Trolejbus Freiburg - Farvagny

Freiburg - Farvagny
Samochód nr 1 przed starym dworcem kolejowym we Freiburgu
Samochód nr 1 przed starym dworcem kolejowym we Freiburgu
Długość trasy: 12,5 km
System zasilania : 550 woltów  =
Legenda
   
 Skład towarowy
   
 0.0 Freiburg 627  m n.p.m. M.
   
 Linia kolejowa Lausanne - Bern
   
 Linia 2 trolejbusu Freiburg
   
   
 Pérolles ( zatrzymanie na żądanie )
   
 1.8 Daillettes 667  m n.p.m. M.
   
 Passage à level CFF (wymagany przystanek)
   
 Linia kolejowa Lausanne - Bern
   
 magazyn
   
 3.0 La Glâne 616  m nad poziomem morza M.
   
 niezrealizowane skrzyżowanie do Sainte-Apolline
   
 Glâne
   
 Froideville Moulin-Neuf (przystanek na żądanie)
   
 4.9 Hauterive 639  m n.p.m. M.
   
 7.4 Posieux 681  m nad poziomem morza M.
   
 9.8 Magnedens (Es Bous) 694  m nad poziomem morza M.
   
 11.5 Farvagny-le-Petit 695  m nad poziomem morza M.
   
 12.5 Farvagny-le-Grand 700  m nad poziomem morza M.

Trolejbus Freiburg - Farvagny był trolejbusu - lądową drogę w szwajcarskim kantonie Fryburg , w obszarze niemieckojęzycznym w tym czasie nadal zwanego Gleislose Bahn . Trasa o długości 12,5 km była obsługiwana przez Compagnie des omnibus électriques Fribourg - Farvagny i łączyła starą stację Freiburg im Üechtland z Farvagny-le-Grand . Była to pierwsza operacja trolejbusowa w Szwajcarii.

historia

Pre-historia

Na początku XX wieku powstał Komitet Inicjatywny Freiburg-Daillettes, którego celem było zbudowanie trasy tramwajowej o szerokości metra z Freiburga do Les Daillettes, dzielnicy Villars-sur-Glâne . Jeśli to możliwe, należy to rozszerzyć na Bulle .

W międzyczasie jednak dowiedzieli się o nowym nabyciu kolei bezszynowej iw 1908 r. Wysłano delegację do Austrii z wizytą . W lipcu 1907 roku otwarto tam pierwszą fabrykę opartą na systemie Mercedes-Electrique-Stoll z elektryczną linią napowietrzną Gmünd . Z drugiej strony w Szwajcarii do tej pory odbyły się tylko demonstracyjne przejazdy pojazdem elektrycznym w Chillon 17 grudnia 1900 roku .

Dlatego w 1909 roku zdecydowano się zrezygnować z koncesji tramwajowej na rzecz trolejbusu . Obliczenia wykazały, że można się spodziewać tylko jednej trzeciej kosztów budowy w porównaniu z trasą tramwajową. Trasa miała prowadzić z Fryburga przez Daillettes do Farvagny, a przed mostem Glâne zaplanowano prawie kilometrową odnogę w wiosce Sainte-Apolline, która również należy do Villars-sur-Glâne. W ten sposób miała zostać otwarta dla ruchu towarowego fabryka makaronu .

otwarcie

31 sierpnia 1910 r. Komitet otrzymał licencję ważną do 1 września 1915 r., Którą ostatecznie przedłużono do 1 lutego 1932 r. W 1912 r. Jako pierwszy odcinek oddano do użytku 7,4-kilometrowy odcinek między starym dworcem kolejowym we Freiburgu a Posieux . Oprócz linii łączącej Freiburg między stacją pasażerską a dworcem towarowym trasa miała długość 7,73 km. Jazdy próbne rozpoczęły się 15 grudnia 1911 r., Ceremonia otwarcia odbyła się 30 grudnia 1912 r., Zanim regularna eksploatacja rozpoczęła się 4 stycznia 1912 r. Pięcioosobowa zajezdnia znajdowała się w La Glâne, około 200 metrów od stacji o tej samej nazwie. Ta z kolei znajdowała się przy północnym przyczółku mostu nad Glâne, gdzie również znajdowała się stacja konwertorowa . Koniec kolejki znajdował się przed zajazdem Weisses Kreuz w Posieux. Opłata za trzydziestominutową podróż wynosiła 60 centów.

1 października 1913 r. Ruszył 2,4-kilometrowy odcinek Posieux– Magnedens (Es Bous). Został on jednak tymczasowo zamknięty między sierpniem 1914 a sierpniem 1915 r., Ponieważ najpierw trzeba było dostosować drogę do nowych obciążeń. Ostatni odcinek trasy został otwarty 1 listopada 1916 roku na 2,7-kilometrowym odcinku Magnedens (Es Bous) - Farvagny-le-Grand. Odtąd w punkcie końcowym dostępny był dodatkowy dwugodzinny magazyn i kolejna podstacja. Osiągnęło to maksymalny zasięg, ale planowana odnoga do Sainte-Apolline nigdy nie została zbudowana.

Upadek

W wyniku trudności gospodarczych po I wojnie światowej , rozbudowa Bulle nie była już kontynuowana. Ponadto pojazdy miały usterki, które wynikały głównie z niezbyt zaawansowanej technologii pojazdu oraz złych warunków drogowych. Rozkład z 1925 r. Zawierał pięć par kursów na całej trasie i jedną dodatkową parę kursów z Freiburga do La Glâne. Po elektryfikacji Lozannie - Berno linii kolejowej z Szwajcarskiego Federalnego Kolei , w Romont - Berno odcinek poszedł do pracy w dniu 15 maja 1927 roku, sieci trakcyjnej na przejeździe kolejowym w La Glâne musiały zostać zdemontowane. Odtąd wózek kontaktowy trzeba było mozolnie przestawiać podczas każdej podróży; zadanie to przejął pracownik pobliskiej zajezdni. Dopiero w 1949 roku ten przejazd kolejowy został zastąpiony wiaduktem położonym nieco dalej na wschód, co umożliwiałoby ponowne poruszanie się bez przeszkód.

Ostatni obowiązujący rozkład jazdy, podróż po całej trasie kosztował wówczas dwa franki szwajcarskie. Oddzielnie odniesiono się do dostarczania przesyłek pocztowych na poszczególne kursy.

W dniu 1 kwietnia 1929 r. Kierownictwo zostało przeniesione do Chemins de fer électriques de la Gruyère (CEG). CEG zdecydował się wykorzystać koncesję do końca jej kadencji 31 ​​stycznia 1932 r., Ale nie zdecydowała się na jej przedłużenie. Powodem tego była z jednej strony chęć przedłużenia linii poza Farvagny, az drugiej strony powolna i uciążliwa praca na przejazdach i przejazdach kolejowych. 21 maja 1932 r. Trolejbus po raz ostatni przejechał trasę zgodnie z rozkładem, w czasie którego przewieziono elektrycznie 1,5 mln osób.

Od następnego dnia CEG korzystało tylko z autobusów z silnikiem diesla , które jeździły nieprzerwanie do Bulle. Regularny czas przejazdu trolejbusem wynoszący 50 minut został skrócony do zaledwie 30 minut po zmianie. Dziś trasa jest obsługiwana przez regionalną linię autobusową 336. We Freiburgu Freiburg Transport Authority obsługuje również nowoczesną sieć trolejbusów z trzema liniami od 1949 roku . Na zachód od stacji linia 2 obsługuje również krótki odcinek dawnej trasy do Farvagny. Dwa garaże w La Glâne i Farvagny oraz stacja transformatorowa w La Glâne również zostały zachowane, ale budynki są obecnie wykorzystywane do innych celów.

Infrastruktura

Linia napowietrzna z Freiburga do Farvagny była na całej trasie tylko jednopasmowa. Składał się z dwóch miedzianych drutów w odległości 30 centymetrów o przekroju 65 milimetrów kwadratowych. Znajdowały się one na wysokości 5,8 metra nad jezdnią. Napięcia wynosiła 550 woltów prądu stałego . Mały wózek kontaktowy używany w systemie Mercédès-Électrique-Stoll jeździł na przewodach; był połączony z pojazdem za pomocą kabla. W ten sposób pojazdy mogły podróżować w obu kierunkach bez instalacji pętli skrętu . Kiedy napotkano samochód, wózki kontaktowe były wymieniane między pojazdami przez kierowcę odłączającego złącze pojazdu i podłączającego wózek nadjeżdżającego pojazdu, aby kontynuować jazdę. Konstrukcja Mercédès-Électrique-Stoll dopuszczała boczne odchylenie od sześciu do ośmiu metrów.

pojazdy

Samochód nr 3 między Hauterive i Posieux, 1912

Zakupiono trzy samochody osobowe o numerach firmowych od 1 do 3 oraz ciężarówkę z napędem jezdnym . Oprócz tej kolejki napowietrznej w Szwajcarii były tylko dwa inne tego typu pojazdy na linii Gümmenen - Mühleberg „Gleislose Bahn” (kolej bezszynowa), która była eksploatowana od 1918 do 1922 r. - była to firma trolejbusowa przeznaczona wyłącznie do przewozu towarów.

Wszystkie cztery pojazdy zostały wyprodukowane przez Daimler-Motoren-Gesellschaft w Wiener Neustadt . Podwozie i nadbudówki pochodziły od tego producenta, tutaj również zainstalowano osprzęt elektryczny. Wszystkie pojazdy zostały dostarczone w 1911 roku. Trolejbusy oferowały siedemnaście miejsc siedzących i siedem miejsc stojących. Początkowo były szybkie z prędkością 20 km / h, ważyły ​​3,2 tony i miały dwa silniki w piastach kół o mocy 20 koni mechanicznych każdy . Koła zostały wykonane z drewna, z pojedynczą gumką na przednich kołach i podwójną gumową opaską na tylnych. Dwa silniki w piastach kół były bardzo podatne, co wynika również z braku zawieszenia, a ich uszczelnienie nie odpowiadało dzisiejszym w pełni hermetycznym silnikom. Te słabości konstrukcyjne doprowadziły do ​​zakłóceń, ponieważ drogi w tamtym czasie były nadal nieutwardzonymi naturalnymi drogami, z odpowiednim zanieczyszczeniem pyłem dla silników. Z tego powodu trzy pojazdy musiały zostać przebudowane w latach 1917-1920. Stało się to w firmie Tribelhorn w Feldbach , która również zainstalowała nowe silniki. Po przebudowie samochody osiągały prędkość maksymalną 25 km / h; masa wzrosła dla samochodów 1 i 2 do 3,6 tony, dla samochodu 3 do 4,47 tony. Pojazdy utrzymane były w kolorze ciemnoczerwonym, w obszarze podwozia częściowo pomalowane na żółto.

Tak, aby operacja mogła być kontynuowana był 1917 Saurer - zakupiono benzynę typu 32 R -Autobus. Wózek był rzadko używany ze względu na brak odgałęzienia. Pojazdy zostały sprzedane osobom prywatnym po zaprzestaniu produkcji i wszystkie z czasem zostały złomowane.

literatura

  • Sébastien Jacobi: Fribourg en Tram. Wydanie własne Sébastien Jacobi, Neuchâtel 1985
  • Jean-Philippe Coppex, Die Schweizer Überlandtrolleybusse , (dwujęzyczny: francuski i niemiecki), Verlag Endstation Ostring, Genewa 2008, ISBN 978-3-9522545-3-0
  • Tramclub Freiburg (red.): Stulecie transportu publicznego we Fryburgu (dwujęzyczny: francuski i niemiecki), bez wydawcy, Freiburg 1997, ISBN 2-9700147-0-X

linki internetowe

Indywidualne dowody

  1. ↑ a b c Pierwsza szwajcarska linia trolejbusowa w Neue Zürcher Zeitung 21 kwietnia 2001 r
  2. ^ Podręcznik szkoleniowy z 1932 r
  3. ↑ Przed „Białym Krzyżem” w Posieux, trolejbus był wówczas końcową przystanią , Freiburger Nachrichten z 14 sierpnia 2012 r.
  4. ↑ 100 lat trolejbusów w Szwajcarii i Fryburgu , raport na www.trolleymotion.ch z 6 sierpnia 2012 r.  ( Strona nie jest już dostępna , wyszukiwanie w archiwach internetowych )  Informacje: Link został automatycznie oznaczony jako uszkodzony. Sprawdź łącze zgodnie z instrukcjami, a następnie usuń to powiadomienie.@ 1@ 2Szablon: Dead Link / www.trolleymotion.ch