Sud Aviation Caravelle

Sud Aviation Caravelle
Rodzaj:	Samolot pasażerski krótkiego i średniego zasięgu
Kraj projektu:	Francja Francja
Producent:	Sud Aviation
Pierwszy lot:	25 maja 1955
Uruchomienie:	6 maja 1959
Czas produkcji:	1958 do 1972
Liczba części:	282

Widok do kokpitu

Karawela JAT

Samolot Air France w 1963 roku na lotnisku Rhein-Main przed lotem do Berlina

Swissair HB-ICX

Caravelle w Iberii w latach 70.

Pierwsza karawela Transwedy

Caravelle z Sobelair , 1972

Karawela Finnaira , 1976 r.

Caravelle z LTU

Caravelle VI Iberii

Caravelle z Austrian Airlines

Caravelle SAT, 1979

Caravelle z belgijskich międzynarodowych usług lotniczych

Caravelle z AVENSA , 1972

Caravelle od tej francuskiej firmy Sud Aviation był jednym z pierwszych masowo produkowanych jet zasilany samolotów komercyjnych na krótkich i średnich trasach świata. W celu przyspieszenia rozwoju, z nosa i kokpit cztero- silnika De Havilland Comet DH.106, które zostały opracowane wcześniej, zostały przyjęte bez większych zmian do niskiego skrzydła samolotu z kabiny ciśnieniowej , ale rozmieszczenie silników na tył zawierał pierwsze zastosowanie tej koncepcji.

rozwój

Koncepcja Caravelle została przedstawiona sześciu najważniejszym francuskim producentom samolotów jako specyfikacja przez francuski urząd lotniczy SGACC (Secrétariat Général à l'Aviation Civile et Commerciale) w 1951 roku. Celem było opracowanie typu samolotu, który mógłby konkurować z brytyjską kometą . Specyfikacja opublikowana 6 listopada 1951 r. zakładała przewóz ładunku od 6 do 7 ton na dystansie co najmniej 2000 km ze średnią prędkością 700 km/h. Spośród wielu przedłożonych propozycji Komisja Rozwoju ostatecznie wybrała projekt X210 z państwowej SNCASE we wrześniu 1952 roku . Firma ta została połączona z SNCASO, tworząc Sud Aviation w 1957 roku . Pierwsza propozycja projektu przewidywała zastosowanie trzech silników Atar produkcji francuskiej, które miały być przymocowane z tyłu kadłuba. Ostatecznie wybrano brytyjski silnik Rolls-Royce-Avon , który już dowiódł swojej niezawodności. Fakt, że Avon był znacznie potężniejszy, zaowocował dwusilnikową konstrukcją samolotu. W rezultacie powstał projekt, który w tamtych czasach był rewolucyjny w konstrukcji samolotów, z dwoma silnikami ogonowymi i czystym skrzydłem o umiarkowanym nachyleniu . Caravelle ma ogon krzyżowy , co oznacza, że ogon poziomy jest przymocowany do ogona pionowego . Kabina została pierwotnie zaprojektowana dla 52 pasażerów, ale późniejsze wersje mogły pomieścić do 140 pasażerów.

Koszty rozwoju Caravelle w całości poniosło państwo francuskie, a umowa na budowę dwóch prototypów została podpisana 3 stycznia 1953 roku. Ponadto istniały dwie komórki pękające na dowód wytrzymałości. Zmieniono nazwę projektu na SE.210 i wybrano nazwę projektu Caravelle.

Pierwsze loty prototypów odbyły się 25 maja 1955 i 6 maja 1956. Chociaż maszyny te były napędzane silnikami Avon RA.26, samoloty seryjne otrzymały jednostki RA.29-Mk.522. Pierwszy sukces sprzedażowy nastąpił 16 listopada 1955 roku, kiedy stanowe linie lotnicze Air France złożyły zamówienie na dwanaście maszyn. Wkrótce dołączyły inne europejskie linie lotnicze, w tym SAS , który stał się jednym z największych operatorów Caravelle.

2 kwietnia 1958 roku certyfikacja typu została przeprowadzona przez władze francuskie, a sześć dni później przez władze amerykańskie. 18 maja tego samego roku pierwszy samolot produkcyjny, Caravelle I, wystartował w swój pierwszy lot. Dostawy do Air France rozpoczęły się 19 marca 1959, a 6 maja 1959 samolot został oficjalnie wprowadzony do regularnej służby. Jako pierwsza firma zagraniczna SAS otrzymał Caravelle 15 maja 1959 r. W porównaniu z prototypem Caravelle I miał silniki Avon RA.29-Mk.522, rozciągnięty na 1,5 m kadłub i dłuższą płetwę ogonową, w której mieściła się antena HF.

W 1962 roku, z 75 milionów godzin pracy w Sud Aviation, 70 procent wykorzystano do produkcji Caravelle. We wrześniu 1962 roku ta największa seria produkcyjna w Europie Zachodniej obejmowała 147 stałych zamówień i 99 opcji.

Wykorzystanie i operator

Głównymi operatorami Caravelle były Air France (46), SAS i Alitalia (po 21). Największym operatorem poza Europą były United Airlines , które – podobnie jak duńskie Sterling Airways  – obsługiwały 20 egzemplarzy. Innymi dużymi operatorami byli Iberia (19), Air Inter (14) i Finnair (12). Inne linie lotnicze, które Caravelles - częściowo używane - nabyte i latały to Aero Lloyd , Aircalin , Air Charter , Austrian Airlines , Aviaco , Hispania , Indian Airlines , Trabajos Aéreos y Enlaces (TAE), Istanbul Airlines , LTU , Luxair , Sabena , SAT Flug , Sterling Airways , Sultan Air , Swissair , TAP Air Portugal , Transwede i Tunisair .

Od połowy lat 70. Caravelle był wypierany z większości głównych tras przez większe i nowocześniejsze typy samolotów, ale nadal był dość często używany w ruchu czarterowym aż do lat 80. XX wieku. Jednym z ostatnich operatorów w Europie był Air Toulouse , który ostatnio latał Caravelle 10B3 Super B w 1995 roku . Prawdopodobnie ostatni Caravelle w celów handlowych, Caravelle 11R z Transair® Cargo zarejestrowany w Suazi z rejestracją 3D KIK i numerem seryjnym 251 (pierwszy lot 1968) miał wypadek na 28 sierpnia 2004. Został on pierwotnie miał ziemi w Goma ( Kongo ) Tam jednak nie od razu dostałem pozwolenie na lądowanie i musiałem krążyć w pętlę oczekiwania. Ponieważ paliwa pozostało niewiele, pilot zdecydował się polecieć na sąsiednie lotnisko Gisenyi w Rwandzie . Caravelle miał wypadek podczas lądowania na pasie startowym, który ma zaledwie 1000 metrów długości. Wszystkich ośmiu więźniów przeżyło wypadek. Kongijski Waltair , którego licencję cofnięto we wrześniu 2005 roku, miał latać na Caravelle 10B3 (numer produkcyjny 169) do lipca 2005 roku .

Od 2006 roku nigdzie na świecie nie ma już zdatnego do lotu Caravelle.

Podejmowane są starania, aby Caravelle III używany wcześniej przez Skandynawskie Linie Lotnicze (SAS) ponownie był zdatny do lotu i używał go do lotów widokowych. Szwedzki klub Le Caravelle jest właścicielem Caravelle o numerze produkcyjnym 210 (tablica rejestracyjna SE-DAI), która stacjonuje na lotnisku Sztokholm/Arlanda . Ostatni raz maszyna poleciała 28 stycznia 1999 roku, od tego czasu silniki maszyny uruchamiane są raz w roku. Jednak Airbus, ostatni konserwator typu, cofnął certyfikat zdatności do lotu. Mogła więc latać tylko z jednym zezwoleniem („Zezwolenie na lot”). Jest to jednak bardzo trudne do uzyskania w przypadku samolotów komercyjnych. Z tego powodu i ze względów finansowych „drugi pierwszy lot” jako samolotu muzealnego jeszcze się nie odbył.

warianty

znaczek pocztowy 1980

Na podstawie prototypu przez lata opracowywano różne warianty z maksymalnie 140 miejscami siedzącymi. Z wyjątkiem wariantów I i IA prawie wszystkie próbki Caravelle były oferowane i produkowane równolegle.

Caravelle I

W porównaniu z prototypem, ta pierwsza seryjna wersja Caravelle została rozciągnięta o 1,50 metra i tym samym mogła pomieścić maksymalnie 80 pasażerów, w zależności od wyposażenia. Caravelle I miał mocniejszy Rolls-Royce RA-29 Avon Mk.522 o ciągu 46,7 kN każdy. Typ otrzymał francuską homologację w dniu 2 kwietnia 1959 roku, a homologację FAA sześć dni później. Nieco później Air France wykonało pierwszy lot z płacącymi pasażerami na trasie Paryż – Rzym – Ateny – Stambuł.

Sprzedaż: łącznie 20; do Air France (10), SAS (6), Air Algérie (2) i VARIG (2). Jedna z maszyn VARIG została wydzierżawiona przez producenta Air Vietnam i Middle East Airlines, zanim została ostatecznie dostarczona do Royal Air Maroc .

Caravelle IA

Wariant ten miał te same wymiary co normalny Caravelle I , ale posiadał mocniejsze silniki Rolls-Royce Avon RA-29/1 Mk.526. Pierwszy lot odbył się 11 lutego 1960 roku. Maszyny wariantów I i IA zostały później bez wyjątku przebudowane na standard Caravelle III .

Sprzedaż: łącznie 12; do Air France, SAS, Air Algérie, Finnair i Royal Air Maroc.

Karawela III

Ulepszenia silników serii Avon doprowadziły do ​​opracowania Caravelle III , który po raz pierwszy poleciał 30 grudnia 1959 roku i został przekazany pierwszemu klientowi Alitalia w kwietniu 1960 roku . Caravelle III miał Rolls-Royce Avon RA-29/3 Mk.527 i RA-29/3 Mk.527B, każdy z 50,7 kN ciągu. W porównaniu z poprzednimi wersjami, ta wersja miała większą masę startową i osiągała wyższą prędkość przelotową. Z 78 egzemplarzami był to najlepiej sprzedający się wariant Caravelle. Następnie były 23 Caravelle I i IA , które zostały zmodernizowane do standardu Serii III w 1961 roku.

Sprzedaż: łącznie 78, plus 23 przerobiony Caravelle I / IA ; Główni klienci: Air France, Swissair , Alitalia, SAS, Royal Air Maroc.

Caravelle VI-N

Kolejny mocniejszy wariant, który miał wyższą maksymalną masę startową i Avon RA-29/6 Mk 531 lub RA 29/6 Mk 531B, każdy z ciągiem 54,28 kN i tłumikiem. Jednak maksymalna ładowność była ograniczona na korzyść większego zasięgu. W tym celu prototyp Caravelle III został zmodyfikowany do Caravelle VI i jako taki poleciał po raz pierwszy 10 września 1960 r. Sabena była pierwszą linią lotniczą, która wprowadziła ten wariant do użytku 18 lutego 1961 r. Oznaczenie VI-N wprowadzono dopiero po opracowaniu VI-R , aby odróżnić wcześniejsze samoloty ( VI-N ) od tych, które były wyposażone w odwracacz ciągu ( VI-R ). Litera „N” w oznaczeniu typu oznacza tłumik (N = tłumik hałasu).

Sprzedaż: łącznie 53, plus 5 przerobionych Caravelle III ; Klientami byli Alitalia, Jugoslovenski Aerotransport (JAT), Middle East Airlines (MEA) i Sabena; używane maszyny były później obsługiwane na przykład przez Corse Air , Minerve , Pushpaka Aviation i Sobelair .

Caravelle VI-R

W lutym 1960 roku United Air Lines jako jedyna linia lotnicza z USA złożyła zamówienie na 20 Caravelle. Doprowadziło to do powstania Caravelle VI-R . Ta wersja Caravelle stanowiła ważny kamień milowy w historii lotnictwa – Caravelle VI-R był pierwszym masowo produkowanym samolotem pasażerskim wyposażonym w odwracacz ciągu i spojlery . Zmiany te, a także mocniejszy układ hamulcowy (wczesne modele wciąż były wyposażone w spadochrony ), zostały wprowadzone w celu spełnienia wymagań zdatności do lotu w USA. Ponadto Caravelle VI-R otrzymał większe okna kokpitu o innym układzie. Pierwszy lot odbył się 6 lutego 1961, a zgodę FAA uzyskano 5 czerwca tego samego roku. United Air Lines rozpoczęło regularne loty 14 lipca. Caravelle VI-R był napędzany Avon Ra 29 mK. 533R i 535B do 56,05 kN wzdłużne każda. Litera „R” w nazwie modelu silnika oznaczała bieg wsteczny ( odwrócony ciąg).

Sprzedaż: 56 ogółem; do United Air Lines (20), a także Indian Airlines (9), Austrian Airlines (5), Panair do Brasil (4), Cruzeiro do Sul, Iberia (4), LAN Chile (3), Aerolíneas Argentinas (3) , DOTKNIJ (3).

Karawela VII

Dwa warianty Caravelle VI były ostatnimi modelami Caravelle wyposażonymi w silniki Rolls-Royce Avon. Sud Aviation od dawna prowadzi badania nad użytecznością innych silników. Na początku 1960 roku firma sprzedała Caravelle III z General Electric , który tam z dwoma turbofan typu CJ805-23C została wyposażona każda z 71,7 kN ciągu. Pierwszy lot samolotu oznaczonego jako Caravelle VII odbył się 29 grudnia 1960 roku.

Sprzedaż: brak; tylko jedna Caravelle III została przekształcona w Caravelle VII .

Karawela 10A

Takie same jak dla silników GE VII Caravelle się do projektu Caravelle 10 zaopatrzona w podłużną jednego metra kadłuba, a także do Caravelle 10A do zmieniających się nazw Caravelle Horizon i Caravelle SUPER . Zgodnie z wymogami TWA, Super A powinien mieć szersze skrzydło wewnętrzne, rząd szyb podniesionych o 200 mm, podwójne klapy szczelinowe, opad przejściowy ogona i pomocniczy zespół napędowy ( APU ) z tyłu. TWA początkowo zamówiła 20 takich maszyn w 1961 roku, ale zamówienie zostało anulowane w następnym roku z powodu problemów finansowych. Kiedy TWA było gotowe do ponownego zakupu nowego samolotu, dostępny był Douglas DC-9 , który został wybrany zamiast Caravelle. W momencie anulowania przez TWA odpowiedni prototyp był już w produkcji, który pomyślnie zakończył swój dziewiczy lot 31 sierpnia 1962 roku.

Sprzedaż: brak; zbudowano tylko jeden Caravelle 10A .

Karawela 10B (Super Karawela)

W tym samym czasie co Caravelle 10A , Sud Aviation opracowało Caravelle 10B, który był napędzany silnikami wentylatorowymi Pratt & Whitney JT8D -1 o ciągu statycznym 62,2 kN każdy i masie startowej 52 000 kg. Ten sam typ silnika był później używany w Boeingu 727 i Douglas DC-9 . Prototyp tego modelu wystartował po raz pierwszy 3 marca 1964 roku, a 16 sierpnia tego samego roku pierwszy egzemplarz został przekazany Finnairowi. 23 lutego 1968 roku duńskie linie czarterowe Sterling Airways otrzymały swoją pierwszą Super B, zwaną także Super Caravelle. Ta wersja, oparta na 10B, miała masę startową 54 000 kg. Masa startowa ostatniego samolotu dostarczonego do Sterlinga została zwiększona o kolejne 2000 kg. Najistotniejszymi zmianami w stosunku do wersji standardowej był o metr dłuższy kadłub, który mógł pomieścić maksymalnie 105 pasażerów oraz statecznik poziomy, którego rozpiętość skrzydeł została zwiększona o 1,40 m. Głębokość skrzydeł znacznie wzrosła u nasady. Opcjonalnie można było również zwiększyć pojemność płaskich zbiorników, zwiększając maksymalny zasięg do 3640 km.

Sprzedaż: łącznie 22; Głównym operatorem z ośmioma egzemplarzami był Finnair; pozostali operatorzy to Sterling Airways , LTU , Alia i UTA .

Karawela 10R

Caravelle 10R, który po raz pierwszy poleciał 18 stycznia 1965 roku, był zasadniczo Caravelle VI-R z silnikami JT8D-7 i kaskadowym odwracaczem ciągu. Podczas gdy długość kadłuba i pojemność pasażerska pozostały niezmienione w porównaniu z Caravelle VI , stosunek ładowności do zasięgu został znacznie poprawiony. Dzięki nowym silnikom maksymalna prędkość przelotowa wzrosła do 820 km/h, natomiast maksymalna masa startowa została zwiększona do 52 000 kg. Jako pierwszy klient, Alia (dzisiejsza Royal Jordanian ) otrzymała swój pierwszy Caravelle 10R 31 lipca 1965 roku .

Sprzedaż: łącznie 20; Operatorami używanych kopii byli m.in. Aero Lloyd i Transwede .

Karawela 11R

Ściśle spokrewniony z Caravelle 10R był Caravelle 11R do mieszanych operacji pasażerskich i towarowych, który miał w tym celu duże drzwi ładunkowe w lewej przedniej połowie kadłuba. W porównaniu z 10R tors uległ rozciągnięciu o 0,70 metra (do 32,71 metra). Prototyp 11R wykonał swój dziewiczy lot 22 września 1967 roku.

Sprzedaż: łącznie 6; do Air Afrique , Air Congo i Transeuropa .

Karawela 12 (Super Karawela)

Jako największy i najmocniejszy wariant, specjalnie nastawiony na rynek czarterowy, Sud Aviation zbudowało Caravelle 12 , wersję wywodzącą się z Caravelle 10 Super B z kadłubem wydłużonym o 3,20 metra i wzmocnieniami konstrukcyjnymi na konstrukcji nośnej. Maksymalną masę startową zwiększono do 58 000 kg, a na ciasnych siedzeniach można było przewozić do 140 pasażerów. Jako napęd zainstalowano ulepszone silniki typu JT8D-9 o ciągu statycznym 64,5 kN. Caravelle 12 został stworzony na sugestię Sterling Airways , który nakazał siedmiu egzemplarzy i którego pierwszy samolot poleciał po raz pierwszy w dniu 29 października 1970 r. Francuskie krajowe linie lotnicze Air Inter były jedynym klientem, który kupił pięć takich maszyn, z których ostatnia została dostarczona w 1972 roku.

Sprzedaż: łącznie 12; do Sterling Airways (7), Air Inter (5).

Produkcję przerwano w 1972 roku, kiedy zbudowano łącznie 282 Caravelle we wszystkich wersjach (w tym dwa prototypy).

Super karawela (1961)

Na Paris Air Show 1961 w Caravelle pojawił się zupełnie inny następca samolotu, jak nazwano Super Caravelle : był to samolot 70-plätziges średniego zasięgu zdolny do naddźwięków . We współpracy z Wielką Brytanią ten projekt i zaprojektowany tam BAC Type 223 zaowocowały większym Concorde, który jest przystosowany do ruchu transatlantyckiego .

Incydenty

Od pierwszego lotu w 1955 r. do końca operacji (około 2005 r.) Caravelle poniósł łącznie 65 strat samolotów. W 31 z nich zginęło łącznie 1304 osoby.

• 19 stycznia 1960 r. podczas zbliżania się do tureckiego lotniska Ankara-Esenboğa rozbił się samolot SAS Caravelle I (o numerze rejestracyjnym OY-KRB ) . Wszystkie 42 osoby na pokładzie zginęły. Stwierdzono, że przyczyną był kontrolowany lot w teren . To pierwszy wypadek w Caravelle.

• 19 maja 1960, Sud Aviation Caravelle Air Algérie zderzyło się podczas lotu z Algieru do Paryża i Stampe & Vertongen SV-4 , zabijając 2 osoby i poważnie uszkadzając Caravelle (patrz także wypadek Air Algérie pod Paryżem ) .

• 12 września 1961 r. piloci Caravelle III Air France (F-BJTB) rozpoczęli zejście o cztery kilometry za wcześnie podczas lotu z Paryża-Orly do Rabatu . Maszyna uderzyła w wzgórze i stanęła w płomieniach. Zginęło wszystkich 77 więźniów. Przyczynił się do tego nieergonomiczny projekt wysokościomierza Kollsmana zainstalowanego w Caravelle.

• 4 września 1963 roku Swissair Caravelle III ( HB-ICV ) rozbił się z powodu pożaru na pokładzie spowodowanego przegrzaniem hamulców. Pożar spowodował całkowitą awarię hydrauliki, co uniemożliwiło kierowanie samolotem. Wszystkich sześciu członków załogi i 74 pasażerów - 43 z nich pochodziło z małej wioski Humlikon - zginęło (patrz także lot Swissair 306 ) .

• 17 kwietnia 1964 r. linie lotnicze Middle East Airlines (MEA) (OD-AEM) Caravelle III przeleciały 19 kilometrów na południowy-wschód w głąb morza, zbliżając się do lotniska Dhahran ( Arabia Saudyjska ). Podczas burzy piaskowej, nocne podejście miało widzialność 900 m i zginęło wszystkich 49 pasażerów.

• 11 września 1968 r. samolot Air France (F-BOHB) Caravelle III rozbił się z 95 pasażerami podczas lotu z Ajaccio do Nicei na Morzu Śródziemnym. Przyczyny nie udało się jednoznacznie ustalić (patrz też lot 1611 Air France ) .

• 26 lipca 1969 wybuchł pożar w pomieszczeniu elektrycznym samolotu Sud Aviation Caravelle 6N linii Air Algérie (7T-VAK) podczas lotu czarterowego z Marsylii do Hassi Messaoud ( Algieria ). Piloci próbowali dostać się na lotnisko Biskra w celu awaryjnego lądowania. Jednak samolot rozbił się w płomieniach zbliżając się do Ain Naga, 45 kilometrów na południowy wschód od Biskry. Spośród 37 pasażerów, w zależności od źródła, przeżyło 2, 3 lub 4 członków załogi. Wszyscy 30 pasażerów i 3 (lub 5) członków załogi zginęło (patrz także wypadek Air Algérie w Aïn Naga ) .

• 1 kwietnia 1970 r. samolot Royal Air Maroc (CN-CCV) Caravelle III rozbił się podczas zbliżania się do lotniska Casablanca-Nouasseur ( Maroko ) i spłonął. Podobno kontrola została utracona we mgle w pobliżu Berrechid , 9 kilometrów od lotniska, ale tylko około 500 stóp (150 metrów) wysokości. Spośród 82 pasażerów zginęło 61, 5 członków załogi i 56 pasażerów.

• 7 stycznia 1972 r. piloci Sud Aviation Caravelle VI-R (EC-ATV) spadli poniżej bezpiecznej wysokości i polecieli na górę na Ibizie . Wszystkich 104 pasażerów zginęło (patrz także lot Iberia 602 ) .

• 14 marca 1972 r. nienaruszony Caravelle 10B3 firmy Sterling Airways (OY-STL) przeleciał zbliżając się do lotniska w Dubaju na wzgórze o wysokości około 500 metrów w emiracie Fujairah , około 80 km na wschód od lotniska (CFIT, lot kontrolowany do terenu ). Samolot średniodystansowy leciał z lotniska Colombo-Bandaranaike przez Bombaj do Dubaju i po postoju na tankowanie miał lecieć do Kopenhagi przez Ankarę . Wszystkie 112 osób na pokładzie – w tym sześciu członków załogi – zginęło. Jest to najpoważniejszy wypadek tego typu samolotów (patrz też lot Sterling Airways 296 ) .

• W nocy 5 marca 1973 Caravelle 10R hiszpańskiego Aviaco (EC-BID) wyleciał do morza podczas podejścia do lotniska Madera . W tym CFIT ( Kontrolowany lot w teren ) zginęli wszyscy trzej piloci (jedyni pasażerowie).

• 13 sierpnia 1973 Caravelle 10R Aviaco (EC-BIC) poleciał w terenie podczas czwartej próby podejścia do lotniska La Coruña ( Hiszpania ). W tym odnowionym CFIT ( Kontrolowany lot w teren ) zginęło wszystkich 85 pasażerów, 6 członków załogi i 79 pasażerów.

• 23 września 1973 Caravelle III Air Algérie (7T-VAI ) został nieodwracalnie uszkodzony w wypadku lądowania na lotnisku w Algierze ( Algieria ). Nie było ofiar śmiertelnych.

• 22 grudnia 1973 r. Caravelle VI-N belgijskiego Sobelair (OO-SRD) , wydzierżawiony przez Royal Air Maroc , zbliżał się w ciemności do lotniska Tanger-Boukhalef w pobliżu miasta Tétouan w górach Mellaline w latał na Rif-Mountains . Zginęło wszystkich 106 pasażerów maszyny.

• 23 grudnia 1973 r. doszło do wypadku w Caravelle VIR brazylijskiego Cruzeiro do Sul (PP-PDV) na lotnisku Manaus Ponta Pelada ( Brazylia ). Maszyna została zbliżona zbyt szybko i zbyt wysoko, wylądowała 850 metrów (2800 stóp) za początkiem pasa startowego, ześlizgnęła się z pasa startowego i zestrzeliła w dół zbocza z prędkością 80 węzłów. Co zaskakujące, wszystkich 58 pasażerów, 5 członków załogi i 53 pasażerów przeżyło całkowitą stratę.

• 15 marca 1974 r. podczas kołowania na lotnisku Teheran-Mehrabad zepsuło się zawieszenie prawego podwozia samolotu Caravelle 10B3 firmy Sterling Airways (OY-STK) , przebijając zbiornik w prawym skrzydle i wyciekając naftę, która się zapaliła. Pomimo natychmiast rozpoczętej ewakuacji, 15 z 96 osób na pokładzie zginęło (patrz także lot 901 Sterling Airways ) .

• W dniu 12 października 1976 roku Sud Aviation Caravelle VI-N z Indian Airlines ( VT-DWN ) miał wypadek po biorąc wolnego od Bombaju lotniska , Indiach . Hydrauliczne elementy sterujące zostały zniszczone w wyniku eksplozji jednego z silników Rolls-Royce Avon , co spowodowało utratę kontroli i awarię. Wszystkich 95 pasażerów zginęło (patrz także lot Indian Airlines 171 ) .

• W dniu 18 grudnia 1977 roku, o Caravelle 10R szwajcarskich linii lotniczych SATA ( HB-ICK ) o numerze lotu 730 z Zurychu przez Genewie do Funchal rozbił się w morzu w odległości 4 km od pasa startowego , gdy zbliża Funchal Airport , Madera . Przeżyło tylko 21 pasażerów, 36 zginęło. Wrak został znaleziony dopiero 34 lata później przez dwóch nurków na głębokości 105 metrów (patrz też SA-de-Transport-Aérien-Flight 730 ) .

• 21 grudnia 1980 roku, zaledwie pięć minut po starcie z lotniska Riohacha, na pokładzie Caravelle VI-R samolotu TAC Colombia (HK-1810) doszło do eksplozji. Zanim maszyna mogła wrócić na lotnisko, rozpadła się w powietrzu i spadła na ziemię, zabijając wszystkie 70 osób na pokładzie. Przyczyna katastrofy nie mogła zostać jednoznacznie wyjaśniona, teorie sięgały od wypadku z fajerwerkami do bomby na pokładzie (patrz także wypadek lotniczy Sud Aviation Caravelle z TAC Colombia ) .

• 29 kwietnia 1983 r., krótko po starcie Caravelle VI-R SAN Ecuador (HC-BAT) z lotniska Guayaquil , doszło do awarii podwójnego silnika. Maszyna nie mogła wrócić na lotnisko i uderzyła w błotniste pole. 8 na 100 osób na pokładzie zginęło w wypadku (patrz także lot 832 SAN Ecuador ) .

• 18 stycznia 1986 roku na ziemię wpadł kolejny samolot ekwadorskiej SAETA , tym razem Caravelle VI-N (HC-BAE) . Maszyna trafiła w imieniu Aerovias Guatemala na zaledwie 270-kilometrową trasę z Gwatemali City La Aurora na lotnisko Flores (Gwatemala) , ponieważ została otwarta po pierwszym obejściu w drugim podejściu osiem kilometrów od celu w okolicy i była całkowicie zniszczony. W tym CFIT ( Kontrolowany lot w teren ) zginęło wszystkich 94 pasażerów, 6 członków załogi i 88 pasażerów. Do tej pory (styczeń 2020) był to najpoważniejszy wypadek lotniczy w Gwatemali.

• 26 kwietnia 1989 r. Aerosucre Caravelle 11R (HK-3325X) rozbił się na zamieszkanym obszarze wkrótce po wystartowaniu z Barranquilla w Kolumbii . Cała piątka pasażerów (trzech członków załogi, dwóch pasażerów) i dwie osoby zginęły na ziemi. Przyczyną był źle zabezpieczony ładunek ślizgający się podczas startu, co przesunęło środek ciężkości samolotu do tego stopnia, że utknął (patrz też wypadek Aerosucre w Barranquilla 1989 ) .

• 31 stycznia 2001 roku ostatni wypadek Caravelle miał miejsce, w którym zginęli ludzie. Caravelle 10R linii Líneas Aéreas Suramericanas (HK-3932X) przerobiony na samolot transportowy przeleciał około 8 kilometrów od lotniska El Yopal / El Alcaraván. Tam maszyna ruszyła; podczas lądowania w Mitu wylądowali przed pasem startowym. Został uruchomiony, aby powrócić do El Yopal. Przelatując obok wieży kontrolnej, wyglądało na to, że brakuje części lewego podwozia głównego. Podczas ostatniego podejścia samolot otarł się o ziemię; na łące doszło do wypadku i wybuchł pożar. Ładunek składał się z 14 beczek z łącznie około 3700 litrami benzyny. Spośród 6 pasażerów 3 zginęło, 1 członek załogi i 2 pasażerów (patrz także wypadek lotniczy Sud Aviation Caravelle z Líneas Aéreas Suramericanas ) .

Specyfikacja techniczna

Zobacz też

• Lista typów samolotów

linki internetowe

• flycaravelle.com - dostawca lotów symulatorowych w symulatorze lotów Caravelle
• SudAviation.com - strona Caravelle
• Le Caravelle Club – Stowarzyszenie Ochrony SE-DAI (szwedzki)
• Caravelle Web Museum - w tym materiały reklamowe Sud Aviation
• 55 lat „Caravelle” – fotorelacja z 55. rocznicy pierwszego lotu Caravelle
• Przywrócenie kokpitu Caravelle i przekształcenie go w symulator lotu
• Interaktywna panorama kokpitu Caravelle

Indywidualne dowody

1. ↑ Technologia NZZ: Francuski przemysł lotniczy , NZZ, wydanie południowe 5 września 1962, arkusz 3, strona C9
2. ↑ Ulrich Klee, Frank Bucher i inni: jp airline-fleets international. Lotnisko w Zurychu 1966-2007.
3. ↑ Ulrich Klee, Frank Bucher i inni: jp airline-fleets international. Sutton, Wielka Brytania, 2008-2013.
4. ↑ Dane o wypadkach lotniczych i raport z lotu Transair Cargo w Aviation Safety Network (Angielski)
5. ^ Tony Eastwood, John Roach: Lista produkcyjna samolotu odrzutowego . Sklep hobbystyczny dla lotnictwa, West Drayton, s. 491-501.
6. ↑ Le Caravelle Club ( pamiątka z 14 października 2017 r. w internetowym archiwum )
7. ↑ Concorde Medium-Range Airframe , heritageconcorde.com, dostęp 27 kwietnia 2020 r.
8. ^ Statystyki wypadków Sud Aviation SE-210 Caravelle , Aviation Safety Network (angielski), dostęp 6 listopada 2018 r.
9. ↑ Dane o wypadkach statków powietrznych i raport Caravelle OY-KRB w Aviation Safety Network , dostęp 21 stycznia 2017 r.
10. ↑ Dane o wypadkach statków powietrznych i raport Caravelle 3 F-BJTB w Aviation Safety Network (w języku angielskim), dostęp 29 stycznia 2019 r.
11. ↑ Dane o wypadkach statków powietrznych i raport Caravelle 3 HB-ICV w Aviation Safety Network (angielski), dostęp 22 marca 2017 r.
12. ↑ Dane o wypadkach statków powietrznych i raport Caravelle III OD-AEM w Aviation Safety Network (angielski), dostęp 6 listopada 2018 r.
13. ↑ Dane o wypadkach statków powietrznych i raport Caravelle 3 F-BOHB w Aviation Safety Network (w języku angielskim), dostęp 3 sierpnia 2020 r.
14. ↑ Archiwum Air-Britain: Kompendium ofiar, część 105 (w języku angielskim), grudzień 2007, s. 2007/191.
15. ↑ Dane i raport o wypadkach statków powietrznych dla Caravelle 6N 7T-VAK w Aviation Safety Network , dostęp 13 maja 2021 r.
16. ↑ Archiwum Air-Britain: Kompendium ofiar, część 106 (j. angielski), marzec 2008, s. 2008/48.
17. ↑ Dane o wypadkach statków powietrznych i raport z Caravelle 3 CN-CCV w Aviation Safety Network , dostęp 3 sierpnia 2020 r.
18. ↑ Dane o wypadkach statków powietrznych i raport Caravelle VI-R EC-ATV w Aviation Safety Network (w języku angielskim), dostęp 6 listopada 2018 r.
19. ↑ Dane i raport o wypadkach statków powietrznych dla Caravelle 10B3 OY-STL w Aviation Safety Network , dostęp 5 lutego 2019 r.
20. ↑ Dane o wypadkach statków powietrznych i raport Caravelle 10R EC-BID w Aviation Safety Network (angielski), dostęp 22 marca 2017 r.
21. ↑ Dane o wypadkach statków powietrznych i raport Caravelle 10R EC-BIC w Aviation Safety Network (angielski), dostęp 2 sierpnia 2020 r.
22. ^ ICAO Aircraft Accident Digest 21, Circular 132-AN / 93 (angielski), s. 91-97.
23. ↑ Dane o wypadkach statków powietrznych i raport z Caravelle 3 7T-VAI w Aviation Safety Network , dostęp 3 sierpnia 2020 r.
24. ↑ Dane o wypadkach statków powietrznych i raport z Caravelle VI-N OO-SRD w Aviation Safety Network (angielski), dostęp 12 grudnia 2018 r.
25. ↑ Dane o wypadkach statków powietrznych i raport z Caravelle VIR PP-PDV w Aviation Safety Network (angielski), dostęp 3 sierpnia 2020 r.
26. ↑ Dane o wypadkach statków powietrznych i raport z Caravelle VI-N VT-DWN w Aviation Safety Network (angielski), dostęp 6 listopada 2018 r.
27. ↑ Dane o wypadkach statków powietrznych i raport z Caravelle HB-ICK w Aviation Safety Network , dostęp 21 stycznia 2017 r.
28. ↑ Dane o wypadkach statków powietrznych i raport z Caravelle VI-N HC-BAE w Aviation Safety Network , dostęp 12 lutego 2020 r.
29. ↑ Dane i raport o wypadkach statków powietrznych dla Caravelle 10R HK-3932X w Aviation Safety Network , dostęp 11 sierpnia 2019 r.
30. ↑ ^{a b} Lorenz, Holger: Zacznij od wieku dyszy ; Marienberg 2008, s.138f. lub książki str. 138–139 , pobierz (PDF; 217 kB)