczba kawałków:	19,500

Focke-Wulf Fw 190 , zwany „ Würger ”, był niemiecki samolot myśliwski z po drugiej wojnie światowej . Maszyna opracowana przez Focke-Wulf w Bremie pod kierunkiem głównego projektanta Kurta Tank była produkowana w dużych ilościach dla Sił Powietrznych od 1941 roku i była używana jako drugi standardowy myśliwiec obok Messerschmitta Bf 109 . Pod koniec wojny w 1945 roku wyprodukowano około 19 500 Fw 190 w różnych wersjach.

Oprócz zastosowania jako samolot myśliwski, typ był używany jako samolot rozpoznawczy , myśliwsko-bombowy , myśliwiec nocny i samolot szturmowy . Większość Fw 190 była napędzana chłodzonym powietrzem 14-cylindrowym podwójnym silnikiem promieniowym typu BMW 801 . W celu osiągnięcia lepszego poziomu występy później wykonania z chłodzonych wodą dwanaście cylindrów - silników V wyposażone.

Przetarg

Ze względu na szybką produkcję i efektywne zaopatrzenie w części zamienne początkowo planowano, że Bf 109 pozostanie jedynym standardowym myśliwcem niemieckich sił powietrznych. Jednak w 1937 roku Ministerstwo Lotnictwa Rzeszy (RLM) odstąpiło od tego punktu widzenia i zleciło Focke-Wulfowi opracowanie myśliwca jednomiejscowego. Przyczyny tego zamówienia, które zostało zrealizowane bez zwykłego zaproszenia do składania ofert , nie zostały wyjaśnione ponad wszelką wątpliwość, ale mogły polegać na tym, że projekt i moce produkcyjne w Focke-Wulf były wolne, a Bf 109 nie mogły być produkowane w wystarczająco szybko lub że byli w stanie to zrobić Kilka defektów wykrystalizowało się w codziennym użytkowaniu. Na tle stale rosnącego tempa rozwoju międzynarodowej konstrukcji samolotów, będącego wynikiem wyścigu zbrojeń sił powietrznych, RLM nadal uważał za konieczne rozpoczęcie opracowywania nowych projektów o odpowiednim potencjale rozwojowym już na wczesnym etapie. etap. Większość krajów z wydajnym przemysłem lotniczym rozwinęła w tym czasie co najmniej dwa nowoczesne typy myśliwców , np. Francja ( Dewoitine D.520 , Morane-Saulnier MS.406 ), Wielka Brytania ( Hawker Hurricane , Supermarine Spitfire ), USA. ( Bell P-39 , Curtiss P-40 ) i Związek Radziecki ( Jak-1 , LaGG-3 , MiG-3 ). Aby pozostać konkurencyjnym wobec Luftwaffe w międzynarodowym porównaniu w perspektywie średnioterminowej, Biuro Techniczne RLM przyznało firmie Focke-Wulf kontrakt na opracowanie nowego myśliwca zimą 1937/38 roku.

Oprócz Bf 109 należy opracować myśliwiec jednomiejscowy, w którym powinny płynąć doświadczenia z rozwoju i użytkowania współczesnych myśliwców. Nowy typ samolotu miał być napędzany chłodzonym cieczą dwunastocylindrowym silnikiem widlastym Daimler-Benz DB 601 lub jednym z dwóch chłodzonych powietrzem 14-cylindrowych podwójnych silników promieniowych o większej mocy (BMW 139 lub BMW 801). jest rozwijany.

Udet , który jako Generalluftzeugmeister brał (od 1939 r.) Wpływ na projekt i dobór elementów konstrukcyjnych samolotów do zainstalowania, siedział w Ministerstwie Lotnictwa silnik promieniowy BMW 139 przeciwko silnikowi widlastemu DB 601, poprzez to już w Jako napęd służyły Bf 109 i Bf 110 . Oprócz wyższej kuloodporności silnika chłodzonego powietrzem (ze względu na brak płynu chłodzącego, którego utrata prowadzi do zatarcia silnika w przypadku uszkodzenia kuli), odciążenie produkcji silnika V12 w Daimler-Benz i jego W szczególności licencjobiorcy opowiadali się za takim rozwiązaniem. Ponadto RLM wymagał konstrukcji, która byłaby tak prosta, jak to tylko możliwe, aby osiągnąć bardzo krótkie czasy produkcji w produkcji na dużą skalę, dobre opcje konserwacji dzięki odpowiednim klapom dostępowym i możliwie swobodny dostęp do całego silnika i jednostek pomocniczych silnika, a także dobrą ochronę pancerza pilota w przewidywanych głównych kierunkach ostrzału. Rozważania te zbiegły się z filozofią projektowania Kurta Tanka, który później podsumował swoje rozważania podczas opracowywania Fw 190 w następujący sposób:

Najstarszy znany rysunek Fw 190 V1 pochodzi z 18 lipca 1938 roku i nadal wykazuje pewne różnice w porównaniu z późniejszym prototypem. Za koordynację prac odpowiadał kierownik techniczny firmy Focke-Wulf, Kurt Tank, projekty pochodziły z odpowiedzialnego za to wydziału kierowanego przez Andreasa von Faehlmanna, a budowę prowadzono pod kierownictwem Rudolfa Blasera (wspieranego przez Ludwiga Mittelhubera i Willy Kärther).

Model Fw 190 w skali 1: 1 powstał w 1938 r., A następnie nieco pomniejszony model drewniany, na którym opracowano cięcie paneli elewacyjnych. W tym modelu pierwotnie zamierzone uzbrojenie w postaci czystych skrzydeł w postaci czterech karabinów maszynowych zamontowanych blisko siebie w korzeniach skrzydeł nadal można zobaczyć na zdjęciach . Po zakończeniu tych wstępnych prac Ministerstwo Lotnictwa Rzeszy zamówiło w firmie Focke-Wulf trzy prototypy.

Budowa Fw 190

Focke-Wulf Fw 190 A

Rysunek przekroju podłużnego Focke-Wulf Fw 190 A-3

Fw 190 był jednomiejscowym, wspornikowym , wspornikowym dolnopłatem w całkowicie metalowej konstrukcji półskorupowej, napędzanym dwurzędowym, chłodzonym powietrzem silnikiem promieniowym. Skrzydła zbudowano na dwóch ciągłych dźwigarach, do których przymocowano końcówki skrzydeł, przednie krawędzie skrzydeł oraz klapy i lotki (ze stałym trymem ). Winda i ster miały aerodynamiczną kompensację klaksonu i stałe klapki trymowania. Podobnie jak w przypadku Bf 109, stabilizator poziomy był regulowany pod kątem trymowania. Podobnie jak w przypadku wielu myśliwców (F4F, F4U, F6F) z II wojny światowej, skrzydła zostały wyprofilowane z ostrzem z 23 serii NACA (NACA 23015 na 23010 lub 23009).

Podczas opracowywania Fw 190, BMW 139 zostało początkowo wykorzystane w pierwszych prototypach, 14-cylindrowym podwójnym silniku promieniowym , który został opracowany na podstawie jednorzędowego BMW 132 . Silnik ten został wkrótce zastąpiony mocniejszym BMW 801. W późniejszych wersjach i serii badań znaleziono także chłodzony cieczą dwanaście-cylinder - V silników z rodzajów Daimler-Benz DB 603 i Junkersów Jumo 213 użycia, ze względu na jego przedłużeniu długości większej tylnej komórki wymagane trzymanie się środka ciężkości .

Paliwo znajdowało się w dwóch samouszczelniających się zbiornikach pod podłogą kokpitu, z których przedni mieścił 232 l, a tylny 291 l. Od początku jako sztywne uzbrojenie lufowe były dostarczane cztery karabiny maszynowe lub karabiny maszynowe , które umieszczano przed kokpitem nad silnikiem iw korzeniach skrzydeł i strzelano synchronicznie przez koło śmigła. Później uzbrojenie uzupełniono dwoma działkami automatycznymi zamontowanymi w zewnętrznym skrzydle, które strzelały poza koło śmigła.

Konstrukcja skrzydeł charakteryzowała się dużą wytrzymałością konstrukcyjną dzięki ciągłemu dźwigarowi, który zapewniał skrzydłom dużą stabilność. Dzięki takiemu rozwiązaniu piloci Fw 190 byli w stanie zbliżyć się do granic obciążenia płatowca bez obawy, że skrzydła pękną. Kurt Tank zwrócił również szczególną uwagę na harmonijną koordynację sterów od początku rozwoju maszyny.

Podwozie główne z FW 190 zostało zawieszone z dźwigarów skrzydeł i wciągnięte do wewnątrz. Dzięki takiej konstrukcji podwozie posiadało duży rozstaw gąsienic , co lepiej absorbowało wysoki moment obrotowy silnika przy starcie i sprawiało, że maszyna toczyła się stabilniej po wylądowaniu. Fw 190 był więc znacznie łatwiejszy do startu i lądowania niż Bf 109 (szczególnie na nierównym terenie, takim jak łąki lub pola). W pierwotnym projekcie Fw 190 miał dodatkowe klapy podwozia przymocowane do wnętrza kadłuba, co umożliwiało całkowite zamknięcie koła, a tym samym korzystny aerodynamicznie. Jednak ze względu na ich podatność na awarie klapy te były często ponownie usuwane z jednostek rozmieszczających. Koło ogona z Fw 190 może być również pół schowane, tak że z dopuszczalnymi aerodynamiki mogło nadal zachować najgorsze obrażenia od tyłu kadłuba w przypadku lądowania awaryjnego ze schowanym podwoziem. Ponieważ nie było klap zapewniających szczelne uszczelnienie kadłuba, dwunasta przegroda wewnątrz kadłuba została pokryta tkaniną, która chroniła wyposażenie kadłuba przed kurzem. Fw 190 był pierwszym samolotem, który nie posiadał hydraulicznego, ale elektrycznego sterowania wszystkimi jednostkami, które obejmowało między innymi obsługę podwozia i klap. Zalety tej konstrukcji skutkowały mniejszą wagą, mniejszym zapotrzebowaniem na miejsce i mniejszą wrażliwością na ogień.

Podobnie jak w przypadku Bf 109, podczas projektowania Fw 190 dużą wagę przywiązywano do dobrych i łatwych w obsłudze opcji serwisowych. Duże włazy serwisowe zapewniały dostęp do silnika i całego wyposażenia znajdującego się w tylnym kadłubie, takiego jak kompas macierzysty i radia. Maszyna posiadała również punkty separacji, które między innymi umożliwiały wymianę całego silnika lub całego zespołu ogonowego w krótkim czasie. Ten projekt nie tylko zwiększył gotowość operacyjną samolotu dla eskadr, ale także umożliwił bardziej wydajną produkcję poprzez zlecanie podwykonawstwa produkcji niektórych komponentów.

Prototypy

Pierwszy lot prototypu V1 ( rejestracja D-OPZE) odbyło się 1 czerwca 1939 roku w Bremie przez Focke-Wulf szef pilotażowego testu Hans Sander. Drugi prototyp V2 ( kod transferu FO + LZ, kod magistrali RM + CB) powstał 31 października 1939 r., A szeroko zakrojone testy w locie trwały aż do 1940 r. (V1 był nadal używany do prób w locie do 29 marca 1943 r.). Maszyna wykazała się bardzo dobrymi właściwościami sterowniczymi (np. Przechył 162 ° na sekundę przy 419 km / h), dużą prędkością maksymalną (610 km / h), dobrymi właściwościami do startu i lądowania oraz dobrą widocznością dla pilota. Jednak nie było też dostatecznego chłodzenia silnika ze względu na bliskość przedniej przegrody kokpitu, co skutkowało bardzo wysokimi temperaturami w kokpicie sięgającymi czasami ponad 50 ° C. Powodem tego była próba utrzymania jak najniższego oporu powietrza ogniwa, dlatego też pierwszy prototyp był początkowo wyposażony w tzw. Piastę tunelową lub podwójną maskę. Piasta tunelu reprezentowała zasadniczo podwójną przędzarkę śmigła, otwartą w kierunku lotu, której ponadgabarytowa część zewnętrzna kończyła się obudową silnika. W rezultacie posiadał szczególnie korzystny aerodynamicznie kształt, dzięki któremu można było częściowo skompensować dużą powierzchnię czołową silnika (opór z owiewką stanowił tylko 1/6 oporu odkrytego silnika). Ponieważ jednak ten projekt przynosił również problemy z chłodzeniem, z którymi nie można było sobie poradzić, zwłaszcza tylny pierścień cylindra, ostatecznie zastąpiono go konwencjonalną maską NACA .

Ogólne problemy z chłodzeniem silnika towarzyszyły początkowej fazie rozwoju Fw 190 i prawie doprowadziły do ​​zakończenia projektu. Ostatecznie kluczem do rozwiązania tych trudności okazał się dwunastołopatowy wentylator chłodzący. W dalszej części testów należy jednak wykazać, że ten środek również nie może wyeliminować istniejących problemów z przegrzewaniem we wszystkich sytuacjach.

14-cylindrowy podwójny silnik promieniowy BMW 139, który początkowo był używany jako napęd, był technicznie oparty na BMW 132 i częściowo wykorzystywał jego zespoły. W swoim pierwszym projekcie BMW 139 miało moc startową około 1550 KM, ale już na początku rozwoju Fw 190 uznano, że całkowicie nowo opracowane BMW 801 ma większy potencjał rozwojowy. Silnik BMW 801, stosowany od V5, miał również 14 cylindrów o pojemności 41,2 l przy mniejszej średnicy i osiągał moc początkową około 1500 KM w 1938 r. BMW opracowało zupełnie nowy układ sterowania silnikiem samolotu 801, który został zastosowany po raz pierwszy w Fw 190. „Urządzenie sterujące” zaprojektowane przez Heinricha Leibacha, jako mechaniczny komputer analogowy , automatycznie ustawia wszystkie parametry (takie jak czas zapłonu , położenie przepustnicy, przekładnia doładowująca , ilość wtrysku bezpośredniego wtrysku paliwa , regulacja śmigła ) w celu dopasowania do ciśnienia doładowania (lub powiązana prędkość) określona przez pilota za pomocą „ dźwigni zmiany biegów ”) a. Ponieważ nie trzeba było używać oddzielnych dźwigni do regulacji mieszanki i śmigła, pilot został odciążony, a ryzyko nieprawidłowego działania zostało zmniejszone. Pompa wtryskowa, również sterowana przez urządzenie sterujące, była opracowaniem monachijskiej firmy Friedrich Deckel .

Ponieważ BMW 801 było cięższe o 159 kg i nieco dłuższe niż BMW 139, duża część kadłuba samolotu musiała zostać przeprojektowana. W szczególności kokpit przesunął się bardziej do tyłu, aby skompensować zmieniony środek ciężkości. Środek ten zmniejszył również nagrzewanie się kokpitu z powodu ciepła odpadowego z silnika i stworzył dodatkową przestrzeń dla integracji uzbrojenia kadłuba (2 × 7,92 mm MG 17 ). To z kolei spowodowało konieczność wzmocnienia całej celi, skrzydeł i podwozia (wzmocnione nogi podwozia, większe opony, wymiana hydraulicznego mechanizmu zwijającego na instalację elektryczną), co zwiększyło masę własną. Wymagane w tym celu testy konstrukcyjne zostały przeprowadzone na prototypie V4, który - podobnie jak V3, który był później używany jako dystrybutor części zamiennych - był już na zaawansowanym etapie budowy w momencie podejmowania decyzji o BMW 801 i był nadal projektowany dla BMW 139.

Wraz z nowym silnikiem i związanym z nim wzmocnieniem płatowca masa startowa wzrosła tak bardzo, że nie można było już osiągnąć dobrych właściwości lotnych Fw 190 V1 z BMW 139. Obciążenie powierzchni wzrosło z 187 kg / m² do 228 kg / m². W piątym prototypie V5 (z BMW 801 C-0) od października 1940 r. Testowano powiększone skrzydło, którego rozpiętość zwiększono z 9,50 m do 10,50 m. Dzięki temu środkowi powierzchnia skrzydła wzrosła z 14,9 m² do 18,3 m². V5 w stanie wyposażonym z powiększonymi skrzydłami otrzymało przyrostek „g”. Loty porównawcze pomiędzy wariantem V5g i V5k (dla „małego” = małego pola powierzchni skrzydła) skutkowały poprawą charakterystyki lotu większego skrzydła przy małych stratach prędkości maksymalnej i zostały przyjęte dla maszyn seryjnych. Przede wszystkim zmniejszyła się stosunkowo duża prędkość wyburzania maszyny , która przy pierwotnie małych skrzydłach wynosiła 205 km / h.

Fw 190 A

Widok boczny Focke-Wulf Fw 190 A-0

Zimą 1940/1941 pierwszy z 40 zamówionych przedseryjnych samolotów Fw 190 A-0 został przewieziony do Centrum Testów Sił Powietrznych Rechlin , gdzie przeszedł obszerną fazę testów. Pierwszym dwóm maszynom nadano jeszcze prototypowe oznaczenia V6 i V7. Z V6 wykonano lot na ogólnych osiągach i sterowności maszyny, podczas gdy V7 był używany do testów uzbrojenia z 20 mm MG FF firmy Rheinmetall-Borsig, który był montowany poza kołem śmigła i strzelał w skrzydła, a cztery w serii karabiny maszynowe typu MG 17 (w kadłubie i korzeniach skrzydeł) powinny się uzupełniać.

W czasie opracowywania powiększonego skrzydła prototypu V5g siedem innych cel było już na tak zaawansowanym etapie budowy, że maszyny zostały dostarczone z oryginalnymi mniejszymi skrzydłami. W innych maszynach z przedserii A-0 oprócz powiększonych skrzydeł zastosowano nieco powiększony stabilizator poziomy. W sumie tylko 28 z 40 zamówionych przedseryjnych maszyn A-0 zostało ukończonych. Te były napędzane z W.No. 0010 z silnika BMW 801 C-1 i wiele z tych maszyn było nadal używanych jako samoloty testowe do różnych rodzajów broni podczas wojny.

Głównym celem serii wstępnej A-0 było odkrycie i wyeliminowanie technicznych słabości Fw 190 oraz zdobycie doświadczenia w konserwacji maszyny. Aby móc to zrobić w możliwie najbardziej realistycznych warunkach, eskadra testowa 190 została utworzona z personelu II./JG 26 w marcu 1941 r. Pod dowództwem porucznika Otto Behrensa. Otrzymał łącznie sześć Fw 190 A-0, a operacje lotnicze były początkowo monitorowane przez specjalistów z centrum testowego Rechlin. Po okresie zapoznawczym jednostka została przeniesiona do Le Bourget pod Paryżem.

Maszyny serii A-0 różniły się szeregiem cech od podwariantów Fw 190 A, które były później budowane seryjnie, posiadały krótszą kołpak śmigła, symetryczne osłony kanałów dolotowych powietrza wewnętrznego silnika. brakowało również szczelin chłodzących w panelach okładzinowych za rurami wydechowymi.

Testy wykazały, że problemy z chłodzeniem silnika BMW 801 nadal nie zostały wyeliminowane. Zwłaszcza dolne cylindry w tylnym rzędzie cylindrów miały tendencję do przegrzewania się, jeśli silnik pracował zbyt długo z niskimi prędkościami w stacjonarnym samolocie i nie był otoczony przez ciągły strumień chłodzącego powietrza. Śmigło VDM, które pracowało ze stałą prędkością, stwarzało problemy, podobnie jak źle skonstruowana osłona silnika, która miała tendencję do otwierania się podczas lotu. Nowe urządzenie sterujące do automatycznego sterowania silnikiem i ustawieniem śmigła, które wielokrotnie musiało borykać się z nieszczelnymi gniazdami i przewodami ciśnieniowymi, również było powodem do krytyki. Szczególnie poważnym problemem dla pilotów był fakt, że dach kabiny Fw 190 A-0 nie otwierał się już powyżej prędkości lotu 250 km / h ze względu na efekt zatoru powietrza, który dociskał dach kabiny do kadłuba. wraz ze wzrostem ciśnienia niech. To niedociągnięcie zostało ostatecznie naprawione niewielkimi ładunkami wybuchowymi, które zapewniały bezpieczne oddzielenie dachu kabiny od samolotu nawet przy dużych prędkościach.

Podsumowując, podczas testów znaleziono alarmującą listę niedociągnięć technicznych, które niemal skazały projekt Fw 190 na niepowodzenie. Dopiero po ponad 50 szczegółowych ulepszeniach i przynajmniej częściowym rozwiązaniu problemów z chłodzeniem silnika RLM ostatecznie zamówił pierwszą serię Fw 190.

Fw 190 A-1

Wybrane różnice między Fw 190 A-0 a A-1.
1. Większy kołpak śmigła
2. Zmodyfikowana osłona silnika
3. Zmodyfikowany kształt obudowy kanału powietrza doładowującego
4. Zastąpienie skrzydłowego MG 17 (7,92 mm) armatami maszynowymi (20 mm) typu MG FF .

W czerwcu 1941 roku pierwsze seryjne maszyny Fw 190 A-1 z nowej fabryki Focke-Wulf w Marienburgu zostały pierwotnie dostarczone do II./JG 26. W sierpniu tego samego roku rozpoczęto budowę licencji w Arado w Warnemünde , po której w październiku nastąpiła druga licencyjna produkcja w AGO w Oschersleben . Wkrótce liczba dostaw sięgnęła 30 maszyn miesięcznie, więc zamówione 102 Fw 190 A-1 zostały dostarczone już pod koniec października.

W serii A-1 opancerzenie zbiornika oleju i chłodnicy oleju zostało znormalizowane, niektóre maszyny oprócz standardowego radia FuG 7 otrzymały także „debiut” FuG 25a do identyfikacji wroga-przyjaciela . Fw 190 A-1 / U-1 został wyposażony w BMW 801 D-2 na zasadzie próbnej.

Raporty techniczne z tego okresu pokazują, że problemy z chłodzeniem silnika BMW 801 C-2 nadal nie zostały całkowicie rozwiązane. Również w tej wczesnej fazie użytkowania dochodziło do powtarzających się przegrzewania, zwłaszcza dolnych cylindrów tylnej gwiazdy cylindra, a także sporadycznych pożarów silnika.

W użyciu z Jagdgeschwadern 2 i 26 Fw 190 okazał się jednak potężnym myśliwcem. Maszyna została po raz pierwszy wprowadzona do tych dwóch eskadr, które - stacjonując na wybrzeżu francuskiego kanału La Manche - były w ciągłym użyciu przeciwko RAF, które Siły Powietrzne uważały za najbardziej zdolne i najlepiej wyposażone technicznie siły powietrzne przeciwnika. W porównaniu z ówczesnym brytyjskim standardowym myśliwcem Supermarine Spitfire Mk.V, Fw 190 charakteryzował się wyższą prędkością maksymalną i znacznie wyższym współczynnikiem przechyłu .

Fw 190 A-2

Wybrane różnice między Fw 190 A-1 i A-2.
1. Dodanie szczelin poprawiających przepływ powietrza chłodzącego
2. Wymiana MG 17 zamontowanej w korzeniach skrzydeł na 20 mm MG 151/20
3. Ulepszone podparcie głowy i naramienników

Fw 190 A-2 był pierwszą większą serią Fw 190. Napędzany silnikiem BMW 801 C-2, problemy z chłodzeniem, które wcześniej występowały w tym wariancie, zostały ostatecznie wyeliminowane przez dodanie trzech szczelin chłodzących z każdej strony usunięto poszycie kadłuba za rurami wydechowymi silnika. Przepływ powietrza chłodzącego został zdecydowanie poprawiony przez te proste szczeliny, tak że ta modyfikacja została również przeprowadzona w nadal używanym Fw 190 A-1. Karabiny maszynowe MG 17 kal. 7,92 mm osadzone w korzeniach skrzydeł zostały zastąpione działkami 20 mm MG 151/20 E po tym, jak odpowiednie działo , które synchronizowało ogień z obracającym się śmigłem, było gotowe do produkcji seryjnej. Ta modyfikacja, która znacznie zwiększyła siłę ognia Fw 190, wymagała wybrzuszonych paneli w górnej części korzeni skrzydeł, aby pomieścić większą broń. Równolegle z wprowadzeniem MG 151/20 dotychczas używany celownik kolimatorowy Revi C 12 został zastąpiony nowocześniejszym Revi C 12 D. Zainstalowano również skuteczniejszy mechanizm chowania podwozia.

W wyniku tych ulepszeń masa własna Fw 190 A-2 wzrosła do 3850 kg. Komórka A-2 miała już wszystkie przepisy dotyczące włączenia zamka bombowego ETC-501 (ETC = nośnik elektryczny dla cylindrycznych obciążeń zewnętrznych), ale nic nie wskazuje na to, aby taki zamek był faktycznie używany w Fw 190 A -2. Maszyna serii (Wnr. 000315, tablica rejestracyjna CM + CN) została na próbę wyposażona w autopilota i oznaczona jako Fw 190 A-2 / U-1. W sumie zbudowano 420 Fw 190 A-2.

Warianty do konwersji (U) i zestawu do konwersji (R) Fw 190 A-2:

• Fw 190 A-2 / U1: Wyposażony w matkę chrzestną systemu autopilota (tylko modele samolotów)

Fw 190 A-3

Widok Fw 190 A-3 z trzech stron

Schematyczne przedstawienie systemu uzbrojenia wersji od A-2 do A-5

Wiosną 1942 roku rozpoczęła się seryjna produkcja Fw 190 A-3, która różniła się od poprzedniej wersji mocniejszym silnikiem BMW 801 D-2. Poprzez zastosowanie zmodyfikowanej doładowania mechanicznego The moc wyjściową silnika wzrósł z 1560 HP 1700 KM przy 2700 min ^-1 ze zwiększonym ciśnieniem 1,42  ata (≈ 139 kPa). Ulepszony silnik musiał teraz używać wyższej jakości paliwa C3 o 96-oktanowej (później 100-oktanowej) paliwie zamiast paliwa B4 o 87-  oktanach . Ponieważ nie było wystarczającej liczby silników D-2, zbudowano jednocześnie A-2 i A-3; oba warianty są poza tym identyczne i można je rozróżnić jedynie na podstawie różnych oznaczeń kadłuba stosowanego paliwa. W sumie zbudowano 952 A-2 i A-3.

Podczas użytkowania, wydajność chłodnicza ogniwa Fw-190 okazała się niewystarczająca dla nowego silnika. Znowu wystąpiły problemy z chłodzeniem tylnej gwiazdy cylindra, więc moc awaryjna musiała być ograniczona do 2450 min- ¹ i ciśnienie doładowania 1,35 ata już w marcu 1942 r . Dopiero po szeroko zakrojonych modyfikacjach silnika, w tym chromowanych zaworach, wzmocnionych wałkach rozrusznika i świecach zapłonowych firmy Bosch, 12 października 1942 r. Można było uwolnić pełną moc awaryjną BMW 801 D-2.

Fw 190 Aa-3 w służbie tureckiej (zdjęcie modelu)

Jesienią 1942 r. Dostarczono do Turcji 72 Fw 190 A-3, aby pozytywnie wpłynąć na sytuację polityczną między dwoma krajami. Maszyny te - nazywane Fw 190 Aa-3 - dotarły do tureckich sił powietrznych w okresie od października 1942 r. Do marca 1943 r. Wyposażone w standardowe uzbrojenie czterech MG 17 i dwa opcjonalne MG FF jako zestaw do modernizacji zewnętrznego skrzydła, Fw 190 Aa-3 nie miał FuG 25a do identyfikacji przyjaciel-wróg. W lotnictwie tureckim maszyny były używane jako myśliwce razem z angielskim Supermarine Spitfire do końca wojny.

Wraz z wersją A-3 rozpoczęto systematyczne rozszerzanie użyteczności operacyjnej Fw 190. Dokonano tego za pomocą długiej serii zestawów do konwersji, które umożliwiły wykorzystanie Fw 190 jako myśliwca bombowego lub myśliwca dalekiego zasięgu. na przykład samolot. Centralnym elementem wykorzystania zestawów adaptacyjnych była możliwość zamontowania na maszynie dolnego pylonu kadłuba typu ETC 501, który oprócz różnych bomb (np. 1 × 500 kg, 1 × 250 kg lub 4 × 50 kg na adapterze ER4) może pomieścić dodatkowy zbiornik o pojemności 300 litrów. Ta modyfikacja pozwoliła Fw 190 w wyspecjalizowanych eskadrach myśliwsko-bombowych Jagdgeschwader 2 i 26 na wykonywanie ataków na niskim poziomie z północnej Francji na cele w południowej Anglii. Podczas tych misji tuż nad powierzchnią wody piloci byli w stanie optymalnie wykorzystać wysokie osiągi Fw 190 na małej wysokości i jednocześnie latać pod angielskim radarem „ Chain Home ”.

Mniej więcej w tym samym czasie, wiosną 1942 r., Amerykańskie 8. Siły Powietrzne rozpoczęły rozmieszczanie strategicznych sił powietrznych w Anglii. Potrzeba walki z bombowcami amerykańskimi, która była już wtedy przewidywalna, wymagała, w przeciwieństwie do lotów na niskich wysokościach, przede wszystkim wysokich osiągów wspinaczkowych, aby móc osiągnąć wysokość bombowców lub sprzyjający start. pozycje nad nimi tak szybko, jak to możliwe. Fw 190, którego silnik został pierwotnie zaprojektowany do wysokich osiągów na niskich i średnich wysokościach, był niezadowalający na większych wysokościach, dlatego Focke-Wulf przedstawił pierwszą specyfikację myśliwca wysokościowego Fw 190 14 sierpnia 1942 r., Aby zaradzić temu deficytowi. osiągnąć.

Wobec braku wersji BMW 801 przystosowanej do jazdy na dużych wysokościach, dostępnej w krótkim czasie i ze względu na wymóg większej wydajności podjazdowej, Focke-Wulf planował przede wszystkim zmiany po stronie celi. Już w czerwcu 1942 roku Focke-Wulf próbował zmniejszyć wagę Fw 190; W tym czasie planowano trzy różne wersje myśliwców wysokościowych dla wariantu A-4 Fw 190, który był w fazie planowania (A-4 / U5, A-4 / U6 i A-4 / U7), które później nie zostały wdrożone. Jedynym wariantem myśliwca wysokościowego o obniżonej masie zrealizowanym w tym kontekście były zatem trzy prototypy Fw 190 A-3 / U-7 (Wnr. 528 (DJ + AB), Wnr. 531 i Wnr. 532).

Poprzez częściowe usunięcie pancerza (ochrona głowy i ramion oraz siedzenia kierowcy) oraz ochronę pojemnika, a także rezygnację z FuG 25 i dwóch montowanych na kadłubie MG 17, udało się zmniejszyć masę własną Fw 190 A-3. łącznie 224 kg. Przestrzeń uzyskana w kadłubie dzięki wyeliminowaniu karabinów maszynowych została wykorzystana na lekkie powiększenie czołgu, jednocześnie maszyna miała być wyposażona w nowe skrzydła , których rozpiętość skrzydeł zwiększono z 10,50 m do 12,30 m ( Powierzchnia nośna wzrosła z tej modyfikacji od 18,30 do 20,30 metrów kwadratowych metrów kwadratowych). Ponieważ dodatkowe paliwo ważyło około 20 kg, a rozszerzenie i wzmocnienie skrzydeł ważyło 40 kg, nastąpiła redukcja masy netto o 164 kg.

Fw 190 A-3 / U-7 miał, po zmniejszeniu ciężaru ze standardowymi nawierzchniami i uzbrojony w dwa MG 151/20 E w korzeniach skrzydeł, znacznie poprawione osiągi wspinaczkowe i zwiększony sufit serwisowy do 12000 m. W tym samym czasie promień łuku zmniejszył się z 1450 m do 1250 m na wysokości 10 000 m. Dalsze zmniejszenie promienia łuku do 950 m, a także zwiększenie sufitu serwisowego do 12 500 m wynikałoby matematycznie z wydłużone skrzydła, jednak 3 / U-7 nie istnieją.

Równolegle z redukcją ciężaru Fw 190 A-3 / U-7, próbowano poprawić osiągi silnika na większych wysokościach poprzez skierowany na zewnątrz wlot powietrza doładowującego. BMW 801 zasysało powietrze do mechanicznego doładowania wewnątrz osłony silnika. W rezultacie można było uzyskać tylko niewielki efekt zacięcia, co ograniczało skuteczność ładowarki. Zewnętrzne kolektory dolotowe Fw 190 A-3 / U-7 były stosunkowo niewielką modyfikacją, ale okazały się bardzo wydajne. Zassały powietrze z zewnątrz z efektem piętrzenia 60% (standardowy silnik osiągnął efekt piętrzenia tylko 22%), co zwiększyło pełną wysokość ciśnieniową silnika z 6400 m do 7400 m. Ogólnie rzecz biorąc, redukcja masy i modyfikacje silnika wykazały bardzo pozytywny wpływ na dane dotyczące osiągów: Wnr. 528, wzrost ziemi 18 m / si strop użytkowy 11 900 m, wysokość 8 000 m osiągnięto w 10,3 minuty. Pomimo dobrych osiągów Fw 190 A-3 / U7 nie wszedł do produkcji seryjnej - prawdopodobnie z powodu braku pancerza, niskiego poziomu uzbrojenia i braku kabiny ciśnieniowej. Istnieją jednak dowody na to, że przynajmniej zewnętrzne kanały dolotowe zostały dostarczone w postaci zestawów adaptacyjnych, przynajmniej w niewielkiej liczbie, do warsztatów polowych jednostek pilotów myśliwców i tam również zostały zainstalowane. Jedną z maszyn, dla których pokazano, jak latano z tymi otworami wlotowymi, jest Fw 190 A-4 firmy Egon Mayer, który w tym czasie należał do III./JG 2 . Można również udowodnić, że Hermann Graf latał na Fw 190 A-5 / U7 w południowej Francji podczas używania go w grupie suplementów myśliwskich East latem 1943 roku.

Warianty do konwersji (U) i zestawu do konwersji (R) Fw 190 A-3:

• Fw 190 Aa-3: wersja eksportowa Fw 190 A-3 dla Turcji (72 maszyny, uzbrojenie 4 × MG 17 i 2 × MG FF, brak FuG 25)
• Fw 190 A-3 / U1: zawieszenie silnika przedłużone o 150 mm (tylko model samolotu, zawieszenie silnika było włączone do produkcji seryjnej z A-5)
• Fw 190 A-3 / U2: pojazd testowy dla rakiet RZ-65 montowanych na skrzydłach
• Fw 190 A-3 / U3: pojazd testowy dla różnych urządzeń wyświetlających szeregowo
• Fw 190 A-3 / U4: samolot rozpoznawczy z dwiema kamerami serii Rb 12,5 / 7 × 9 (dwanaście maszyn jako seria pilotażowa dla samolotu rozpoznania wysokościowego serii E, która jednak nie została zrealizowana)
• Fw 190 A-3 / U7: myśliwiec o obniżonej masie na dużych wysokościach do celów testowych
• Fw 190 A-3 / U8: przerobiony A-3 / U1

Fw 190 A-4

Widok boczny Fw 190 A-4

Wybrane różnice między Fw 190 A-3 i A-4.
1. Wymiana FuG 7 na FuG 16
2. Wyższy maszt antenowy na stateczniku pionowym

W lipcu 1942 roku na liniach montażowych A-3 zastąpiono wersją A-4. Modyfikacją, która pozwoliła na odróżnienie obu wersji od zewnątrz, była zamiana poziomego masztu antenowego samolotu A-3 na stateczniku pionowym na wariant pionowy na A-4. Ponadto, wcześniej używane radio FuG 7 zostało wymienione na FuG 16. Aby zwiększyć liczbę dostaw Fw 190, produkcja wersji A-4 została rozszerzona o inne zakłady produkcyjne, w tym zakład Gerharda Fieselera w Kassel-Waldau . Zbudowano łącznie 909 Fw 190 A-4.

W modelu A-4 możliwości dostosowania Fw 190 do różnych wymagań operacyjnych zostały rozszerzone poza zestawy do konwersji o tak zwane zestawy do konwersji. Teoretycznie nowe zestawy różniły się tym, że były łatwiejsze w montażu, co powinno umożliwić ich również zainstalowanie w polowych jednostkach remontowych eskadry. W rzeczywistości niektóre zestawy do konwersji wymagały modyfikacji latającej ramy na linii montażowej, tak że w praktyce nie było prawie żadnej różnicy w elastyczności między zestawami do konwersji i zestawami do konwersji; W konsekwencji zestawy do konwersji były ogólnie określane jako „zestawy do konwersji” ze względu na standaryzację w późniejszym przebiegu wojny.

Pierwszy zestaw modernizacyjny, który został zastosowany na większą skalę w Fw 190 A-4, uwzględniał rosnącą liczbę ciężkich amerykańskich bombowców, które penetrowały niemiecką przestrzeń powietrzną od początku 1943 roku. Aby rozbić gęste formacje tych solidnych maszyn i dużą gęstość ognia obronnego w tych formacjach, Fw 190 został wyposażony w dwa granaty wyrzutni 21 (WGr. 21) pod skrzydłami z zestawem modernizacyjnym R6. Granat wyrzutni 21 był stabilizowanym obrotem pociskiem rakietowym kalibru 21 cm, który został wystrzelony bez odrzutu z rury z prowadnicą i prowadnicami w środku. W operacji powietrze-powietrze głowicę zdetonowano prostym zapalnikiem czasowym. H. Warunkiem skutecznego użycia broni była przede wszystkim zdolność pilota do prawidłowego oszacowania odległości do celu oraz prędkości zbliżania się. Dodatkowo zadanie było utrudnione przez stosunkowo małą prędkość wylotową pocisku, co spowodowało duży upadek pocisku w drodze do celu. Niemniej jednak duża głowica w wielu przypadkach wystarczała do rozbicia formacji amerykańskich bombowców i uszkodzenia poszczególnych maszyn, tak aby nie mogły już podążać za formacją bombowców, którą następnie mogły walczyć samoloty z armatami o mniejszym oporze.

Fw 190 A-4 wykorzystywał również silnik BMW 801 D 2, który był teraz wyposażony w system MW 50 . Może to każdy kilku minutach metanol - woda mieszaniny w stosunku 50:50 do wstrzykiwać może być tak zwiększona, że moc silnika 2000 KM. Dodatkową moc osiągnięto dzięki wprowadzonej wodzie, która podobnie jak chłodnica powietrza doładowującego chłodziła zasysane powietrze poprzez parowanie i tym samym optymalizowała ładowanie silnika. Głównym celem dodanego metanolu było zapobieganie stukaniu silnika i zamarzaniu mieszanki MW-50 na dużych wysokościach. Efektem ubocznym jest to, że zimne powietrze doładowujące zwiększyło wewnętrzne chłodzenie cylindrów. Ze względu na duże obciążenie termiczne silnika, użycie MW 50 było ograniczone do dziesięciu minut.

W dostawie zestawów MW-50 występowały jednak powtarzające się opóźnienia, tak że praktyczne zastosowanie systemu było możliwe tylko w przypadku Fw 190 A-8. Ponadto wzrost wydajności przy niskich poziomach początkowo nie spełniał oczekiwań, a wydajność innych systemów o prostszej strukturze, takich jak dodatkowy wtrysk C-3 lub zwykły wzrost ciśnienia doładowania (patrz sekcja Fw 190 A-5). Pod koniec 1943 r. Użytkowanie systemu MW-50 na wysokości 100 mw Rechlinie odnotowało jedynie wzrost prędkości maksymalnej o 16 km / h.

Warianty do konwersji (U) i zestawu do konwersji (R) Fw 190 A-4:

• Fw 190 A-4 / Trop: Tropikalna wersja Fw 190 A-4 z filtrami piaskowymi itp.
• Fw 190 A-4 / U1: mała seria szybkich myśliwców bombowych
• Fw 190 A-4 / U3: Samoloty szturmowe z pylonem bombowym ETC-501 pod kadłubem (około 30 maszyn)
• Fw 190 A-4 / U4: Samolot rozpoznania wysokości z kamerami dwurzędowymi Rb 12,5 / 7 × 9 (nie zbudowany lub zbudowany tylko jako jeden element)
• Fw 190 A-4 / U5: planowany pojazd testowy do opracowania myśliwca wysokościowego (nie zbudowany)
• Fw 190 A-4 / U6: planowany pojazd testowy do opracowania myśliwca wysokościowego (nie zbudowany)
• Fw 190 A-4 / U7: planowany pojazd testowy do rozwoju myśliwca wysokościowego (jak A-3 / U7)
• Fw 190 A-4 / U8: myśliwsko-bombowiec dalekiego zasięgu z zawieszeniami na dodatkowe czołgi pod skrzydłami (pojazd testowy dla "Jabo-Rei", był gotowy do produkcji seryjnej w postaci serii G)
• Fw 190 A-4 / R1: Samolot myśliwski z radiem FuG-16ZE jako główny myśliwiec w procedurze Y
• Fw 190 A-4 / R6: myśliwy z dwoma granatami wyrzutni WGr. 21 pod skrzydłami (tzw. „Masowy niszczyciel”), zbudowany tylko jeden, przetestowany w Rechlin

Fw 190 A-5

Widok z trzech stron samolotu Focke-Wulf Fw 190 A-5

Wybrane różnice między Fw 190 A-4 a A-5.
1. Zawieszenie silnika przedłużone o 150 mm
2. Regulowane klapy szczelinowe
3. Linie odladzające na szybach przednich
4. Powiększona klapa dostępu do kadłuba
5. Wyposażenie radiowe przesunięte do tyłu

Na podstawie doświadczenia, które zespół programistów skupiony wokół głównego inżyniera Blasera zdobył podczas testowania Fw 190 A-3 / U1, Focke-Wulf doszedł do wniosku, że rosnące uzbrojenie Fw 190 zmieniło punkt ciężkości maszyny. - tendencja, która będzie się nasilać pod znakiem pożądanych opcji broni w przyszłości. Z tego powodu Blaser zdecydował się przesunąć silnik Fw 190 do przodu, wydłużając mocowanie silnika o 150 mm - zmiana, która została wprowadzona wraz z rozpoczęciem produkcji Fw 190 A-5 i została zachowana we wszystkich kolejnych podwariantach tego modelu. Fw 190 A. W wyniku tego działania długość kadłuba samolotu A-5, który od listopada 1942 roku zastąpił A-4 na liniach montażowych, wzrosła do 9,00 m. łatwo rozpoznawalne dzięki regulowanym klapom chłodzącym, dzięki którym pilot był w stanie precyzyjnie kontrolować temperaturę silnika.

Inne zmiany A-5 w porównaniu z A-4 dotyczyły głównie wyposażenia, takiego jak nowy elektrycznie sterowany sztuczny horyzont, ulepszony aparat oddechowy na dużych wysokościach oraz szerokie wykorzystanie FuG 25a do identyfikacji przyjaciel-wróg (IFF ). Sprzęt radiowy umieszczony w tylnym kadłubie został przesunięty nieco do tyłu, a klapa serwisowa, która dawała dostęp do radia i innego wyposażenia po lewej stronie kadłuba, została powiększona. Dalsze zmiany w latającej ramie umożliwiły Fw 190 A-5 zastosowanie wielu zestawów do konwersji. Liczba wyprodukowanych Fw 190 A-5 wyniosła łącznie 680 maszyn.

Jesienią 1943 roku Fw 190 A-5 (W.Nr. 157347) został przekształcony w prototyp V45, który posłużył do testów systemu GM-1. W tym systemie wtryskiwanie podtlenku azotu (gazu rozweselającego) prowadziło do krótkotrwałego wzrostu osiągów silnika na dużych wysokościach poprzez towarzyszące dostarczanie tlenu. System ten został później znormalizowany w zestawie modernizacyjnym R-4. Kolejny Fw 190 A-5 (W.Nr. 410230) został przerobiony na prototyp V34 w grudniu 1943 r., Którym BMW 801 F przeznaczone dla wariantów A-9 i A-10 o planowanej mocy 2400 KM było testowany powinien. Nie można jednak udowodnić, że odpowiedni prototyp silnika BMW 801 V85 był kiedykolwiek instalowany i testowany we wspomnianej maszynie.

Innym sposobem na zwiększenie wydajności, który został przetestowany z Fw 190 A-5 (oprócz niektórych pojazdów testowych A-4), był układ wtryskowy C-3. Pierwotnie opracowany specjalnie dla wariantów F i G Fw 190, które często latały w misjach na małych wysokościach - na których system GM-1 nie mógł być używany - i przy dużych obciążeniach zewnętrznych powinien być odpowiedzią na rosnące ryzyko być myśliwcem bombowym ze względu na postęp technicznego rozwoju myśliwców wroga od połowy 1942 roku. BMW i Focke-Wulf opracowały połączony system zwiększonego ciśnienia doładowania (1,65 ata zamiast 1,42 ata przy 2700 / min. Blisko ziemi) i dodatkowego wtrysku paliwa w celu zwiększenia osiągów silnika na wysokości do 1000 m. 3 paliwo było konieczne, ponieważ maksymalna wydajność pompy wtryskowej BMW 801 D nie była już wystarczająca przy maksymalnym ciśnieniu doładowania (dodatkowe zapotrzebowanie na paliwo przy stosowaniu układu wtryskowego C-3 przez dziesięć minut wynosiło około 12 l). Te połączone środki zaowocowały wzrostem wydajności do około 2060 KM w pobliżu ziemi. Focke-Wulf testował nowy system od 3 czerwca 1943 roku z Fw 190 A-5 / U8 (W.Nr. 1428) i odnotował wzrost prędkości maksymalnej do 37 km / h na wysokości 200 m. Wynik ten zbiegł się z osiągnięciami osiągniętymi przez ośrodek badawczy Rechlin w okresie od maja do lipca 1943 r. Na sześciu pojazdach testowych Fw 190 A-4 i A-5 wyposażonych w układ wtryskowy C-3, ze wzrostem prędkości między 30 a 45 km / h. W tym momencie układ wtryskowy C-3 osiągał lepsze wyniki niż układ MW-50, który był również przeznaczony do zastosowania w Fw 190. Ponadto Focke-Wulf był w stanie udowodnić, że system wtryskowy C-3 przyczynił się również do zauważalnego wzrostu osiągów na wysokości 8000 m, dlatego jego zastosowanie było zalecane dla wariantów myśliwców tego typu poza myśliwcem-bombowcem. warianty Fw 190. Jednak w jakim stopniu był on faktycznie używany, nie można już dziś określić bez odpowiednich dokumentów.

Warianty do konwersji (U) i zestawu do konwersji (R) Fw 190 A-5:

• Fw 190 A-5 / U1: Próby z różnymi broniami lufowymi, takimi jak Mk 103
• Fw 190 A-5 / U2: Nocny myśliwiec, mała seria do nocnych łowów "Wilde Sau", z systemem Fla-V (niszczyciel ognia) i osłoną odblaskową, później przekształcony w G-2 jako nocny Jabo, bez zewnętrznej broni skrzydłowej, z podszewką ETC do zbiornika 300 l
• Fw 190 A-5 / U3: myśliwsko-bombowiec z pylonem bombowym ETC-501 pod kadłubem i zredukowanym uzbrojeniem lufowym (tylko MG 17 w kadłubie); Model samolotu F-2
• Fw 190 A-5 / U4: samolot rozpoznawczy z kamerami dwurzędowymi Rb 12,5 / 7 × 9; Małe serie, modele samolotów niezrealizowanego E-1
• Fw 190 A-5 / U7: Myśliwiec z dwoma zewnętrznymi 30 mm MK 103 w dolnym skrzydle gondoli lub dwoma 30 mm MK 108 w zewnętrznym skrzydle
• Fw 190 A-5 / U8: Myśliwiec bombowiec z zawieszeniem bombowym pod skrzydłami (wersja dla szybkich eskadr bojowych, później przemianowana na G-2)
• Fw 190 A-5 / U9: Różne testy broni, np. jako niszczyciel z dwoma MG 151/20 na zewnętrznym skrzydle zamiast MG FF lub Mk 108
• Fw 190 A-5 / U10: model samolotu dla serii A-6 z MG 131 i czterema MG 151/20
• Fw 190 A-5 / U11: Dwie zewnętrzne 30 mm MK 103 w gondolach dolnego skrzydła lub dwie 30 mm MK 108 w zewnętrznym skrzydle jako model samolotu dla niszczycieli czołgów F-3 / R3 i F-8 / R3, a także A -8 / R3
• Fw 190 A-5 / U12: Hunter z dwoma pojemnikami na broń WB 151, każdy z 2 x 20 mm MG 151/20 (125 nabojów na broń)
• Fw 190 A-5 / U13: myśliwiec bombardujący dalekiego zasięgu, prototyp dla serii G-3
• Fw 190 A-5 / U14: Myśliwiec torpedowy dla okrętów bojowych z przedłużonym zawieszeniem tylnych kół, powiększonym ogonem pionowym i nośnikiem torpedy pod kadłubem dla LTF 5b (dwie maszyny)
• Fw 190 A-5 / U15: Myśliwiec torpedowy dla okrętów bojowych z przedłużonym zawieszeniem tylnych kół, powiększonym ogonem pionowym i nośnikiem torpedy pod kadłubem dla LT 950 (jedna maszyna). W maju 43 rozkazano zmienić oznaczenie niszczyciela masowego z Mk103 lub Mk108 w gondolach
• Fw 190 A-5 / U16: niszczyciel masowy z dwoma MK 108 i wzmocnionym pancerzem
• Fw 190 A-5 / U17: model samolotu dla samolotów szturmowych F-3 i F-3 / R1
• Fw 190 A-5 / R1: maszyny prowadzące z FuG16ZE
• Fw 190 A-5 / R6: wzór użycia wyrzutni rakiet BR21

Fw 190 A-6

Wybrane różnice między Fw 190 A-5 a A-6.
1. Wymiana zamontowanego na skrzydle karabinu maszynowego 20 mm FF na 20 mm MG 151/20
2. Zwykle wyposażony w zewnętrzne nośniki ładunku ETC 501 w eskadrach
3. Wyposażony w FuG 16 ZE

Wraz z rozpoczęciem produkcji seryjnej wariantu A-6, MG FF montowany w skrzydłach zewnętrznych został zastąpiony mocniejszym MG 151/20 E. Ta modyfikacja wymagała wzmocnienia konstrukcji skrzydła, gdyż MG 151/20 nie tylko używany w porównaniu do MG FF miał większą objętość instalacji, ale także większą wagę i silniejszy odrzut. Oprócz nowego mocowania i połączeń elektrycznych, skrzydła zostały wyposażone w powiększone włazy konserwacyjne na spodzie i opływowe panele na górnej stronie, co było konieczne ze względu na większą wysokość MG 151/20 w porównaniu z MG FF. Równolegle do tych działań w skrzydłach utworzono miejsce na powiększony pojemnik na amunicję, co wyeliminowało jeden ze słabych punktów MG FF - zaopatrzenie w broń w beczce z zaledwie 60 nabojami. Dzięki nowemu uzbrojeniu z MG 151/20 w zewnętrznym skrzydle, łuska nie musiała być wyrzucana, zamiast tego łuski zostały teraz złapane w kontenerze na skrzydle między 6 a 7 żebrem. Na spodniej stronie powierzchni wysuwane były tylko ogniwa paska. Mając na uwadze przyszłe wymagania, w skrzydłach samolotu A-6 wprowadzono dodatkowe środki, aby w późniejszym czasie pomieścić działka maszynowe kal. 30 mm , zarówno wewnątrz, jak i pod skrzydłem, jako uzbrojenie gondoli. W obu przypadkach broń powinna być przechowywana w pojemnikach z amunicją umieszczonych w skrzydle.

Wszystkie te środki uwzględniały nowe wymagania walki powietrznej, z którymi coraz częściej musieli mierzyć się piloci Fw 190. W tym czasie, latem 1943 roku, USAAF zaczęły przeprowadzać coraz skuteczniejsze i masowe dzienne ataki bombowców na strategiczne cele w Niemczech z Anglii. Aby walczyć z ciężko uzbrojonymi i solidnymi czterosilnikowymi bombowcami Amerykanów, zażądano udostępnienia ciężko uzbrojonego myśliwca, który umożliwiłby nawet przeciętnemu pilotowi zabicie z realistyczną szansą. Ze względu na swoje cechy konstrukcyjne, Fw 190 był znacznie częściej brany pod uwagę do tej roli niż Messerschmitt Bf 109, którego zdolność do przenoszenia dodatkowej broni w skrzydłach lub pod skrzydłami była ograniczona.

Wraz z A-6, oprócz ulepszenia uzbrojenia, Fw 190 został również wyposażony w urządzenie radiowe FuG-16-ZE (razem z FuG 10 ZY), które posiadało charakterystyczną antenę pierścieniową do namierzania kierunku radiowego na spodnia część tylnego kadłuba i tak dalej stwarzała możliwość radionawigacji za pośrednictwem łożysk radiolatarni. Ta modyfikacja została również wprowadzona w niektórych maszynach wariantu A-5 w późniejszym terminie.

Jesienią 1943 r. Erla Maschinenwerk w Lipsku opracowała uproszczony pylon kadłuba, który został zaprojektowany tak, aby był bardziej aerodynamiczny niż ETC 501 i który można było montować lub usuwać w zależności od wymagań operacji. Pylon ten wyposażony był w polowy pylon różnych maszyn w wariantach A-6, A-7 i A-8; Na przykład maszyna, którą podpułkownik Josef Priller latał podczas operacji „Overlord” 6 czerwca 1944 r. Podczas jedynego ataku Luftwaffe na lądowniki aliantów („Schwarze 13”, W.Nr. 170346). W różnych fabrykach zbudowano łącznie 1067 Fw 190 A-6.

Warianty do konwersji (U) i zestawu do konwersji (R) Fw 190 A-6:

• Fw 190 A-6 / R1: Hunter z dwoma pojemnikami na broń WB 151, każdy z 2 × 20 mm MG 151/20 (125 nabojów na broń)
• Fw 190 A-6 / R2: Myśliwiec z dwoma wewnętrznymi 30 mm MK 108 w zewnętrznym skrzydle
• Fw 190 A-6 / R3: Myśliwiec z dwoma zewnętrznymi 30 mm MK 103 w kontenerach pod spodem
• Fw 190 A-6 / R4: pojazd testowy do BMW 801 TS
• Fw 190 A-6 / R6: myśliwy z dwoma granatami wyrzutni WGr. 21 pod skrzydłami
• Fw 190 A-6 / R11: Nocny myśliwiec z FuG 217

Fw 190 A-7

Wybrane różnice między Fw 190 A-6 a A-7.
1. Wymiana zamontowanego na kadłubie 7,92 mm MG 17 na 13 mm MG 131
2. Wymiana Revi C / 12 D na Revi 16 B

W listopadzie 1943 r. Rozpoczęto produkcję wariantu A-7, za pomocą którego znormalizowano uzbrojenie podwariantu modyfikacji A-5 / U9 w postaci dwóch 13 mm MG 131 i czterech MG 151/20 E. Ze względu na wielkość i wysokość zasilania amunicją MG 131 przed kokpitem zamontowano opływowe owiewki, które w tej wersji (i wszystkich kolejnych) tworzyły charakterystyczny „garb”. To dalsze wzmocnienie uzbrojenia miało miejsce również w związku z coraz bardziej gwałtownymi starciami z amerykańskimi czterosilnikowymi bombowcami, wobec których mały kaliber MG 17 nie był już w stanie osiągnąć żadnego zauważalnego efektu. W tym samym czasie celownik kolimatorowy Revi C / 12D został zastąpiony nowocześniejszym Revi 16 B. A-7 był również wyposażony w silnik BMW 801 D-2 o mocy startowej 1700 KM. Cięższe uzbrojenie skutkowało wzmocnieniem podwozia, tak jak zostało to opracowane dla wersji myśliwsko-bombowej Fw 190 F. Fw 190 A-7 był zwykle wyposażony w dolny pylon kadłuba ETC 501, który oprócz bomb mógł pomieścić dodatkowe 300-litrowe czołgi. Ponadto wszystkie zestawy konwersji opracowane już dla poprzednich wersji Fw 190, takie jak WfGr, były dostępne dla A-7. 21 dostępnych.

Maszyna wariantu A-7 (W.Nr. 380394) została wykorzystana do testów dodatkowych czołgów o nazwie „Doppelreiter”, które jako opływowe nadwozia umieszczono w górnej części skrzydła. Dzięki tej konstrukcji Focke-Wulf miał nadzieję, że będzie w stanie przetransportować maksymalnie dodatkowe paliwo przy jak najmniejszym oporze. Chociaż eksperymenty w instytucie badawczym Graf Zeppelin zakończyły się sukcesem, czołg z podwójnym jeźdźcem nie wszedł do produkcji seryjnej. W sumie od listopada 1943 do kwietnia 1944 wyprodukowano 620 Fw 190 A-7.

Warianty do konwersji (U) i zestawu do konwersji (R) Fw 190 A-7:

• Fw 190 A-7 / R1: Hunter z dwoma pojemnikami na broń WB 151, każdy z 2 × 20 mm MG 151/20 (125 nabojów na broń)
• Fw 190 A-7 / R2: Myśliwiec z dwoma wewnętrznymi 30 mm MK 108 w zewnętrznym skrzydle
• Fw 190 A-7 / R3: Myśliwiec z dwoma zewnętrznymi 30 mm MK 103 w kontenerach pod spodem
• Fw 190 A-7 / R6: myśliwy z dwoma granatami wyrzutni WGr. 21 pod skrzydłami

Fw 190 A-8

Widok z trzech stron samolotu Focke-Wulf Fw 190 A-8

Wybrane różnice między Fw 190 A-7 i A-8.
1. Przesunąć zewnętrzny nośnik ładunku ETC 501 o 200 mm do przodu (jednocześnie wyposażając maszyny w ETC 501 fabrycznie)
2. Przeniesienie sondy Pitota na krawędź prawego skrzydła (tutaj niewidoczne)
3. Wyposażenie w Układ wtryskowy MW 50 w celu zwiększenia wydajności silnika 4.): Wyposażony w FuG 16 ZY

Wariant A-8 umożliwił Fw 190 po raz pierwszy zastosowanie układu MW-50 do krótkotrwałego zwiększenia mocy silnika, który był już planowany we wcześniejszych wariantach, ale nie został jeszcze pomyślnie wdrożony. W tym celu maszyna została wyposażona w znajdujący się za fotelem pilota zbiornik o pojemności 115 litrów na mieszaninę metanolu z wodą. Zbiornik ten mógłby alternatywnie służyć jako dodatkowy wewnętrzny zbiornik na benzynę i spowodował konieczność przeniesienia sprzętu radiowego bezpośrednio za fotel pilota. W tym samym czasie butelki z tlenem pilota zostały przesunięte do tyłu i umieszczone wokół nowego zbiornika. Dostęp był przez okrągłą klapę dostępową na spodzie kadłuba, bezpośrednio za skrzydłami, dzięki czemu można łatwo rozpoznać wariant A-8. Niewielkie przesunięcie środka ciężkości spowodowane dodatkowym czołgiem zostało skompensowane przez przesunięcie dolnego pylonu kadłuba ETC 501 do przodu o 200 mm, który również był teraz montowany standardowo w fabryce. Inne zmiany dotyczyły przeniesienia szyjki wlewu paliwa poniżej tylnej maski kokpitu i kolejnej klapy dostępu do sprzętu radiowego po prawej stronie kadłuba. W tej formie kadłub Fw 190 był punktem wyjścia dla wszystkich następujących wariantów, w tym Fw 190 D i dalej rozwijanego Ta 152. A-8 był wyposażony w radio FuG-16-ZY, które miało bardzo charakterystyczna antena biczowa pod lewym skrzydłem tuż za nadkolem i pozwoliła Fw 190 na użycie metody łożyskowania Y do określenia swojego położenia. W tym samym czasie rurkę Pitota przesunięto na końcówkę prawego skrzydła w celu pomiaru prędkości.

Oprócz zwiększającego osiągi systemu MW-50, A-8 był standardowo wyposażony w zwiększoną moc awaryjną od lipca 1944 roku. Umożliwiło to zwiększenie ciśnienia doładowania z 1,42 ata do 1,58 ata na poziomie gruntu i do 1,65 ata na wyższych wysokościach. Środek ten doprowadził - w zależności od wysokości lotu - do wzrostu prędkości maksymalnej między 22 a 25 km / h, co np. Zwiększyło prędkość maksymalną Fw 190 A-8 przy ziemi z 548 km / h do 578 km / h, a przy 6300 m 644 km / h wzrosło do 652 km / h. W przeciwieństwie do układu wtryskowego C-3 nie było tu wymagane dodatkowe paliwo. Podobnie jak w przypadku wszystkich systemów specjalnej i awaryjnej mocy silnika, jego użycie było ograniczone do dziesięciu minut (chociaż można było go używać kilka razy podczas jednego użycia po ostygnięciu silnika).

Od A-8, Fw 190 miał nowe śmigło z łopatkami w kształcie łopatek wykonanymi z drewna. Nadmuchiwany baldachim kokpitu opracowany dla wariantu myśliwsko-bombowego F-2 Fw 190, poprawiający widoczność pilota, był również częściowo zamontowany na maszynach A-8. Nowy kaptur miał również ulepszoną ochronę pancerza i wzmocnione wsparcie dla pancerza głowy pilota.

Podobnie jak w poprzednich wersjach, A-8 był w stanie przenosić dużą liczbę zestawów konwersji, z których najczęściej były zestawy R2, R6, R7 i R8. Wraz z zestawem modernizacyjnym R8, który zawierał dwa działka automatyczne MK 108 kal. 30 mm w zewnętrznych skrzydłach z 55 nabojami na broń, powstał wariant A-8, zwany przez wojska „burzowym baranem”. Ponieważ Fw 190 lepiej nadawał się do przenoszenia dużej liczby broni ciężkiej niż Bf 109, wariant „Sturmbock” został opracowany, aby móc walczyć z ciężko uzbrojonymi i dobrze opancerzonymi bombowcami amerykańskimi. A-8 / R8 był uzbrojony w dwa MG 151 / 20E w skrzydłach wewnętrznych i 30-mm armaty w skrzydłach zewnętrznych. Dodatkowe płyty pancerza chroniły pilota przed ogniem z boku, a wzmocnienia maski kokpitu zwane „roletami” poprawiły również ochronę w okolicy głowy. Jednak te kuloodporne szyby o grubości 30 mm nie były do ​​końca popularne wśród załóg, ponieważ ograniczały widoczność pilota i miały tendencję do zamarzania na większych wysokościach. Aby przynajmniej częściowo zrekompensować dodatkowy ciężar dział i pancerza, na maszynach „Sturmbock” demontowano zwykle 13 mm MG 131 montowane przed kokpitem. Maszyny wariantu A-8 były również często używane jako pojazdy testowe dla wielu rodzajów broni i innego sprzętu, ale także jako maszyny testowe do rozwoju silników.

Od 1944 roku produkcja myśliwców została znacznie zwiększona w ramach programu ratunkowego myśliwego. Wymagało to od producenta dobrze skoordynowanej produkcji i efektywnej współpracy z dostawcami podzespołów. Fw 190, który ze względu na swoją modułową konstrukcję nadawał się do masowej produkcji tak samo jak Bf 109, był produkowany masowo w wariancie A-8 we wszystkich fabrykach samolotów współpracujących z Focke-Wulf. Oprócz już istniejących zakładów, rozpoczęto produkcję również w Cottbus, Sorau, Posen oraz w północno-niemieckim zakładzie Dornier w Wismarze. Mniejsze firmy produkowały mniej skomplikowane zespoły, przeprowadzały naprawy i przetwarzały materiał, który został przetransportowany i usunięty z eskadr. Ze względu na te wysiłki, aby zwiększyć produkcję, A-8 jest najpopularniejszym wariantem Fw 190 z 6550 jednostkami.

Warianty do konwersji (U) i zestawu do konwersji (R) Fw 190 A-8:

• Fw 190 A-8 / U3: łowca ołowiu jako górny element projektu jemioły
• Fw 190 A-8 / U11: myśliwiec torpedowy dla okrętów bojowych
• Fw 190 A-8 / R1: Hunter z dwoma pojemnikami na broń WB 151, każdy z 2 × 20 mm MG 151/20 (125 nabojów na broń)
• Fw 190 A-8 / R2: Myśliwiec z dwoma wewnętrznymi 30 mm MK 108 w zewnętrznym skrzydle
• Fw 190 A-8 / R3: Myśliwiec z dwoma zewnętrznymi 30 mm MK 103 w kontenerach pod spodem
• Fw 190 A-8 / R6: myśliwy z dwoma granatami wyrzutniowymi WGr. 21 pod skrzydłami
• Fw 190 A-8 / R7: Sturmjäger z dodatkowym pancerzem po bokach kokpitu i przeszkleniem kokpitu
• Fw 190 A-8 / R8: Sturmjäger z dodatkowym pancerzem po bokach kokpitu i przeszkleniem kokpitu oraz dwoma wewnętrznymi 30 mm MK 108 w zewnętrznym skrzydle

Fw 190 A-9

Wybrane różnice między Fw 190 A-8 a A-9.
1. Mocniej opancerzony i powiększony zbiornik oleju (obudowa o 30 mm dłuższa)
2. Wentylator chłodzący z 14 łopatkami zamiast 12
3. Wymiana BMW 801 D-2 na BMW 801 S
4. Standardowe wyposażenie z dmuchaną maską kokpitu dla lepszej widoczności

Przy 660 wyprodukowanych maszynach wariant A-9 reprezentuje ostatni podtyp w serii produkcyjnej Fw 190 A. Maszyna pierwotnie miała być wyposażona w ulepszony silnik BMW 801 F, który miał specjalną moc awaryjną 2400 KM ( 1765 kW). Ponieważ jednak BMW nie rozpoczęło jeszcze produkcji tego silnika, jako zamiennik wybrano BMW 801 S, które rozwijało moc rozruchową 2000 KM. Wraz z wydajniejszą ładowarką, większym zbiornikiem oleju (którego pancerz został wzmocniony z 6 do 10 mm), a także mocowaniem silnika i osłoną silnika, BMW dostarczyło silniki do Focke-Wulfa jako silnik zastępczy o oznaczeniu BMW. 801 TS. Ze względu na większy zbiornik oleju obudowa silnika Fw 190 A-9 została wydłużona o 30 mm. Nowy wentylator chłodzący z 14 zamiast 12 łopatkami poprawił chłodzenie mocniejszego silnika.

Zgodnie z pierwotnymi planami, dodatkową moc silnika miała zapewnić szerokopłatowe, drewniane śmigło firmy Heine lub Schwartz o średnicy 3500 mm. W rzeczywistości metalowe śmigło VDM  9-12176, które było już używane w poprzednich wersjach, było używane we wszystkich Fw 190 A-9 . Najbardziej zauważalną zmianą w stosunku do wcześniejszych wersji była standardowa adaptacja dmuchanej osłony kokpitu, która została przeniesiona z wersji F-8 i poprawiła widok pilota. Kilka maszyn z ostatniej partii konstrukcyjnej miało również poszerzony stabilizator pionowy, który został opracowany dla Ta 152. Fw 190 A-9 miał takie samo uzbrojenie jak A-8 i mógł korzystać z tych samych zestawów wyposażenia.

Produkcja A-9 rozpoczęła się jesienią 1944 roku i - ze względu na brak silników BMW 801 TS - odbywała się równolegle z produkcją A-8. Silnie zmodyfikowany wariant Fw 190 A-10, który miał być napędzany przez BMW 801 F, był opracowywany pod koniec wojny, ale nie był już wprowadzany do produkcji.

Warianty do konwersji (U) i zestawu do konwersji (R) Fw 190 A-9:

• Fw 190 A-9 / R1: Hunter z dwoma pojemnikami na broń WB 151, każdy z 2 × 20 mm MG 151/20 (125 nabojów na broń)
• Fw 190 A-9 / R2: Myśliwiec z dwoma wewnętrznymi 30 mm MK 108 w zewnętrznym skrzydle
• Fw 190 A-9 / R3: Myśliwiec z dwoma zewnętrznymi 30 mm MK 103 w kontenerach pod spodem
• Fw 190 A-9 / R6: myśliwy z dwoma granatami wyrzutni WGr. 21 pod skrzydłami

Fw 190 B i C

Pomimo dobrych właściwości lotnych i osiągów, Fw 190 miał główną wadę od początku swojego rozwoju, która stawała się coraz poważniejsza w miarę postępu wojny: brak osiągów silnika na dużych wysokościach. BMW 801 zostało pierwotnie zaprojektowane jako silnik bombowy na małe i średnie wysokości, gdzie mógł również rozwinąć swoje optymalne osiągi. Wraz ze wzrostem wysokości brakowało jednak kompresji, co skutkowało gwałtownym spadkiem mocy silnika od około 6000 m wzwyż.

W szczególności nad północną Francją, a wkrótce potem także nad terytorium Rzeszy, ta cecha Fw 190 okazała się narastającym mankamentem od jesieni 1942 r., Od czasu walk powietrznych z zachodnimi alianckimi siłami powietrznymi RAF i USAAF, które coraz częściej atakowały ich cele. floty bombowców strategicznych przemieszczały się na coraz wyższe wysokości. W odpowiedzi na to Focke-Wulf opracował koncepcje Fw 190 nadające się na duże wysokości, znane jako Fw 190 B i C. Wariant B miał być wyposażony w turbodoładowane BMW 801, a wariant C w silnik V-12 Daimler-Benz DB 603. Zarówno Fw 190 B, jak i Fw 190 C były produkowane w bardzo małej liczbie jako pojazdy testowe i żaden z tych dwóch wariantów nie został nigdy wprowadzony do produkcji seryjnej - pomimo bardzo dobrych osiągów w locie i pierwotnie różnych planów.

Fw 190 D

Fw 190 D-9 w Muzeum Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych w Dayton w stanie Ohio

Fw 190 D-9 w Fürth Atzenhof po zakończeniu wojny

Widok z trzech stron Fw 190 D-9

W ramach planowanych wariantów Fw 190 firmy Höhenjäger, oprócz zastosowania silnika Daimler-Benz DB 603, jako napęd uwzględniono również Junkers Jumo 213, znajdujący się w tej samej klasie osiągów . Podobnie jak w przypadku silnika Daimler-Benz, Jumo 213 był wiszącym 12-cylindrowym silnikiem widlastym z mechaniczną ładowarką (jednak w Jumo 213 obudowa ładowarki i związany z nią wlot powietrza znajdowały się po prawej stronie silnika, na DB 603 po lewej). W prototypach V19 i V20 silnik został najpierw sprawdzony pod kątem jego przydatności. Ponadto w obu maszynach dokonano rozległych zmian w ramie latającej, które obejmowały nie tylko adaptację kadłuba na silnik V12 o małej powierzchni czołowej, co było już konieczne w DB 603. Zarówno V19, jak i V20 zostały wyposażone w nowo zaprojektowane skrzydła, które miały prostą krawędź natarcia skrzydła. Ponadto kadłub został wydłużony o 500 mm część pośrednią przed punktami połączeń jednostki ogonowej, aby skompensować większą długość silnika V12 i związane z tym przesunięcie środka ciężkości. Dodatkowo maszyny otrzymały poszerzony stabilizator pionowy, który poprawił stabilność wzdłużną.

Kiedy w październiku 1942 r. Ukończono pierwszy prototyp podwariantu D-0, Focke-Wulf zrezygnował z nowo zaprojektowanych skrzydeł V19 i V20 i zbudował D-0 na ramie Fw 190 A-5. Chłodzony wodą Junkers Jumo 213 A, wyposażony w chłodnicę pierścieniową, osiągał moc początkową 1750 KM i, w późniejszych wariantach produkcyjnych, mógł dostarczać około 2100 KM przez maksymalnie dziesięć minut z wtryskiem MW-50 w sytuacjach awaryjnych. Wczesne egzemplarze Fw 190 D-9 trafiły do ​​sił zadaniowych bez systemu MW-50, ale Junkers opracował zestaw do konwersji, aby zwiększyć ciśnienie doładowania, co mogło zwiększyć moc silnika do wysokości 5000 m do około 1900 KM. Zestaw modernizacyjny był montowany fabrycznie we wszystkich D-9 produkowanych od września 1944 roku, wcześniejsze modele zostały doposażone w warsztatach polowych, tak że w grudniu wszystkie używane wówczas D-9 (183 maszyny) były w niego wyposażone. Od listopada 1944 r. Montowano fabrycznie uproszczony system MW-50, który podniósł specjalną moc awaryjną do 2100 KM.

Ze względu na przedłużkę umieszczoną z przodu jednostki ogonowej i większą długość montażową silnika widlastego, Fw 190 D miał długość kadłuba o 1,52 m do 10,19 m dłuższą niż podwariant A-5. Aby jeszcze bardziej poprawić środek ciężkości, butle z tlenem dla pilota zostały również przeniesione do tyłu w nowym elemencie przedłużającym. Prototypy Fw 190 D nadal były wyposażone w starą maskę kokpitu, podczas gdy seryjne maszyny później korzystały z zakrzywionego wariantu poprawiającego widoczność, który był również powszechny w wersjach A-9 oraz F i G.

Ponieważ D-9 był głównie przeznaczony do walki z myśliwcami eskortowymi wroga na większych wysokościach, maszyna miała zmniejszone uzbrojenie ze względu na wagę w postaci dwóch montowanych na kadłubie 13-mm MG-131 i dwóch MG 151/20 E w korzeniach obszaru. . Jednak maszyna miała to samo skrzydło co Fw 190 A-8 i miała odpowiednie okucia i połączenia, aby pomieścić broń w zewnętrznym skrzydle - jednak ta opcja nie była używana z D-9. Pylon bombowy pod kadłubem został wymieniony na nowy ETC 504, który miał prostszą konstrukcję i ze względu na mniejszy rozmiar miał znacznie zmniejszony opór czoła. Niektóre przykłady późnej partii konstrukcyjnej D-9 wydają się być również wyposażone w poszerzoną pionową jednostkę ogonową i ster Ta 152 (zwaną również ogonem standardowym, ponieważ później był używany we wszystkich innych wersjach), na przykład „Braune 4” z 7./JG 26 (W.Nr. 500647) lub „Black 6” z JG 2 (W.Nr. 500645).

Pierwsze Fw 190 D-9 weszły do służby we wrześniu 1944 roku wraz z III./JG 54 , a następnie rozpoczęły się inne jednostki, takie jak I./JG 26, który został przerobiony z A-8 na D-9. Podczas użytkowania wykazano, że przechył D-9 był niższy niż w wariantach Fw 190 z silnikiem gwiazdowym, a przede wszystkim prędkość wznoszenia, prędkość maksymalna w locie poziomym i osiągi wysokościowe były znacznie większe. ulepszony. Kurt Tank, główny konstruktor w Focke-Wulf, traktował Fw 190 D-9 tylko jako rozwiązanie tymczasowe, dopóki bardziej zaawansowany Ta 152 nie będzie gotowy do użycia. Piloci eskadry również początkowo patrzyli na D-9 ze sceptycyzmem. głównie dlatego, że maszyna była napędzana silnikiem pierwotnie przeznaczonym dla bombowców - obawiano się zatem powolnego reagowania jednostki w walce powietrznej. Jednak ich własne doświadczenia z D-9 przekonały pilotów, że ta maszyna była samolotem, który był aktualny pod względem osiągów w porównaniu z myśliwcami alianckimi. Są zdjęcia Fw 190 D-9 ze znacznie mniejszym dodatkowym czołgiem pod kadłubem oraz dwa inne zdjęcia przedstawiające kraty startowe z rakietami R4M pod skrzydłami.

Pomimo dobrych osiągów Fw 190 D-9 z Junkers Jumo 213 A, RLM zażądał zainstalowania silnika do dużych wysokości Jumo 213 E w 1944 roku. Ze względu na brak miejsca w przedniej części wariantu D, Nie można było zastosować wymaganego intercoolera związanego z Jumo 213F, a powietrze doładowujące zostało schłodzone za pomocą wtrysku MW-50. Jesienią 1944 r. Focke-Wulf przeprowadził szeroko zakrojone testy z sześcioma modelami testowymi podwariantu D-11 z nowym silnikiem, ale zostały one zatrzymane przez RLM z nieznanych powodów. W efekcie prace rozwojowe skupiły się na pod-wariantach D-12 i D-13, które powinny różnić się uzbrojeniem. Ponieważ Jumo 213 F umożliwiał montaż armatki motorowej, D-12 powinien być wyposażony w centralne 30 mm MK 108, a D-13 w 20 mm motorowe działo MG 151/20. W przypadku obu maszyn dalsze uzbrojenie ograniczono do MG 151/20 E zamontowanego w korzeniach skrzydeł, ponieważ podwozie nie było już w stanie wytrzymać dalszych obciążeń z km-ów montowanych na kadłubie lub działek automatycznych zamontowanych w zewnętrznych skrzydłach.

Focke-Wulf dostarczył pięć maszyn testowych do testowania serii D-12 / D-13: V62, V63 i V64 dla serii D-12, V65 (W nr 732053) i V71 (W nr 732054) dla D- 13 serii. Ponadto Focke-Wulf wykorzystał maszyny testowe planowanej serii D-11, które zostały zatrzymane po kilku egzemplarzach, do dalszych testów Jumo 213 F, w których jednak pominięto montaż armatki motorowej. Podobnie jak nowo zbudowane maszyny testowe z serii D-12 / D-13, maszyny te zostały przekształcone z maszyn serii Fw-190-A-8. Skupiono się na testach z centralnym układem armaty, dlatego prototypy V63 i V65 zostały przekazane do ośrodka testowania uzbrojenia w Tarnewitz.

Pomimo trudnych testów ze względu na dotkliwy niedobór materiałów i początkowo zbyt słabo zaprojektowaną skrzynię biegów doładowującą silników, produkcja podwariantów D-12 i D-13 powinna rozpocząć się w Fieseler w styczniu 1945 r., Aw Arado w lutym. Od tego momentu harmonogram dostaw 227 przewidywał produkcję 1300 Fw 190 D-12 w Arado i 1260 maszyn tego samego typu w Fieseler. Konsorcjum firmy Roland zostało objęte tym samym planem produkcyjnym dotyczącym produkcji 1060 maszyn D-13. Niezwykle napięta sytuacja organizacyjna na tym etapie wojny, a także dotkliwy niedobór materiałów i siły roboczej uniemożliwiły jednak rozpoczęcie produkcji na dużą skalę.

Zgodnie z dokumentem nr 2766/45 Kwatermistrza Generalnego Sił Powietrznych z kwietnia 1945 roku, liczba wyprodukowanych D-13 wynosi zatem tylko 17 maszyn. D-13 / R11 był wyposażony w system namierzania kierunku PKS 12, autopilota K-23 i podgrzewaną przednią szybę do operacji w każdych warunkach pogodowych. Ponadto w D-13 wprowadzono układ hydrauliczny wspierający ster, który później miał być również stosowany w Ta 152.

Wydaje się niepewne, czy D-12 został kiedykolwiek dostarczony siłom zadaniowym; plany dystrybucji samolotów Sił Powietrznych rejestrują tylko dostawę dwóch D-13 do grup zadaniowych w marcu 1945 roku. Jedna z tych maszyn (Wnr. 836017) została pod koniec wojny oblatana przez ówczesnego dowódcę dywizjonu JG 26, Franza Götza i zdobyta nieuszkodzona przez aliantów w maju 1945 roku. Samolot jest zdatny do lotu i znajduje się w kolekcji American Flying Heritage Collection . Poza V65, który został schwytany przez aliantów w Travemünde pod koniec wojny, nic nie wiadomo o miejscu pobytu prototypów, które posłużyły do ​​testowania Jumo 213.

Zanim wojna dobiegła końca, Focke-Wulf poczynił postępy w planach dalszego zwiększenia wydajności serii D. Podczas prób w locie okazało się, że chłodnica podwariantu D-12 / D-13 była zbyt mała, przez co klapy chłodnicy musiały być lekko uchylone podczas lotu. Na wyższych wysokościach kosztowało to prędkość maksymalną około 20 km / h - sytuacji, której oczekiwano, że zostanie naprawiona przez zainstalowanie silnika Jumo 213 EB w Fw 190 D-13, co planowano na czerwiec 1945 r. Silnik ten posiadał chłodnicę międzystopniową i ze względu na drobne zmiany w konstrukcji pasował do przedniej części Fw 190 D-12 / D-13. Silnik ten nie tylko umożliwiałby pracę przy całkowicie zamkniętych klapach chłodnicy, ale również zapewniałby dodatkową moc około 200 KM. Planowana wersja D-12 / R25 powinna osiągnąć prędkość maksymalną 770 km / h na tym silniku, zgodnie z obliczeniami wydajnościowymi firmy Focke-Wulf na wysokości 9500 m (613 km / h nad ziemią). Nie budowano już jednak maszyny testowej, a projekt pozostał w fazie planowania.

Fw 190 F i G.

Fw 190 F-2 z bombą SC-500 (500 kg) na ETC 501

Fw 190 F-8 z czterema SC 50 na ruszcie wiszącym ER 4 i czterema SC 50 na ETC 71

Opracowanie obszernych zestawów do konwersji dla Fw 190 z wariantu A-3 pokazało niezwykle wszechstronną użyteczność Fw 190 w szerokim zakresie zadań operacyjnych. Oprócz swojego pierwotnego przeznaczenia jako myśliwca, Fw 190 był przede wszystkim zdolny do przenoszenia coraz większych obciążeń zewnętrznych - cecha ta czyniła maszynę lepszym samolotem szturmowym lub myśliwcem bombowym w porównaniu z Bf 109. Na początku 1943 roku tę przydatność wzięto pod uwagę, opracowując prototyp Fw 190 F-1 na bazie Fw 190 A-4 / U3. Po zaledwie kilku egzemplarzach maszyna ta została zastąpiona przez podwariant F-2, który bazował na rozszerzonym Fw 190 A-5. Fw 190 F wyróżniał się dużym zagrożeniem ze strony samolotu szturmowego lub myśliwsko-bombowego wroga, przede wszystkim ulepszonym pancerzem i wzmocnionym podwoziem. Pierwsze warianty Fw 190 F były uzbrojone w dwa MG 17 kal. 7,92 mm z 900 nabojami w kadłubie i dwa MG 151/20 E 20 mm z 250 nabojami w korzeniach skrzydeł. Standardowo zamontowano dolny pylon kadłuba ETC 501, na którym można było zawiesić bomby do 500 kg, ale w wyjątkowych przypadkach również większe kalibry bomb. Dodatkowo istniała możliwość podwieszenia czterech bomb 50 kg pod kadłubem za pomocą podwieszanego rusztu ER 4. Początkowo pod skrzydłami nie można było przenosić żadnych obciążeń zewnętrznych, było to możliwe tylko z Fw 190 F-3. Dodatkowy pancerz - ale przede wszystkim przenoszenie dużych obciążeń zewnętrznych - miał wpływ na osiągi lotu Fw 190 F. Na przykład, w zależności od obciążenia zewnętrznego przenoszonego zarówno przez kadłub, jak i nośniki skrzydeł, spadek prędkości do 90 km / h, zmniejszenie osiągów wznoszenia do 5 m / s oraz zmniejszenie sufitu eksploatacyjnego o około 2300 m trzeba było zaakceptować. Ponadto manewrowość z ładunkiem bombowym była znacznie ograniczona, a ze względu na stałe dźwigary pod kadłubem i skrzydłami trzeba było zaakceptować utratę prędkości o 15–30 km / h, nawet po zrzuceniu obciążeń zewnętrznych.

Podwarianty od F-4 do F-7 nie wyszły poza fazę testową, więc F-8 reprezentował kolejny podwariant produkowany w dużych seriach. Oparty był na ramie Fw 190 A-8, w związku z czym dwa montowane na kadłubie karabiny 7,92 mm MG 17 zostały zastąpione mocniejszymi 13 mm MG 131 z 475 nabojami każdy. Część produkcji F-8 została wyposażona w nową zakrzywioną czaszę, która dała pilotowi większą swobodę ruchów, a jednocześnie poprawiła widoczność ziemi, tak ważnej w misjach bojowych. Aby skompensować wzrost masy startowej, konstrukcja skrzydła F-8 została dodatkowo wzmocniona w rejonie podwozia.

Jako myśliwiec-bombowiec o zwiększonym zasięgu, oprócz Fw 190 F, z serii A opracowano również wariant G jako myśliwsko-bombowiec o zwiększonym zasięgu. Bazując na Fw 190 A-4 / U8, G-1 został wyposażony w opcję umieszczenia dwóch dodatkowych 300-litrowych zbiorników pod skrzydłami i obciążeniem bombowym do 500 kg na środkowym wsporniku kadłuba ETC 501. Po tym podwariacie na początku 1943 r. Pojawił się G-2 oparty na Fw 190 A-5 / U8, który nadawał się również do operacji nocnych z systemem gaszenia płomienia i światłami lądowania. G-3, oparty na Fw 190 A-5 / U13, miał bardziej surowe modyfikacje, których lufowe uzbrojenie zostało zredukowane do dwóch MG 151/20 E zamontowanych w korzeniach skrzydła. Niektóre maszyny były wyposażone w sterowanie kursem PKS-11, ułatwiające prowadzenie działań na duże odległości. W niektórych przypadkach na przednich krawędziach skrzydła instalowano tak zwane noski cuton, które przecinały linki blokujące balony (środek zapobiegający atakom z terenu niskiego). G-4 był głównie G-1 wyposażonym w cutonazę i PKS-11, ale wątpliwe jest, czy ten pod-wariant był kiedykolwiek budowany seryjnie. Ponieważ podwarianty G-5, G-6 i G-7 zdecydowanie nie weszły do ​​produkcji seryjnej, G-8, który charakteryzował się głównie ulepszonym sprzętem radiowym, był ostatnim seryjnym potomkiem dalekiego zasięgu. myśliwsko-bombowiec Fw 190.

Fw 190 S

Fw 190 S-5 jako konwersja z A-5

Opracowując bojowe warianty F i G Fw 190, RLM i firma Focke-Wulf wzięły pod uwagę bardzo szybki rozwój osiągów lotniczych najpóźniej od 1943 r., A także masowe pojawienie się myśliwców wroga na pole bitwy, które wykorzystywało Junkers Ju 87 lub Messerschmitt Bf 110, stawało się coraz bardziej niebezpieczne w klasycznych operacjach wsparcia naziemnego w świetle dziennym. Ponadto rosło zapotrzebowanie na samoloty myśliwskie i pilotów, którzy mogliby nimi latać , aby móc wynieść w powietrze wystarczająco silne jednostki myśliwskie przeciwko ofensywie bombowców alianckich .

Te dwa wydarzenia, a także wysokie straty, które miały miejsce szczególnie podczas operacji przeciwko formacjom bombowym USAAF, doprowadziły do ​​zwiększonego zapotrzebowania na szkolenie na Fw 190, ponieważ w tym momencie wojny szkoły pilotów Luftwaffe nie były już w stanie sprostać wymaganiom. potrzeba nowych pilotów. W rezultacie piloci myśliwców byli wykorzystywani w szczególności do przekwalifikowania się, aby następnie wykorzystać ich jako pilotów myśliwców lub móc przekształcić ich w samoloty szturmowe Fw-190, a tym samym zwiększyć ich szanse na przeżycie.

W ten sposób powstała dwumiejscowa wersja szkoleniowa Fw 190 S. Powstał Fw 190 S poprzez konwersję komórek naprawczych, bazujących na różnych typach wariantu A. Konwersje z komórek A-2, A-3, A-4 i A-5 oznaczono jako Fw 190 S-5, a konwersje z komórek A-8 jako Fw 190 S-8. Wydaje się jednak, że decydującym czynnikiem, dla którego zainstalowano ogniwa, była przede wszystkim dostępność, ponieważ na przykład dokumenty firmy Focke-Wulf wskazują, że Fw 190 S (W.Nr. 670007) był testowany z ogniwa F-3. został odbudowany.

Dwie stocznie lotnicze w Pradze i Altenburgu otrzymały zlecenie zaprojektowania Fw 190 S. Focke-Wulf dokonał przeglądu pierwszych manekinów we wrześniu 1944 r. W celu umieszczenia drugiego siedzenia i drugiego steru w Fw 190, dźwigar został wycięty z ramy 6 i zastąpiony drzewcem przymocowanym do zewnętrznej strony poszycia kadłuba. Umożliwiło to pozostawienie deski w dużej mierze w pierwotnym stanie. Niewielkie wybrzuszenie na zewnątrz było konieczne tylko na wysokości ramy 8, aby stworzyć we wnętrzu niezbędną przestrzeń dla drugiego pilota. Oba kokpity były zakryte składanymi maskami, które otwierały się w prawo.

Projekt Pragi początkowo wykorzystywał siedzenie z Focke-Wulf Fw 58 "Weihe" na drugim miejscu w kokpicie , a maska ​​kokpitu za drugim siedzeniem została bardzo gwałtownie przeniesiona do kadłuba. W tym przypadku do produkcji wybrano rozwiązanie Altenburg, które zapewniło fotel Fw-190 na tylnym siedzeniu. Umożliwiło to obniżenie zadaszenia kokpitu i połączenie go z kadłubem w bardziej aerodynamicznie korzystny sposób. Pomimo przewagi aliantów w przestrzeni powietrznej nad Niemcami, wszystkie Fw 190 S pozostały nieuzbrojone. Produkcja seryjna maszyn z komórek remontowych była planowana na okres od września 1944 do lutego 1945 w Flugwerft Altenburg, ale główna część przebudowy miała odbyć się w listopadzie 1944 roku w Menibum ( Metallwerk Niedersachsen Brinckman & Mergell, Harburg- Wilhelmsburg ), który pracuje w Barsbüttel u-relokacja "Kolibri" rozrywkę.

Oryginalny Fw 190 S, który został przerobiony z Fw 190 A-8 / U1 (W.Nr.: 584219) i pod koniec wojny jako „Black 38” służył w Szkole Pilotów Myśliwskich 103, jest teraz z pracującym silnikiem, którego właścicielem jest Muzeum RAF w Hendon w Anglii.

produkcja

Produkcja Fw 190 została podzielona między wiele fabryk. Seria pilotażowa i A-1 były budowane w Focke-Wulf ( FW ) od czerwca 1941 r. (Prace w Cottbus ( lotnisko Cottbus-Nord z operacjami lotniczymi na lotnisku Neuhausen ), Sorau , Posen - Kreising i Marienburgu ). Od wersji A-2 / A-3 Gerhard-Fieseler-Werke w Kassel ( GFW , od maja 1942), Arado Warnemünde ( ArW , od sierpnia 1941) i AGO Flugzeugwerke Oschersleben ( AGO , od października 1941) produkcja. Począwszy od wersji A-6, zaangażowane były również północnoniemieckie zakłady Dornier ( NDW , od stycznia 1944 r.). Wraz z A-8 baza produkcyjna została znacznie rozszerzona, tak że stała się najczęściej budowaną wersją z około 6000 samolotami (z wariantami A-8 / R2, A-8 / R11 i A-8 NL). W 1944 roku dodano śląskie Weserflug -Werk Aslau ( WFG ), Leichtbau Budweis ( LBB ) i Heinkel Oranienburg ( HWO ). Również MiMetall Erfurt (MME) zrobił Fw 190-ty

Wersja myśliwsko-bombowa G została zbudowana prawie wyłącznie przez Focke-Wulf od grudnia 1942 r., Samolot szturmowy F od października 1942 r. Głównie przez Arado Warnemünde. Począwszy od wersji F-8 i F-9, w znacznym stopniu uczestniczyły północnoniemieckie prace Dorniera.

Wersja myśliwska D-9 została zwodowana we wrześniu 1944 roku (zbudowano ponad 1400 egzemplarzy).

Produkcja Fw 190 do 30 listopada 1944 roku według wersji:

Produkcja Fw 190 trwała do kwietnia 1945 roku. Dokładne dane dotyczące produkcji nie są dostępne, ale można je podać w przybliżeniu. Do listopada 1944 r. Zbudowano 15 478 Fw 190 (z wyłączeniem A-0), a do stycznia 1945 r. Łącznie 17 995 egzemplarzy. W lutym i marcu 1945 r. RLM przejęło 1349 samolotów. Zniszczone lub uszkodzone samoloty należy dodać do tej liczby przed przekazaniem, ale liczba nie jest znana. Ponieważ w ciągu tych dwóch miesięcy nie przeprowadzono nalotów na zakłady Fw-190, można się spodziewać maksymalnie 1400 samolotów Fw 190. Do 11 kwietnia 1945 roku Luftwaffe przejęła kolejne 80 samolotów, z których część pochodziła z przemysłu konwersji. Oznacza to, że należało zbudować około 19 400 do 19 500 samolotów. Liczba 2001 Fw 190, które można znaleźć wszędzie w literaturze, jest zdecydowanie za duża. Pochodzi z zestawienia, które powstało po zakończeniu wojny i dla lat 1944 i 1945 opiera się jedynie na szacunkach. Łącznie dostarczono około 5600 samolotów szturmowych, około 12500 myśliwców i 1372 myśliwsko-bombowe.

Dostawy myśliwców Fw-190 dla flot powietrznych od grudnia 1944 do 11 kwietnia 1945:

W okresie od grudnia 1944 do marca 1945 roku przemysł dostarczył Luftwaffe łącznie 2411 myśliwców Fw-190, więc powyższą awarię można uznać za reprezentatywną dla produkcji w tym samym okresie. Spośród samolotów szturmowych w wersjach F-8 i F-9 w tym samym okresie dostarczono do Sił Powietrznych 1363 (bez uszkodzonych lub zniszczonych) samolotów. Do 11 kwietnia 1945 roku kolejne 43 samoloty szturmowe zostały przekazane flotom powietrznym. Produkcja F-9 rozpoczęła się prawdopodobnie w grudniu 1944 roku. W styczniu 1945 roku zbudowano 147 F-9. Nie można jednak określić całkowitej produkcji F-9.

Historia misji

Pierwsze misje

Focke-Wulf Fw 190 A-3, III./JG 2, pilotowany przez dowódcę grupy kapitana Hansa „Assi” Hahna , Francja w maju 1942 r.

Focke-Wulf Fw 190 A-4, I./JG 2, pilot: porucznik Hanning, Francja, wiosna 1943

Focke-Wulf Fw 190 A-4, I./JG 1 , pilot: kapitan Fritz Losigkeit

Focke-Wulf Fw 190 A-2 lub A-3 na francuskim lotnisku

Fw 190A-3 z II./JG 1 w Katwijk (Holandia) latem 1942 r

Po osiągnięciu gotowości operacyjnej pierwsze seryjne maszyny Fw 190 trafiły do ​​Luftwaffe od czerwca 1941 roku. Jako pierwsza jednostka Jagdgeschwader 26 "Schlageter" została przebudowana z Messerschmitt Bf 109  E i F na Fw 190 A-1. Po zakończeniu ostatnich nocnych nalotów Luftwaffe na brytyjskie miasta ( znane jako „ Blitz ” w Anglii ) wiosną 1941 r., Kiedy większość eskadr myśliwców i bombowców została przeniesiona na wschód w ramach przygotowań do operacji „Barbarossa”. , JG 26 i pozostał JG 2 był jedyną niemiecką eskadrą myśliwską we Francji. W latach 1941 i 1942 brali udział w mało znanej misji przeciwko RAF , która charakteryzowała się głównie obroną przed atakami Dowództwa Bombowego na cele we Francji oraz w zachodnich i północnych Niemczech. Wybór JG 26 i JG 2 jako pierwszych jednostek operacyjnych Fw 190 został dokonany przez Ministerstwo Lotnictwa Rzeszy na tle oceny, że RAF był najlepiej wyposażonym technicznie wrogiem Luftwaffe, który miał również bardzo dobre wyszkoleni i zmotywowani piloci.

W użyciu Fw 190 szybko wykazał szereg zalet w stosunku do Bf 109. Miał wyższą prędkość maksymalną na małych i średnich wysokościach, a manewrowość wokół osi podłużnej i siła ognia były znacznie lepsze. Dla pilotów dobry widok z kokpitu (zwłaszcza do tyłu), harmonijnie skoordynowane stery, a także podwozie z dużą szerokością rozstawu i solidną konstrukcją, które miały bardzo pozytywny wpływ na start i lądowanie. właściwości i duże dodatkowe ciężary, okazały się szczególnie przyjemne i użyteczne, dobrze radziły sobie z ciężkimi awaryjnymi lądowaniami po uszkodzeniach bojowych. Zgodnie z oczekiwaniami konstruktorów przed podjęciem decyzji o zastosowaniu chłodzonego powietrzem silnika promieniowego jako napędu, Fw 190 okazał się również bardziej kuloodporny niż Bf 109. Jednak w porównaniu z Fw 190, ten ostatni miał zalety w postaci lepszych osiągów podczas wspinaczki, a przede wszystkim lepszych osiągów na wysokości. Stopień, w jakim Bf 109 i Fw 190 różnią się zwrotnością, jest różnie oceniany w różnych publikacjach. Chociaż różnice prawdopodobnie były niewielkie, Bf 109 wykazywał lepsze zachowanie przeciągnięcia w obszarze granicznym dzięki automatycznym listwom, podczas gdy Fw 190 był w stanie bezpieczniej zbliżać się do granic konstrukcyjnych płatowca dzięki ciągłemu dźwigarowi skrzydła świetna stabilność. Dlatego w praktyce doświadczenie i umiejętności odpowiedniego pilota były bardziej decydujące o tym, w jakim stopniu można było wylatać z limitu statku powietrznego i przy jakim minimalnym promieniu można go obrócić.

As latający Erich Brunotte relacjonował w wywiadzie z 2014 roku, że maszyna została zatrzymana podczas walki powietrznej w przeciwnym kierunku. To uratowało mu życie w niektórych walkach powietrznych, ponieważ wróg nie mógł nadążyć tak szybko. Wróg strzelił obok Fw 190, co ustawiło go w korzystnej pozycji strzeleckiej.

Kiedy Fw 190 po raz pierwszy napotkał samolot RAF, szybko stało się jasne, że Fw 190 A-1 był  technicznie lepszy od standardowego myśliwca ówczesnego dowództwa myśliwców - Supermarine Spitfire Mk.V. Na wysokości, która była wówczas istotna, Fw 190 wyraźnie przekroczył swoją maksymalną prędkość i manewrowość wokół podłużnej osi Spitfire'a. Co zaskakujące, RAF nie wiedział nic o rozwoju Fw 190 i kiedy zestrzelona maszyna została odzyskana z kanału La Manche, ze względu na silnik promieniowy, początkowo sądzono, że jest to Curtiss Hawk 75 przejęty od francuskich służb w Siły Powietrzne . Brytyjczycy musieli zrezygnować z patroli myśliwskich prowadzących do Francji z powodu nowego samolotu. Rozważali nawet kradzież takiego samolotu w ramach wspólnej akcji z ruchem oporu . Zamiast tego okazja przyszła im z pomocą, gdy 23 czerwca 1942 roku zdezorientowany niemiecki pilot wylądował na lotnisku Pembrey, 20 kilometrów na zachód od Swansea w Walii. Testowanie maszyny doprowadziło do zmiany taktyki przeciwko samolotowi. Dzięki wariantowi Spitfire Mk. IX RAF zdołał przywrócić równowagę w powietrzu od początku 1943 roku.

Pierwszą dużą operacją, w której brały udział maszyny Fw 190, była firma Cerberus 12 lutego 1942 r. Obejmowała ona przeniesienie niemieckich pancerników Scharnhorst i Gneisenau oraz ciężkiego krążownika Prinz Eugen z portu w Brześciu , gdzie statki zostały poddane kontynuowane ataki ciężkich bombowców przez RAF, po Wilhelmshaven . Statki miały przepłynąć kanał La Manche jak najbliżej francuskiego wybrzeża w jasny dzień. Ponieważ RAF, Fleet Air Arm i RAF Coastal Command miały rozpocząć masowe naloty, wszystkie niemieckie jednostki myśliwskie dostępne we Francji zostały wykorzystane do zapewnienia stałej osłony powietrznej podczas najbardziej niebezpiecznej fazy przejścia. Wśród tych jednostek znajdował się także Fw 190 wyposażony III./JG 26 pod dowództwem majora Gerharda Schöpfela, który przeprowadził ostatni - słynny później - atak Fleet Air Arm sześciu bombowców torpedowych Fairey Swordfish pod dowództwem Eugene'a Esmonde'a (pośmiertnie). nagroda Victoria Cross ) na niemieckich statkach.

Pierwsza bitwa powietrzna, w której Fw 190 został wystawiony w dużej liczbie, miała miejsce 19 sierpnia 1942 r. W ramach operacji Jubilee desant desantowy w pobliżu Dieppe, którym wojska kanadyjskie miały zająć ograniczony przyczółek we Francji, JG 2 i JG 26. latał łącznie 115 maszynami, głównie Fw 190, patrolami myśliwskimi nad polem walki. W ciągłych zaciekłych bitwach powietrznych dwie niemieckie eskadry myśliwskie odniosły w sumie 61 zwycięstw powietrznych (przy 106 oficjalnych stratach RAF), z których 40 można przypisać JG 26 i 21 JG 2. Zostało to zrekompensowane utratą 25 Fw 190, które zginęły w bitwach powietrznych lub w wypadkach podczas startów i lądowań.

Pod koniec czerwca 1942 r. Dwie jednostki myśliwsko-bombowe francuskiej eskadry, 10. (Jabo) / JG 2 i 10. (Jabo) / JG 26, które latały wcześniej wariantami Bf 109 F, były przeniesiony do Fw 190 przerobiony A-3 / U3. Za pomocą tych maszyn eskadry przeprowadziły niespodziewane ataki na bardzo małych wysokościach, aby uniknąć wykrycia przez brytyjski łańcuch ostrzegawczy radarów . Te szybko latające napastniki były trudne do przechwycenia przez Dowództwo Myśliwców, ponieważ można je było wykryć jedynie przez obserwację wizualną i najczęściej rozpoczynali lot powrotny z dużą prędkością, gdy myśliwce RAF pojawiły się w obszarze docelowym. Ataki były skierowane zarówno na statki żeglugowe na kanale La Manche, jak i na wysokiej jakości indywidualne cele w miastach portowych na południowo-wschodnim wybrzeżu Anglii. Największa i najbardziej doniosła z tych operacji została skierowana przeciwko miastu Canterbury 31 października 1942 roku . Podczas największego działania w ciągu dnia od bitwy o Anglię około 60 Fw 190 zbombardowało miasto, zabijając 32 osoby i raniąc 116. Po opracowaniu Spitfire Mk. IX i Hawker Typhoon, które wyrównały przewagę w osiągach Fw 190 po stronie brytyjskiej , dwie eskadry myśliwsko-bombowe JG 2 i 26 zostały włączone do nowego Schnellkampfgeschwader 10 w kwietniu 1943 r. przeprowadzał nocne naloty na południową Anglię. Fw 190 poniósł ciężkie straty od nocnych myśliwców De Havilland DH.98 Mosquito , które były wyposażone w ulepszoną technologię radarową . Podczas pierwszej operacji SKG 10 w nocy z 16 na 17 kwietnia cztery Fw 190 zginęły w ataku na Londyn.

Północna Afryka

Focke-Wulf Fw 190 A-4, II./JG 2, pilot: dowódca grupy Adolf Dickfeld, Tunezja 1942

Uszkodzony i schwytany Focke-Wulf Fw 190A-4 (KM + EY) III./SKG 10 jest badany przez amerykańskich żołnierzy na lotnisku El Aouiana w pobliżu Tunisu w Tunezji, maj 1943 r.

Pierwsze misje Fw 190 na północnoafrykańskim teatrze wojny rozpoczęły się 16 listopada 1942 r. III./ZG 2 (przemianowany na III./SKG 10 (Schnellkampfgeschwader) w grudniu 1942 r.), II./JG 2 również jako Stabsstaffel i II./SchG 2 (eskadry bojowe) operowały z lotnisk libijskich i tunezyjskich aż do kapitulacji sił Osi w Tunezji w następnym roku. Fw 190 okazał się bardzo potężnym myśliwcem i dobrym myśliwcem bombowym - tak jak walczył z RAF-em z północnej Francji. Pomimo silnika chłodzonego powietrzem, Fw 190 dobrze poradził sobie ze specyficznymi cechami północnoafrykańskiego teatru działań wojennych, które naturalnie obejmowały wysokie temperatury powietrza, wysoki poziom zapylenia i improwizowane lotniska.

W szczególności III./ZG 2 zademonstrował specjalną zdolność Fw 190 do ataku naziemnego w Afryce Północnej, atakując różne cele, takie jak wrogie lotniska, porty, pozycje przeciwlotnicze, czołgi, konwoje i skupiska flaków na małych wysokościach podczas całej kampanii tunezyjskiej. Grupa została przekształcona w Fw 190 w Parndorf (Austria) późnym latem 1942 r. I miała zostać przeniesiona na Sycylię na początku października w celu walki z okrętami i celami bombardowania na Malcie . Jednak lądowanie aliantów w Afryce Północnej w dniu 8 listopada 1942 r. W ramach Operacji Torch spowodowało konieczność zmiany tych planów i III./ZG 2 został przeniesiony na lotnisko Sidhi Ahmed w pobliżu Bizerty w Tunezji przez stacje pośrednie w Bari i Katania . Stamtąd jednostka początkowo walczyła przeciwko okrętom alianckim, a później przeciwko wielu różnym celom naziemnym. W połowie grudnia III./ZG 2 przemianowano na III./SKG 10; Faktyczna misja jednak pozostała niezmieniona i polegała wówczas głównie na wspieraniu wojska. Ostatnie rozmieszczenie tej jednostki w Tunezji odbyło się 30 kwietnia 1943 roku po około 2400 misjach bojowych. Samoloty III./SKG 10 zostały następnie przekazane firmie II./SchG 2.

II./JG 2 odniósł liczne zwycięstwa powietrzne nad samolotami sojuszniczymi, a niektórzy z najbardziej utytułowanych pilotów myśliwskich w północnoafrykańskim teatrze wojny latali na Fw 190, na przykład Kurt Bühligen i Erich Rudorffer . Fw 190 okazał się lepszy od większości myśliwców używanych przeciwko nim w Afryce Północnej, zwłaszcza amerykańskich Curtiss P-40 Warhawk i Kittyhawk, które były licznie używane jako myśliwce bombowe przez RAF w Afryce Północnej.

30 kwietnia 1943 roku III./SKG 10 odbył ostatnią misję w Tunezji. Następnie przekazała swój pozostały Fw 190 II./Sch.G 2 i opuściła teatr wojny. W Tunezji III./SKG 10 wykonał łącznie 434 misje i wykonał 2396 lotów bojowych. W rezultacie kilkaset pojazdów i różnych celów naziemnych zostało zniszczonych, 12 statków zostało zatopionych lub uszkodzonych, a 13 samolotów wroga zostało zestrzelonych.

związek Radziecki

Użycie Fw 190 w większej liczbie na radzieckim teatrze działań wojennych trwało długo ze względu na trudny rozwój kompleksowej logistyki dla nowego typu samolotu na niezwykle rozległym geograficznie teatrze wojny na froncie wschodnim - chociaż maszyna z jego wysoka wydajność na niskich i średnich wysokościach, jak również ich wysoka odporność na pociski w operacjach powietrznych na froncie wschodnim - gdzie większość bitew powietrznych toczyła się na niższych wysokościach niż nad zachodnimi teatrami wojny - była optymalnie dostosowana. Pierwszą jednostką na froncie wschodnim, która została częściowo wyposażona w Fw 190 w 1942 r., Był JG 51 , którego personel został przebudowany na nową maszynę w listopadzie 1942 r. Chociaż początkowo było kilka maszyn A-3, załoga JG 51 została w pełni wyposażona w dwanaście Fw 190 A-3 w lipcu 1943 r. Z jednostek naprawczych, które były używane do sierpnia. Stopniowo wszystkie cztery grupy eskadry zostały przekształcone w Fw 190, a II./JG 51 wycofano z frontu wschodniego po konwersji w połowie 1942 r., Aby wzmocnić siły myśliwskie w rejonie Morza Śródziemnego. Pierwsze zwycięstwo powietrzne Fw 190 z JG 51 na froncie rosyjskim odniesiono 29 września 1942 roku.

Inną ważną jednostką pilota myśliwskiego, która była przynajmniej częściowo wyposażona w Fw 190 na froncie wschodnim, był Jagdgeschwader 54 „Grünherz”, który został przekształcony w nowy myśliwiec od 1943 roku. Ponadto Fw 190 był używany w 5 Dywizjonie Myśliwskim „Eismeer” rozmieszczonym w północnej części frontu wschodniego .

Fw 190 pojawił się na froncie wschodnim w czasie, gdy Armia Czerwona zaczynała zrywać techniczne przewagę Sił Powietrznych, wprowadzając nowe typy, takie jak Ławoczkin Ła-5 , Jak-1B i Jak-9 . Ze względu na rosnącą niższość liczbową siły powietrzne na froncie wschodnim były w tym czasie coraz bardziej naciskane na defensywę. Niemniej jednak osiągi Fw 190 na niskich i średnich wysokościach, zwrotność, mocne uzbrojenie, a także szerokie podwozie i ogólna wytrzymałość maszyny były korzystne dla pilotów na froncie wschodnim. Później wiele zwycięstw powietrznych odnieśli Fw 190, a niektórzy z pilotów myśliwców odnoszących największe sukcesy na rosyjskim teatrze wojny odnieśli większość zwycięstw powietrznych na Fw 190.

Najbardziej utytułowanym pilotem Fw-190 jest Otto Kittel , który odniósł ponad 200 ze swoich 267 zwycięstw powietrznych na tym modelu i jest czwartym najbardziej utytułowanym pilotem myśliwca w historii. Również Hermann Graf , Erich Rudorffer , Heinz Bear i Emil Lang latali Fw 190 na froncie wschodnim i osiągnęli tam wysokie wyniki strzeleckie. 6 listopada 1943 r. Majorowi Erichowi Rudorfferowi udało się zestrzelić 13 samolotów wroga w ciągu 17 minut, co do dziś stanowi największą liczbę zwycięstw powietrznych, jakie można było osiągnąć podczas jednej misji.

Fw 190 był używany nie tylko jako samolot myśliwski na froncie wschodnim, ale także jako samolot myśliwsko-bombowy i szturmowy. Kiedy zagrożenie ze strony radzieckich pilotów myśliwców rosło od 1943 r., Dzienne operacje z Junkersem Ju 87, który wcześniej był używany jako samolot wsparcia bliskiego, były możliwe tylko przy wielkich stratach. Szukając następcy Luftwaffe zdecydowało się na Fw 190, który ze względu na swoje ciężkie uzbrojenie, kuloodporność i dużą ładowność stanowił idealne rozwiązanie do zadań bliskiego wsparcia powietrznego, izolacji pola walki i polowania na czołgi. Ponieważ maszyna mogła być również używana jako samolot myśliwski po zrzuceniu obciążeń zewnętrznych, konwersja Stukageschwadera - który teraz został przemianowany na Eskadrę Bojową - na Fw 190 oznaczała znaczny wzrost możliwości Sił Powietrznych na front wschodni.

W latach 1943–1945 eskadry bojowe 1, 2, 3, 4 i 5 latały głównie na Fw 190 (oprócz niektórych Bf 109, Henschel Hs 123 i Hs 129 oraz Junkers Ju 87). Wykazano, że Fw 190 używane jako samoloty szturmowe, po zrzuceniu swoich zewnętrznych ładunków, w razie potrzeby mogą również interweniować jako myśliwce w bitwie. W rezultacie wielu pilotów eskadr bojowych osiągnęło dużą liczbę zabójstw na samolotach Fw 190 F i G.

Obrona imperium

Focke-Wulf Fw 190 A-8, IV. (Sturm) / JG 300, pilot major Walter Dahl, założyciel tzw. Sturmgruppen. Dahl preferował większą prędkość i zwrotność na swojej maszynie osobistej, dlatego nie miał dołączonego dodatkowego pancerza i uzbrojenia zestawu ulepszeń R2 lub R8.

Focke-Wulf Fw 190 A-8 / R8, IV. (Sturm) / JG 3 , pilot: dowódca grupy Hptm. Moritz, Schongau 1944

Załadunek Fw 190 A-8 z granatami wyrzutniowymi 21 cm (WfG. 21) do obrony przed ciężkimi bombowcami. Pod kadłubem maszyna niesie dodatkowy 300-litrowy zbiornik na pylonie kadłuba ETC-501.

Fw 190 A został zestrzelony przez myśliwca USAAF nad Niemcami w 1944 lub 1945 r. Najpóźniej od wiosny 1944 r. Warianty Fw 190 z napędem gwiazdowym - ze względu na stale rosnące wysokości lotu przeciwnych formacji bombowców - zajmował coraz trudniejszą pozycję w walkach powietrznych nad terytorium Rzeszy.

Szczególnie ważną pozycją w historii Fw 190 jest jego użycie w kontekście tzw. "Obrony Rzeszy" przed atakami bombowców USAAF i RAF. W tym kontekście Fw 190 był używany zarówno jako myśliwiec dzienny, jak i nocny. Aby zrozumieć wybitne znaczenie tego typu samolotów dla niemieckiej obrony powietrznej nad terytorium Rzeszy w latach 1942-1945, należy najpierw dokładniej zbadać ówczesne okoliczności.

W styczniu 1943 r. 8. Siły Powietrzne USAAF rozpoczęły pierwsze strategiczne dzienne ataki bombowców z Anglii na cele na terytorium Rzeszy Niemieckiej, które początkowo były skierowane przeciwko celom przybrzeżnym, takim jak Wilhelmshaven i Brema, które nadal znajdowały się w ograniczonym zasięgu amerykańskiej eskorty. myśliwce dostępne w tym czasie. W przeciwieństwie do strategii RAF, która przeszła na obszarowe ataki bombowców nocnych na miasta na stosunkowo wczesnym etapie wojny, USAAF planowało rozbić i sparaliżować produkcję broni przeciwnika poprzez precyzyjne ataki na infrastrukturę wojskowo-przemysłową Rzesza Niemiecka. Oprócz odpowiedniego precyzyjnego urządzenia celowniczego (które było dostępne w postaci celownika bombowego Norden ) potrzebne było przede wszystkim światło dzienne, co dla formacji bombowców powodowało konieczność przebijania się przez bariery obronne niemieckiej obrony przeciwlotniczej. .

Ze względu na ówczesne możliwości techniczne, amerykańskie formacje bombowe miały w początkowej fazie ataków jedynie ochronę myśliwską Republiką P-47 - myśliwcami „Thunderbolt” do wysokości Akwizgranu , które mogły podjąć walkę z Niemcami. jednosilnikowe samoloty myśliwskie. Dwusilnikowy Lockheed P-38 "Lightning" był również dostępny jako myśliwce eskortowe dalekiego zasięgu, ale okazało się, że mają one ograniczone zastosowanie w walce z niemieckimi myśliwcami przechwytującymi. Amerykańskie bombowce Boeing B-17 „Flying Fortress” i Consolidated B-24 „Liberator” były mniej lub bardziej bezbronne wobec ataków niemieckich myśliwców jedno- i dwusilnikowych nad samym terytorium Rzeszy , jako stosunkowo silne uzbrojenie bombowce amerykańskie i połączenie siły ognia przy utrzymywaniu zwartych formacji nie były w stanie zastąpić odpowiedniej ochrony przez samoloty myśliwskie.

W rezultacie jednostki obrony powietrznej Luftwaffe wyposażone w Bf 109, Fw 190, Bf 110 i Me 210/410 były w stanie zadać ciężkie straty amerykańskim formacjom bombowym latem 1943 roku. W szczególności pierwszy poważny atak USAAF na cel w głębi Rzeszy - fabryka łożysk kulkowych w Schweinfurcie 17 sierpnia 1943 roku - zapewnił niemieckim przechwytującym optymalne warunki ze względu na błędy planowania. Amerykański dowódca ustawił wysokość ataku na 6100 m (20000 stóp), aby umożliwić jak najbardziej precyzyjny atak, a zatem znajdował się na optymalnym zakresie wysokości dla niemieckich myśliwców - zwłaszcza Fw 190. Ze względu na brak ochrony w postaci myśliwców eskortowych niemieckie myśliwce były w stanie przeprowadzać wielokrotne ataki na amerykańskie bombowce do wyczerpania amunicji. Przede wszystkim Fw 190 okazał się samolotem dobrze przystosowanym do obrony ciężkich bombowców, łącząc prędkość i manewrowość myśliwca jednosilnikowego z ciężkim uzbrojeniem i wysoką odpornością na pociski. Umożliwiło to niemieckim stowarzyszeniom obronnym zestrzelenie 60 ze 147 amerykańskich bombowców atakujących Schweinfurt. Przez całe lato 1943 roku bitwa pomiędzy amerykańskimi formacjami bombowymi a niemieckimi myśliwcami toczyła się zaciekle. Pomimo dużych strat amerykańskie bombowce były w stanie zestrzelić wiele niemieckich samolotów swoim ciężkim uzbrojeniem obronnym, tak że w tym czasie straty pilotów Sił Powietrznych zaczęły powoli przekraczać napływ nowych pilotów ze szkół lotniczych.

Po tym, jak intensywność ataków zmniejszyła się ze względu na pogodę jesienią i zimą 1943/44, sytuacja zmieniała się coraz bardziej na korzyść USAAF na początku 1944 r., Kiedy to zwiększono zasięg P-47. dzięki możliwości przewiezienia trzech dodatkowych czołgów amerykańskie jednostki z północnoamerykańskimi P-51  B i D w końcu dysponowały myśliwcem, który łączył duży zasięg z wyjątkowo dobrymi osiągami lotnymi. Ponieważ jednostki amerykańskie latały również na coraz większych wysokościach, bitwy powietrzne przeniosły się na obszary, w których wersje Fw-190-A coraz bardziej pozostawały w tyle za amerykańskimi myśliwcami wyposażonymi w wysokowydajne wysokogórskie i turbodoładowujące ze względu na ich znane mała wysokość. Podczas gdy niemieckim myśliwcom udało się wcześniej rozbić amerykańskie formacje bombowe za pomocą ciężkiej broni, takiej jak granat wyrzutni 21 cm nad terytorium Rzeszy, aby następnie zaatakować odizolowane maszyny skoncentrowanym ogniem, teraz było to coraz trudniejsze dla niemieckiego przeciwnika. -obrona myśliwców, ze względu na coraz gęstszą tarczę obronną od eskortowanych myśliwców do przedarcia się przez bombowce. W szczególności coraz częściej zaprzestano stosowania silnie uzbrojonych i dwusilnikowych modeli, takich jak Bf 110 i Me 410.

Wiosną 1944 roku kontynuowana ofensywa bombowców amerykańskich zmusiła Luftwaffe do wycofywania z frontów coraz większej liczby jednostek pilotów myśliwców w celu obrony terytorium Rzeszy. Podczas gdy z jednej strony poziom doświadczenia przeciętnego pilota niemieckiego spadł z powodu rosnących strat i znacznie skróconego czasu szkolenia, USAAF miało coraz bardziej doświadczonych pilotów, którzy z P-47 D, a zwłaszcza P-51 D, mieli samoloty. typów niż niemieckie Myśliwce standardowe pod wieloma względami przewyższały Bf 109 i Fw 190. Na tym kluczowym etapie wojny powietrznej o Niemcy utworzenie „Sturmgruppen” doprowadziło do opracowania nowej taktyki, zgodnie z którą lotnictwo uwzględniało zmieniające się warunki walki powietrznej. Podstawową ideą stojącą za grupami szturmowymi nie było już przeprowadzanie ataku w oddziałach lub rojach (czyli dwóch lub czterech maszynach) i pozostawienie wyboru celu i dalszego kierunku działania indywidualnemu pilotowi po pierwszym ataku, ale całe eskadry po dziewięć do ataku na maszyny w szczelnie zamkniętym klinie . Każda grupa szturmowa składała się z trzech eskadr, a pilotom polecono nie otwierać ognia, dopóki dowódca eskadry nie wyda rozkazu. Przydzielanie zasobników bombowców, które miały być zaatakowane, do poszczególnych eskadr szturmowych było realizowane przez dowódcę oddziału grupy szturmowej zgodnie ze stanem rzeczy, po czym dowódcy eskadry wyznaczali swoim pilotom poszczególne maszyny jako cele. Podczas ataku piloci mieli strzelać do bombowców do momentu wystrzelenia amunicji z ciężkich armat, a następnie razem zanurkować. Taktyka grup szturmowych zakładała więc ściśle skoordynowany i skoncentrowany, jednorazowy atak, który miał na celu zminimalizowanie czasu, w którym niemieckie myśliwce były narażone na ostrzał obronny amerykańskich bombowców lub ataki amerykańskich myśliwców eskortowych. . Grupy szturmowe przyjmowały tylko pilotów-ochotników, którzy musieli złożyć deklarację rozbicia bombowców wroga poprzez staranowanie ich, jeśli nie było innej możliwości ich zestrzelenia. Pierwsza grupa szturmowa została utworzona w maju 1944 r. Przez formację IV./JG 3, a następnie dwie kolejne grupy szturmowe w Jagdgeschwadern 4 i 300.

W ramach tej nowej taktyki Focke-Wulf Fw 190 miał kluczowe znaczenie, ponieważ był w stanie użyć znacznie mocniejszego uzbrojenia lufowego bez konieczności uciekania się do oporu i uzbrojenia zwiększającego wagę, jak w przypadku Bf 109. Wraz z zestawem modernizacyjnym R8 powstał podwariant Fw 190, znany żołnierzom jako „Sturmbock”, który został wyposażony w dodatkowe opancerzenie przykręcane po obu stronach kokpitu, a także w „kierunkowskazy” wzmocnienia oszklenie kokpitu w miejscu głowy pilota. Uzbrojenie zostało znacznie wzmocnione dwoma działkami MK-108 kal. 30 mm, wyposażonymi w 55 pocisków na armatę, zamiast zwykłego 20 mm MG 151/20. Aby przynajmniej częściowo zrekompensować dodatkowy ciężar pancerza i armat wynoszący około 180 kg, dwa 13-mm M-131 montowane na kadłubie były zwykle usuwane z zestawu modernizacyjnego R8. Zmodyfikowane w ten sposób maszyny były z jednej strony silnie uzbrojone i dobrze opancerzone, dzięki czemu miały realną szansę na zestrzelenie przez gęsty ogień obronny amerykańskich bombowców, jednocześnie dodatkowy pancerz stanowił o różnych wariantach Fw. 190 wyposażony w zestaw modernizacyjny R8 im Walka powietrzna bardzo powolna. Nowa taktyka Luftwaffe zakładała zatem ochronę grup szturmowych przez lekko uzbrojone (czyli działające bez uzbrojenia gondolowego) samoloty Bf 109 wyposażone w eskadry o dużym zasięgu (tzw. grupy szturmowe przeciwko myśliwcom eskortowym wroga.

Taktyka grup szturmowych została po raz pierwszy zastosowana 7 lipca 1944 r., Kiedy to IV./JG 3 "Udet" z około 30 maszynami, które były osłonięte przez dwie grupy Bf 109, jedną składającą się z 1129 B-17 i Zaatakowana formacja bombowców B-24. Jednostce dowodzonej przez majora Waltera Dahla udało się zestrzelić 28 bombowców B-24 2. Dywizji Bombowej / 14. Skrzydła Bojowego w optymalnych warunkach, tj. Pod nieobecność amerykańskich myśliwców eskortowych. Najbardziej ucierpiała 492. Grupa Bombardowania, która straciła łącznie dwanaście B-24. Podczas pierwszego rozmieszczenia grup szturmowych dziewięć maszyn Fw-190 „Sturmbock” zostało zestrzelonych przez ogień obronny amerykańskich bombowców (zginęło pięciu pilotów), a trzech innych zostało zmuszonych do awaryjnego lądowania. Oznacza to, że około 40% używanych maszyn zostało utraconych, a fakt, że była to bardzo udana operacja obronna według ówczesnych standardów Sił Powietrznych, świadczy o niezwykle trudnej sytuacji, w której obrona powietrzna była już w tym czasie - zwłaszcza jeśli weźmie się pod uwagę, że ten pierwszy atak grup szturmowych miał miejsce przy braku amerykańskich myśliwców eskortowych.

Wobec niebezpieczeństwa nowej niemieckiej taktyki amerykańscy dowódcy postanowili zmienić doktrynę operacyjną swoich eskortowych myśliwców i wysłać ich na swobodne polowanie w dużych formacjach przed formacjami bombowców i na ich flankach. W rezultacie amerykańskim pilotom w większości udało się przechwycić uciążliwe formacje grup szturmowych na długo przed tym, zanim zdążyły dotrzeć do amerykańskich bombowców w zasięgu bojowym. W rezultacie grupy szturmowe odniosły sukces w walce z bombowcami tylko wtedy, gdy zdołały przebić się do części formacji bombowców, które nie były chronione przez myśliwce. Niemniej straty grup szturmowych pozostawały wysokie, nawet po udanych misjach obronnych. Na przykład dwie niezależnie działające grupy szturmowe z JG 3 i JG 4 zdołały zaatakować amerykańską formację bombowców 22 listopada 1944 r. 91. Grupa Bombardująca i 457. Grupa Bombardująca straciła odpowiednio 13 i 9 bombowców B-17. W tym samym czasie jednak amerykańskim myśliwcom eskortowym udało się zestrzelić 31 z 61 maszyn burzowych taranów używanych w późniejszych bitwach powietrznych. Podobnie jak wszystkie inne jednostki Luftwaffe, grupy szturmowe nie były już w stanie podnieść się po stratach osobowych poniesionych w takich starciach.

Jednak od 1943 roku Fw 190 odegrał również rolę w obronie Rzeszy przed nocnymi nalotami RAF-u. Podczas drugiego dużego ataku tysiąca bombowców przeprowadzonego przez Dowództwo Bombowe RAF na Hamburg ( operacja „Gomora” ) w 1943 r. Brytyjskiemu lotnictwu udało się usunąć zarówno radary naziemne, jak i te zainstalowane w nocnych myśliwcach Luftwaffe przez masywny zrzucenie „okna” - rozbijanie plew w taki sposób, aby operacja naprowadzana radarem w nocy nie była już możliwa dla niemieckich pilotów. Aby skrócić czas do udostępnienia nowych, bardziej odpornych na zakłócenia urządzeń radarowych, pułkownik Luftwaffe Hajo Herrmann  - pierwotnie pilot myśliwca - opracował nową taktykę walki powietrznej, która powinna przynajmniej umożliwić bezpośrednie zwalczanie atakujących bombowców RAF. nad celami samolotami myśliwskimi. Za pomocą tej procedury, której nadano nazwę „ Wilde Sau ”, poinstruowano pocisk, aby ustawić pewną graniczną wysokość ustawienia detonatora swoich granatów (przeważnie około 5000 m), powyżej której samoloty myśliwskie powinny swobodnie polować. Nocne namierzanie celu musiało odbywać się wyłącznie wizualnie, z nocnymi myśliwcami przelatującymi nad strumieniem bombowców, spoglądającymi z góry na zbliżające się bombowce. Baterie czołgów przeciwlotniczych zostały poinstruowane, aby szukać bombowców wroga bezpośrednio na bezchmurnym niebie i oświetlać je pod kątem własnych pocisków przeciwlotniczych lub na większej wysokości dla nocnych myśliwców, lub pozwolić, aby promienie ich reflektorów sunęły powoli wzdłuż podstawy chmury formacje, gdy było pochmurno. W tym przypadku kropelki wody w chmurach powodowały efekt rozpraszania światła, przez co formacje chmur widziane z góry działały jak ekran, na którym sylwetki bombowców wyłaniały się na tle jasnej ziemi. Efekt ten został wzmocniony przez pożary bombowców i bomby rozbłyskowe, które były używane do oznaczania celów podczas ataków. Zaletą tej taktyki było to, że do tego celu można było wykorzystać myśliwych jednosilnikowych, które w rzeczywistości nie nadawały się do nocnych polowań z powodu braku sprzętu radarowego. Tutaj również, podobnie jak w walce z ciężkimi amerykańskimi bombowcami w ciągu dnia, Fw 190 był szczególnie polecany ze względu na ciężkie uzbrojenie.

Zachowane maszyny i repliki

Jedna z replik

Zachowało się około dwóch tuzinów Fw 190, które są wystawiane w różnych miejscach. Prawie połowa z nich znajduje się w USA, dwa w Niemczech (w Muzeum Historii Wojskowości w Berlinie-Gatow i w Muzeum Lotnictwa w Cottbus ), po jednym we Francji, po dwa w Norwegii i Wielkiej Brytanii, a także w Serbii i RPA. . Fw 190 A-8 z Gatower Museum o numerze roboczym 682060 należał do 16./JG 3 i został zestrzelony przez P-47 17 grudnia 1944 roku . Pilot Rolf Lahne zginął w katastrofie. Samolot został odzyskany w 2003 roku i gruntownie zrekonstruowany. Focke-Wulf Fw 190 F-3 w Cottbus to dawny żółty 4 z 12./SG 9 i pochodzi z lotniska Finsterwalde , gdzie został pochowany podczas wysadzenia hangaru przez Armię Czerwoną 20 kwietnia 1945 roku. Samolot został odrestaurowany w 1997 roku i został wystawiony w takiej postaci, w jakiej został znaleziony, ponieważ rekonstrukcja została zakazana przez organy ochrony zabytków.

Jest też nowoczesna replika, którą firma FLUG WERK GmbH zajęła się w 1997 roku głównie na podstawie oryginalnych planów i rysunków i składała się z 20 maszyn. Niektóre z tych maszyn zostały również wyposażone w oryginalne części i zespoły. Zamiast repliki oryginalnego silnika , zawierają chińską licencyjną replikę radzieckiego ASch-82 , niektóre również amerykańskie silniki firmy Pratt & Whitney wraz z odpowiednimi modyfikacjami płatowca. Około połowa z tych replik jest zdatna do lotu i są również wystawiane lub używane w różnych lokalizacjach, z czego cztery w Niemczech.

Zobacz też

• Niemieckie samoloty w czasie II wojny światowej
• Lista silników lotniczych

literatura

• Szczegóły Aero 2: Focke-Wulf Fw 190 D.
• Raport 06011 od Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH - Wydział Mechaniki Lotu: styczeń 1944.
• Archiwa federalne / Archiwa wojskowe Freiburg, ZA 3/306.
• Archiwa Federalne / Archiwa wojskowe Freiburg, RL 3, programy produkcyjne i przejęcia przez Siły Powietrzne. National Archives, Washington, programy produkcyjne od stycznia do listopada 1944 roku.
• Donald Caldwell: JG 26; Najlepsze działa Sił Powietrznych. Nowy Jork, 1991. Ivy Books, 1991, ISBN 0-8041-1050-6 .
• Jerry L. Campbell, Don Greer: Focke Wulf Fw 190. Squadron / Signal Publications, Podzun-Verlag, Friedberg 1976, ISBN 3-7909-0045-1 .
• Stefan Draminski: Focke Wulf Fw 190 D. Modele D-9 / D-11 / D-13 / D-15. Publikacje Kagero, 2008, ISBN 978-83-61220-24-4 .
• Airplane Classic, wydanie 2/2005.
• Airplane Classic, wydanie 6/2007.
• Flugzeug Classic, wydanie 9/2008.
• Flugzeug Classic, wydanie 9/2009.
• Flugzeug Classic, wydanie 8/2010.
• Flugzeug Classic, wydanie 7/2011.
• Flugzeug Classic, wydanie 8/2011.
• Airplane Classic, wydanie 2/2015.
• Airplane Classic Special: niemieckie myśliwce z silnikiem tłokowym 1933–1945. GeraMond Verlag, Monachium, 2008.
• Manfred Griehl, Joachim Dressel: Focke-Wulf Fw 190 / Ta 152. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1995, ISBN 3-613-01681-8 .
• Olaf Groehler : Historia wojny lotniczej 1910 do 1980. Wydawnictwo wojskowe Niemieckiej Republiki Demokratycznej, Berlin 1981.
• Dietmar Hermann, Ulrich Levernez, Eberhard Weber: Focke-Wulf 190 Fw 190 A. Pierwsza seria. Aviatic Verlag, 2002, ISBN 3-925505-72-5 .
• Dietmar Hermann: Focke-Wulf Fw 190 F i G. Od szybkiego myśliwca do myśliwca bombowego i samolotu szturmowego. Stedinger Verlag, Lemwerder 2012, ISBN 978-3-927697-63-8 .
• Dietmar Herrmann: wtrysk C3 do FW 190. W nagłych wypadkach! W: Flugzeug Classic , wrzesień 2018, s. 30–35.
• Krzysztof Janowicz: Focke Wulf Fw 190. Vol. I, Kagero Publications, 2001, ISBN 83-89088-11-8 .
• Andre Joineau, Dominique Breffort: P-51 Mustang: od 1943 do 1945 roku. Paryż: Historia i kolekcje. 2007, ISBN 978-2-913903-81-4 .
• Jet & Prop, wydanie 1/2010.
• Jet & Prop, wydanie 4/2010.
• Klasyka lotnictwa, wydanie 3/03.
• Klasyka lotnictwa, wydanie 4/06.
• Aviation International, wydanie 7.
• Aviation International, wydanie 10.
• Aviation International, wydanie 13.
• Archiwum lotnicze Hafner: Focke-Wulf Fw 190 A. Kompendium techniczne zawierające 4550 stron, podręczniki, listy części zamiennych, instrukcje obsługi, ISBN 978-3-939847-02-1 .
• Morten Jessen: Focke-Wulf 190: Narodziny ptaka rzeźnika 1939-1943. Greenhill Books, Londyn 1998, ISBN 1-85367-328-5 .
• Friedrich König: Historia Sił Powietrznych. Rastatt 1980.
• Zbliżenie monogramu nr. 8 FW 190 F. Monogram Aviation Publications, ISBN 0-914144-08-1 .
• Heinz J. Nowarra : Niemieckie uzbrojenie lotnicze 1933-1945. Bernard & Graefe Verlag, Koblenz 1993, ISBN 3-7637-5464-4 .
• Page, Neil: Focke Wulf 190: Część pierwsza - warianty myśliwców serii Fw 190A. Modelowanie samolotów w skali. Vol. 24, nr. 9 listopada 2002.
• Alfred Price: Focke Wulf Fw 190 w walce. The History Press, 2009, ISBN 978-0-7524-5207-4 .
• Winston G. Ramsay (redaktor): Blitz kiedyś i teraz: tom 3 maja 1941 - maj 1945. Bitwa o Anglię Prints International, Londyn 1990, ISBN 0-900913-58-4 .
• Peter Rodeike: samolot myśliwski Focke Wulf Fw 190 A Fw 190 "Dora" Ta 152 H. Rogge, 1998, ISBN 3-923457-44-8 .
• Edward Shacklady: Butcher Bird: Focke-Wulf Fw 190. Cerberus Publishing, Bristol 2005, ISBN 1-84145-103-7 .
• Amerykańskie badanie strategicznych bombardowań. Raport branżowy Aircraft Division, wydanie drugie styczeń 1947, tabela V-4.
• John Weal: Fw 190 Aces of the Western Front. Wydawnictwo Osprey, 1996.
• John Weal: Grupy szturmowe sił powietrznych. Osprey Publishing, 2005, ISBN 1-84176-908-8 .

linki internetowe

• Relacja z nowego budynku FW 190
• Historia Focke-Wulf 190 i Ta 152
• Luftarchiv.de
• Centrum zasobów sił powietrznych (angielski)
• Fw 190 info
• Porównanie dokumentów lotu 190 A-109 F
• Nowe wydanie Focke-Wulf 190

Indywidualne dowody

1. ↑ Zgodnie z ówczesną tradycją firmy, wszystkie samoloty Focke-Wulf miały wewnętrzne nazwy ptaków.
2. ↑ Classics of Aviation, wydanie 3/03, „ Jack of all trades ” , str. 37.
3. ↑ „Wielkie bitwy powietrzne drugiej wojny światowej”; Aerospace Publishing Ltd.; Str. 62.
4. ↑ Nowarra, Heinz J .: Die Deutsche Luftrüstung 1933–1945 ; Głośność 2; S. 72.
5. ↑ Hermann, Leverenz, Weber 2001, str. 46/47.
6. ↑ Dietmar Hermann: Historia rozwoju Fw 190. Od pisklęcia do dusiciela. W: Flugzeug Classic, wydanie 11/2012, s. 14 i nast.
7. ↑ ^{a b} Classics of Aviation, wydanie 3/03, „ Jack of all trades ” , str. 38.
8. ↑ https://bmw-grouparchiv.de/research/detail/index.xhtml?id=3866974
9. ↑ Überfuehrungskennzeichen-1937-bis-1939-Stammkennzeichen, s. 5 , dostęp 2 października 2020 r.)
10. ^ Horyzont czasowy broszury Muzeum BMW w Monachium.
11. ↑ www.ju388.de Pompa wtryskowa Friedrich Deckel z silnika promieniowego BMW 801
12. ↑ ^{a b} Classics of Aviation, wydanie 3/03, „ Jack of all trades ” , str. 39.
13. ↑ Flugzeug Classic 8/2011, „Auf Messers Schneide” , str. 15.
14. ↑ Jet and Prop 1/2010, „Wzrost osiągów w BMW 801 D w Fw 190” , s. 24.
15. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l m n o p q} Historia lotnictwa: Focke-Wulf Fw 190, pobrane 6 kwietnia 2013 r . 
16. ↑ Flugzeug Classic 9/2008, „Rosskur für den Höhenjäger” , str. 59.
17. ↑ Flugzeug Classic 9/2008, „Rosskur für den Höhenjäger” , str. 57.
18. ↑ Jet and Prop 4/2010, „Focke-Wulf's 1. Höhenjäger” , s. 27.
19. ↑ Flugzeug Classic 9/2008, „Rosskur für den Höhenjäger” , str. 60/61.
20. ↑ Jet and Prop 4/2010, „Focke-Wulf's 1. Höhenjäger” , s. 29/30.
21. ↑ ^{a b c d e f g h} Karta danych firmy Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH: 29 listopada 1942.
22. ↑ ^{a b} Jet i Prop 1/2010, „Wzrost osiągów w BMW 801 D w Fw 190” , s. 28.
23. ↑ Jet and Prop 1/2010, „Wzrost osiągów w BMW 801 D w Fw 190” , s. 25.
24. ↑ Jet and Prop 1/2010, „Wzrost osiągów w BMW 801 D w Fw 190” , str. 27/28.
25. ↑ ^{a b} Manfred Griehl: warianty Focke-Wulf Fw 190 , AIRPLANE Profile 45, poprawiona nowa edycja profilu 9, Stengelheim 2008.
26. ↑ ^{a b c d e f g} Fw 190 A-5 / A-6 Podręcznik samolotu - Część 0, Informacje ogólne (sierpień 1943).
27. ↑ ^{a b c d e f g} Raport 06011 od Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH - Wydział Mechaniki Lotu: styczeń 1944.
28. ↑ Campbell / Greer, 1976, s.33.
29. ↑ Campbell / Greer, 1976, s.36.
30. ↑ Janowicz 2001, s. 40/41.
31. ↑ Campbell / Greer, 1976, s.38.
32. ↑ Janowicz 2001, s. 41-43.
33. ↑ Strona 2002.
34. ↑ Strona 2002, s. 593.
35. ↑ Joineau i Breffort 2007, s. 25.
36. ↑ Rodeike. 1998, str. 379-380.
37. ↑ Dietmar Hermann. 2004.
38. ^ „Yellow 10.” ( Pamiątka z 4 grudnia 2008 r. W Internet Archive )
39. ↑ Airplane Classic 6/2007, „Focke-Wulf Fw 190 double-seater” , str. 78.
40. ↑ www.geschichtsspuren.de - relokacja U "Kolibri", Barsbüttel.
41. ↑ Airplane Classic 6/2007, „Focke-Wulf Fw 190 double-seater” , str. 79.
42. ↑ US Strategic Bombing Survey, Aircraft Division Industry Report , wydanie drugie styczeń 1947, tabela V-4.
43. ^ Archiwa federalne / Archiwa wojskowe Freiburg, ZA 3/306.
44. ^ Archiwa Federalne / Archiwa wojskowe Freiburg, RL 3, programy produkcyjne i przejęcia przez Siły Powietrzne ; National Archives, Washington, programy produkcyjne od stycznia do listopada 1944 roku.
45. ↑ http://video.flyingheritage.com/v/116079427/feldwebel-erich-brunotte.htm
46. ↑ Flugzeug Classic 8/2011, „Auf Messers Schneide” , str. 21.
47. ↑ Niemiecki pilot myśliwca z II wojny światowej, który przypadkowo wylądował swoim samolotem w zachodniej Walii ... i pomógł aliantom wygrać wojnę , WalesOnline, 8 listopada 2014 r.
48. ↑ Weal 1996, s.26.
49. ↑ Ramsay 1990, str. 160-161, 168-170, 185.
50. ↑ Caldwell 1991.
51. ↑ Ramsay 1990, str. 252, 253.
52. ^ Uwe W. Jack: Nowa wystawa w Gatow. Postój . W: FLiEGERREVUE X . Nie. 71 . PPV Medien, Bergkirchen 2018, s. 105 . 
53. ^ Lutz Krebs: Muzeum Lotnictwa w Cottbus . W: Aviation Classics . Nie. 7/15 . Motor Presse, Stuttgart 2015, s. 74-77 .