Linia Collinsa

Edward Knight Collins (1802–1878), założyciel linii Collinsa (fotografia ok. 1850)

Collins Linia była amerykańska firma przewozowa założony w 1847 roku przez biznesmena Edwarda Rycerza Collins, który działał na trasy transatlantyckie między portami na amerykańskim wschodnim wybrzeżu i Wielkiej Brytanii. Został stworzony jako przeciwwaga dla brytyjskiej firmy żeglugowej Samuel Cunards , która miała monopol na regularne usługi między dwoma kontynentami od 1840 roku. Z tego powodu statki Collinsa były silnie dotowane przez państwo .

Pomimo obsługi jednych z największych i najszybszych statków tamtych czasów, linia Collinsa nigdy nie była ekonomicznie opłacalna. Ponadto kilka ich statków zginęło w wypadkach pociągających za sobą ciężkie straty. Przedsiębiorstwo żeglugowe musiało ogłosić upadłość już w 1858 roku. Pomimo swojej finansowej porażki, linia Collinsa odgrywa ważną rolę w historii żeglugi transatlantyckiej ze względu na zwiększoną konkurencję na szlaku północnoatlantyckim i liczne innowacje techniczne, zwłaszcza dotyczące komfortu statków.

fabuła

Edward Collins (1802–1878) już w latach trzydziestych XIX wieku utrzymywał pierwszą linię żeglugową dla poczty na wschodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych. Ta firma przewozowa - Dramatic Line - utrzymywała wiele mniejszych żaglowców i odniosła sukces finansowy. Wraz z regularnymi transatlantyckimi usługami liniowymi obsługiwanymi przez British Cunard Line od 1840 r., Potrzeba udziału w tym dochodowym biznesie wzrosła w USA. Ponadto obawiano się utraty reputacji z powodu monopolu Cunarda. Następnie Collinsowi udało się podsycić debatę publiczną i dać się usłyszeć najwyższe autorytety: w 1847 roku założył swoją nową transatlantycką firmę żeglugową pod nazwą Collins Line i zobowiązał się do oferowania 20 przepraw rocznie między USA a Wielką Brytanią oraz przewożenia poczty. Kongres USA zatwierdził roczne dotacje w wysokości ogromny 385,000 dolarów. Jak ostra była debata o uczestnictwie w Służbie Atlantyckiej, pokazuje stwierdzenie kongresmana Edsona Oldsa: „Mamy najszybsze konie, najpiękniejsze kobiety i najlepsze karabiny na świecie, a także musimy mieć najszybsze parowce!”.

Baltic , ukończony w 1850 r., Ma mniej więcej taką samą konstrukcję jak pozostałe trzy statki z pierwszej serii zbudowanej dla linii Collins Line

Collins utrzymywał w sumie pięć statków, z których cztery były mniej więcej identyczne (rok ukończenia w nawiasach): Atlantyk (1849), Pacyfik (1849), Bałtyk (1850) i Arktyka (1850). Miały około 2850 BRT i osiągały prędkość maksymalną około 13,5 węzła. Piąty, znacznie większy Adriatyk (3650 BRT, 15 węzłów), dołączył do floty dopiero w 1857 roku. W parowce żeglarskie zostały zbudowane w stoczni William Brown i Jacob Bell w Nowym Jorku .

Konkurs na najwyższą możliwą prędkością początkowo pokazał sukces: statki Collinsa przekroczył Atlantyk Północny szybciej niż ich konkurenci na Cunard Line, początkowo Bałtyk wygrał z niebieską wstążką w 1850 roku , wtedy Arctic zmyślone jej siostrzany statek w 1852 r . Ze średnią prędkością około 13 węzłów i czasem podróży między Nowym Jorkiem a Liverpoolem wynoszącym niecałe 10 dni, były najszybszymi parowcami tamtych czasów.

Jednak masowe wykorzystanie maszyn i systemów kotłów ze względu na dużą prędkość podróży szybko doprowadziło do kosztownych postojów w stoczniach, a koszty paliwa wzrosły alarmująco. W 1852 r. Rząd Stanów Zjednoczonych zwiększył dotacje do 858 000 dolarów, ale nawet ta kwota mogła zrównoważyć tylko część strat poniesionych przez Collinsa - w tym samym roku wyniosły one około 1,7 miliona dolarów.

Upadek Arktyki na współczesnej ilustracji. Utrata statku poważnie zaszkodziła reputacji firmy żeglugowej.

W 1854 roku doszło do jednej z najpoważniejszych katastrof w amerykańskiej żegludze cywilnej, która poważnie nadszarpnęła reputację Collinsa: Arktyka została staranowana przez mniejszy parowiec w gęstej mgle w pobliżu Nowej Funlandii i została tak poważnie uszkodzona, że ​​zatonąła po kilku godzinach. Zabito na nim 322 osoby, w tym żonę Collinsa i dwoje jego dzieci; strata osobista, której armator nigdy nie powinien przezwyciężyć. W 1856 roku Pacyfik zniknął bez śladu podczas przeprawy z Liverpoolu do Nowego Jorku ze 186 osobami na pokładzie, a jej miejsce pobytu nie zostało jeszcze ponad wszelką wątpliwość wyjaśnione.

Ostatni i największy statek Collinsa, Adriatic o wartości około 3650 BRT

Po tych poważnych ciosach, już niewystarczająca sprzedaż przewoźnika szybko spadła jeszcze bardziej. W 1857 r. Kongres obniżył dotacje do pierwotnie ustalonej kwoty 358 000 USD, co było całkowicie nieadekwatne do sytuacji przedsiębiorstwa żeglugowego. Collinsowi nadal udało się ukończyć swój największy statek, Adriatyk , ale po jej drugim przepłynięciu musiał złożyć wniosek o upadłość. Relikwie jego floty zostały sprzedane na linię frachtową za niewielką sumę 50 000 dolarów i zamienione na czyste żaglowce .

Osiągnięcia techniczne

Statki Collinsa wyznaczają nowe standardy nie tylko pod względem prędkości przelotowej, ale przede wszystkim pod względem komfortu podróżowania. Spartańskie wyposażenie statków Cunard powinno być zdominowane przez wspaniały projekt przestrzeni publicznych i kabin: Steamer Collins oferował salony sztukaterie z ogrzewaniem parowym , złoconymi rzeźbami i cennymi tkaninami oraz antycznymi meblami . Hojne zastosowanie luster ściennych powinno optycznie ukryć ciasne warunki panujące na liniowcach oceanicznych w tamtych czasach. Kuchnia na pokładzie była doskonała, bogate posiłki z wykwintnymi potrawami były standardem społeczeństwa. Aby móc zaoferować możliwie najświeższe składniki, parowce posiadały nawet własną lodownię, w której można było przechowywać łatwo psujące się towary podczas dwutygodniowego rejsu morskiego przez Atlantyk. Jako specjalną nowość Collins zaoferował również fryzjera na pokładzie swoich statków. Silniki morskie, które napędzały koła łopatkowe, należały do ​​najpotężniejszych w swoim rodzaju i osiągały moc do 3000 KM. Jednak podstawowa konstrukcja statków - zwłaszcza w związku z dużą prędkością - była wręcz niebezpiecznie konserwatywna: kadłuby żaglowców Collinsa były prawie w całości wykonane z drewna, co miało dwa negatywne skutki: z jednej strony były znacznie bardziej wrażliwe na zderzenia lub uziemienie niż konstrukcje żelazne, które były już w użyciu w tamtym czasie (co miało katastrofalne konsekwencje, gdy Arktyka zderzyła się z mniejszym, ale zbudowanym z żelaza statkiem), az drugiej strony kadłuby zużywały się znacznie szybciej przy dużych prędkościach, którymi się poruszali i musiały być remontowane.

Pomimo jego niepowodzenia, zasługa Collinsa polega na tym, że zbudowany wyłącznie w celach pasażerskich statek pasażerski, który jego pasażerowie mniej lub bardziej postrzegali jako „ładunek”, został przekształcony w estetyczny i wygodny pływający hotel. Jest to niewątpliwie istotny krok na drodze transatlantyckich liniowców do nowoczesnego luksusowego statku.

Dopiero po I wojnie światowej USA zaczęły na większą skalę uczestniczyć w transatlantyckim ruchu pasażerskim. 1952 Stany Zjednoczone była pierwsza próba zbudowania nowego rekordu statek pod względem wielkości i prędkości.

literatura

• Maddocks, Melvin: The Big Passenger Ships. Eltville am Rhein, 1992.

Indywidualne dowody

1. ↑ Maddocks, Melvin: Wielkie statki pasażerskie. Eltville am Rhein, 1992, s. 28.