Prawo dotyczące portów awaryjnych

Przepisy dotyczące portów awaryjnych są częścią zwyczajowego prawa międzynarodowego , które uzasadnia prawo państwa bandery zagrożonego statku do dostępu do zagranicznego portu lub nabrzeża oraz pewne ograniczenia władzy ustawodawczej i wykonawczej państwa nadbrzeżnego oraz inną pomoc.

Cierpienie jako stan wyjątkowy

Cierpienie na morzu istnieje, jeżeli z punktu widzenia kapitana i przy zachowaniu należytej rozwagi, zaistnieje nie do pokonania i nieuchronna sytuacja awaryjna, która grozi niebezpieczeństwem dla statku, ładunku lub znajdujących się na nim ludzi. Przyczyna jest nieistotna. Nagłe wypadki wywołane lub zadłużone przez załogę faktycznie powodują utratę przytomności. Jest to podkategoria prawna stanu wyjątkowego ( niebezpieczeństwa ) w śmiertelnym niebezpieczeństwie oraz potrzeby ( konieczności ) innych niebezpieczeństw w przypadku naruszenia ich interesów prawnych osób trzecich. Portu schronienia (także portu schronienia, angielski port schronienia ) jest statek koja dla in-niebezpieczeństwie statku . Takim miejscem schronienia może być również wewnętrzny zbiornik wodny, reda górna lub inny chroniony kotwicowisko. Dlatego UE i międzynarodowa organizacja żeglugowa IMO mówią o miejscach schronienia .

fabuła

MSC Flaminia jest przewożona do Wilhelmshaven przez holowniki 9 września 2012 r

Porty są suwerennymi terytoriami danego państwa nadbrzeżnego i dlatego zawsze podlegały ograniczeniom lub zakazom wjazdu i wyjazdu.

Możliwość zawijania do portów w sytuacjach awaryjnych bez uprzedniego pytania o pozwolenie jest prawem historycznym, które istniało, gdy pierwsze żaglowce pływały po wodach międzynarodowych. Statek może być naprawiany i dostarczany tylko w portach lub w pobliżu wybrzeża i nie jest zdany na łaskę sił natury na pełnym morzu. Prawo portowe w nagłych wypadkach opiera się na stanie wyjątkowym (zagrożenie życia) lub konieczności (inne zagrożenia) w przypadku wystąpienia niebezpieczeństwa, co umożliwia kapitanowi statku zawinięcie do odpowiedniego portu. Cierpienie na morzu ma miejsce, jeśli z punktu widzenia kapitana zaistnieje nie do przezwyciężenia i nieodparta sytuacja, w której istnieje ryzyko dla statku, ładunku lub znajdujących się na nim osób, gdy wykonuje swoje uznanie. Zwolnienie ogranicza suwerenną swobodę decyzji danego państwa nadbrzeżnego lub portu w zakresie dostępu obcych statków na jego wody terytorialne oraz uprawnienia ustawodawcze i wykonawcze w stosunku do obcych statków znajdujących się w niebezpieczeństwie.

Od XVIII, XIX i początku XX wieku nie jest znany przypadek, w którym zagrożonemu statkowi odmówiono wejścia do portu. W przypadku sytuacji awaryjnej, tj. Gdy na statku nie ma zagrożenia życia ludzkiego, państwo nadbrzeżne ma pewien margines swobody. Alternatywne środki pomocy, takie jak wyładowania atmosferyczne na morzu, ale także środki obronne ze względu na ryzyko zniszczenia środowiska, rozprzestrzeniania się epidemii, skażenia radioaktywnego itp. Pozostają w gestii państwa nadbrzeżnego. W przypadku zagrożenia morskiego (zagrożenie życia na statku) państwo nadbrzeżne może przeciwdziałać jedynie równoważnemu zagrożeniu, tj. Zagrożeniu życia ludzkiego w państwie portu.

Na przełomie tysiącleci miało miejsce kilka spektakularnych katastrof morskich, w których odmówiono dostępu do portu awaryjnego ze względu na zagrożenie dla stanu nadbrzeżnego. Wrakami statków były Pallas (zniszczenie środowiska w 1998 r. Na Morzu Wattowym), Erika (wypadek tankowca w Bretanii w 1999 r.), Castor (wypadek tankowca w 2000 r. U wybrzeży Hiszpanii), Tampa (w 2001 r. U wybrzeży Australii) i Prestige (wypadek tankowca w 2002 r. U wybrzeży Hiszpanii) z częściowo niszczącymi szkodami dla środowiska.

W 2003 roku Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) przyjęła wytyczne dotyczące postępowania z portami schronienia („Miejsca schronienia”) dla statków potrzebujących pomocy. Postępowanie ze statkami w niebezpieczeństwie, na których życie ludzkie jest zagrożone, jest uregulowane w konwencji SAR . Jeśli statek potrzebuje pomocy, ale życie nie jest zagrożone, zastosowanie mają wytyczne IMO dla portów awaryjnych. Dyrektywa zwraca szczególną uwagę na postępowanie w sytuacjach awaryjnych zagrażających środowisku, takich jak nieszczelne tankowce, co jest również konsekwencją spraw Erika (1999), Castor (2000) i Prestige (2002). Unia Europejska wdrożyła Dyrektywę IMO do prawa europejskiego w 2009 roku pakietem ERIKA III.

Po tym, jak wrakowi MSC Flaminia i MT Stolt Valor nie pozwolono na wiele tygodni wjeżdżać do miejsc schronienia z powodu obaw o zniszczenie środowiska, UE współpracowała z Europejską Agencją Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA) w celu opracowania nowych wytycznych operacyjnych do 2016 r.

Niemcy

Prawo dotyczące portów awaryjnych jest uznane w prawie niemieckim. Od 2005 r. Ustawowo reguluje się, że w przypadku sporów dotyczących wyznaczenia miejsca schronienia szef komendy ratowniczej podejmuje decyzję, która musi zostać zaakceptowana i wdrożona przez wszystkie zaangażowane strony. W tym celu ma do swojej decyzji 40 miejsc schronienia (kotwicowisk i portów).

Włochy

Akcja ratunkowa Sea-Watch 3 , w której uratowano 53 osoby u wybrzeży Libii , przyciągnęła międzynarodową uwagę w czerwcu i lipcu 2019 r . Port w Trypolisie oferowany przez libijskie władze, podobnie jak inne porty libijskie, nie był przez działaczy brany pod uwagę ze względu na sytuację praw człowieka. Postanowiono pojechać na Lampedusę we Włoszech . Włochy zabroniły Sea-Watch 3 wpływania na swoje wody terytorialne . Kapitan statku, Carola Rackete, przestrzegała tego zakazu przez około dwa tygodnie, podczas których rząd włoski przyznał jej pomoc medyczną, w tym ewakuację medyczną. Następnie zlekceważyła zakaz, wskazując, że na statku doszło do nagłego wypadku, a port Lampedusa był najbliższym portem awaryjnym. Powstał spór co do zakresu, w jakim Włochy musiały tolerować manewr Sea-Watch 3 . Po tym, jak Rackete został początkowo aresztowany i umieszczony w areszcie domowym, sędzia śledczy zdecydował 3 lipca 2019 r., Że Rackete wypełnił swój obowiązek i dlatego powinien zostać zwolniony.

linki internetowe

• Rezolucja A.949 (23) Wytyczne w sprawie miejsc schronienia dla statków potrzebujących pomocy , Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO), 2003
• Rezolucja A.950 (23) Służby pomocy morskiej (MAS) , Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO), 2003
• Miejsca schronienia - wytyczne operacyjne UE , luty 2018 r
• „Miejsca schronienia” - rozwiązanie problemu zapewniania schronienia statkom w niebezpieczeństwie , Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO), 2019

literatura

• Aldo Chircop i Olof Linden (red.): Miejsca schronienia dla statków - pojawiające się problemy środowiskowe dotyczące morskiego zwyczaju . BRILL 2005, ISBN 978-90-47-41764-4 .
• Inken von Gadow-Stephani: Dostęp do portów schronienia i innych miejsc schronienia dla zagrożonych statków . Przedmowa Rainera Lagoni . Berlin: Springer, 2006 ISBN 978-3-540-30518-7 Diss. University of Hamburg, 2005
• Anthony P. Morrison: Miejsca schronienia dla statków w niebezpieczeństwie: problemy i metody rozwiązywania . Nijhoff Publishers, Leiden 2012, ISBN 978-90-04-21889-5 . Diss. University of Wollongong, 2011 ( podgląd w Książkach Google)
• Wenzhi Yang: Studium dotyczące problemów prawnych związanych z miejscami schronienia . World Maritime University, 2006.

puchnąć

1. ^ Inken von Gadow-Stephani: Dostęp do portów schronienia i innych miejsc schronienia dla statków w niebezpieczeństwie. Springer 2006, ISBN 978-3-540-30518-7 , s. 209.
2. ^ Inken von Gadow-Stephani: Dostęp do portów schronienia i innych miejsc schronienia dla statków w niebezpieczeństwie. P. 236.
3. ^ Inken von Gadow-Stephani: Dostęp do portów schronienia i innych miejsc schronienia dla statków w niebezpieczeństwie. S. 329 f.
4. ^ Inken von Gadow-Stephani: Dostęp do portów schronienia i innych miejsc schronienia dla statków w niebezpieczeństwie. Str. 62.
5. ^ Inken von Gadow-Stephani: Dostęp do portów schronienia i innych miejsc schronienia dla statków w niebezpieczeństwie. P. 236.
6. ^ Inken von Gadow-Stephani: Dostęp do portów schronienia i innych miejsc schronienia dla statków w niebezpieczeństwie. P. 330.
7. ^ Inken von Gadow-Stephani: Dostęp do portów schronienia i innych miejsc schronienia dla statków w niebezpieczeństwie. Str. 270.
8. ^ Inken von Gadow-Stephani: Dostęp do portów schronienia i innych miejsc schronienia dla statków w niebezpieczeństwie. S. 295.
9. ^ Inken von Gadow-Stephani: Dostęp do portów schronienia i innych miejsc schronienia dla statków w niebezpieczeństwie. S. 297.
10. ^ Inken von Gadow-Stephani: Dostęp do portów schronienia i innych miejsc schronienia dla statków w niebezpieczeństwie. P. 325.
11. ↑ Międzynarodowa Organizacja Morska (red.): Wytyczne dotyczące miejsc schronienia dla statków potrzebujących pomocy , rezolucja A.949 (23), przyjęta 5 grudnia 2003 r.
12. ↑ Artykuł 1.1, rezolucja IMO A.949 (23)
13. ↑ Anthony Morrison (red.): Miejsca schronienia dla statków w niebezpieczeństwie: problemy i metody ich rozwiązywania . Nijhoff Publishers, Leiden 2002, ISBN 978-90-04-21889-5 , s. 28-37.
14. ↑ ERIKA III - Trzeci pakiet UE dotyczący bezpieczeństwa morskiego . W: Gard News nr 196, listopad 2009 / styczeń 2010 z 1 listopada 2009.
15. ↑ Places of Refuge: przegląd . Safety4Sea, 21 czerwca 2018, dostęp: 5 września 2019.
16. ↑ Średnie prawo dowodzenia i portów w sytuacjach awaryjnych w kontekście zarządzania wypadkami w sytuacjach kryzysowych na morzu , Research Information System, 21 października 2005.
17. ↑ LTO: Sea-Watch 3 : Ratownictwo morskie w zamkniętych portach. Źródło 6 lipca 2019 r . 
18. ↑ Christian Albustin, Anna Steinhaus: Akcja ratunkowa na Morzu Śródziemnym: A co z zarzutami przeciwko „Sea-Watch 3”. Źródło 6 lipca 2019 r . 
19. ↑ FOCUS Online: Kapitan Sea-Watch w bezpiecznym miejscu - Salvini szaleje po werdykcie sędziego. Źródło 6 lipca 2019 r .