R100

R100 w Kanadzie na maszcie kotwicznym
R100 1930 nad Montrealem

R100 (wtedy pisownia: R-100) był brytyjskim sterowcem na początku lat 30. XX wieku . Odbył transatlantycką podróż do Kanady iz powrotem. Po wypadku R101 , alternatywy dla konkurencji w budowie dużych sterowców, został sprzedany i złomowany. Krążyły pogłoski, że tylko bardziej udany z dwóch sterowców posłuży jako model do dalszego rozwoju. Statek został zbudowany na terenie dawnej bazy sił powietrznych Howden w Yorkshire .

Statek

Zaprojektowany i skonstruowany pod kierunkiem Barnesa Wallisa i przy pomocy Nevil Shute Norway , R100 został zaprojektowany równolegle z R101 , ale od samego początku był niedofinansowany (jak ustalono stałą cenę). Dlatego niezbędne były środki oszczędnościowe, np. do budowy sterowca wykorzystano zaledwie kilkanaście obrabiarek. Podczas gdy R101 został zaprojektowany, aby przesuwać granice technologii i dlatego ten projekt był postrzegany jako ekstrawagancki i ambitny, projekt R100 był bardziej pragmatyczny i konserwatywny. Shute Norway później częściowo wycofało się z krytyki projektu R101.

Szkielet sterowca o długości 216 m wykonano z duraluminium . 15 pierścieni z 16 dźwigarami podłużnymi, które w większości składały się z dźwigarów trójkątnych o wysokości przekroju około 70 cm, w przeciwieństwie do sterowców nie posiadało dźwigarów pomocniczych ani pierścieni pomocniczych. Pola kadłuba miały więc rozmiary do 14 × 8 m, a ponieważ szkielet był wyraźnie widoczny, nadawały statkowi charakterystyczny wygląd. Obliczenia wykazały, że opór powietrza sterowca o przekroju szesnastobocznym jest tylko nieznacznie większy niż w przypadku przekroju kołowego. Mała liczba podłużnic ułatwiała obliczenie nośności konstrukcji, co miało ogromne znaczenie po katastrofalnej utracie R38 w 1919 roku. Niebezpieczeństwo korozji spowodowanej kondensacją pary wodnej w nieogrzewanym hangarze sterowca spowodowało konieczność pomalowania konstrukcji aluminiowej.

Jako paliwo silnikowe pierwotnie planowano połączenie wodoru i nafty . Gdy stało się jasne, że odpowiednich silników nie da się opracować na czas, Ministerstwo Lotnictwa zdecydowało się na silniki wysokoprężne . Ich stosowanie powinno zapobiegać katastrofom pożarowym, takim jak utrata R38. Ponieważ jednak silniki Diesla Beardmore Tornado okazały się zbyt ciężkie, zainstalowano sześć zregenerowanych silników benzynowych Condor firmy Rolls-Royce .

Pasażerowie zostali zakwaterowani we wnętrzu kadłuba na trzech kondygnacjach, podobnie jak później w LZ 129 "Hindenburg" . R100 i R101 były pierwszymi sterowcami, które miały taką formę zakwaterowania pasażerów. Na obu statkach struktura systemu pasażerskiego była inna. W R100 na górnym pokładzie znajdowało się 14 dwu- i 18 czteroosobowych kabin dla około 100 pasażerów. W środkowym pokładzie znajdowała się jadalnia salon rozciąganie na dwóch piętrach z otaczającym galerii, elektrycznym kominkiem i pokładów promenada z dużymi oknami oglądania na bokach kadłuba. Na dolnym pokładzie znajdowały się pomieszczenia dla oficerów i żołnierzy, a także pomieszczenia sanitarne, kuchnia i radiostacja .

operacja

R100 wykonał tylko dziesięć lotów, chociaż wykazał się zdatnością do lotu i nie miał żadnych poważnych błędów ani wad konstrukcyjnych. Jednak nośność – podobnie jak w przypadku konkurencyjnego R101 – była mniejsza niż w przypadku mniejszego LZ 127 .

Jego identyfikator to G-FAAV.

Pierwsze wyjazdy

Pierwsza podróż odbyła się 16 grudnia 1929 roku i wiodła z Howden przez York do Cardington w Bedfordshire . Drugi rejs następnego dnia miał udać się do Londynu, ale z dolnej płetwy ogonowej oderwał się pasek tkanki i jeden z nich odbył tylko wycieczkę po Bedfordshire, podczas której testowano zwierzęta kontrolne.

Modyfikacje pokrycia dokonano do 11 stycznia 1930 r. 16 stycznia 1930 r. w trzecim rejsie sterowiec osiągnął prędkość 131,2 km/h, podczas którego stwierdzono, że przekrycie , które trzepotało między fortyfikacjami ze względu na duże rozpiętości , tworzyło fale stojące . Zostało to sfilmowane podczas czwartej podróży 20 stycznia. Po kolejnej krótkiej jeździe tego samego dnia R100 podjął nieprzerwaną jazdę trwającą ponad 53 godziny od 27 do 29 stycznia. Następnie przeprowadzono prace nad powłoką i wymieniono silniki Condor IIIA na silniki Condor IIB. Kiedy sterowiec został wyniesiony z hangaru 24 kwietnia, zderzenie wywołane wiatrem z bramą uszkodziło ogon. Naprawa trwała do 21 maja, po czym odbyła się 24-godzinna jazda próbna.

Rejsy transatlantyckie

W ramach jazd testowych R100 wykonał również jazdę na duże odległości. Pierwotnym i uzgodnionym umownie miejscem docelowym były Indie , jednak ze względu na stosowanie benzyny jako paliwa i związane z tym zagrożenie pożarowe, wyprawę w tropiki uznano za zbyt ryzykowną, tak że 29 lipca 1930 r. po uszkodzeniu stożkowego końca ogona została zastąpiona częścią półkulistą Rozpoczęła się podróż transatlantycka do Kanady. Napęd do Saint-Hubert lotniska w Quebec trwało około 78 godzin. 24-godzinna podróż z pasażerami wiodła stamtąd do Toronto i wodospadu Niagara . Szybsza podróż powrotna do Anglii rozpoczęła się 13 sierpnia. Cardington został osiągnięty po 57½ godziny. Odpowiadało to średniej prędkości 128 km/h.

Po tym, jak 17 sierpnia statek został sprowadzony z powrotem do hangaru sterowców i początkowo wycofany z eksploatacji, skupiono się na inspekcji statku po długim rejsie i zaczęto koncentrować się na nadchodzącym rejsie R101 , który był przeznaczony na koniec. roku . Duża część załogi trafiła na oba statki i teraz przeszła na załogę R101.

Złomowanie

Po wypadku z R101 4 października 1930 zdecydowano się zatrzymać R100. 11 grudnia statek został zawieszony w hangarze i zwolniono gaz podnoszący. W maju 1931 roku brytyjski parlament i rząd dyskutowali o dalszym losie, a także o dalszych kosztach, jakie pociągnie za sobą statek. R100 stanowił szczytowe osiągnięcie konwencjonalnej brytyjskiej technologii sterowców.Rząd USA zaoferował nawet bardzo tanie, jeśli nie bezpłatne, napełnienie sterowca helem w zamian za brytyjską technologię . Omówiono różne podejścia:

  • kontynuować projekt
  • Znaczące ograniczenie zakresu projektu i wykorzystanie go do badań naukowych i technicznych
  • przerwać projekt.

Po długich dyskusjach i sporach rząd brytyjski doszedł do wniosku, że w związku z kryzysem i ogromnymi nakładami finansowymi na projekt sterowca należy go złomować . W listopadzie 1931 r. brytyjski Departament Lotnictwa podjął więc decyzję o sprzedaży R100 do złomowania. Złomowanie rozpoczęło się 16 listopada 1931 r. i trwało do lutego 1932 r. Sprzedano wyposażenie wnętrz i wyposażenie. Za szkielet zapłacono 450 funtów . Obiekty i hangar sterowców w Cardington, a także podstawowy personel około 300 osób zostały zachowane do późniejszego rozwoju.

technologia

  • Długość: 216 m²
  • Średnica 40,5 m
  • Objętość gazu: około 141 500 m³ (5 000 000  ft ) wodoru
  • Masa: 102 t,
  • Ładowność: 51 t (faktycznie wymagane było 60 t)
  • Załoga: 50 mężczyzn + 100 pasażerów

Maksymalna prędkość statku wynosiła 130 km/h.

Gaz podnoszący znajdował się w 15 komorach gazowych. Zostały one dostarczone przez berlińską filię Luftschiffbau Zeppelin GmbH . Firma ta dostarczyła również zawory gazowe.

Napędzały go trzy gondole motorowe, z których każda mieściła dwa silniki benzynowe , z których jeden napędzał śmigło ściągające, a drugi śmigło ciśnieniowe . Tylne silniki były odwracalne, mogły jeździć do przodu i do tyłu. Zastosowano używane silniki benzynowe Rolls-Royce Condor III B. Każdy z nich ważył 550 kg, miał moc 485 kW i opisywano je jako podatne na awarie. Próby uruchomienia silników zarówno na wodorze, jak i na nafcie zakończyły się niepowodzeniem. Na pokładzie można było przewozić zapas paliwa 40 m³ benzyny w 32 zbiornikach po 950 litrów każdy. Transport paliwa ze zbiorników magazynowych do zbiorników zrzutowych za pomocą silników odbywał się nietypowo za pomocą pomp ręcznych .

Przejażdżki

  1. 16 grudnia 1929, czas: 5 h 47 min, dystans: 209 km, z Howden przez York do Cardington
  2. 17 grudnia 1929, czas: 6 h 29 min, dystans: 280 km, podróż w obie strony w okolicach Cardington, Po tych pierwszych jazdach próbnych statek został dokładnie zbadany w hangarze sterowca.
  3. 16 stycznia 1930, czas: 13 h 36 min, dystans: 349 km, z Cardington przez Grantham i Spalding z powrotem
  4. 20 stycznia 1930, czas: 7 h 18 min, dystans: 344 km, z Cardington przez Londyn , Croydon , Reading iz powrotem
  5. 29 stycznia 1930, czas trwania: 53 h 52 min, odległość: 2865 km, z Cardington poprzez południowo-zachodniej Anglii, w kanale La Manche , na Wyspach Normandzkich i plecach
  6. 21-22 maja 1930, czas trwania: 22 h 50 min, dystans: 1112 km, z Cardington iz powrotem, przeprowadzono testy kadłuba, po których konieczna była naprawa czubka rufy.
  7. 25-26 lipca 1930, czas: 24 h 16 min, dystans: 1296 km, z Cardington przez Midlands , Walię , Wyspy Normandzkie i z powrotem
  8. 29 lipca - 1 sierpnia 1930, czas 78 h 49 min, dystans 5414 km, z Cardington do Montrealu
  9. 10-11 sierpnia 1930, czas: 25 h 57 min, dystans: 1296 km, z Montrealu do Quebecu iz powrotem
  10. 13-16 sierpnia 1930, czas: 57 h 56 min, dystans: 4756 km, z Montrealu do Cardington

Całkowity czas prowadzenia pojazdu wyniósł 294 godziny i 10 minut (nieco ponad 12 dni); Pokonano 17 920 km.

linki internetowe

Commons : R100  - kolekcja zdjęć, filmów i plików audio

Indywidualne dowody

  1. ↑ Zamknij się, Nevil. Reguła slajdów: autobiografia inżyniera. Londyn: William Heinemann Ltd., 1954.
  2. ^ Masefield, Peter G. Jeździć burzą: The Story of the sterowiec R.101. Londyn: William Kimber, 1982. ISBN 0-7183-0068-8
  3. ↑ The Times, wydanie 45413, piątek, 17 stycznia 1930, strona 14: Trzeci lot R100
  4. ↑ The Times, wydanie 45424, czwartek, 30 stycznia 1930, s. 11: Powrót R 100