Trasa Ludwigshafen - Mannheim
Trajektoria Ren Ludwigshafen - Mannheim był prom kolejowy , że od 1863 roku, połączony z systemami kolejowe z Palatynatu Ludwig Kolei na lewym brzegu Renu z tych z Wielkiego Księcia Badenii Kolei Państwowych na prawym brzegu Renu. Ten prowizoryczny układ zakończył się otwarciem pierwszego mostu na Renie między Ludwigshafen i Mannheim w 1867 roku.
Pozycja startowa
Wraz z połączeniem z Ludwigshafen am Rhein do linii kolejowej przez Palatinate Ludwigsbahn w 1849 r. I połączeniem z kolejami w pruskim regionie Saary w rok później nastąpił ożywiony ruch towarowy w zakresie transportu wysokiej jakości węgla kamiennego z okręgów węglowych Saary do portu Ludwigshafen Rhine . Celem węgla były wschodzące gałęzie przemysłu w południowych Niemczech i Szwajcarii . Ponieważ ze względu na brak regulacji na Renie w tym czasie po Renie mogły podróżować tylko małe statki, węgiel był transportowany przez Koleje Państwowe Wielkiego Księcia Badenii po prawym brzegu Renu. Aby to zrobić, trzeba było dwukrotnie go mozolnie przeładowywać: w Ludwigshafen na łodzie iw Mannheim ponownie na wagony towarowe .
budowa
Przedstawiając roczne sprawozdanie Kolei Palatynackiej za rok gospodarczy 1859, zdecydowano również o wyznaczeniu trajektorii między Ludwigshafen a Mannheim. Jako model, który służył promowi Mainz-Kastel między Hessian Ludwig Railway w Moguncji i Taunus Railway w Mainz-Kastel . Koleje Palatynatu przewidywały koszty 50 000 guldenów . Jednak były opóźnienia w planowaniu. Odmówiono zatwierdzenia miejsca wyjścia na ląd po stronie Baden pomiędzy budynkiem celnym a hotelem Europäische Hof, który był planowany we wstępnym planowaniu. Jako alternatywę wybrano i zatwierdzono miejsce lądowania naprzeciwko stacji kolejowej Ludwigshafen.
Budowę przeprowadzono w 1862 roku, a trajektorię oddano do użytku 8 stycznia 1863 roku. Proporcjonalne koszty kolei Palatynatu wyniosły 25 499 guldenów i 13 krążowników.
biznes
Dwie firmy zaangażowane w operację trajektorii zakupiły parowiec z łopatkami i kilka muszli . Te nie miały własnego napędu, były wyposażone w tor i mogły pomieścić od czterech do pięciu wagonów towarowych po 200 cetnarów każdy . Aby operować trajektorią, do boku parowca łopatkowego przymocowano pocisk, który przetransportował wagony na drugi brzeg bez pomocy lin lub łańcuchów rozciągniętych między punktami cumowniczymi. Wydajność jaką można było osiągnąć tą metodą to 200 wagonów dziennie, czyli do 5000 wagonów miesięcznie. W roku obrotowym 1863/64 przewieziono łącznie 57 313 wagonów z 4288 394 kwintalami węgla i towarów. Boczne położenie muszli na parowcu wiosłowym skutkowało zabezpieczeniem przed wykolejeniem połączenia szynowego na przystankach.
Koniec
Most nad Renem między Ludwigshafen a Mannheim został oddany do użytku początkowo 25 lutego 1867, a ostatecznie 10 sierpnia 1867. W związku z tym 2 sierpnia 1867 roku połączenie promowe zostało wstrzymane.
literatura
- Hans Schlieper: Trajektorie kolejowe przez Ren i Jezioro Bodeńskie. Alba, Düsseldorf 2009, ISBN 978-3-87094-369-1
Indywidualne dowody
- ↑ Schlieper, Trajektorie kolejowe nad Renem i Jeziorem Bodeńskim, Alba Verlag 2009, strona 95 i nast
- ↑ Raport roczny kolei Palatynatu za rok 1859/60, strona IV, Bawarskie Archiwum Państwowe w Monachium, sygn. 4 Bawar. 3129 m-1856/61
- ^ Raport roczny kolei Palatynatu za rok 1860/61, strona V, Bawarskie Archiwum Państwowe w Monachium, sygn. 4 Bawar 3129 m-1856/61
- ↑ MARCHIVUM : Gwiazda kroniki. 8 stycznia 1863. Źródło 28 września 2018 .
- ↑ Raport roczny kolei Palatynatu za rok 1862/63, strona XXI, Bawarskie Archiwum Państwowe w Monachium, sygn. 4 Bawar. 3129 m-1861/63
- ^ Albert Mühl, Die Pfalzbahn, strona 12
- ↑ Raport roczny kolei Palatynatu za rok 1863/64, strona XLVIII, Bawarskie Archiwum Państwowe w Monachium, sygn. 4 Bawar. 3129 m-1863/65
- ↑ Hans Schlieper / Trajektorie kolejowe przez Ren i Jezioro Bodeńskie / strona 97
- ↑ MARCHIVUM: Gwiazda kroniki. 25 lutego 1867. Źródło 28 września 2018 .
- ↑ MARCHIVUM: Gwiazda kroniki. 10 sierpnia 1867. Źródło 28 września 2018 .