Palatyn Ludwig Railway

Palatyn Ludwig Railway
Długość trasy:	106,6 km
Wskaźnik :	1435 mm ( grubość standardowa )
Legenda Trasę wytyczono na początku 1870 roku 106,537 Ludwigshafen 94 m do Moguncji , do Mannheim 98,436 Miasto-matka 97 m Floßbach 96,447 Schifferstadt 102 m do Speyer 89,697 Bohl 107 m 85,937 Hassloch 116 m Mustbach 78,974 Północna Kolej Palatyńska z Dürkheim Rehbach Speyerbach 77.400 Palatine Maximiliansbahn z Wissemburga 77.207 Neustadt a Hardt 142 m Tunel Wolfsberg (320 m) 70,752 Lambrecht 177 m Hochspeyerbach Tunel nad głową Lichtensteinera (92 m) Tunel Retschbach (196 m) Tunel Schönberg-Langeck (366 m) Hochspeyerbach Tunel Mainzer Berg (212 m) 63,380 Weidenthal Tunel Gippa (217 m) Tunel Köpfle (158 m) Tunel Eisenkehl (65 m) Tunel łukowy (302 m) Tunel Schlossberg (208 m) 59,230 Frankenstein 250 m Tunel Franzosenwoog (79 m) 54,350 Alsenz Valley Railway z / do Münster am Stein (w budowie) 52.300 Hochspeyer 267 m 50.100 Tunel Heiligenberg (1347 m) głośniej von Enkenbach (planowane) 43,700 Kaiserslautern 235 m 28,370 Landstuhl 240 m 28.200 po Kusel 22,670 Główne krzesło Mühlbach Frohnbach 18,630 Bruchmuehlbach 240 m Erbach 8.380 Homburg do Zweibrücken do Sankt Ingbert Feilbach 1.250 Bexbach 0,000 Granica państwowa Bawaria / Prusy do Neunkirchen Puchnąć:

Kolej Palatynatu Ludwig (znana również jako Kolej Węglowa lub Kolej Bexbach) to 106,6-kilometrowa historyczna linia kolejowa w ówczesnym Bawarskim Palatynacie , która biegła z Ludwigshafen am Rhein do Bexbach . Powstał w latach 1847-1849.

Swoją nazwę zawdzięcza operatorowi, firmie Palatinate Ludwig Railway Company . Linia ta była pierwszym połączeniem wschód-zachód przez Palatynat. Od 1850 do 1852 roku została rozszerzona na Neunkirchen , Sulzbach i Saarbrücken na ówczesnym obszarze pruskiego wydobycia węgla . Nie istnieje już jako jednostka operacyjna. Odcinek Ludwigshafen - Homburg został później połączony z istniejącą od 1904 r. I 1969 r. Linią kolejową Mannheim - Saarbrücken . Z tego powodu określenie Palatine Ludwig Railway lub Ludwig Railway jest teraz dla nich nieprecyzyjne. Odcinek Homburg - Bexbach jest obecnie częścią linii kolejowej Homburg - Neunkirchen .

Powstanie

Pre-historia

Od 1816 r. Terytorium zwane Okręgiem Ren należało do Królestwa Bawarii na mocy traktatu monachijskiego . W nim powstała eksklawa . Po tym, jak kolej Stockton i Darlington stała się pierwszą koleją na świecie w trakcie uprzemysłowienia w Wielkiej Brytanii w 1825 r., A koleją Ludwig między Norymbergą i Fürth w 1835 r. , Pojawiły się plany utworzenia linii kolejowej w rejonie Renu. Początkowo planowano uruchomienie linii kolejowej w kierunku północ-południe, która miałaby konkurować z planowaną przez Badena linią Mannheim - Bazylea .

Jednocześnie czyniono starania o zbudowanie głównej linii w kierunku wschód-zachód. Przedsiębiorcy z pruskiego okręgu Saar postanowili 26 stycznia 1836 roku w Saarbrücken założyć firmę do budowy linii kolejowej z Saarbrücken do Mannheim. Ponieważ było pewne, że będzie przebiegał głównie przez region Renu, Bawaria była przeciwna kontrolowaniu działalności przez pruski Saarbrücken.

W międzyczasie producenci szkła Sulzbach i bracia Carl Philipp i Johann Ludwig Vopelius wprowadzili do gry połączenie z Saarbrücken do Strasburga. Francja polegała na odcinku na lewym brzegu Renu od Strasburga do Rheinschanze . Realizacja obu linii - zwłaszcza tej pierwszej - skutkowałaby odizolowaniem rejonu Renu pod względem ruchu. Planowana trasa na lewym brzegu Renu wiązała się również z ryzykiem uzyskania przewagi strategicznej Francji w przypadku wojny , gdyż w ten sposób jej wojska mogłyby łatwiej dotrzeć do Moguncji. Jednocześnie przemysłowcy z regionu Renu byli zainteresowani ułatwieniem kopalniom ze zlewni Bexbach w transporcie wydobywanego węgla do Renu.

21 grudnia 1837 r. Bawarski król Ludwik I zatwierdził zarówno budowę głównej linii biegnącej ze wschodu na zachód od Rheinschanze do granicy z Prusami w pobliżu Bexbach, aby połączyć się z planowaną trasą pruską z Saarbrücken do Bexbach, jak również trasa na lewym brzegu Renu w kierunku północ-południe od Rheinschanze do granicy francuskiej w pobliżu Lauterburga z połączeniem z planowaną trasą francuską ze Strasburga do Lauterburga. Zastrzegł również, że dwie dyrekcje muszą znajdować się w Palatynacie i że tylko bawarscy akcjonariusze mogą należeć do dwóch spółek akcyjnych. Wyeliminowało to wpływ Komitetu Saarbrücken na trasę w Bawarii. Dwie zakładane spółki akcyjne powinny być uprzywilejowane przez pewien okres, nie dłuższy niż 99 lat; następnie własność dwóch kolei musiała przejść na bawarskie państwo. Zapis akcji na autostradę wschód-zachód miał miejsce od 1 stycznia 1838 r., A termin objęcia akcji niezrealizowanej autostrady północ-południe powinien nastąpić później.

10 stycznia 1838 r. Powstała prowizoryczna kompania, która chciała poprowadzić główną linię w kierunku wschód-zachód. Powinno to służyć głównie do transportu węgla z obszaru Saary do Renu. Bawaria nie była zainteresowana państwową spółką kolejową na swoim obszarze na lewym brzegu Renu.

Głównym powodem wyboru lokalizacji był fakt, że w kopalni Frankenholz (obecnie część Bexbach) wydobywano węgiel kamienny. Frankenholz był jedyną kopalnią w Królestwie Bawarii, w której znaleziono węgiel kamienny; W pozostałych kopalniach bawarskich wydobywano jedynie tzw. Smołę , która ma znacznie niższą kaloryczność. Szczególnie w przypadku lokomotyw parowych węgiel kamienny był bardziej wydajnym paliwem.

Oprócz koniecznej budowy linii kolejowej do Ludwigshafen, podczas transportu węgla wydobywanego we Frankenholz pojawił się jeszcze jeden problem: Frankenholz znajduje się około 200 metrów nad poziomem stacji kolejowej Bexbach. Problem transportowy rozwiązano, budując kolejkę linową na odcinku ok. 6 km między Bexbach a Frankenholz, którym wydobywany węgiel był transportowany na stację kolejową Bexbach. Przed załadowaniem do pociągu węgiel był oddzielany od żużla podczas tak zwanego płukania węgla . Żużel spiętrzony był w Bexbach i dziś tworzy zalesioną hałdę z pomnikiem górnika św. Barbary.

Z Ludwigshafen węgiel był transportowany w górę rzeki Men w kierunku Bawarii. Dokonała tego głównie sponsorowana przez państwo bawarsko-palatynacka Steam-Schlepp-Schifffahrts-Gesellschaft .

planowanie

Na zachodnim odcinku trasy opracowano kilka wariantów trasy. Ustanowienie bawarskiego St. Ingbert jako zachodniego punktu końcowego zostało odrzucone pod naciskiem Prus, ponieważ państwo pruskie chciało przenieść długoterminowe połączenie z Saarbrücken tak daleko, jak to możliwe, na swoim terytorium. Chcieli także podłączyć miasto Neunkirchen i jego liczne złoża węgla. W związku z tym jako punkt końcowy trasy wybrano Bexbach, skąd później miało nastąpić przedłużenie przez Neunkirchen i Sulzbachtal.

Po wyznaczeniu Bexbach jako punktu końcowego początkowo planowano poprowadzić trasę bezpośrednio do Kaiserslautern . Zweibrücken opowiadał się za trasą dalej na południe przez jego obszar miejski, co jednak oznaczałoby zbyt długi objazd, tak aby w drodze kompromisu Homburg ostatecznie został połączony.

Na wschód od Kaiserslautern trzeba było dokonać skomplikowanego przezwyciężenia Lasu Palatynackiego . Omówiono dwie trasy w trudnym topograficznie terenie. Początkowo odpowiedzialni inżynierowie myśleli o trasie przez Dürkheimer Tal . Jednak ze względu na głęboko wycięte boczne doliny trasa ta wymagałaby dużych wiaduktów nad lub szerokimi pętlami prowadzącymi do tych dolin. Ponadto Frankensteiner Steige miał tak strome nachylenie, że do pokonania różnicy wysokości konieczne byłyby stacjonarne silniki parowe i wciągniki linowe . Z tego powodu wybrano wariant nad Neustadter Tal , który według opinii ekspertów byłby również trudny do pokonania, ale jest wykonalny i w przeciwieństwie do Dürkheimer Tal nie wymagałby ramp z wciągnikami linowymi.

Były też różne wyobrażenia o wschodnim krańcu trasy. Speyer , stolica Palatynatu, opowiadała się za tym, by stać się końcowym punktem trasy, a nie samą Rheinschanze. Głównym argumentem było to, że miasto katedralne było starym centrum handlowym, podczas gdy Rheinschanze, jako zwykła baza wojskowa, byłaby jedynie punktem przeładunkowym dla dalszego transportu towarów. Wysiłki te nie przyniosły jednak skutku, ponieważ preferowanym rynkiem zbytu był prawy brzeg wschodzącego regionu Ren-Neckar - zwłaszcza Mannheim - i za ważniejszy uznano eksport węgla do obszaru poza Renem. Jednak Speyer miał otrzymać odgałęzienie.

Założenie spółki kolejowej i rozpoczęcie budowy

Bawarska Kompania Kolejowa Palatynatu / Rheinschanz-Bexbacher-Bahn, późniejsza Palatynat Ludwigsbahn-Gesellschaft , założona 30 marca 1838 r. , Zaplanowała linię kolejową między Rheinschanze (dziś Ludwigshafen am Rhein ) naprzeciw Mannheim i zachodnią granicą z Prusami w pobliżu Bexbach. Minęło kilka lat dyskusji między różnymi grupami interesu. Właściwa faza budowy rozpoczęła się w kwietniu 1844 roku wraz z powołaniem do zarządu firmy inżyniera Paula Camille Denisa , odpowiedzialnego za linię Norymberga - Fürth , która została otwarta w 1835 roku jako pierwsza niemiecka linia kolejowa .

Budowa linii rozpoczęła się w tym samym czasie w Ludwigshafen , Neustadt an der Haardt , Kaiserslautern i Homburg w kierunku Bexbach . Pomiędzy granicą z Prusami a Kaiserslautern, ze względu na podmokłą ziemię w Landstuhler Bruch , budowniczowie musieli postawić dziesięć metrów ziemi jako nasyp kolejowy. Od kwietnia 1846 r. Między Ludwigshafen a Neustadt układano tory.

Pierwotnie planowano budowę stacji kolejowych tylko w Ludwigshafen, Schifferstadt, Haßloch, Neustadt, Lambrecht-Grevenhausen, Frankenstein, Kaiserslautern, Landstuhl, Bruchmühlbach , Homburg i Bexbach. Jednak później uzgodniono, że będzie również dostarczać stacje Hochspeyer, Böhl i Mutterstadt.

Dalszy rozwój

Stopniowe otwieranie

Odcinek Ludwigshafen - Neustadt został otwarty 11 czerwca 1847 roku. Otwierający się pociąg, który kursował z Ludwigshafen do Neustadt, był ciągnięty przez lokomotywę Haardt , która miała drogę numer 1. Przeprawa przez Las Palatynacki pomiędzy Kaiserslautern i Neustadt okazała się szczególnie pracochłonna , dlatego linia kolejowa nie była stale rozbudowywana na zachód. Na odcinku Homburg - Kaiserslautern podkonstrukcja była już na miejscu, podczas gdy zapory ziemne zostały ukończone dopiero przez Frankensteina.

Odcinek Homburg - Kaiserslautern został zwolniony 2 lipca, po tym, jak pociągi z łącznie 5584 pasażerami korzystały z niego już w okresie próbnym od 10 do 15 czerwca. 2 grudnia tego roku sekcja do Frankensteina została połączona. 6 czerwca następnego roku ukończono odcinek zachodni do Bexbach. Ze względu na planowane połączenie z Neunkirchen i Saarbrücken nie wykonano bezpośredniego połączenia z lokalnymi kopalniami węgla. W szczególności ukończenie odcinka Neustadt - Frankenstein opóźniło się ze względu na pozyskanie terenu pod budowę linii kolejowej, a także ze względu na trudną topografię. W ten sposób powstało dziesięć tuneli ze względu na wzgórza i podnóża różnych gór.

W tym samym czasie rewolucja niemiecka opóźniła budowę linii. Ponadto aktorzy wykorzystali istniejące sekcje do własnych celów. Nieregularni zniszczyli część torów w pobliżu Mutterstadt i Haßloch, aby uniemożliwić żołnierzom pruskim skorzystanie z kolejki Ludwigsbahn do Neustadt. Ponadto przetransportowali zdemontowane szyny do Neustadt, aby utrudnić naprawę. Homburg Freikorps zajmował stację Bexbach. Jego członkowie 13 czerwca 1849 r. Uciekli w przygotowanym przez siebie pociągu i ścigali ułanów . W tym czasie stacjonujący na stacjach personel zmuszony był pójść na kompromis z rewolucjonistami, aby móc kontynuować działalność kolejową.

Ostatecznie stałe otwarcie nastąpiło 25 sierpnia 1849 roku. Wcześniej przewozy - znane wówczas jako omnibusy - przejęły ruch między dwoma odcinkami trasy.

Czas obserwacji

Już 20 października 1850 r. Nastąpiło połączenie z pruskim zakładem węgla i stali Neunkirchen , po tym, jak pociąg węglowy już 7 września odjechał na wschód od kopalni Heinitz . W 1851 r. Pod kierunkiem Williama Fardely'ego na trasie Neunkirchen - Ludwigshafen powstała linia telegraficzna . Od 16 listopada 1852 r. Możliwy był ciągły ruch do Saarbrücken. Niedługo później Ludwig Railway Company wprowadziła kolejowe przewozy pocztowe między Ludwigshafen i Bexbach. Wraz z ukończeniem tras z Moguncji do Ludwigshafen i Neunkirchen do Saarbrücken powstało połączenie między Moguncją a Paryżem od 1853 roku. Intensywny ruch wymagał budowy drugiego toru, którego podbudowa już istniała. Już w lipcu 1856 r. Kolej Ludwig, w tym kontynuacja do Neunkirchen, była konsekwentnie dwutorowa. Dwa lata później między Hauptstuhl a Homburgiem zbudowano kolejną stację kolejową Bruchmühlbach. Od 1858 do 1860 roku Prusy budowały tzw. Rhein-Nahe-Bahn etapami od Bingerbrück do Neunkirchen, która konkurowała z Ludwigsbahn.

W przypadku kolei Alsenz Valley Railway, która rozgałęzia się między Frankenstein i Hochspeyer i została otwarta na całej długości w 1871 r. , Hochspeyer otrzymał nową stację boczną . Odtąd jego poprzednik służył wyłącznie do transportu towarowego. W następnym okresie kolejne stacje i przystanki prowadziły wzdłuż kolei Ludwig z Mundenheim , Rheingönheim , Einsiedlerhof , Kindsbach i Eichelscheid - Lambsborn . Wraz z otwarciem linii kolejowej St. Ingbert - Saarbrücken w 1879 r. Istniało dalsze połączenie kolejowe na trasie Homburg - Saarbrücken w połączeniu z linią kolejową Homburg - Zweibrücken, która została otwarta w 1857 r . Oraz koleją Würzbach , która została całkowicie otwarta w 1867 r. . To było krótsze niż poprzednia trasa przez Bexbach i Neunkirchen. Pociągi do Saarbrücken od teraz wolały jechać od trasy przez Bexbach.

Pociągi węglowe z kierunku Bexbach, które jechały na wschód główną linią Zweibrücken - Landau , otwartą w 1875 r. , Musiały „zawracać głowy” na stacji Homburg . Aby rozwiązać ten problem, zrezygnowano z poprzedniego zakrętu toru na zachód od Homburga w kierunku Bexbach i zmieniono trasę tak, aby możliwe było łączenie się z trasą do Zweibrücken. Prace remontowe rozpoczęto wiosną 1880 r. Otwarcie nastąpiło 15 października 1881 r. W 1900 r. Zbudowano kolej towarową biegnącą równolegle do istniejącej linii ze Schifferstadt do stacji Oggersheim na linii do Moguncji, która służyła do ominięcia Ludwigshafen. .

Rozwój po 1904 roku

Od 1 stycznia 1904 r. Ze względów strategicznych istniało bezpośrednie połączenie z Homburga do Rohrbach przez Limbach i Kirkel, które początkowo miało być kontynuacją kolejki Glantalbahn, która nastąpiła cztery miesiące później . W ten sposób powstała najkrótsza możliwa trasa między Homburgiem a Saarbrücken. W rezultacie poprzednia kolej Ludwig nie stanowiła już jednostki operacyjnej. Między Homburgiem a Bexbach odpowiednio zbudowano nowe kilometry. Punkt zerowy znajdował się pierwotnie na granicy prusko-bawarskiej między Bexbach i Neunkirchen, a obecnie znajduje się w Homburgu; przebieg kilometrów odbywa się tam w kierunku przeciwnym do Neunkirchen. Tylko od Homburga do Ludwigshafen pozostały stare kilometry. 1 stycznia 1909 r. Dawna Kolej Ludwig wraz z innymi liniami kolejowymi na terenie Palatynatu przeszła na własność Bawarskich Kolei Państwowych .

Stacja rozrządowa Einsiedlerhof , która została zbudowana w 1920 r. I zastąpiła stację w Kaiserslautern, spowodowała radykalną zmianę trasy dawnej Ludwigsbahn . Ze względu na ograniczoną przestrzeń na odcinku Kaiserslautern - Einsiedlerhof konieczne było przeniesienie obu torów na północ. Po drugiej wojnie światowej dawna linia była stopniowo elektryfikowana od 1961 do 1966 roku. W tym samym czasie Deutsche Bundesbahn zaczęła przenosić główny dworzec Ludwigshafen w nowe miejsce . W 1969 r. Działanie to zostało zakończone. Poprzednia pętla i jej tory zostały zburzone.

Odcinek Ludwigshafen - Homburg znajduje się obecnie pod trasą VzG nr 3280 po przebudowie głównego dworca Ludwigshafen i krótkich odcinkach w celu przyspieszenia jako część linii kolejowej Mannheim - Saarbrücken . Połączenie przez Bexbach jest teraz częścią linii kolejowej Homburg - Neunkirchen (numer VzG 3282).

ruch drogowy

ruch pasażerski

Ruch aż do założenia Kolei Palatynackiej

Pierwszy rozkład jazdy na odcinku Ludwigshafen - Neustadt, który został otwarty w 1847 r., Obejmował początkowo cztery pary pociągów. Pociągi były uskrzydlone lub połączone z tymi, którzy służyli w Spirze w Schifferstadt. Po otwarciu odcinka Kaiserslautern - Homburg w 1848 r. Początkowo kursowały tam trzy pary pociągów, a na odcinku Ludwigshafen - Neustadt pięć. 1 października liczba par pociągów na wschodzie ponownie spadła do czterech. Od grudnia pociągi łączyły się z Frankensteinem na zachodzie. W tym samym czasie dodano kolejną parę pociągów między Ludwigshafen a Neustadt. Każdy z omnibusów łączył dwa pociągi na dwóch oddzielnych odcinkach. Do 1865 r. W transporcie lokalnym nie było czystych pociągów pasażerskich, ale co najwyżej pociągów mieszanych . Te często nie zatrzymywały się na wszystkich stacjach kolejowych. W 1848 r. Na trasie Speyer - Ludwigshafen kursował już pociąg węglowy, którym przewożono również pasażerów.

Już w 1853 roku na trasie Moguncja - Paryż kursowały nieprzerwane pociągi pasażerskie . W 1854 r. Między dwoma miastami kursowały już trzy pary pociągów dziennie; podróż między Moguncją a Paryżem zajęła około 17 godzin. Wraz z ukończeniem budowy kolei Ren-Nahe , która była otwierana etapami przez spółkę kolejową o tej samej nazwie w 1860 r., Połączenie to zostało przerwane; w związku z tym od tego czasu konieczna była zmiana w Neunkirchen. Ogólnie pociągi pasażerskie Ludwigsbahn nie kursowały już za Neunkirchen. W tym samym roku na odcinku Ludwigshafen - Neustadt kursowały pociągi ekspresowe na trasie Bazylea - Kolonia . W 1865 roku trzy pary pociągów kursowały z Worms do Neunkirchen, dwie między Neustadt i Worms, jeden na trasie Homburg - Neunkirchen. Był też pociąg z Kaiserslautern do Neunkirchen.

Koleje Palatynatu

Po otwarciu kolejki Alsenz Valley Railway, która rozgałęziła się w Hochspeyer w 1870 i 1871 roku, lokalne pociągi początkowo kontynuowały jazdę wzdłuż kolei Ludwig do Kaiserslautern. Nie było mowy o zrównoważonym, ponadregionalnym ruchu w kierunku wschód-zachód, biegnącym przez Ludwigsbahn w kolejnych dziesięcioleciach, ponieważ pociągi ekspresowe na trasie Ludwigshafen - Neunkirchen zatrzymywały się na prawie wszystkich stacjach metra. Od połowy 1872 r. Pociągi ekspresowe z Nadrenii korzystały z odcinka Neustadt - Hochspeyer i linii Alsenz, ponieważ połączenie to było krótsze niż poprzednie. W 1875 roku na trasie Ludwigshafen - Neustadt - Metz - Paryż kursował pociąg ekspresowy. Chociaż rok później powstało bezpośrednie połączenie z Ludwigshafen do Alzacji w postaci tras Schifferstadt - Wörth i Wörth - Strasburg , większość pociągów dalekobieżnych z Frankfurtu nadal kursowała do Neustadt, a następnie przez Maximiliansbahn, zawsze kierując się do Neustadt , ze względu na sprzęt jednotorowy musiał zrobić. Niektórzy zostali tam uskrzydleni, aby połączyć jedną część pociągu z pociągami z doliny Alsenz, podczas gdy druga część kontynuowała podróż na zachód koleją Ludwig.

Lokalne pociągi kursowały w 1884 roku na trasie Neunkirchen - Worms. Pod koniec XIX wieku po raz pierwszy zaistniał lokalny transport w prawdziwym tego słowa znaczeniu. W 1887 r. Było co najmniej siedem par pociągów bezpośrednio na zachód od Neustadt. Większość pociągów ekspresowych ograniczała się do trasy Mainz - Ludwigshafen - Homburg - Neunkirchen. Pod koniec XIX wieku Orient Express kursował również na kolei Ludwig. Od maja 1901 roku na odcinku Homburg-Kaiserslautern kursował pociąg ekspresowy na trasie Monachium-Worms-Kaiserslautern-Metz-Paryż.

Transport towarowy

Towar odegrał niewielką rolę w pierwszych latach eksploatacji, zanim linia została ukończona. Najchętniej przewożono ich z Ludwigshafen do Neustadt. Ponadto w tym czasie panowała duża konkurencja z ruchem wagonów. Po jej ukończeniu kolejka Ludwigsbahn na całej swojej długości przewoziła głównie węgiel z regionu Saary do Renu, dzięki czemu zyskała miano kolejki węglowej . Transport węgla i żelaza był również głównym źródłem utrzymania firmy kolejowej Ludwig . Dodatkowo w raportach rocznych podawał przychody z przewozów węgla odrębnie od pozostałych przewozów towarowych. Od 1851 do 1869 roku transport węgla stale wzrastał wzdłuż kolei Ludwig. W 1854 r. Miał czwarty pod względem wielkości ruch towarowy w ramach Konfederacji Niemieckiej .

W 1871 r. „Normalne” pociągi towarowe kursowały po Ludwigsbahn na trasach Kaiserslautern - Moguncja , Neunkirchen - Kaiserslautern, Homburg - Frankenthal . Ludwigshafen - Neunkirchen i Worms - Homburg. Na trasie Kaiserslautern - Ludwigshafen znajdował się również pociąg kamienny oraz kilka pociągów węglowych na trasach Homburg - Neunkirchen, Kaiserslautern - Ludwigshafen, Neustadt - Neunkirchen, Kaiserslautern - Neustadt, Homburg - Neustadt, Ludwigshafen - Neunkirchen i Neunkirchen - Kaiserslautern. W razie potrzeby dodawano tak zwane „uzupełniające pociągi towarowe” między Neustadt a Ludwigshafen. Zarówno Ludwigshafen, jak i Kaiserslautern rozwinęły się w ważne punkty przeładunkowe dla ruchu towarowego, tak że w obu miejscach powstała stacja rozrządowa. Szczególnie ta ostatnia przeżyła znaczący wzrost gospodarczy zaraz po podłączeniu do linii kolejowej, co doprowadziło do osiedlenia się wielu firm. Transport drewna i produkcja papieru również odegrały ważną rolę między Kaiserslautern a Neustadt. Punkt załadunku został zbudowany w 1869 roku na poziomie dzielnicy Schöntal w Neustadt . Potem nastąpiły dalsze odpowiednie połączenia torów. Pod koniec XIX wieku między Weidenthal i Lambrecht dodano obszar załadunku drewna Frankeneck . Kamieniołom w Weidenthal , który był własnością Kolei Palatynackiej i był obsługiwany przez Koleje Palatynackie do 1906 r., Również zapewniał dużą część ruchu towarowego .

Incydenty

• 28 października 1863 roku pusty pociąg towarowy wjechał na stację Frankenstein. Do jej końca przymocowano samochód bagażowy, którym jechało 50 pracowników. Pociąg pasażerski jadący w tym samym kierunku uderzył w pociąg towarowy. Zginęło siedem osób.
• W 1912 r. Doszło do wypadku kolejowego w Weidenthal. W tej jednej osobie zginęło, było też kilku rannych.

Użytkowanie pojazdu

Za użytkowanie pojazdów odpowiadały warsztaty w Kaiserslautern i Ludwigshafen . Ten w Neustadt został dodany w 1860 roku . W pierwszych latach po uruchomieniu linii kursowały naprzemiennie lokomotywy z zakładów maszynowych Emil Keßler lub Maffei, którym nadano numery od 1 do 8 i 21 oraz od 9 do 20 . Te miały imiona takie jak Haardt , Vogesus , Denis i Alwens . XIX wieku dodano lokomotywy Crampton o numerach od 26 do 63 .

Od 1877 do 1891 roku ciągnione lokomotywy serii P 1.II i P 1.III obsługiwały pociągi ekspresowe na trasach Ludwigshafen - Neunkirchen i Bingerbrück - Weißénburg. Zaledwie dekadę później wykonałem tę usługę w P 2 . Pod koniec lat 90. XIX wieku dodano również P 3.I. G 1.I i G 2.ii , między innymi, były wykorzystywane do ruchu towarowego . Koleje Palatynackie korzystały z T 1 zarówno w ruchu podmiejskim, jak i towarowym . Pod koniec XIX wieku pociąg ekspresowy między Ludwigshafen a Hochspeyer był częściowo obsługiwany przez lokomotywy pruskich kolei państwowych i kolei cesarskiej w Alzacji i Lotaryngii . Od 1897 roku autokary typu MC i MBCC można było spotkać między Ludwigshafen a Neustadt .

Punkty operacyjne

Ludwigshafen

Stacja była końcową przystankiem i znajdowała się w centrum Ludwigshafen. Znajdowało się niedaleko Renu, aby węgiel, dla którego zbudowano trasę, mógł być przeładowywany na statki w celu dalszego transportu. Wraz z otwarciem linii do Moguncji w 1853 r. I połączeniem z Mannheim w 1867 r. Stała się węzłem kolejowym . Później został nazwany Ludwigshafen (Rhein) Hauptbahnhof , w reakcji na włączenie okolicznych miejscowości, które również otrzymały połączenie kolejowe. Coraz większą przeszkodą w prowadzeniu działalności okazał się fakt, że była to stacja końcowa.

Miasto-matka

Stacja znajduje się kilka kilometrów na zachód od Mutterstadt. Ponieważ ta ostatnia była połączona z linią kolejki wąskotorowej Ludwigshafen - Dannstadt od 1890 r. , Nieoficjalnie używano nazwy „Mutterstadt Hauptbahnhof” dla stacji. W ramach czterotorowej rozbudowy magistrali otrzymała nowy budynek stacji po zachodniej stronie układu torowego, który służył do ruchu pasażerskiego, natomiast poprzednik był odtąd wyłącznie odpowiedzialny za ruch towarowy.

Schifferstadt

Stacja kolejowa znajduje się na północno-zachodnich obrzeżach Schifferstadt . Otwarcie odbyło się 11 czerwca 1847 r. Na odcinku Ludwigshafen - Neustadt kolei Ludwigsbahn . W tym samym czasie uruchomiono odgałęzienie do Speyer , dzięki czemu Schifferstadt stało się pierwszym węzłem kolejowym w Palatynacie. Oddział do Speyer został przedłużony do Germersheim w 1864 roku i do Wörth w 1876 ​​roku .

Bohl

Budowa stacji miała miejsce na południe od gminy Böhl . Pierwotnie nie planowano jej zbudowania; zostało to uzgodnione jedynie retrospektywnie.

Hassloch

Stacja została zbudowana na północnych obrzeżach Haßloch .

Neustadt a / d. Hardt

Od 1847 r. Stacja była przez dwa lata końcem wschodniego odcinka kolejki Ludwigsbahn. Pierwszy budynek stacji został wykonany z drewna. Wraz z otwarciem Maximiliansbahn stał się trzecim węzłem kolejowym w Palatynacie po Schifferstadt i Ludwigshafen. Później dodano Kolej Północną Palatynatu , która początkowo kończyła się w Bad Dürkheim i prowadzi do Monsheim od 1873 roku. W tym drugim przypadku konieczna była rozbudowa systemu kolejowego; w związku z tym pierwotny budynek stacji musiał ustąpić. Od 1875 r. Stacja pełniła funkcję państwowej stacji telegraficznej. Po ukończeniu Alsenz Valley Railway w 1871 roku stacja stała się ważnym węzłem komunikacyjnym, który przyniósł miastu międzynarodową sławę. XIX wieku rozpoczęto budowę stacji towarowo-rozrządowej, której obiekty znajdowały się na wschód od kolejki Ludwig i Maximiliansbahn. Od 1887 r. Do Maximiliansbahn prowadził również zakręt łączący, który umożliwiał bezpośrednie połączenia z Ludwigshafen do Weißenburg bez zmiany kierunku.

Lambrecht

Stacja kolejowa znajduje się na północnych obrzeżach Lambrechtu (Palatynat) . Stylistycznie budynek dworca nawiązywał do tych dworców, które powstały na terenie Palatynatu, zwłaszcza w drugiej połowie XIX wieku.

Weidenthal

Stacja kolejowa Weidenthal znajduje się w południowej części dzielnicy Weidenthal . Lokalny kamieniołom, posiadający własne bocznice, był ważnym klientem towarowym. Były przy nim produkowane i wysyłane kamienie szlifierskie i młyńskie .

Frankenstein

Stacja kolejowa znajduje się na zachodnim skraju osady Frankenstein . Bezpośrednio na wschód od niego znajduje się tunel Schlossberg . Od 2 grudnia 1848 r. Do 25 sierpnia 1949 r. Był to wschodni punkt końcowy zachodniego odcinka kolejki Ludwigsbahn pochodzącej z Bexbach. Interesy Paula Camille Denisa , budowniczego Ludwigsbahn, odegrały ważną rolę w jej powstaniu , zwłaszcza że tymczasowo osiadł na miejscu, nabył zamek Diemerstein i wybudował w jego bezpośrednim sąsiedztwie willę tzw. Villa Denis . Ze względu na wielkość Frankensteina budynek wejściowy okazał się bardzo wymagający architektonicznie, co również wynika z wpływu Denisa. Konstrukcją przypomina zamek .

Hochspeyer

Stacja znajdowała się na zachód od Hochspeyer, niedaleko lokalnego Heidestrasse . Była to pierwotna stacja gminy Hochspeyer. Dopiero później podjęto decyzję o jego budowie. W rocznikach statystycznych był często wymieniany jako „Bahnhof am Kreuz”. Wraz z uruchomieniem kolei Alsenz Valley Railway i nowej stacji Hochspeyer straciła ona swoją funkcję dla ruchu pasażerskiego i otrzymała nową nazwę „Althochspeyer”. Ze względu na firmę chemiczną, która osiedliła się na jego terenie, a także ze względu na jej znaczenie dla przemysłu drzewnego, została zachowana jako stacja towarowa .

Kaiserslautern

Stacja została otwarta 1 lipca 1848 r., Kiedy Ludwig Railway Company otworzył odcinek Homburg - Kaiserslautern. W tym czasie znajdował się na południe od obszaru osadniczego miasta Kaiserslautern. Dopiero sześć miesięcy później Ludwigsbahn została przedłużona do Frankenstein, zanim linia z Rheinschanze do Bexbach była nieprzerwanie przejezdna w 1849 roku. Pomimo wielkiego znaczenia miasta, w początkach jego istnienia miało ono raczej podrzędne znaczenie, gdyż przekształciło się w węzeł kolejowy dopiero w 1875 r. Wraz z otwarciem linii kolejowej Kaiserslautern - Enkenbach - która służyła zarówno jako dojazd do Alsenz. Valley Railway i Donnersberg Railway - i dlatego rozwinęły się stosunkowo późno. Zyskał również na znaczeniu wraz z otwarciem Lautertalbahn w 1883 r. I ukończeniem Biebermühlbahn do Pirmasens w 1913 r.

Landstuhl

Stacja kolejowa znajduje się na północnych obrzeżach. Jego uruchomienie nastąpiło w 1848 r. Na odcinku Ludwigsbahn Kaiserslautern - Homburg. Na tym odcinku była to zawsze najważniejsza stacja na trasie. Od 1868 roku linia do Kusel rozgałęzia się na północny zachód od stacji. Dzięki temu stacja stała się siódmym węzłem kolejowym w Palatynacie, po Schifferstadt, Ludwigshafen, Neustadt an der Haardt, Homburg (1857), Winden (1864) i Schwarzenacker (1866).

Główne krzesło

Stacja kolejowa znajduje się na północy gminy Hauptstuhl .

Bruchmuehlbach

Stacja kolejowa znajduje się na zachodnim krańcu Bruchmühlbach.

Homburg

Stacja została otwarta w 1848 roku. Kiedy w 1857 r. Zwolniono kolej Homburg - Zweibrücken , stała się czwartym węzłem kolejowym w ówczesnym Palatynacie Renu, po Schifferstadt (1847), Ludwigshafen (1853) i Neustadt (1855) .

Bexbach

W momencie otwarcia stacja stanowiła zachodni koniec działalności kolei Ludwig, przed zakończeniem rozbudowy do Neunkirchen w Prusach w 1850 roku.

Przyjęcie

W 1854 roku Towarzystwo Kolejowe Palatynatu Ludwig opublikowało książkę pod tytułem Koleje Palatynackie i ich okolice, składającą się z dwudziestu ośmiu malowniczych widoków, tekstu i mapy , zawierającą litografie artysty Friedricha Hohe z Monachium. Z wyjątkiem zdjęcia przedstawiającego pociąg wyjeżdżający z tunelu we Frankensteinie, nie zawiera ono jednak żadnych informacji na temat funkcjonowania kolei jako takiej, a zawiera głównie propozycje wycieczek. Ze względu na to, że trasa między Kaiserslautern a Neustadt przebiegała przez kilka tuneli, a samochody osobowe tamtych czasów nie posiadały oświetlenia, cieszyła się również dużą popularnością wśród zakochanych, którzy często przytulali się podczas przejeżdżania przez tunele. W 1967 r. Heinz Sturm napisał w swojej pracy „Koleje Palatynackie”, że położyła ona podwaliny pod rozwój kolei palatynackiej i zaufanie, jakie otrzymały one ze wszystkich stron ” . W 1987 roku Werner Schreiner scharakteryzował kolej Ludwig jako „ekonomiczny sukces” . To „sprzyjało dalszym planom kolejowym w Palatynacie” . Fritz Engbarth opisuje to jako „kręgosłup ruchu kolejowego w Palatynacie” . Jednak ich historia byłaby „niekompletna bez podania nazwiska ich budowniczego [Denisa]”.

literatura

• Fritz Engbarth: Od kolei Ludwig do zintegrowanego rozkładu jazdy. 160 lat kolei w Palatynacie . Wyd.: Zweckverband SPNV Rheinland-Pfalz Süd. Kaiserslautern 2007 ( online [PDF; 4.1 MB ; dostęp 1 grudnia 2012]). 
• Klaus D. Holzborn : Obszary kolejowe Palatynat . transpress, Berlin 1993, ISBN 3-344-70790-6 . 
• Albert Mühl: The Pfalzbahn . Wydanie 1. Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 1982, ISBN 3-8062-0301-6 . 
• Palatinate-Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft: The Palatinate Railways i ich okolice. Składa się z dwudziestu ośmiu malowniczych widoków, tekstu i mapy . Ludwigshafen 1854. ("Oficjalny" przewodnik turystyczny Palatynatu Ludwig Railway po liniach kolejowych i ich okolicach)
• Andreas M. Räntzsch: Koleje w Palatynacie . Wolfgang Bleiweis, Schweinfurt 1997, ISBN 3-928786-61-X . 
• Heinz Sturm: The Palatinate Railways (= publikacje Palatinate Society for the Advancement of Science. Tom 53). Wznawiać wydanie. pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein 2005, ISBN 3-934845-26-6 .

linki internetowe

• Historia kolei Palatynatu Ludwig na kbs-670.de
• Ferdinand Stumm: Prospekt dotyczący budowy linii kolejowej z Saarbrücken do Rheinschanze, Saarbrücken 1836 na stronie nbn-resolving.de

Indywidualne dowody