Maszt kotwiczny
.jpg)
Cumowanie maszt jest zakotwiczenie od sterowców do ziemi (mniej częstym zjawiskiem na statkach). Jest używany zawsze, gdy sterowiec nie znajduje się w hangarze sterowca .
Funkcjonalność i obsługa
Generał
Podobnie jak w przypadku statków pełnomorskich, sterowce również muszą być zakotwiczone, aby zapobiec ich odpłynięciu. Sterowiec jest połączony z topem masztu od dziobu. W tym celu większość sterowców ma wzmocniony dziób z miejscem do cumowania. Podczas „parkowania” sterowca na maszcie, statek może swobodnie obracać się wokół masztu pod wiatr. W ten sposób unika się dużego obciążenia wiatrem statku i masztu.
Maszt nie jest zwykle używany, gdy pasażerowie są tylko wymieniani, ale statek jest na przykład przystawiany do masztu w celu uzupełnienia paliwa. W przypadku dłuższych postojów na maszcie pojazd masztowy może być zakotwiczony, czyli dodatkowo przymocowany do podłoża. Jest to konieczne, aby zagwarantować wysoką stabilność masztu nawet przy złej lub wietrznej pogodzie.
Manewry cumownicze
Ponieważ sterowce są bardzo duże, stosunkowo powolne, podatne na wiatr i dlatego nie można nimi precyzyjnie sterować na ziemi, podczas lądowania są one przyciągane do masztu kotwicy. Większość sterowców ma linę na stożku dziobowym, która zwisa swobodnie lub jest zwijana podczas podróży. Dziób dużych historycznych sztywnych sterowców był dostępny od wewnątrz, tak aby członek załogi mógł rozwinąć linę (liny). Lina kotwiczna jest zamocowana pośrodku stożka dziobowego, który pasuje do odpowiedniego lejka na maszcie kotwicy. Jest przeciągany przez ugięcie w górnej części masztu kotwicznego. W ten sposób sterowiec może być prowadzony na siłę przez ostatnie kilka metrów, aż do zadokowania. Stożek dziobowy sterowca jest następnie blokowany w obrotowym leju na szczycie masztu kotwicy.
Budowa
Wysoki maszt
Koncepcja wysokiego masztu, która była szczególnie rozpowszechniona w Anglii i USA, opierała się na pomyśle, aby w ogóle nie wypuszczać sterowca na ląd, a jedynie zacumować go i przenosić ludzi i materiały przez właz na dziobie. Wadą było jednak to, że statek musiał pozostawać przez cały czas obsadzony załogą, aby skompensować zmiany siły nośnej, na przykład spowodowane zmianami temperatury.
W przypadku dwóch brytyjskich sterowców R100 i R101 od początku planowano wejście na statek przez pirs pod kotwicowiskiem dziobowym. Zwykle ten obszar był dostępny tylko dla załogi. Wewnątrz chodnik prowadził następnie do przedziałów pasażerskich (patrz zdjęcie).
Maszty z prowadzeniem szynowym
W wielkich historycznych sztywnych statkach powietrznych do poruszania się statek miał na ziemi, na przykład unhanging, aby doprowadzić do ponad dwustu pracowników statek z siłą mięśni. Na sztywnych sterowcach z lat 30.XX w. Jest więc m. In. Testowano maszty z prowadzeniem szynowym do dziobu i wózki do prowadzenia rufy (tylnego wagonu). Do tylnego samochodu przymocowano dolną płetwę ogonową lub tylną gondolę silnika. Podczas „parkowania” przy maszcie kotwicy może on toczyć się wokół masztu po okrągłym torze. Podążał za kierunkiem statku pod wiatr, trzymając rufę na ziemi. Niemniej jednak statki zostały po raz pierwszy „złapane” przez załogę naziemną, kiedy wylądowały i doprowadziły do masztu.
Amerykańskie sterowce uderzeniowe Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych zostały przeniesione w latach pięćdziesiątych XX wieku za pomocą rolowanych masztów kotwicznych, przed którymi rozciągany był ciągnik , na lotnisku iw hangarach. Zasada ta jest również stosowana dzisiaj w Zeppelin NT i Skyships, gdzie maszt jest zamontowany na ciężarówce.
Na statkach
W 1924 roku marynarka wojenna Stanów Zjednoczonych wyposażyła tankowiec USS Patoka w maszt kotwiczny do sterowców. Na tym maszcie amerykańskie sterowce położyły z. B. podczas manewrów flotą. Ponieważ oba statki poruszały się z określoną prędkością, sterowcowi łatwiej było manewrować do masztu kotwicy niż w przypadku masztu stałego na lądzie.
W wieżowcach
Były koncepcje pozwalające statkom powietrznym na dokowanie na drapaczach chmur . Szczyt Empire State Building , który został otwarty w 1931 roku, miał pierwotnie służyć jako maszt kotwiczny. Maszt został tak usztywniony, że mógł wytrzymać 50 ton naciągu z kotwiczenia sterowca. Część wyciągarek została już zainstalowana, a 86 piętro zostało przygotowane jako sala odlotów z kasą biletową i kontrolą celną. Pomysł ten odpowiadał euforii ówczesnych gigantów powietrza . Podczas budowy nie wzięto jednak pod uwagę, że sterowcami można manewrować tylko bardzo wolno, a turbulencje wiatrowe zawsze występują z powodu rozwoju , który mógł poważnie zakłócić sterowiec. Statki powietrzne tamtych czasów również wykorzystywały wodę jako balast , który często był wyrzucany podczas manewrów lądowania, aby skompensować unoszenie lub trymowanie . Ta woda, czasami kilkaset litrów na raz, mogła następnie wlać się do ulicznych kanionów Nowego Jorku. Dlatego było to tylko kilka prób zbliżenia się do tego masztu kotwicy przez amerykańskie okręty morskie. Właściwy manewr lądowania nigdy nie miał miejsca. Ryzyko wypadku na zatłoczonych ulicach byłoby zbyt duże.
Na ciężarówkach
W nowoczesnych, stosunkowo niewielkich statkach powietrznych maszt często montowany jest na ciężarówce . Jest więc przenośny i może, np. B. zostać przewieziony do miejsc, z których sterowiec operuje. Dzięki ruchomemu masztowi sprzężony sterowiec może być również przemieszczany na ziemi bez dużych nakładów na personel. Ta konstrukcja została już udokumentowana w 1930 roku, kiedy Goodyear wyposażył Forda Model AA w składany maszt na zachodnim wybrzeżu. Ponadto na pojeździe zamontowano wysięgniki zapobiegające przewróceniu się. Na wschodnim wybrzeżu podobnie przerobiony autobus Buick służył operatorowi sterowca.
Regulacja wysokości
Nowoczesne maszty kotwiczne posiadają regulację wysokości. Maszt kotwiczny Zeppelina NT można przedłużyć do 13 m. Można na przykład skompensować opuszczenie dziobu przy nagłym podniesieniu rufy. Podczas cumowania pilot spycha statek na ziemię i pozwala wciągarce przyciągnąć go do masztu. Lina pociągowa jest naprężona, aby uniknąć nagłych obciążeń. Inne sterowce uderzeniowe nadal wymagają ręcznego manewrowania do masztu z udziałem załogi naziemnej składającej się z około 20 osób.
Historyczny
Rozprzestrzenianie się masztów kotwicznych
Maszty sterowców zostały wzniesione w wielu miastach w latach dwudziestych i trzydziestych XX wieku, aby umożliwić statkom pozostanie. Te maszty były również wymieniane jako przewaga sterowców nad samolotami, ponieważ stanowiły praktycznie jedyną infrastrukturę , oprócz otwartego pola , jaką statek powietrzny musiał lądować.
„Headstand” na maszcie kotwicy
USS Los Angeles , sterowiec około 200 m długości, w pełni prowadził prawdopodobnie jedyne w historii techniki feat sierpnia 25 1927th Znajdował się na tak zwanym wysokim maszcie , maszcie, na którym sterowiec był zacumowany bardzo wysoko nad ziemią, w Lakehurst . Rufę uniosła podmuch wiatru i wpadła w chłodniejszą warstwę powietrza. Pomimo natychmiastowej zmiany ciężaru załogi na pokładzie, zwiększona wyporność ciepłego gazu nośnego doprowadziła do dalszego podnoszenia się rufy, aż statek znalazł się prawie pionowo. Ten incydent skłonił Marynarkę Wojenną USA do porzucenia koncepcji wysokiego masztu na rzecz niższych konstrukcji.
Zachowane maszty kotwiczne
Dwa z masztów kotwicznych używanych w wyprawach polarnych przez Norge w 1926 r. I przez Włochy w 1928 r. , Oba sterowce stępkowe Umberto Nobile , nadal można zobaczyć w Ny-Ålesund na Spitsbergenie oraz w Vadsø (Norwegia) .
Jedynym zachowanym i całkowicie zachowanym masztem kotwicznym ruchu transatlantyckiego z 1930 r. Jest Zeppelin Tower w Recife , stolicy brazylijskiego stanu Pernambuco . 21 maja 1930 r. LZ 127 „Graf Zeppelin” zakotwiczył podczas swojej pierwszej podróży do Brazylii. To był początek udanej trasy między Niemcami ( Frankfurt nad Menem ) a Brazylią (Recife - Rio de Janeiro ) w latach 1930-1938. W tym czasie LZ 129 "Hindenburg" zakotwiczył cztery razy, a LZ 127 "Graf Zeppelin" pięć razy. . Maszt kotwiczny znajduje się około 10 minut od stacji Mangueira Metrô i znajduje się na strzeżonym terenie wojskowym i można go obejrzeć na życzenie. Do tej pory był kilkakrotnie odnawiany.
literatura
- Peter Kleinheins, Wolfgang Meighörner (red.): The large zeppelins 3rd edition. Springer, Berlin Heidelberg 2005, ISBN 3-540-21170-5, zwłaszcza rozdział 9 „Jazda, lądowanie i kotwiczenie” na stronach 124-137
linki internetowe
Indywidualne dowody
- ↑ http://vintageairphotos.blogspot.de/2015/03/volunteer-at-rest.html dostęp 24 grudnia 2016 r.