Strefa ucieczki

Podłoże żwirowe lub piaskowe hamuje jako strefa odpływu na torze rallycrossowym ...

... dwa samochody wyścigowe z napędem na wszystkie koła zatrzymały się

Strefa run-off jest terenem niezabudowanym z toru wyścigowego , który jest obok rzeczywistej drogi. Ma na celu umożliwienie biernego lub aktywnego zatrzymania pojazdu wyścigowego, który wymknął się spod kontroli, przed poważną kolizją - podobnie jak na pasie awaryjnym w ruchu publicznym. Jeśli funkcjonują zgodnie z planem, strefy te, które mają zwykle do 100 metrów szerokości, chronią kierowców, personel torowy i widzów przed obrażeniami i zapobiegają poważnym uszkodzeniom pojazdów. Zwłaszcza w wyścigach motocyklowych strefa odpływu nazywana jest również obszarem upadku ; Jest do tego nawet 240-metrowy obszar na Indianapolis Motor Speedway .

historia

Strefa spływu żwiru na krzywej Eau Rouge na torze Spa-Francorchamps w 1999 roku, przed późniejszą renowacją

Obecna strefa spływu asfaltu (z dalszymi modyfikacjami krzywych Eau Rouge i Raidillon )

Część trasy w Dijon dobudowana w 1975 r. Ze strefami spływu betonu i asfaltu po obu stronach

W pierwotnej konstrukcji toru wyścigowego strefy spływu nie były powszechne. Często nawet kibice stali bezpośrednio na drodze, zgodnie z dzisiejszą wiedzą i standardami całkowicie niewystarczająco oddzieleni od wyścigów jedynie belami słomy, drutami barykadowymi czy drewnianymi płotami. Dopiero po drugiej wojnie światowej, a zwłaszcza po poważnych wypadkach w 1952 r. Na Grenzlandring (13 lub 14 zabitych) oraz w 1955 r. Podczas 24-godzinnego wyścigu Le Mans (84 zabitych), kwestie bezpieczeństwa stopniowo stawały się problemem. władze sportów motorowych, organizatorzy wyścigów i operatorzy torów. Możliwości zmniejszenia ryzyka ograniczały ograniczenia przestrzenne i finansowe, zwłaszcza w przypadku tymczasowych ciągów miejskich i ulicznych, które były jeszcze rozpowszechnione w tamtym czasie . Na drogach krajowych i krajowych, takich jak te używane na torze wyścigowym Rouen-les-Essarts we Francji, prawie nie było miejsca na tworzenie stref ucieczki. Tutaj jezdnia prowadziła bezpośrednio obok drzew lub budynków bez żadnych zabezpieczeń; szczególnie widoczne w oryginalnych, długich utworach z Reims-Gueux we Francji i Spa-Francorchamps w Belgii. Dlatego też w dłuższej perspektywie pod uwagę brano tylko stałe kursy dotyczące poważnych modyfikacji zabezpieczeń. Często osoby odpowiedzialne były początkowo zbyt niechętne do wprowadzania ulepszeń, przez co przez wiele lat dochodziło do licznych wypadków, w których zginęli kierowcy i widzowie. W śmiertelnym wypadku kierowcy Grand Prix Niemiec Wolfganga Grafa Berghe von Tripsa we wrześniu 1961 r. Na Monzie 15 gości wyścigu, którzy byli oddzieleni od toru jedynie niskim murem i małym drucianym ogrodzeniem, uderzył prawie niehamowany pojazd biorący udział w wyścigu. wypadek zmarł.

Pierwsze strefy odpływowe

Jednak rosnąca potrzeba bezpieczeństwa ze strony wybitnych kierowców wyścigowych, takich jak Jackie Stewart i Jacky Ickx , organizatorów i widzów, a także stale rosnące prędkości od lat sześćdziesiątych XX wieku - zwłaszcza w Formule 1 - coraz bardziej zmusiły właścicieli torów wyścigowych do budowania stref ucieczki. . Pionierami tego rozwoju byli kierowcy wyścigowi Henri Pescarolo i Jean-Pierre Beltoise, którzy planowali tor Circuit Paul Ricard we Francji w 1970 roku, oraz holenderski projektant torów wyścigowych Hans Hugenholtz z fabryką Nivelles-Baulers w Belgii w 1971 roku. Hugenholtz już w 1960 roku, z wzorów na torach Formuły 1 na torze Suzuka (Japonia), Zolder (Belgia), Jarama (Hiszpania) i Hockenheimring - nowy obwód celował. Wprowadził również do sportów motorowych tak zwane „płoty ochronne”, elastyczne konstrukcje ogrodzeń, które mogły hamować samochody wyścigowe, które zboczyły z toru. Te druciane ogrodzenia, z których niektóre ustawiono w kilku rzędach jeden za drugim, nie były już wystarczające później iz czasem zostały uzupełnione lub zastąpione przez szerokie strefy ucieczki. Początkowo obszary te były prawie wyłącznie pokryte trawnikiem , piaskiem lub żwirem , ale od późnych lat 90. XX wieku były one coraz bardziej utwardzone, aw niektórych przypadkach znacznie poszerzone. Circuit de Dijon-Prenois we Francji był pionierem w tej dziedzinie już w 1975 roku : Podczas remontu i rozbudowy trasy duże części stref odpływowych zostały zabetonowane lub wyłożone asfaltem po obu stronach drogi . Jednak niektórzy operatorzy tras nadal zastępują strefy zbudowane według starszych metod nawierzchniami asfaltowymi, na przykład na Monzie w 2007 roku.

Koniec dla starszych tras

Od lat 70. coraz bardziej akceptowana potrzeba stref ćwiczeń miała znaczący wpływ na długość i projekt starszych pól; W niektórych przypadkach doprowadziło to również do całkowitej rezygnacji z tras, jeśli konwersja wydawała się niemożliwa lub opłacalna . Na przykład trasy z Spa-Francorchamps w 1979 roku zostały zmniejszone o połowę z ponad 14 do około 7 kilometrów, a Circuit de Charade w 1989 roku z około 8 do prawie 4 kilometrów, ponieważ tylko tak drastycznie skrócona trasa mogła być wystarczająco bezpieczna. Całkowicie zamknięte tory to między innymi tor wyścigowy Solitude koło Stuttgartu w 1966 r., Reims-Gueux w 1972 r., Masaryk Ring (wówczas Czechosłowacja) w 1986 r., Rouen-les-Essarts w 1993 r. I AVUS w Berlinie w 1998 r.

Istnieje tylko kilka stałych torów, które nie istnieją lub są niewystarczające strefy spływu, takie jak Nordschleife z tej Nürburgring . W większości przypadków stoki te są obecnie uważane za zbyt niebezpieczne dla współczesnych wyścigów. Na przykład w maju 2006 roku francuskie Ministerstwo Spraw Wewnętrznych wydało dekret o poprawie bezpieczeństwa na torach wyścigowych, co zaowocowało szeroko zakrojonymi modyfikacjami większości torów we Francji. Nawet operatorzy wielu małych, prywatnych torów testowych musieli zmienić niektóre trasy lub oczyścić je do początku sezonu 2007, aby móc zbudować większe obszary odpływowe określone przez nowe normy prawne. Jednak stosowanie pasów asfaltu nie było zalecane, tak że pozostały głównie warstwy żwiru. Obiekty takie jak linia z Mas du Clos w Owernii , na których konieczne remonty - szacowane na około 2 mln euro - nie zostały jeszcze przeprowadzone w 2007 r., Utraciły koncesję na prowadzenie działalności i dlatego groziło im poważne zamknięcie.

budowa

Podstawowe techniki

Schematyczny widok z góry nowoczesnej strefy spływu (od lewej do prawej: jezdnia, krawężnik, pas trawnikowy, asfalt, podsypka, stos opon, ściana)

Rozległe strefy odpływów na polu Fisco - nawroty na zmodernizowanym w 2005 roku torze Fuji Speedway

Strefy odpływu są rozsądnie rozmieszczone poza zakrętami i szykanami i zwykle łączą się bezpośrednio z krawężnikami na skraju trasy. Idealnie mają lekki camber, który zwiększa efekt hamowania. Nowoczesne strefy odpływowe rozpoczynają się szerokim na 1–5 m „pasem zieleni” wykonanym z trawy, sztucznej trawy , powierzchni przypominającej dywan lub malowanego betonu. To - jeszcze nie oficjalnie jako obszar odpływu, ale mutatis mutandis jako „ bankiet ” (angielski: skrajny ) - paski powinny, między innymi, ze względu na niski współczynnik tarcia zapobiegać celowemu przejechaniu, ponieważ pojazd szybko traci przyczepność i może wymknąć się spod kontroli. Następnie znajduje się obszar z warstwą wierzchnią z asfaltobetonu „układanego na gorąco” o grubości około czterech centymetrów . Dzięki dodatkowi precyzyjnie obliczonych składników pyłu wapiennego i piaskowcowego oraz dodatków chemicznych uzyskuje się drobniejszą mikrochropowatość, a dzięki zwiększonemu efektowi zazębiania się gumy opony z asfaltem, współczynnik tarcia jest wyższy niż w przypadku normalnych nawierzchni drogowych. Na niektórych odcinkach ta nawierzchnia asfaltowa kończy się żwirem o szerokości co najmniej czterech metrów i głębokości około 25 cm. Zgodnie ze specyfikacjami Międzynarodowego Stowarzyszenia Motoryzacyjnego FIA, składa się on z kulistych kamieni o średnicy od 5 do 16 milimetrów. Na końcu warstwy żwiru umieszcza się stos od dwóch do sześciu rzędów skręconych ze sobą opon samochodowych o wysokości co najmniej jednego metra. Przedni rząd powinien być przykryty gumową plandeką o grubości co najmniej 12 milimetrów w kierunku toru, aby pojazd nie przebił się lub nie wciągnął w stosy opon. Tak przygotowane konstrukcje mogą pochłonąć do 80% energii uderzenia. Za nią strefa odpływu jest ograniczona ścianą lub poręczą z zamontowanym ogrodzeniem ochronnym, aby zapobiec kolizjom z pojazdami na sąsiednich odcinkach trasy oraz ryzyku dla widzów i sędziów - w tym wyrzucania części pojazdów.

Dalszy rozwój był testowany od 2006 roku na bardzo szybkich odcinkach lub w miejscach, w których nie można zbudować wystarczająco dużej strefy odpływu : Bariera dla dużych prędkości , trójwarstwowa kombinacja bloków z pianki polietylenowej i wielowarstwowych stosów opon i ścianę ograniczającą lub poręcz. Ta czterometrowa konstrukcja została użyta po raz pierwszy podczas Grand Prix Włoch na Monzie.

Preferowany asfalt

Chociaż nie ma wyraźnych przepisów, tylko zalecenie FIA, jest tylko kilka miejsc, w których jest tylko kilka miejsc, szczególnie na torach wyścigowych Formuły 1. Ze względu na wysoki współczynnik tarcia mogą one na ogół szybko hamować pojazd, ale także prowadzić do zakopania się, a tym samym do wycofania samochodu wyścigowego. Jednak samochody wyścigowe z niewielkim prześwitem (czasami mniejszym niż pięć centymetrów) i gładką podłogą mogą ślizgać się po kamieniach w dużej mierze bez kontroli. Dlatego w przypadku stref spływu żwiru należy zaplanować więcej miejsca na następną poręcz lub ścianę niż na nawierzchnie asfaltowe. W niektórych przypadkach warstwy żwiru powodowały niebezpieczne przewrócenie się pojazdu, ponieważ jedna strona pojazdu była zakopana w żwirze, co skutkowało momentem obrotowym, który spowodował przewrócenie się pojazdu. Pałąki z Monoposti może pogrążyć się w stosunkowo miękkim podłożu w przypadku wywrócenia się pojazdu, a tym samym nie zapewniają odpowiedniej ochrony głowy kierowcy.

Strefy spływu czystej trawy nie są już budowane ze względu na ich niski współczynnik tarcia (zwłaszcza gdy są mokre), podobnie jak powierzchnie betonowe, które nadal można znaleźć na niektórych starszych trasach, takich jak Dijon-Prenois . W strefach odpływowych Bahrain International Circuit (BIC), które otwarto w 2004 r., Początkowo nagromadzona mieszanina zagęszczonego piasku, cementu i wody okazała się niewystarczająco stabilna , tak że część tej powierzchni zanieczyściła jezdnię. W 2007 roku strefy te zostały zastąpione asfaltem pomalowanym na kolor piaskowy.

Najnowocześniejsze i największe na świecie obszary odpływowe istniały aż do ukończenia nowych torów wyścigowych Formuły 1 w 2005 roku na torze Circuit Paul Ricard, który został zmodernizowany w latach 1999-2002. Nowy właściciel, Bernie Ecclestone , miał skonstruowany tam genialny system trzech kolejnych pasów asfaltu o różnych, bardzo wysokich współczynnikach tarcia - osiągniętych między innymi przez dodatek wolframu - który niezawodnie wyhamowuje auta wyścigowe Formuły 1. z dużych prędkości bez uszkodzenia pojazdu. Dzięki temu zespoły testujące tam ( Toyota miała tam stałe centrum testowe) zaoszczędziły koszty i czas, które w innym przypadku musiałyby poświęcić na odzyskiwanie i naprawę samochodów uczestniczących w wypadku. FIA „Institute for Motorsport Safety” przyznał nagrodę FIA Institute Center of Excellence na torze Circuit Paul Ricard w 2006 roku, między innymi ze względu na tę koncepcję strefy ucieczki , a drugim torem, który otrzymał tę nagrodę, był Bahrajn International Circuit 2007.

planowanie

Model promieniowania do obliczania strefy wylotowej (przedstawienie schematyczne)

Dawną rolę Hansa Hugenholtza, który zmarł w 1995 r., W zakresie planowania torów wyścigowych Formuły 1 i stref ich odpływu przejął lider branży, niemiecki inżynier budownictwa Hermann Tilke z jego biurem inżynieryjno-architektonicznym w Akwizgranie , który jest często określany przez media jako „Władca Pierścieni” . Budując nowe tory wyścigowe dowolnego rodzaju lub modernizując istniejące tory, oblicza on wymiary stref odpływu za pomocą „modelu promieniowego” na komputerze . Obliczana jest przyjęta maksymalna prędkość i kierunek pojazdu opuszczającego tor wyścigowy w sposób niekontrolowany z punktu hamowania dla każdego punktu obszaru łuku i wynikająca z tego wymagana przestrzeń upadku. Zgodnie z przepisami FIA jako podstawę przyjęto prędkości i masy pojazdów Formuły 1. Pomimo ich stosunkowo niskiej masy, ich maksymalna energia kinetyczna jest zwykle większa niż w innych samochodach wyścigowych i wynosi ponad 36,7 mln dżuli ze względu na prędkość maksymalną do 350 km / h , co oznacza, że ​​obliczane dla nich strefy odpływu są często wystarczająco duże lub nawet przewymiarowane dla wszystkich klas pojazdów. Średnie maksymalne opóźnienie Formuły 1 można traktować jako wskazówkę: od 300 km / h najlepsza możliwa droga hamowania do zatrzymania wynosi około 90 metrów, od 200 km / h około 55 metrów, od 100 km / h około 19 metrów. Idealnie byłoby, gdyby energia kinetyczna została zredukowana do zera przed uderzeniem w stałą przeszkodę, tj. Pojazd powinien się zatrzymać. Podczas gdy ekspansja stref odpływowych w latach 80. ledwo osiągnęła szerokość pasa (od 8 do 15 metrów), obszary o szerokości do 80 metrów są budowane na nowoczesnych torach, takich jak Istanbul Park Circuit w Turcji, który został otwarty w 2005 roku . FIA podaje 30 do 100 metrów jako wytyczne dla nowych torów wyścigowych. Niedawno udostępnił system analizy bezpieczeństwa na torze (CSAS) dla istniejących tras , program komputerowy, który wykorzystuje dane z czujników z samochodów Formuły 1 podczas poprzednich wyścigów i wypadków, aby uzyskać wgląd w wymiary, jakie mogą być wymagane w strefach odpływu i barierach bezpieczeństwa. uzyskane.

Planując strefy odpływu o dużych powierzchniach asfaltowych, należy zadbać o zapewnienie odpowiedniego odwodnienia ze względu na ryzyko aquaplaningu . Ponieważ tereny te mają zwykle niewielkie nachylenie w kierunku trasy, woda powierzchniowa płynie w kierunku drogi. Wcześniej wąski pas drenażowy - wykonany na przykład z rowkowanego lub perforowanego metalu - jest instalowany między asfaltem a krawężnikiem, czasem wystarczający jest wystarczająco przepuszczalny dla wody pas trawy lub sztucznej trawy. W przypadku czystego żwiru ten pas jest zbędny, ponieważ tutaj woda przedostaje się na jezdnię.

niekorzyść

Complexe du Lycée w Magny-Cours z obszernym wybiegiem (połączenie asfaltu i żwiru)

Strefa ucieczki na torze Shanghai International Circuit z trybunami z dala od toru

Oprócz wysokich kosztów gruntów i budowy, rozległe strefy odpływowe zwykle powodują duże odległości między torem wyścigowym a miejscami dla widzów. Dlatego pojazdy można zobaczyć tylko z dużej odległości na nowoczesnych torach, takich jak Shanghai International Circuit , co znacznie ogranicza subiektywne odczucie prędkości. Duże obszary asfaltu również zmniejszają poczucie prędkości; szczególnie w stosunkowo wolnych klasach samochodów wyścigowych, takich jak Mistrzostwa Świata Samochodów Turystycznych . Na przykład dla widzów fragmenty dawnego toru wyścigowego Formuły 1 w Stambule z pasem o szerokości do 21,5 metra i strefą spływu asfaltu o maksymalnej szerokości 80 metrów dają wrażenie parkingu o szerokości ponad 100 metrów i kilka 100 metrów długości. Podobny obraz pojawił się od 2003 r. Po renowacji Complexe du Lycée w Magny-Cours , gdzie trasa skręca w ostry zakręt w prawo po odcinku dla dużych prędkości i jest zabezpieczona obszerną strefą odpływu z mieszana nawierzchnia asfaltowo-żwirowa. Subiektywne wrażenie przestronności mają tam również kierowcy rajdowi, którzy na takich odcinkach trasy oceniają swoją prędkość zbyt nisko lub celowo wybierają większą prędkość, ponieważ ewentualny „start” niekoniecznie musiałby prowadzić do odwołania. Na niektórych trasach strefy spływu asfaltu są również częściowo „wbudowane” w idealną linię , czyli celowo wykorzystywane. Jednak zgodnie z przepisami FIA dotyczącymi torów wyścigowych, krawędź toru musi być oznaczona po obu stronach białym paskiem antypoślizgowej farby o szerokości co najmniej dziesięciu centymetrów. Oczywiście umyślne przekroczenie tego pasa na całej szerokości pojazdu jest zwykle karane karami, które mogą wahać się od ostrzeżenia do dyskwalifikacji. Ma to na celu zapobieżenie niewłaściwemu wykorzystaniu strefy odpływu jako dodatkowej szerokości pasa.

Promotor Formuły 1 Bernie Ecclestone powiedział na imprezie w styczniu 2006 roku: „Nie mogę powiedzieć, czy na niektórych torach wypadliśmy za burtę, ale na niektórych może zabraknąć paliwa, zanim uderzy się w ścianę opony”. Dlatego ostatnio faworyzuje tory uliczne bez stref ucieczki, tak jak na początku wyścigów, ponieważ jego zdaniem można było tu zaoferować widzom spektakularny sport. Począwszy od 2008 roku, nowe tory miejskie Formuły 1 w Walencji , Abu Zabi , Gwangyang (Korea Południowa), New Delhi , Singapurze i Disneyland Resort Paris były kierowane, planowane lub przynajmniej rozważane.

Strefy odpływu na odcinkach trasy, na których pojazd, który wymknął się spod kontroli, opuszcza trasę pod bardzo ostrym kątem, nie są uważane za rozsądne ; na przykład w liniach prostych lub na bardzo długich łukach. W tym przypadku FIA preferuje gładką, ciągłą ścianę lub poręcz za zalecaną listwą barkową, po której samochody mogą się ślizgać i szybko zmniejszać prędkość. Górną granicą dla tego typu konstrukcji będzie kąt około 30 stopni .

Strefy ucieczki dla wyścigów motocyklowych

Według czołowej organizacji sportów motocyklowych FIM , strefy spływu są niezbędne w wyścigach szosowych z różnych powodów: ograniczają i stabilizują podstawową konstrukcję jezdni, zwiększają bezpieczeństwo poprzez poprawę widoczności i związaną z tym możliwość użytkowania na całej szerokości toru i służą jako droga hamowania dla motocykli, które wypadły z drogi.

W przypadku tras, na których poruszają się zarówno samochody, jak i motocykle, tworzenie stref odpływu prowadzi jednak do konfliktu celów . Motocykle są tylko lekko hamowane po upadku przez strefy asfaltowe, ponieważ maszyny prawie nigdy nie ślizgają się po strefie spływu z oponami, ale z metalowymi lub plastikowymi częściami. Skutkuje to jedynie niskim poziomem tarcia poślizgowego , motocykl może ześlizgiwać się do granic trasy i może zostać poważnie uszkodzony. Przy wysokich prędkościach i faz odpowiednio długi poślizg, ryzyko uszkodzenia wzrasta kierowców, zwłaszcza z powodu ciężkiego zużycia w odzieży ochronnej . Może to prowadzić do poważnych oparzeń i otarć . Znacznie bezpieczniejsze są w tym przypadku podłoża żwirowe, które w większości wyścigów samochodowych nie są już aktualne. Podczas przygotowań należy jednak wziąć pod uwagę „płynne” przejście z poprzedniego zielonego paska, ponieważ może to spowodować współczynnik tarcia poprzez nagłą zmianę momentu obrotowego prowadzącego do przewrócenia się operatora i maszyny. Ten efekt mogą również wywołać bruzdy w żwirze ciągnionym w poprzek kierunku upadku. Dlatego przepisy FIM wymagają gładkiej, niefalistej powierzchni. W przypadku „poślizgu” przy niskich prędkościach, strefy asfaltowe mają tę zaletę, że po krótkiej fazie ślizgu kierowca i motocykl mogą kontynuować wyścig w dużej mierze bez szwanku.

W wyścigach motocyklowych granice torów za strefami odpływu są zabezpieczone płotami (niem. „Luftzäune”) - dużymi, amortyzowanymi powietrzem plastikowymi poduszkami, które odchylają się, gdy kierowca jest uderzony, a tym samym delikatnie pochłaniają energię kinetyczną. Te urządzenia zabezpieczające są zwykle instalowane tylko na czas trwania wyścigu i muszą być homologowane przez komisję FIM Commission de Courses sur Route (CCR) .

TT Circuit Assen w Holandii, nowa wersja Misano World Circuit we Włoszech, Circuito de Jerez w Hiszpanii, Bugatti obwodu we Francji, Phillip Island Circuit w Australii lub Sachsenring w Niemczech. MotoGP, najwyższa klasa motocyklowych wyścigów szosowych, jest stałym gościem na tych trasach , podczas gdy wyścigi samochodowe mają drugorzędne znaczenie. Obecnie nie odbywają się tam wyścigi Formuły 1.

Najszerszy strefa run-off w świecie do tej pory powstał, gdy były Formuła 1 bramkowe obwodu drogowego w Indianapolis Motor Speedway został przekształcony na torze wyścigów motocyklowych. Podczas motocyklowego Grand Prix we wrześniu 2008 r. Pierwsze cztery zakręty po starcie i mecie prosto na torze o długości 4,186 km i przeciwnie do ruchu wskazówek zegara znajdowały się poniżej pierwszych dwóch zakrętów istniejącego owalu i wykorzystywały je jako dodatkowy obszar opadania asfaltu. Całkowita szerokość tej strefy odpływu wynosiła około 240 metrów.

Formy specjalne

Na jedynym tradycyjnym miejskim torze wyścigowym Formuły 1, który jest nadal używany , Circuit de Monaco , plastikowe zbiorniki wypełnione wodą były używane w niektórych miejscach od 1995 roku, aby zastąpić nieistniejące strefy spływu. Ponadto na zakrętach i szykanach czasami występują krótkie „wyjścia awaryjne”, które można wykorzystać jako dodatkową drogę hamowania, np. Po przejechaniu przez punkt hamowania. Nie można ich jednak uważać za obszary pełnego odpływu.

Trasy owalne nie mają stref odpływu, ponieważ wzniesienie zakrętów z pochyleniem i duże prędkości, którymi się tam jeździ sprawiają, że budowa wystarczająco dużych obszarów opadania jest zbyteczna lub niemożliwa. Zamiast tego trasy te są ograniczone wysokimi betonowymi ścianami i dodatkowymi konstrukcjami ogrodzeniowymi, które mają chronić widzów przed pojazdami, które wymknęły się spod kontroli i częściami latającymi dookoła. Oto niektóre z zastosowanych barier SAFER (Steel and Foam Energy Reduction) ; Styropianowe płyty dociskowe, które są zakotwiczone w betonowej ścianie i mogą dobrze pochłaniać energię uderzenia, bez możliwości zaczepienia pojazdu o stertę opon.

W rallycrossie strefy spływu to nadal prawie wyłącznie żwir lub piasek. Ze względu na koszty przygotowane wykopy są zwykle wypełniane materiałami dostępnymi na budowie, co oznacza, że ​​prawie zawsze jest to grubo przesiana ziemia lub piasek zamiast przemytego żwiru o określonej wielkości ziarna. Bezpośrednio przed dniami wyścigu, aw przypadku silnej kompresji również podczas przerw w wyścigach, wypełnienie to jest luzowane za pomocą odpowiednich maszyn, a następnie ponownie poziomowane.

W wyścigach przyspieszonych , podjazdach pod górę lub slalomie samochodowym strefy odpływu zwykle nie znajdują się obok drogi, ale na końcu trasy. Tutaj są używane do kontrolowanego hamowania z dużych prędkości i dlatego mają inne właściwości niż strefy ucieczki w wyścigach torowych . Wymiary i właściwości powierzchni są często szczegółowo regulowane przez odpowiednie stowarzyszenia sportów motorowych.

Odniesienia i komentarze

literatura

• Peter Higham, Bruce Jones (tłumaczenie: Walther Wuttke): Tory wyścigowe świata . Heel-Verlag, Königswinter 2000, ISBN 3-89365-890-4
• SS Collins (tekst), Gavin D. Ireland (zdjęcia), Helmar Winkel (tłumaczenie): Forgotten tory wyścigowe - tradycyjne tory w Europie . Heel-Verlag, Königswinter 2006, ISBN 3-89880-644-8
• Tim Hill (tłumaczenie: Nils Günter): Złoty wiek wyścigów . Parragon Books, Bath 2006, ISBN 1-40547-902-7

linki internetowe

• „Strefa wyczerpania współczynnika bezpieczeństwa” na stronie credit-suisse.com (14 sierpnia 2006)
• Przepisy FIA dotyczące torów wyścigowych (bez daty, znalezione 26 września 2007 r., Angielski)

Ten artykuł został dodany do listy doskonałych artykułów 30 października 2007 w tej wersji .