Tunel bazowy Świętego Gotarda

Tunel bazowy Gottharda Galleria di base del San Gottardo
Pole harmonogramu :	600
Długość trasy:	57,1 km
Wskaźnik :	1435 mm (rozmiar standardowy )
System elektryczny :	15 kV, 16,7 Hz  ~
Maksymalne nachylenie :	4.055 (północ) / 6.76 (południe)  ‰
Prędkość maksymalna:	250 km/h
Kontrola pociągu :	ETCS poziom 2
Prędkość jazdy:	Pociągi towarowe: 100–120 (−160 km/h) Pociągi pasażerskie : 230 km/h
Pociągi / dzień (maksymalnie):	200–260 pociągów towarowych 65 pociągów pasażerskich
Praca przewozowa (pociągi towarowe):	40 mln ton/rok
Dane konstrukcyjne
Początek budowy:
System sondowania Piora:	1993
Śrutowanie tunelu dostępowego i kawern montażowych dla TBM :	1996
Oficjalny start:	4 listopada 1999 r.
Tunelowanie TBM:	listopad 2002-2011
Penetracja :	Kanał wschodni: 15 października 2010 Kanał zachodni: 23 marca 2011 r.
Montaż techniki kolejowej:	Ukończono we wrześniu 2015
Przeniesiony masyw skalny:	28,2 mln ton
Koszty budowy (stan na czerwiec 2010):	12 miliardów CHF
Otwarcie / uruchomienie
Oficjalne otwarcie:	1 czerwca 2016
Ruch towarowy:	5 września 2016
Ruch pasażerski:	11 grudnia 2016
Trasa
Legenda Z Lucerny / Zurychu 38,66 Rynächt (stary przebieg) Połączenie starej kolei Gotarda 0.0 km Portal północny 46.830917 8.649283 7,7 km Pośredni atak na Amsteg 46.775639 8.671806 21 km Pośredni atak / stacja wielofunkcyjna Sedrun 46.675737 8.775281 41 km Pośredni atak / stacja wielofunkcyjna Faido 46.487486 8.778836 57 km Portal południowy Bodio 46.372397 8.927669 Połączenie starej kolei Gotarda Skrzyżowanie do Biasca Biasca stary Gotthardbahn -odległość46.351581 8.974758 Połączenie starej i nowej trasy w pobliżu Iragna Do Bellinzony

Gotthard-Basistunnel ( francuski: Tunel de bazy du Saint-Gothard , włoski: Galleria di base del San Gottardo , Rhaeto-romański: Tunel da dal Basa Syn Gottard ) jest 57 km i jest najdłuższym tunelem kolejowym na świecie . Przecina centralne Alpy Szwajcarskie w kierunku północ-południe i tym samym przechodzi między innymi pod masywem Gottharda . Tunel bazowy Świętego Gotarda jest częścią Kolei Świętego Gotarda i Nowej Kolei Alpejskiej NEAT, która obejmuje całą Szwajcarię . Tunel łączy się na wysokości od 312 do 549  m n.p.m. M. (wierzchołek) i bardziej bezpośredni niż starsza kolej Gottharda (1882; tunel szczytowy pod masywem Gottharda : 1151  m n.p.m. ) niemieckojęzyczny kanton Uri (portal północny w Erstfeld , 460  m n.p.m. ) z włoskojęzyczny kanton Ticino (południowy portal w Bodio TI , 312  m n.p.m. ) i składa się z dwóch 57-kilometrowych, równolegle biegnących tuneli, które wraz z warstwami górskimi wznoszącymi się do 2450 m nad nimi mają również najwyższą na świecie pokrywę skalną (w przybliżeniu poniżej Piz Vatgira ).

W dwóch miejscach pociągi mogą zmieniać tory między dwiema rurami, w zależności od sytuacji operacyjnej. Ponadto pomiędzy obiema tubami znajduje się 176 tuneli łączących dla pieszych (przejścia poprzeczne) w odległości około 325 metrów, które w koncepcji bezpieczeństwa służą do ewakuacji z jednej rury do drugiej. Odległość między środkami obu rur wynosi zwykle 40 metrów (maks. 70 m). Łącznie wydrążono i wysadzono w górze 151,84 km tuneli i chodników.

Linia górska kolei Gotthard Railway , która została uruchomiona w 1882 roku, z 15-kilometrowym tunelem na szczycie na wyższym poziomie, początkowo będzie funkcjonowała obok nowej linii przez tunel podstawowy. Linie łączące do i w Niemczech (zwłaszcza na zmodernizowanej i nowej linii Karlsruhe – Bazylea ) i we Włoszech nadal wymagają rozbudowy, aby mogły korzystać ze zwiększonej przepustowości przez góry.

Oficjalne otwarcie - po 17-letnim okresie budowy - nastąpiło 1 czerwca 2016 r. Zaplanowana eksploatacja przewozów pasażerskich rozpoczęła się 11 grudnia 2016 r. po kilku miesiącach próbnej eksploatacji; towarowy rozpoczęła się 5 września.

cel, powód

Tunel bazowy Gottharda, tunel bazowy Ceneri oraz drogi dojazdowe we Włoszech umożliwiają przyjazną dla środowiska mobilność dla ruchu towarowego przy użyciu szybszych i cięższych pociągów. Jest to wymagane przez Stowarzyszenie Inicjatyw Alpejskich i uruchomioną przez nie Federalną Inicjatywę Ludową „w celu ochrony regionu alpejskiego przed ruchem tranzytowym” . Celem tego jest zapisana w Konstytucji relokacji o dużym natężeniu ruchu do szyny. Eksperci spodziewają się, że w przewidywalnej przyszłości wielkość transportu prawie się podwoi, do około 40 mln ton rocznie. Oprócz skrócenia trasy szczególnie ważna jest budowa jako kolejka płaska , dzięki której pociągi towarowe o łącznej masie do 4000 ton mogą jeździć z większymi prędkościami na nowej trasie. Na starej trasie Gottharda, która jest dłuższa o około 30 km, z wierzchołkiem wyższym o około 600 m ( 1151  m n.p.m. zamiast 549  m n.p.m. ), dwie lokomotywy mogą ciągnąć tylko pociągi ważące maksymalnie 1400 ton.

Maksymalna masa dla pojedynczych lokomotyw czteroosiowych przez tunel bazowy wynosi do 1700 ton w kierunku południowym lub 1400 t w kierunku przeciwnym.

Czas podróży w ruchu pasażerskim pociągami przechylnymi między Zurychem a Mediolanem zostanie w przyszłości skrócony o około godzinę do około 2 godzin 40 minut.

Położenie, przebieg i geologia

Tunel bazowy Świętego Gotarda łączy Erstfeld w dolinie Uri Reuss z Bodio w pobliżu Biasca w kantonie Ticino.

Tunel leży na trasie dawnej Kolei Świętego Gotarda . Specyfikacje długości w km mają być ustalane w odniesieniu do dawnego przebiegu całej trasy, która w ten sposób uległa całkowitemu skróceniu.

Warunki geologiczne zostały wyjaśnione przed rozpoczęciem budowy za pomocą licznych otworów testowych, a także pomiarów temperatury i badań sejsmicznych : Znaleziono różne rodzaje skał, od twardego granitu po elastyczne fyllity i łupki ze strefy Urseren-Garvera i masywu pośredniego Tavetscher . Poza tymi obszarami problemowymi przeważają różne typy gnejsów , takie jak gnejs Erstfeld lub gnejs pasowy masywu Gottharda , na południu w strefie gnejsów pennickich przeważają gnejsy Leventina i Lucomagno. Na podstawie próbek studni można było wykazać, że przerażająca geologiczna lokalizacja, w której z dolomitem saccharoidalnym wypełniała synklina Piora na poziomie tunelu z marmuru dolomitowego, nie ma ciśnienia ani przepływu wody. (Dolomit cukrowy staje się całkowicie niespoisty pod wpływem wody i pod ciśnieniem , a więc w pewnym stopniu płynny.) Wraz z wierceniem strefy jesienią 2008 r. obawy ostatecznie stały się przestarzałe. Zamiast tego Kakirit , miękki, płynący proszek skalny, został znaleziony w innych miejscach , co wiązało się z szeroko zakrojonymi działaniami w celu jego zabezpieczenia i zestalenia.

Minimalny promień łuku w tunelu wynosi 5000 m. Portal północny (górna krawędź toru) znajduje się na wysokości 460  m n.p.m. M. , portal południowy na wysokości 312  m . Wierzchołek tunelu znajduje się na wysokości 549 m n.p.m. Największy nadkład wynosi 2450 m. Nachylenie wznosi się od portalu północnego do środka łącznie 89 m z maksimum 4,055 , od południa pokonuje się 237 m z maksimum 6,76 ‰. Przewidywana maksymalna prędkość to 250 km/h.

Obie rury są połączone ze sobą 176 tunelami poprzecznymi w odległości wzdłużnej 325 m. Odległość, początkowo ustalona na 650 m, została zmniejszona o połowę po pożarze tunelu w tunelu Mont Blanc w 1999 roku .

Przekrój

Profil tunelu został wyprowadzony z profilu prześwitu SBB EBV 4 . Ze względów aerodynamicznych i klimatycznych wyznaczono wolną powierzchnię przekroju w tunelu o powierzchni 41 m². Średnica wykopu wynosząca około 9,20 m daje średnicę wewnętrzną około 7,76 m. Wykop jest zabezpieczony betonem natryskowym o grubości 20 cm (→ Nowa austriacka metoda tunelowania ), a następnie powłoką wewnętrzną wykonaną z betonu na miejscu o grubości co najmniej 30 cm. Wewnętrzne sklepienie może mieć grubość do 110 cm, a zbrojenie montuje się również na wypadek wysokiego naporu górskiego .

fabuła

tło

W 1947 roku Eduard Gruner przedstawił pomysł na projekt tunelu bazowego Gotthard ze stacją metra w Surselva . W 1961 r. Departament Spraw Wewnętrznych opracował pierwszy projekt, który przewidywał dwutorowy tunel o długości 45 km i prędkości 200 km/h między Amsteg i Giornico ; Pośrednie ataki miały być przeprowadzone w Selva i Chiggiogna , aw środku planowano również stację wyprzedzania .

Od 1963 r. powołana przez Radę Federalną „Komisja ds. Tuneli Kolejowych przez Alpy” (KEA) poddawała wszystkie omawiane wówczas warianty ocenie technicznej, operacyjnej i ekonomicznej: Lötschberg , Gotthard West (Lucerna / Interlaken-Locarno ), Tödi - Greina , Splügen oraz bazy Gotthard . Jednocześnie rozwijano projekt tunelu bazowego z 1961 roku. Tłem tego był silny wzrost ruchu w okresie boomu. W wyniku sporów politycznych i recesji gospodarczej plan początkowo nie został zrealizowany.

W sierpniu 1965 r. w pobliżu przełęczy Lukmanier wykonano odwiert poszukiwawczy o głębokości 1,6 km . Między Erstfeld a Biascą zaplanowano tunel bazowy o długości 45 km. W swoim raporcie końcowym z 1970 r. KEA opowiedziała się za tunelem bazowym Gottharda. Następnie SBB otrzymało zlecenie opracowania projektu budowy linii bazowej między Erstfeld i Biasca, jako tunelu dwutorowego o długości około 50 km. O rozpoczęcie tego projektu zwrócono się w 1973 r. w szwajcarskim parlamencie. Nastąpiły lata sporów o linię. Po spadku ruchu towarowego w wyniku recesji z 1973 r. SBB zdecydowało się dokończyć prace projektowe. W imieniu Rady Federalnej grupa kontaktowa z ośmiu wschodnich kantonów Szwajcarii zbadała opcje Gottharda i Splügen w latach 1974-1979 , ale nie sformułowała żadnych zaleceń. Faza wczesnych badań NEAT zakończyła się w 1983 r. decyzją Rady Federalnej, że „decyzja o budowie nowego przejazdu kolejowego przez Alpy (...) nie jest dziś jeszcze pilna”.

Już w 1964 roku Rada Federalna niespodziewanie przesłała wiadomość dla tunelu drogowego Gottharda , który wszedł do budowy w 1968 roku bez wielkiego oporu i badań porównawczych.

Pod koniec lat 80. projekt Gotthard Base Tunnel był jednym z pięciu projektów tuneli kolejowych omawianych w Alpach Szwajcarskich. Oprócz tunelu Lötschberg Base Tunnel został zgłoszony w zmodyfikowanej formie do decyzji politycznej pod koniec lat 80-tych. Projekty tunelu bazowego rozgałęzienia Y, tunelu bazowego Splügen i tunelu bazowego Simplon zostały jednak przełożone.

W latach 80. wzrosła presja na szwajcarskie osie tranzytowe, coraz częściej krytykowano też prawne ograniczenia w drogowym ruchu towarowym. Ze względu na ochronę środowiska, osadnictwo i politykę transportową, zdolności w tranzycie drogowo-alpejskim w żadnym wypadku nie powinny być rozbudowywane. Minister transportu wydał wówczas polecenie opracowania procedury ewentualnej szybkiej realizacji nowego połączenia kolejowego przez Alpy. Względy Ostalpenbahn zostały pogrzebane wraz z wdrożeniem NEAT, przyjętego w 1986 roku, który uczynił niezbędną politycznie rozsądną trasę.

W grudniu 1988 roku SBB opowiedziała się za tunelem bazowym Gottharda. Po szczegółowych naradach rząd szwajcarski podjął w połowie maja 1989 r. decyzję o przebiegu Nowej Kolejowo-Alpejskim Transwersie (NEAT). Oprócz oczekiwanej decyzji na korzyść tunelu bazowego Gotthard zdecydowano się również na budowę tunelu bazowego Lötschberg. Oprócz 49-kilometrowego tunelu między Amsteg i Bodio, w dalszym przebiegu miał być zbadany wariant Gotthard East , który przewidywał połączenie ze wschodnią Szwajcarią (przez Ziegelbrücke - Linthal i Chur - Trun ). Szacunkowe całkowite koszty oszacowano na trzy miliardy franków szwajcarskich . Kolejne 2,4 mld CHF przeznaczono na rozbudowę dróg dojazdowych do tunelu Gottharda. Dla późniejszej realizacji wariantu wschodniego, którego dodatkowe koszty oszacowano na 0,5 do 1,0 mld franków, należy przewidzieć prace budowlane na kwotę około 50 mln franków (oddział Y).

W 1989/1991/1992 podjęto uchwałę o NEAT. Po kolejnej zmianie planu przeprowadzono wstępne przejście tunelu bazowego Świętego Gotarda w dniu 4 listopada 1999 r. (więcej o tle politycznym w artykule NEAT )

Po pierwszym wybuchu w głównej galerii w dniu 4 lutego 1999 r. tunel miał zostać ukończony w latach 2010-2012. Do tego czasu na planowanie i budowę wydano około 700 milionów franków.

Faza planowania i przygotowania projektu

Podjęto decyzję o wykorzystaniu dwóch tuneli jednopasmowych, które są oddalone od siebie o około 40 metrów i są połączone tunelami poprzecznymi co 312,5 m. W dwóch klimatyzowanych, wielofunkcyjnych punktach dostępnych z zewnątrz ( Sedrun i Faido ) możliwa jest zmiana pasa ruchu i zatrzymanie awaryjne; Dołączone są również pomieszczenia techniczne do obsługi kolei i wentylacji. Jedna piąta wydobytego materiału o objętości ponad 10 milionów m³ jest poddawana recyklingowi jako dodatek do betonu , reszta jest wyrzucana w naturalnych zagłębieniach i starych kamieniołomach, sprzedawana jako żwir, a niewielka część wlewa się do Jeziora Czterech Kantonów w celu renaturyzacji rzeki delta .

Z łącznej liczby około 152 kilometrów tuneli, w tym wszystkich tuneli i szybów, 56 procent zostało zbudowanych przy użyciu maszyn do drążenia tuneli (TBM), a 44 procent przy użyciu konwencjonalnej obróbki strumieniowo-ściernej. Jeśli spojrzysz tylko na dwie główne rury, 80% z nich powstało za pomocą TBM, a 20% za pomocą konwencjonalnego śrutowania. Na budowach tuneli pracowało do 2400 osób. Jazda odbywała się na trzy zmiany przez całą dobę.

Nośność zapewnia sklepienie tunelowe wykonane z betonu in-situ o grubości co najmniej 30 cm . Gromadząca się woda tunelowa jest odprowadzana przez kanał (Ø 60 cm) poniżej tunelu. Spodziewana temperatura 50  stopni Celsjusza wymaga stałej wymiany powietrza . Przejeżdżające pociągi mają wyciskać powietrze poprzez efekt tłoka . Jeśli to nie wystarczy, doposaża się w wentylację mechaniczną .

AlpTransit Gotthard AG (ATG), spółka zależna należąca w całości do Szwajcarskich Kolei Federalnych (SBB), ponosi ogólną odpowiedzialność za projekt . Na początku prac budowlanych wykopano tunele dojazdowe z czterech różnych miejsc. Wielofunkcyjna stacja (MFS) Faido jest połączona ze światem zewnętrznym tunelem poprzecznym o długości 2,7 km o nachyleniu 13%. MFS Sedrun wymagał większego wysiłku: najpierw w górę wprowadzono poziomo prawie kilometrowy tunel dostępowy i 450-metrowy tunel wentylacyjny. Z tego miejsca dwa szyby prowadzą na głębokość 800 m na poziom tunelu kolejowego, które wywierciła specjalistyczna firma Shaft Sinkers z RPA . Dopiero stamtąd rozpoczęły się właściwe prace budowlane przy tunelu bazowym. Podział ten miał skrócić czas budowy o połowę.

15 października 2010 r. wschodnia tuba została przebita 27 km od północnego portalu i około 2500 metrów poniżej szczytu 2983 m Piz Vatgira . Odchylenie wynosiło 8 cm w poziomie i 1 cm w pionie. Ostatni przełom w zachodniej tubie miał miejsce 23 marca 2011 roku.

Łącznie wydobyto 28,2 mln metrów sześciennych materiału.

Termin oddania do użytku tunelu bazowego Świętego Gotarda był kilkakrotnie przesuwany. Od 2007 r. planowano go na 2017 r., od 2011 r. wspominano o grudniu 2016 r.

• 

  We wschodnim tunelu w Amsteg

• 

  Rura wschodnia w Faido z TBM

• 

  Plac budowy przy południowym portalu w pobliżu Bodio

budynek

Sekcja Erstfeld

W rejonie portalu północnego w pobliżu Erstfeld w kantonie Uri opóźniono rozpoczęcie mechanicznego drążenia tuneli. W wyniku wielokrotnego sprzeciwu ze strony wnioskodawcy, który przegrał proces selekcji, zamówienie na budowę dla tego odcinka mogło zostać udzielone dopiero w lutym 2007 roku. Po wykopaniu rur startowych i ustawieniu maszyny do drążenia tuneli Gabi I (S-229) (TBM) 4 grudnia 2007 r. rozpoczęto prace wiertnicze w rurze wschodniej, a następnie w rurze zachodniej Gabi II (S-230). połowa 2008 roku.

Ogólny harmonogram, który w 2002 roku opierał się na oddaniu w sezonie 2013/14, uległ zmianie ze względu na to opóźnienie i trudności techniczne na pozostałych odcinkach.

Mimo tych opóźnień, wiertłom udało się wydrążyć odcinek o długości 7,6 km w niecałe dwa lata. Przełom nastąpił 16 czerwca 2009 roku o godzinie 11:58, sześć miesięcy wcześniej niż planowano. Odchylenie poziome i pionowe było mniejsze niż jeden centymetr.

Sekcja Amsteg

Od pośredniego ataku w Amsteg dwie maszyny drążące tunele Gabi I + II (S-421 + S-422) wierciły w kierunku południowym do wielofunkcyjnej stacji Sedrun . W tym celu trzeba było raz po raz przebijać strefy uskokowe z luźną skałą, co w niektórych przypadkach poważnie utrudniało posuwanie się naprzód. Dwa TBM pokonały 11,35 km do przełomu na placu budowy Sedrun dziewięć miesięcy wcześniej niż planowano i zostały przetransportowane z powrotem do ponownego użycia w Erstfeld.

Sedrun sekcja

Na odcinku Sedrun do lata 2007 r. trzeba było wydrążyć kilkaset metrów w bardzo wymagającej skale, wysadzając ją w kierunku północnym, aż do przełomu 17 października 2007 r. w rurach wywierconych przez dwie TBM.

Przełom po stronie południowej pomiędzy wielofunkcyjnymi stacjami Sedrun i Faido nastąpił we wschodnim tunelu 15 października 2010 r. Wydarzenie zostało przygotowane przez media i transmitowane na żywo w telewizji. Kamery zostały umieszczone zarówno przy maszynie drążącej tunel po stronie Faido, jak i przez zaproszonych gości po stronie Sedrun. Widzowie mogli zobaczyć, jak oddzielająca ściana skalna o średnicy około 10 metrów spadła kawałkami z obrotowej głowicy wiertniczej na oczach gości honorowych i została ostatecznie przełamana o godzinie 14:17.

Sekcja Faido

Na odcinku Faido, gdzie z powodu ogromnego naporu gór dochodziło do mniejszych zawaleń, przez lata były opóźnione. Dlatego w 2006 roku zleceniodawca AlpTransit Gotthard AG zdecydował się na umorzenie opcji w umowach z konsorcjami budowlanymi i przesunięcie granicy działki budowlanej Sedrun o jeden kilometr na południe, aby zrekompensować deficyt w Faido.

Od końca lata i zimy 2007 roku dwie maszyny drążące tunele były wykorzystywane do drążenia w kierunku Sedrun. Przełom nastąpił w tunelu wschodnim 15 października 2010 r., a w tunelu zachodnim 23 marca 2011 r.

Sekcja Bodio

Na odcinku od portalu południowego w pobliżu Bodio dwie rury tunelowe o średnicy ok. 8,80 m każda poprowadzono na północ w kierunku Faido za pomocą maszyn drążących tunele (TBM). Budowę 15-kilometrowego odcinka rury wschodniej rozpoczęto w listopadzie 2002 r., a rury zachodniej w lutym 2003 r. Przełom na stacji wielofunkcyjnej Faido o długości około 2 km planowano na kwiecień 2005 r. przyczyny geologiczne Problemy dopiero 17 miesięcy później, 6 września 2006 r. (rura wschodnia), te w rurze zachodniej 26 października 2006 r.

Maszyny do drążenia tuneli

Dwie maszyny do wiercenia tuneli (TBM) zastosowane po stronie Ticino miały głowicę wiercącą o średnicy 8,89 m, która była wyposażona w 58 świder rolkowych i była napędzana przez dziesięć silników o mocy 350 kW każdy. Urządzenia producenta Herrenknecht z Schwanau w Badenii-Wirtembergii nosiły nazwy Heidi (S-211) i Sissi (S-210) i miały około 400 m długości, łącznie z przyczepą.

Po przełomie w 2006 r., dwie TBM zostały początkowo przebudowane, a głowice wiertnicze rozszerzyły się z 8,89 m do 9,43 m, zanim latem 2007 r. obróciły je na pozostałą część placu budowy Faido w kierunku Sedrun.

Wypadki i zgony

Według raportu Allianz Suisse zginęło łącznie dziewięciu robotników budowlanych.

Szczegóły wypadków podczas budowy tunelu

Data	osoby	główna przyczyna
8 czerwca 2000 r.	1	"... uderzony przez pręt przenośnika..."
12 marca 2001	1	Rozlany wykopanym materiałem
3 kwietnia 2003 r.	1	"... zabity przez głazy..."
11 września 2003 r.	1	„...zmiażdżony przez spadający bęben kablowy...”
21 stycznia 2005	2	Wykolejenie wagonu z materiałem rozbiórkowym, kolizja z samochodem serwisowym
23 listopada 2006	1	uwięziony przez wagony balastowe
24 czerwca 2010	1	„...zmiażdżony przez samochód...”
16 czerwca 2012	1	„… spadł z rusztowania…”

Koncepcje bezpieczeństwa

W celu ochrony pasażerów wokół punktów trzecich ustawiono wielofunkcyjne punkty z opcją przesiadki i ratownictwa.

Specjalne pociągi ratownicze są gotowe do odjazdu z obu portali w ciągu 5 minut od powiadomienia. Mogą osiągnąć nawet 100 km/h. Celem jest dotarcie do każdego miejsca zdarzenia w tunelu bazowym w ciągu 45 minut i umożliwienie podjęcia działań ratowniczych.

Wielofunkcyjne stacje Faido i Sedrun obejmują dwie zmiany toru, dzięki czemu często można wyjechać z prawdopodobnie zadymionego odcinka linii kolejowej bez zmiany kierunku jazdy. W każdej tubie na obu MFS znajduje się wyłącznik awaryjny (w sumie cztery). Wyposażony jest w dwumetrowe chodniki i oświetlony na długości 450 m. Bramki pośrednie oddzielają dwie rury od siebie. W razie potrzeby lub sytuacji awaryjnej pasażerowie przechodzą przez jeden z sześciu tuneli łączących do tunelu równoległego, w którym powietrze jest nieznacznie nadciśnienie i dlatego pozostaje wolne od dymu. Przez system tuneli, z których część jest wspólna dla obu punktów zatrzymania awaryjnego, przechodzą przez tunel przeładunkowy do drugiej rury tunelu, która została w międzyczasie zamknięta, i mogą zostać tam zabrani przez pociąg ewakuacyjny i wywiezieni na zewnątrz. Cel jest taki: ludzie powinni zostać wyprowadzeni z tunelu z każdego punktu w ciągu 90 minut.

W razie wypadku istnieje również możliwość cofania pociągów w kontrolowany sposób.

Ochrona przeciwpożarowa

Zintegrowany system sygnalizacji pożaru zapewnia wykrywanie i zarządzanie pożarem. Ważne jest, aby cały tunel był widoczny od wejścia do wyjścia. Wymaga to systemów, które oprócz monitoringu wideo dostarczają wiarygodnych informacji o sytuacji w tunelu i przed portalem tunelu. W tym celu połączono technologię nadzoru wideo z technologią radarową i zastosowano automatyczną detekcję incydentów (AID). B. potrafi samodzielnie identyfikować powstawanie dymu za pomocą algorytmów.

Prace przygotowawcze do dodatkowych opcji

Rozbudowa na północy

Za kolejne 100 milionów CHF wewnątrz góry w pobliżu Erstfeld zbudowano strukturę oddziału „Uri Süd”. To przygotowało ewentualną późniejszą kontynuację tunelu na północ, a tym samym ominięcie Altdorfu w tzw. wariancie „górskim długo zamkniętym”. To rozwiązanie, wymagane przez ludność Uri i rząd, aby chronić równinę Reuss przed dalszymi emisjami (hałas, wibracje), zostało zlecone przez Radę Federalną w czerwcu 2002 r. Planowanie.

Nowy odcinek tunelu miałby zostać połączony w rejonie Flüelen z Axentunnel , który nie został jeszcze wybudowany , co w rzeczywistości przedłużyłoby tunel bazowy Gottharda do około 75 kilometrów. To rozwiązanie znane jest jako „Uri Berg lang-Axen” (UBLA). Finansowanie i ramy czasowe dla tych dalszych sekcji NEAT pozostają otwarte.

W 2007 r. w kantonie Uri podniosły się głosy, że zamiast wariantu górskiego Uri wolą teraz wariant dolinny, aby nie utrudniać możliwości połączenia kantonu z ruchem o dużej prędkości, jak miałoby to miejsce w przypadku tunelu objazd. Stacja Altdorf ma zostać rozbudowana dla ruchu dalekobieżnego i stać się stacją kantonalną Uri. Jego otwarcie zaplanowano na grudzień 2021 roku.

Porta Alpina

Około 800 m poniżej wioski Sedrun w Gryzonii znajduje się jeden z dwóch wielofunkcyjnych punktów, które między innymi działają podczas pracy. będzie służyć jako przystanek awaryjny. Od 2000 roku pod nazwą Porta Alpina powstał pomysł rozbudowy wielofunkcyjnej stacji Sedrun w podziemny dworzec kolejowy. Dałoby to regionowi Surselva szybkie połączenie z głównymi ośrodkami Bazylei, Zurychu i Mediolanu, co dałoby mu bardzo silny impuls gospodarczy. Zaplanowano rozbudowę obu tuneli poprzez wykopanie czterech dużych poczekalni (po dwie w każdą stronę, po 240 osób każda) oraz przebudowę systemu dźwigów wybudowanych na potrzeby budowy, aby mógł przewozić 80 pasażerów każda.

Gdyby budowa mogła mieć miejsce podczas budowy tunelu, oszacowano koszty na około 50 milionów franków szwajcarskich, o które walczyli rząd federalny , kanton Gryzonia, region Surselva i gmina Tujetsch . Ponieważ sprzęt do drążenia tuneli miał zostać zdemontowany w 2006 roku, początkowo zatwierdzono 15 milionów franków szwajcarskich na budowę stanu surowego schronów oczekujących, która odbyła się szybko i została ukończona w marcu 2007 roku. Jednak realizacja projektu została zatrzymana w maju 2007 roku, kiedy Rada Federalna odłożyła decyzję o realizacji głównej inwestycji w Porta Alpina do 2012 roku. Uniemożliwiło to dokończenie budowy wraz z tunelem bazowym w 2016 roku. W tym czasie sporne było, czy postój pośredni w Porta Alpina zakłóci ruch towarowy i pasażerski.

Późniejsze zakończenie wiąże się z wyższymi kosztami, co we wrześniu 2007 r. spowodowało, że kanton, region i gmina odmówiły kontynuacji projektu ze względu na ryzyko kosztowe i brak zainteresowania ze strony SBB . Po zakończeniu prac wykopaliskowych w poczekalniach przyszłe pokolenia mogłyby ewentualnie zrealizować projekt, wyjaśnił ówczesny radny rządu Gryzonia Stefan Engler .

Przez szyb doprowadzane jest co najmniej 20 litrów wody na sekundę, aby w przewodach kanalizacyjnych obu rur przetransportować wymagane pięć litrów wody na sekundę w obu kierunkach. Ma to obejmować ucieczkę towarów niebezpiecznych. Niewielka elektrownia wodna u podnóża rurociągu wytwarza około 1,1 gigawatogodzin energii elektrycznej rocznie przy użyciu odprowadzanej wody.

Maszyny do wiercenia tuneli (TBM)

Każda z maszyn składa się z maszyny do drążenia tuneli (TBM) i przyczepy.

Fakty i Liczby:

• Liczba: 4 (2 × 2)
• Długość: 440 m (w tym przyczepa)
• Waga: 2700 t (tylko TBM)
• Średnica: 9,58 m
• Liczba silników: 10
• Liczba narzędzi rolkowych: 62
• Całkowita moc: 3500 kW
• Zużycie energii: maks. 63 MWh energii elektrycznej o wartości ~ 10 000 CHF dziennie na TBM, odpowiada dziennemu zużyciu 4200 domów jednorodzinnych
• Wydajność jazdy: maks. 35-40 m/dobę (w zależności od rodzaju i jakości skały prawie nigdy nie jest osiągana)
• Producent: Herrenknecht , D-Schwanau (TVM), Rowa Tunneling Logistics AG, Wangen SZ (przyczepa)
• Nazwy maszyn: Gabi I (rura wschodnia (S-229)) i Gabi II (rura zachodnia (S-230)) pochodzą z północy. Heidi (tura wschodnia (S-211)) i Sissi (tura zachodnia (S-210), przełom 15 października 2010 r.) pochodzą z południa. Głowica wiertnicza TBM Sissi jest eksponowana w Muzeum Transportu w Lucernie.

Turystyka na budowie

Turystyka budowlana rozwinęła się na terenie placów budowy Amsteg, Sedrun, Faido i Bodio. Początkowo oferowano tylko wycieczki z przewodnikiem - w głąb góry, później, ze względu na duże zapotrzebowanie, powstały i zbudowano centra informacyjne w Pollegio koło Bodio, w Sedrun (zamknięte od 1 listopada 2014) oraz w centrach dla zwiedzających Erstfeld . Na dni otwarte na każdy z większych budów wyjechało po kilka tysięcy zwiedzających. Łączna liczba wszystkich zwiedzających wynosiła kilkaset tysięcy, a wycieczki zawsze były rezerwowane z dużym wyprzedzeniem. Dla lokalnych społeczności turystyka ta stanowiła ważny czynnik ekonomiczny, ponieważ oprócz zewnętrznych monterów i przedstawicieli firm, w te peryferyjne regiony przybywali także inni ludzie, którzy zapewniali dodatkowe noclegi i sprzedaż restauracji. Gminy korzystają pośrednio ze sprzedaży gości i górników oraz bezpośrednio z podatków u źródła płaconych przez zagranicznych górników.

Instalacja

Od połowy grudnia 2013 r. do połowy czerwca 2014 r. na odcinku o długości 13,4 km między portalem południowym a Faido odbyła się pierwsza faza eksploatacji próbnej, podczas której prędkość pociągów testowych była stopniowo zwiększana ze 100 do 220 km/h. W dniu 31.10.2014 zainstalowano ostatni fragment toru płytowego systemu LVT/Sonneville .

Od 17 sierpnia do 30 września 2015 roku przeprowadzono tzw. testy integracyjne , w których testowana ma być interakcja technologii tunelowej. Operacje testowe rozpoczęły się 1 października 2015 r. i powinny trwać do 27 maja 2016 r. W listopadzie i grudniu 2015 r. odbyły się podróże z dużą prędkością . ICE S osiągnął wymaganą do homologacji prędkość 275 km/h po raz pierwszy 8 listopada 2015 roku. 25 i 26 listopada odbyła się akcja imprezowa z ośmioma pociągami jednocześnie.

Data inauguracji została ogłoszona 16 grudnia 2013 r. Tunel ma zostać otwarty 4/5 grudnia. Czerwiec 2016 zostanie otwarty festiwalem dla ludności. 1 czerwca 2015 r. ogłoszono 1 czerwca 2016 r. jako datę otwarcia. Następnie odbyła się próba jazdy aż do zmiany rozkładu jazdy w 2016 r., podobnie jak w przypadku oddania do użytku tunelu bazowego Lötschberg. Regularna eksploatacja, do dwóch pociągów pasażerskich i pięciu towarowych na godzinę i kierunek, rozpoczęła się zgodnie z planem wraz ze zmianą rozkładu jazdy 11 grudnia 2016 r.

16 sierpnia 2015 r. podczas dziewięciogodzinnego postoju uruchomiono system ochrony pociągu ETCS poziom 2 na 19-kilometrowym odcinku linii łączącej północną część tunelu między Brunnen i Erstfeld. Dopuszczalna prędkość została początkowo zmniejszona do 80 km/h. 6 grudnia 2015 roku, z miesięcznym opóźnieniem, ruszyła sekcja Castione – Arbedo – Bodio.

Na kolei Gotthard Railway po raz pierwszy w Szwajcarii zastosowano sygnalizację kabiny maszynisty z ETCS Level 2 zgodnie z SRS 2.3.0d . Po częstych zakłóceniach występujących na obu odcinkach trasy podczas rozruchu, do wiosny 2016 r. sytuacja złagodniała i osiągnięto ten sam poziom niezawodności, co poprzednio. Wciąż istniejące problemy ETCS w poszczególnych typach pojazdów zostałyby wyeliminowane we współpracy z producentami pojazdów. Między innymi przeniesiono dodatkowe balisy, dostosowano programowanie centrum ETCS i usunięto zewnętrzne sygnały, aby ułatwić skręcanie pociągów. Po stronie pojazdu aktualizacja wersji oprogramowania (z SRS 2.2.2+ do 2.3.0d) powodowała problemy w niektórych seriach pojazdów. Poszczególnych serii nie można było jeszcze przekonwertować ze względu na brak możliwości u producenta urządzeń pokładowych ETCS. W tym celu SBB złożył wniosek o tymczasowe zwolnienie z działalności w ramach SRS 2.2.2+.

6 lutego 2016 r. przez tunel przejechał ciężki pociąg towarowy o długości 1500 mi 2216 t z trzema lokomotywami. Ćwiczenie ratownicze odbyło się 27 lutego 2016 r. Ewakuację pociągu ICN , w którym przebywało 401 pasażerów , który zatrzymał się osiem kilometrów na północ od południowego portalu, przetestowano przy użyciu pociągu dostarczonego w równoległej rurze. Uroczyste otwarcie odbyło się 1 czerwca 2016 r., a „testy wytrzymałościowe” z pociągami pasażerskimi odbyły się od sierpnia do listopada 2016 r.

W tym czasie pociągi widokowe kursowały również w obu kierunkach między Flüelen i Biasca, z postojem trwającym niecałą godzinę na przystanku wielofunkcyjnym Sedrun, gdzie w bocznym tunelu zorganizowano wystawę o historii Kolei Świętego Gotarda.

Regularne ruchy pociągów rozpoczęły się zgodnie z planem 11 grudnia 2016 r. Znanych było ponad 600 wad konstrukcji. Niektóre zaowocowały ograniczeniami eksploatacyjnymi i wymaganiami dotyczącymi koncesji, dzięki czemu między innymi maksymalna prędkość w tunelu jest ograniczona do 200 km/h, a przy wjeździe do Rynächtu jest ograniczona do 160 km/h.

Impreza inauguracyjna

Tunel został zainaugurowany uroczystą ceremonią 1 czerwca 2016 r., a odpowiednio 4 i 5 czerwca festiwalem ludowym na portalu północnym i południowym. Przy północnym portalu znajdował się specjalny przystanek właśnie na ten dzień: jarmark Rynächt. 1000 miejsc na pierwszą oficjalną podróż pociągiem przez tunel tego dnia zostało rozlosowanych jako symboliczne podziękowanie wśród szwajcarskiej ludności.

Zaproszono około 1100 gości, w tym całą Radę Federalną, Parlament oraz liczni politycy europejscy, w tym kanclerz Niemiec Angela Merkel , prezydent Francji François Hollande , premier Włoch Matteo Renzi i kanclerz Austrii Christian Kern .

Tunel został zainaugurowany szeroko zakrojoną ceremonią wystawioną przez Volkera Hesse , w tym równoległym przedstawieniem teatralnym na portalach północnym i południowym z 300 wykonawcami każdy, pokazem Patrouille Suisse i międzynarodowymi transmisjami telewizyjnymi na żywo. Trasa została przekazana SBB przez rząd federalny w obecności parlamentarzystów i prezydentów oraz ministrów krajów sąsiednich. Zgodnie z planami Rady Federalnej obchody kosztowały 8 mln franków, w tym wysłanie do 2000 funkcjonariuszy policji i wojska do zabezpieczenia i organizacji obchodów (3 mln).

Na kolejny weekend 4 i 5 czerwca zaoferowano od 50 000 do 100 000 miejsc w pociągach dojeżdżających co 20 minut oraz rozbudowany program wsparcia.

operacja

W pierwszych ośmiu miesiącach działalności przewieziono 2,3 mln pasażerów. Liczba pasażerów wzrosła o 30 procent do 10 400 podróżnych dziennie. W tym samym okresie liczba tranzytowych pociągów towarowych wzrosła o 6%. Łącznie przez tunel przejechało około 17 000 pociągów towarowych, ważących średnio 1080 t i długości 434 m.

Czas podróży w ruchu pasażerskim między Zurychem a Mediolanem jest obecnie (2021) skrócony o około pół godziny do 3 godzin 12 minut - w przeciwieństwie do przewidywanej oszczędności całej godziny przed wdrożeniem.

Pociągi z drobnymi towarami masowymi nie mogą wjeżdżać do tunelu od 9 czerwca 2017 r. z powodu zapylenia.

W pierwszym roku działalności, który zakończył się 9 grudnia 2017 roku, przez tunel przejechało łącznie 24 757 pociągów towarowych i 18 395 pociągów pasażerskich. W szczycie naliczono 165 wyjazdów dziennie. W transporcie pasażerskim przewoziło się średnio 11 000 pasażerów dziennie. W ruchu towarowym liczono do 116 pociągów dziennie, z pięciu różnych przewoźników kolejowych (głównie SBB Cargo). 0,1 proc. planowanych pociągów musiało zostać przekierowanych trasą górską.

Po 18 miesiącach przez tunel przejechało łącznie prawie 39 922 pociągów towarowych i około 28 689 pociągów pasażerskich. W przeciętnym dniu roboczym liczy się 170 pociągów, z czego 120 to pociągi towarowe (stan na 2018 r.). Hydraulicznie napędzane przełączniki i ETCS okazały się stosunkowo podatne na awarie. W 2018 r. 0,19% pociągów spowodowało awarię związaną z ETCS, w 2019 r. 0,14%.

5 marca 2019 r. 100 tys. Liczyłem pociąg przez tunel. Z kilkoma wyjątkami wszystkie pociągi mogły kursować regularnie przez tunel; w niektórych przypadkach konieczne były objazdy, w pojedynczych przypadkach konieczne było holowanie. W tym czasie liczono od 130 do 160 pociągów dziennie w dni robocze, z czego około dwie trzecie to pociągi towarowe, a około jedna trzecia to pociągi pasażerskie.

Projekt Gotthard Base Tunnel został nagrodzony Europejską Nagrodą Kolejową 2018.

Z oferty zwiedzania tunelu (wraz z oknem do tunelu napędowego) w ramach dwugodzinnej wycieczki skorzystało w samym tylko 2017 roku około 5000 zwiedzających.

Przy okazji jazd testowych w maju 2020 roku udało się dostarczyć brakujący wcześniej dowód, że zasięg radiowy działa również zgodnie ze specyfikacją przy 250 km/h. W związku z tym nieograniczoną koncesję na przejazdy zarobkowe, która w 2016 roku została ograniczona do 200 km/h, została zwiększona do planowanych 250 km/h.

Technologia kolejowa

W tunelu zainstalowano tor płytowy z systemu LVT/Sonneville z ponad 228 km szyn (długość 120 metrów każda), 43 punktami i 375 000 punktów podparcia. W produkcji bloczków betonowych LVT zastosowano nowy proces z samozagęszczającym się betonem . Ponadto do dokładności geometrycznej wykorzystano modele o wysokiej precyzji. Wyższy poziom automatyzacji produkcji umożliwił osiągnięcie niezmiennie wysokiej jakości. Środki te umożliwiają wymianę punktów podparcia 1:1 w przypadku uszkodzenia mechanicznego. Ze względu na spodziewane nadzwyczajne obciążenia elementów toru w GBT, oprócz wysokiej temperatury i wilgotności, zostały one również poddane szczegółowym testom przed instalacją, z trwałością i długowiecznością na pierwszym planie. Testy zostały przeprowadzone przez Biuro Testowania Infrastruktury Transportowej w Monachium i obejmowały między innymi testy zmiany obciążenia w oczekiwanej temperaturze otoczenia z ponad dziesięcioma milionami zmian obciążenia. Można wykazać, że wymagania ATG są spełnione.

Istnieją specjalne wymagania dotyczące linii napowietrznej . Po raz pierwszy w Europie pociągi towarowe i pociągi dużych prędkości mają jeździć z prędkością 250 km/h w długich jednotorowych tunelach w ruchu mieszanym w tunelach bazowych Gottharda i Ceneri, co prowadzi do zapotrzebowania na energię elektryczną do 2300 A . Inne wyzwania to mały przekrój tunelu, duże obciążenia mechaniczne spowodowane ciśnieniami dynamicznymi , wysokie temperatury wewnątrz tunelu dochodzące do 40 stopni i wilgotność około 70 procent, a także słone powietrze wnoszone przez ciężarówki na toczącej się trasie .

W tym celu zaplanowano napowietrzną linię jezdną typu R250 GBT z systemem trakcyjnym (kabel nośny brąz i drut jezdny miedziany) oraz cztery równoległe linie zbrojeniowe. Został przetestowany na odcinku testowym w Wallis pomiędzy Charrat i Saxon . System linii jezdnej o wysokości przewodu jezdnego 5,20 mi wysokości 90 cm składa się z przewodu jezdnego 120 mm², kabla nośnego 70 mm² , czterech linii zasilających 95 mm² i trzech kabli uziemiających po 150 mm² każdy. Rozpiętości wzdłużne wynoszą od 23 do 48 m. W sumie zainstalowano 154 km sieci trakcyjnej, z czego 115 km w tunelu i 39 km na drodze otwartej.

Zasilanie trakcji odbywa się z posuwów w Flüelen, Amsteg, Faido i Pollegio. Elektrownie, podstacje i linie są budowane lub rozbudowywane dla tunelu. W przypadku normalnej eksploatacji zasilanie trakcyjne będzie w stanie dostarczyć 80 MW w trybie planowym, największe obciążenie, do 160 MW, spodziewane jest z pociągów towarowych kursujących co trzy minuty po zakłóceniach eksploatacyjnych. Początkowo jako podstawę do wymiarowania systemów wykorzystano pociągi towarowe o ładowności przyczepy do 4000 t, ale w 2009 r. ze względu na wysokie koszty i oczekiwany niski popyt ze strony bardzo ciężkich pociągów towarowych podjęto decyzję o korzystać z pociągów towarowych o masie maksymalnie 2000 t. Pozwoliło to zaoszczędzić ponad 100 milionów franków szwajcarskich.

Ponadto ma zostać ułożonych 3731 km kabli do zasilania i transmisji danych. Nie zainstalowano żadnych sygnałów optycznych . Znormalizowany Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym ( ERTMS )/ Europejski System Sterowania Pociągiem (ETCS) z systemem radiowym GSM-R zapewnia ochronę pociągu . Informacje i instrukcje jazdy są przesyłane bezprzewodowo do kabiny kierowcy. Planowane są cztery nastawnice , 928 balis , 712 liczników osi i 426 głównych tablic sygnalizacyjnych.

System automatycznego sterowania tunelem Gottharda (TAG) jest oparty na standardowym systemie sterowania koleją Iltis . Ma podwójną redundancję, każde z dwoma połączeniami sieciowymi i jest połączone z 18 otaczającymi systemami, na przykład wentylacją, oświetleniem i drzwiami punktów zatrzymania awaryjnego. W jednym pociągu wymienianych jest kilka tysięcy telegramów o objętości kilkuset megabajtów. System monitoruje cały system, porównuje warunki docelowe i rzeczywiste oraz monitoruje zgodność z minimalną prędkością określoną dla pociągów. Zapewnia specjalne ograniczenia w normalnej eksploatacji, na przykład zwiększoną odległość między towarami niebezpiecznymi a pociągami pasażerskimi. W przypadku incydentu przetwarza do dziesięciu natychmiastowych działań, aby zminimalizować rozmiar szkody, przedstawia dalsze opcje i automatycznie wdraża wybrany przez operatora pakiet środków do kontroli zdarzenia (np. ewakuacja wsteczna). Pociągi powinny zawsze poruszać się w tunelu z maksymalną prędkością i wybierać niższą prędkość tylko wtedy, gdy zostało to zamówione przez poziom dyspozytorski. Minimalna prędkość pociągów towarowych to zazwyczaj 100 km/h. Ruch w tunelu jest kontrolowany z południowego centrum operacyjnego w Pollegio.

Zakres i wymagania usług technologii kolejowej zostały ogłoszone w 2005 roku. Kontrakt o wartości 1,69 miliarda franków szwajcarskich został złożony 4 maja 2007 roku przez konsorcjum Transtec Gotthard. Składa się z czterech równych partnerów:

• Alpiq InTec AG
• Alcatel-Lucent Schweiz AG i Thales Rail Signaling Solutions AG, Zurych (jako prosta firma )
• Alpine Bau GmbH , Hergiswil
• Balfour Beatty Rail GmbH, Monachium

Zamówienie obejmuje wyposażenie dwóch jednopasmowych rur tunelowych, każda o długości 57 km, a także kolejnych otwartych tras na północ i południe o długości około 11 km, aż do połączenia z istniejącą siecią kolejową. Wykonawcy dzielą budowę jezdni, zasilanie 50 Hz, systemy kablowe, zasilanie trakcyjne 16,7 Hz, telekomunikację (stacjonarną i radiową) oraz systemy bezpieczeństwa.

Podobnie jak w przypadku sekcji Erstfeld konsorcjum przetargowe, które przegrało, wniosło odwołanie do Federalnego Sądu Administracyjnego . W listopadzie 2007 r. ten ostatni zdecydował o wstrzymaniu skutku zawieszającego sprzeciwu, w wyniku czego klient i usługodawca („Konsorcjum Technologiczne Kolei Szwajcarskich”) zobowiązali się nie podejmować działań przeciwko zapłacie odszkodowania. Po tym, jak koszt zwłoki ustalono na 10 mln franków miesięcznie, toczyła się polityczna dyskusja na temat wykluczenia z mocy prawa skutku zawieszającego odwołania od decyzji o udzieleniu wyroku.

W celu zainstalowania technologii kolejowej, na południe od Biasca, na końcu linii South Open Line od maja 2009 r . , wybudowano 7-hektarowy plac instalacyjny z 230 miejscami noclegowymi. Montaż w tunelu przez portal południowy rozpoczął się w maju 2010 roku. Instalacja przez portal północny w Erstfeld rozpoczęła się we wrześniu 2011 r. W tym celu w 2010 r. w Rynächt między Altdorf i Schattdorf utworzono przestrzeń montażową . W godzinach szczytu montażem technologii kolejowej powinno być zajętych ponad 700 osób. Instalacja technologii kolejowej została zakończona w 2015 roku.

Koncepcja obsługi

Podstawą planowania była operacja mieszana z pociągami osobowymi (normalna eksploatacja: 200 km/h, ale możliwe 250 km/h) oraz ciężkimi pociągami towarowymi (co najmniej 100, do 160 km/h, do 2000 lub ewentualnie 4000 mnóstwo). Około 300 pociągów dziennie powinno kursować przez tunel między Zurychem lub Bazyleą a Chiasso - Mediolan lub Luino - Busto Arsizio / Novara . Celem było, aby pociągi dużych prędkości pokonały trasę Zurych – Mediolan w czasie podróży 2:40 godzin. Ponieważ czas podróży między Zurychem a Lugano powinien zająć tylko 82 minuty po otwarciu tunelu bazowego Ceneri (od 2010 r.), możliwe byłoby przekształcenie Lugano w pełny węzeł komunikacyjny .

Koncepcja operacyjna z 2013 r. zakłada, że ​​pociąg Intercity będzie przejeżdżał przez tunel z prędkością 200 km/h, a następnie trzy pociągi towarowe z prędkością 100 km/hw ciągu godziny, a następnie IC i trzy inne pociągi towarowe. Aby przejechać 60 km bez remontu, wymagany jest czas przejazdu eksploatacyjnego pociągów towarowych wynoszący 3 minuty oraz czas przejazdu technicznego wynoszący 2,5 minuty. W tym celu w rejonie portali i torów mijania utworzono do 100 m krótkie odcinki sygnalizacyjne.

SBB rozpoczął przewozy pasażerskie w 2016 roku pociągami ETR 610 , które od 2020 roku zostały zastąpione nowo opracowanym Stadlerem EC250 . Po oddaniu do eksploatacji tunelu bazowego Ceneri w 2020 r. przez tunel bazowy Gottharda przejeżdżać będzie od 180 do 260 pociągów towarowych i 65 pociągów pasażerskich dziennie, podczas gdy na trasie górskiej było to maksymalnie 180 dziennie. Oczekuje się, że półgodzinne pociągi ekspresowe zwiększą liczbę pasażerów na osi Gotthard z obecnych 9 000 (stan na 2014 r.) do co najmniej 15 000 w 2020 r. Jednocześnie na trasie górskiej powinien być utrzymany cykl godzinowy. Ponadto w tunelu zaplanowano do sześciu pociągów towarowych i dwa pasażerskie na godzinę i kierunek. Zgodnie z koncepcją rozkładu jazdy opublikowaną przez SBB w 2013 r., po uruchomieniu tunelu bazowego Ceneri czas podróży między Lucerną a Ticino zostanie skrócony o 40 minut od 2016 r. i o 60 minut w porównaniu z 2013 r. Czas podróży z Zurychu do Lugano zostanie wówczas skrócony. być 1:40 godzin.

Ze względu na wydajność i oszczędność energii, pociągi pasażerskie powinny jeździć w tunelu z maksymalną prędkością 200 km/h.

Pociągi towarowe o długości do 750 metrów powinny kursować przez tunel w krótkich odstępach, do trzech minut. W przyszłości tunelem będzie przejeżdżać 40 mln ton towarów rocznie, około dwa razy więcej niż na poprzedniej osi Gotarda.

Krytycy skrytykowali plany za brak strukturalnego uwzględnienia przewidywalnych potrzeb ruchu. Podczas gdy w 1992 r. przez tunel zaplanowano pociąg pasażerski z prędkością 250 km/hi kilka pociągów towarowych na godzinę i kierunek, teraz można oczekiwać, że ruch pasażerski będzie kursował co pół godziny. Aby pomieścić sześć pociągów towarowych na godzinę z prędkością 100 km/h, ruch pasażerski musi być ograniczony do jednej trasy IC Zurych – Mediolan (200 km/h) i jednej trasy IR Zurych – Lugano. Dodatkowy ruch jest możliwy tylko przy zmienionych maksymalnych prędkościach. Pod koniec etapu budowy przyłącze stacji wyprzedzania, które będzie można później doposażyć (np. na środku tunelu) należy przygotować w postaci dysz.

W maju 2013 r. Szwajcarska Rada Federalna zatwierdziła propozycję realizacji tzw. czterometrowego korytarza dla jezdni na osi Bazylea – Gotthard – Ticino – Północne Włochy – ze względu na narożną wysokość załadowanych ciężarówek . Łącznie ma zostać zrealizowanych 170 indywidualnych środków za 940 mln franków, tak aby od 2020 r. naczepy o wysokości narożnika czterech metrów ( kod profilu P400) mogły być przewożone bez ograniczeń.

W celu konserwacji jedna z dwóch rurek jest zablokowana na sześć godzin (od poniedziałku do wtorku) lub osiem godzin (od soboty do niedzieli, od niedzieli do poniedziałku). Od 2019 r. planowane są tylko dwa ośmiogodzinne zamknięcia, aby stworzyć dodatkową przepustowość dla ruchu towarowego. Pociągi zaplanowane do konserwacji powinny wjechać do tunelu jako całość, rozpuścić się tam i ostatecznie opuścić go ponownie razem. SBB kupiło 31 pojazdów serwisowych za 93,7 mln franków. Na regularną konserwację przewidziano budżet w wysokości 30 milionów CHF. W przypadku większych prac, takich jak zmiana szyn, jedna trzecia rury powinna być zamknięta w weekendy o małym natężeniu ruchu.

W 2015 roku SBB spodziewał się spadku zużycia energii na osi Gottharda o co najmniej 10 proc. w perspektywie 2020 roku. Podczas gdy zużycie energii w transporcie towarowym ma spaść o 33 proc., w transporcie pasażerskim oczekuje się zwiększonego zużycia o 20 proc. - ze względu na wyższe prędkości (200 do maksymalnie 250 km/h). W transporcie towarowym, w porównaniu z trasami górskimi, nie ma potrzeby m.in. hamowania mechanicznego, dzięki czemu więcej energii można odzyskać dzięki hamulcom silnikowym. Planowana maksymalna prędkość pociągów towarowych to 110 km/h.

Dowody bezpieczeństwa wciąż czekają na planowany wzrost do 250 km/h (stan: 2018).

Kontrola, centrum operacyjne na południu

Od połowy 2014 r. SBB kontroluje i monitoruje wszystkie operacje kolejowe w Ticino oraz zi do Arth-Goldau z południowego centrum operacyjnego (BZ Süd) w Pollegio .

Informacje dla pasażerów w przypadku awarii są również dostarczane przez centrum operacyjne południe. Około 160 pracowników w Pollegio kontroluje również i monitoruje ruch pasażerski i towarowy oraz systemy bezpieczeństwa i zasilanie trakcji w najdłuższym tunelu kolejowym na świecie.

koszty

W lipcu 2006 r. AlpTransit oszacował przewidywane całkowite koszty na 8,035 mld CHF. W porównaniu z budżetem na rok 1998 odpowiadałoby to dodatkowym kosztom w wysokości 21,3 proc. Przyczyny wzrostu kosztów to geologia (4,5 proc.), opóźnienia i zmienione wymagania ze strony polityki (6,3 proc.), ulepszenia projektów dla ludności i środowiska (1,3 proc.), a także zwiększone wymagania dotyczące kolei i technologii bezpieczeństwa ( 8, 5 proc.).

Badanie opłacalności z 2010 r. zlecone przez Federalny Urząd Transportu obliczyło zysk ekonomiczny w wysokości 4 mln franków rocznie dla osi Gottharda dla operacji infrastrukturalnych, z wyłączeniem inwestycji odtworzeniowych oraz zysk w wysokości 71 mln franków rocznie dla transportu pasażerskiego. Uwzględniane są tylko dodatkowe koszty i dodatkowe przychody poniesione w Szwajcarii, które mogą być związane z NEAT. Jeśli uwzględnić inwestycje odtworzeniowe, rachunek za infrastrukturę powoduje stratę 53 milionów franków rocznie. Analiza kosztów i korzyści wykazuje zysk w wysokości 76 mln franków bez inwestycji odtworzeniowych i 18 mln franków z inwestycjami odtworzeniowymi.

Koszty budowy oszacowano na 12 miliardów CHF w 2010 roku. W 2016 r. ostateczne koszty wyniosły 12,2 mld CHF.

Nagrody

• Niemiecka Nagroda Doskonałości Projektu GPM 2015 trafiła do inżynierów za zarządzanie projektem tzw. toru płytowego.
• Europejska Nagroda Railway to nagroda, który został przedstawiony od 2007 roku przez Wspólnoty Europejskiej Kolei , UNIFE i zarządcami infrastruktury europejskiej Rail (EIM). W 2018 roku tunel został doceniony za usprawnienie ruchu towarowego w Europie.

Drobnostki

Swiss Post poświęcił blok specjalnych znaczków z efektami specjalnymi na otwarcie nowego tunelu bazowego w 2016 roku. Zużyto około 15 kilogramów mączki skalnej od Gottharda. Skała została przetworzona na drobny proszek i dzięki specjalnej technice druku specjalnym lakierem znalazła miejsce w tej formie na bloczku „Gottardo 2016” 104 mm × 37 mm za dwa franki. Znaczki pocztowe z mostem przedstawiają płaskorzeźbę masywu Gottharda z panoramą alpejską oraz portalem południowym i północnym. Na obu „końcach” obok nominału znajduje się lokomotywa, raz na chłodniejszej północy Re 484 w kolorze niebieskim z napisem Cargo, Erstfeld, a na nieco cieplejszym południu Re 460 w kolorze czerwonym i napisami Bodio.

Zobacz też

• Tunel bazowy Brenner (projekt austriacko-włoski)
• Tunel pod Mont Cenis (projekt francusko-włoski)
• Lista najdłuższych tuneli na ziemi

literatura

• Alp Transit Gotthard AG: Powstaje konstrukcja stulecia: Gotthard Base Tunnel - najdłuższy tunel na świecie. Stämpfli, Berno 2010, ISBN 978-3-7272-1211-6 (wydanie włoskie pod tytułem: L 'opera del secolo diventa realtà, 2011, ISBN 978-3-7272-1211-3 ).
• Raffaella Castagnola i inni, Markus Bühler-Rasom (zdjęcia): 57 osób, 57 opowiadań: Tunel bazowy Gottharda , budynek stulecia , AS Verlag, Zurych 2016, ISBN 978-3-906055-50-3 .
• Rolf E. Jeker: Tunel bazowy Gottharda. Najdłuższy tunel na świecie. Werd Verlag, Zurych 2002, ISBN 3-85932-420-9 ; Wydanie drugie, poprawione: Przyszłość się zaczyna , Stämpfli , Bern 2013, ISBN 978-3-7272-1238-3 .
• Lukas Vogel i in.: Bezpośrednia trasa na południe: historia Kolei Świętego Gotarda , wyd. ViaStoria, Centre for Transport History i Kilian T. Elsasser, zdjęcia z SBB Historic… AS, Zurych 2007, ISBN 978-3-909111- 42-8 ( Spis treści ); Wydanie włoskie: La diretta via verso il sud: Sztoria della ferrovia del Gottard , pod redakcją ViaStoria i T. Kiliana Elsassera, ISBN 978-3-909111-43-5 .

linki internetowe

• Tunel bazowy Gottharda – informacje z Federalnego Departamentu Środowiska, Transportu, Energii i Komunikacji
• Dossier „Otwarcie tunelu bazowego Świętego Gotarda” - admin.ch
• Oficjalna strona internetowa klienta AlpTransit Gotthard AG
• Portret konsorcjum technologii kolejowej Transtec Gotthard
• AlpTransit portal w Archiwach Federalnych szwajcarski
• Reportaż telewizyjny o budowie tunelu Gieri Venzina w Schweizer Radio und Fernsehen SRF DOK (2016)

Indywidualne dowody