Dornier czwartek 24

Dornier czwartek 24
Dornier Do 24 V3 holenderskiej MLD
Rodzaj:	Latająca łódź jako morski zwiadowca
Kraj projektu:	Rzesza Niemiecka NS Deutsches Reich
Producent:	Dornier
Pierwszy lot:	5 lipca 1937
Uruchomienie:	1937
Czas produkcji:	1937 do maja 1944
Liczba części:	313

Dornier Do 24 był trzy-engine, oceaniczne długo -range rozpoznawczy latający łodzi który przyleciał po raz pierwszy w 1937 roku. Pierwotnie zbudowany dla Holandii, był używany głównie do ratownictwa morskiego do lat 70 . Zmodernizowany Do 24 ATT lata do dziś .

Rozwój i testowanie

Do 24 V1 z silnikami Jumo 205

Testowanie Do 24 na Jeziorze Bodeńskim

Zarówno Do 24, jak i walczący o niego Blohm & Voss BV 138 , powracają do wniosku Ministerstwa Lotnictwa Rzeszy (RLM) o oceaniczny latający statek rozpoznawczy dalekiego zasięgu z sierpnia 1934 roku. Jednak dopiero w latach 1936/37 możliwa była wstępna ocena na podstawie opisów budynków i oględzin gotowych manekinów. Do obu konstrukcji przepisano silniki typu Jumo 205 , które okazały się szczególnie ekonomiczne w zużyciu w służbie Deutsche Lufthansa na południowym Atlantyku . Obie firmy otrzymały zamówienie na budowę dwóch prototypów, z których odpowiedni V1 miał być gotowy do lotu w lipcu 1936 r. (Blohm & Voss BV 138, oznaczenie RLM: Ha 138) lub w grudniu 1937 r. (Do 24).

Były dwa powody, dla których samolot Dornier był gotowy o wiele później. Już wtedy było oczywiste, że RLM i stanowisko testowe na Priwall w Travemünde skłaniały się bardziej w kierunku projektu Blohm & Voss. W tym samym czasie holenderski Marine Luchtvaartdienst (MLD) - po konkursie projektowym między Dornierem, Fokkerem i Sikorskim - wykazał duże zainteresowanie projektem Do 24 w celu unowocześnienia swojego Dornier Do J („wieloryba”) z 1920 roku na Wschodzie Indie z nowszym sprzętem zastępują. RLM uzgodnił teraz, że Dornier odłoży prace nad samolotami V1 i V2 i da pierwszeństwo oczekiwanej kolejności nie mniejszej niż 30 Do 24. Jednak Stany Zjednoczone były dla tych samolotów Curtiss-Wright - silniki promieniowe, które były używane w innych samolotach MLD. Wkrótce dokonano zmian konstrukcyjnych w przestrzeni przewidzianej dla wersji holenderskiej, oznaczonej jako K-1, tak aby pierwszy Do 24 z kapitanem Gundermannem ich V3 o rejestracji D-ADLP w dniu 5 lipca 1937 r. Wykonał pierwszy lot w Manzell .

Potem nastąpił szczegółowy test, który początkowo zakończył się rutynowym testem 3 września 1937 roku; testy offshore na Morzu Północnym odbyły się od 5 do 11 września. Uczestniczyli w nim także członkowie MLD. Chociaż testy zostały pomyślnie zakończone, nadal wprowadzono kilka zmian, które spowodowały konieczność kontynuowania testów w Manzell. Od 13 do 15 października samolot został oficjalnie zaakceptowany przez klienta, a dziesięć dni później został wysłany przez Gundermanna do Hamburga w celu wysyłki do Indii Wschodnich, gdzie został wprowadzony do służby jako X-1.

Ponieważ centrum testowe Travemünde, a następnie RLM, już we wrześniu 1937 roku zdecydowało się na BV 138, zainteresowanie dwoma latającymi łodziami Do 24 V1 i V2 nie było już duże. Tak więc V1 leciał jako D-AIBE, później TJ + HR, po raz pierwszy 10 stycznia 1938 r., V2 z kodem głównym DP + BH dopiero na początku kwietnia 1940 r. Obie latające łodzie z załogami z E - stelle Travemünde stały się samolotami transportowymi podczas okupacji Norwegii, rozmieszczonymi w Narwiku . Później używano ich tylko do eksperymentów.

Produkcja

A Do 24K-1 w 1941 roku w Holenderskich Indiach Wschodnich

Zrób 24N-1 Sił Powietrznych w Rumunii w 1941 roku

Pierwsze 28 seryjnie produkowanych samolotów w wersji K-1 z silnikami amerykańskiego Wright „Cyclone” GR-1820 -F52 (645 kW / 875 KM), które były częściowo w Altenrhein (Szwajcaria) i Manzell koło Friedrichshafen, zostało zbudowanych i oblatanych do Manzell, można było teraz dostarczać w krótkich odstępach czasu. Otrzymali tablice rejestracyjne od X-2 do X-29 i wszyscy zostali przeniesieni z tablicą transferową D-AYWI, częściowo przez Hamburg, ale później bezpośrednio do Dordrechtu , gdzie miała siedzibę firma licencyjna Aviolanda . Ostatnia dostawa miała miejsce 24 września 1939 r., Cztery tygodnie po wybuchu II wojny światowej .

Jednak jeden samolot nie został jeszcze ukończony. Była to przykładowa maszyna dla wersji K-2, która została wyposażona w 810 kW (1100 KM) Wright „Cyclone” GR-1820-G105A. Był w stanie wystartować w swój dziewiczy lot 22 listopada 1939 r. I dostarczono go ponownie jako D-AYWI 21 grudnia. Ponieważ Aviolanda rozpoczęła własną licencyjną produkcję łodzi latających Do-24K-1, ta ostatnia maszyna zbudowana na Jeziorze Bodeńskim otrzymała oznaczenie X-37.

Kiedy niemiecki Wehrmacht najechał Holandię , do Indii Wschodnich wysłano już siedem licencjonowanych samolotów; ósmy i inny budowany samolot wpadł w ręce Niemców. Otrzymali numery seryjne RLM zaczynające się od 001 i oznaczenie Do 24N-1, o ile silniki Wright „Cyclone” były nadal dostępne dla nich. Dotyczyło to 13 samolotów, z których pierwszy został przekazany Travemünde 19 lipca jako D-AFBT (później D-AEAV). Tam szybko stało się jasne, jak znakomicie latająca łódź nadaje się do użytku na morzu i że znacznie przewyższa Heinkel He 59 pod każdym względem. W tym samym czasie Blohm & Voss BV 138 ze ścianami kadłuba, które były strome ze wszystkich stron, okazał się całkowicie nieodpowiedni do tego celu.

Do 24 zbudowane po zużyciu silników Wrighta otrzymały wówczas niemieckie silniki BMW Bramo 323 R 2 o mocy 736 kW (1000 KM) i oznaczenia od T-1 do T-3, różniące się jedynie wyposażeniem. Pierwsze T-1 zostały dostarczone w sierpniu 1941 roku. W Weser-Flugzeugbau latające łodzie otrzymały początkowo dwie duże klapy ładunkowe po lewej stronie kadłuba i grzejnik Kärcher do ładowni do użytku awaryjnego. Produkcja została później zwiększona do czterech, a nawet sześciu samolotów miesięcznie, a obok stoczni De Schelde znalazł się także Fokker . Produkcja holenderska zakończyła się we wrześniu 1944 roku.

Ze względu na rosnące zapotrzebowanie na Do 24, od lipca 1941 r. Francuski SNCAN w Sartrouville, na północny zachód od Paryża nad Sekwaną, był również zobowiązany do budowy sześciu samolotów miesięcznie. Od października 1942 do maja 1944 dostarczył Luftwaffe łącznie 47 samolotów. Ta firma zbudowała kolejne 40 Do 24 dla francuskiego Aéronavale po wyzwoleniu Francji . W sumie 313 łodzi latających Do 24 zostało wyprodukowanych przez wszystkie zaangażowane firmy.

Dane konstrukcyjne dla Do 24 1937 do 1947 :

Czw 24 za granicą

SAR Do 24 z Flugwerft Schleissheim z hiszpańskimi godłami państwowymi

Oprócz niemieckich sił powietrznych, tylko Hiszpania otrzymała dwanaście Do 24 późnym latem i jesienią 1944 r. Nie były one już potrzebne na obecnie mocno skurczonym obszarze Europy, który był nadal okupowany przez Niemców i mógł zostać sprzedany do Hiszpanii. Z Pollença na Majorce , dokąd zostali przetransportowani z Niemiec, latali na misjach rozpoznawczych i ratowniczych na Morzu Śródziemnym i Atlantyku do lat 70. Wszystkie samoloty tego typu, jakie istnieją do dziś, pochodzą z tego wykazu.

Po Szwecji nie dostarczono żadnego samolotu. Jedynie Do 24 z grupy ratunkowej 81 , którą pod koniec października 1944 roku mechanik pokładowy i jego dziewczyna przywiózł do Szwecji z Land- und Seefliegerhorst Nest na Pomorzu , został zakupiony przez szwedzki rząd i używany do 1951. Drugi Do 24, który wylądował w Szwecji dopiero 9 maja 1945 roku, pochodzący z Windau , został w sierpniu przekazany Związkowi Radzieckiemu wraz z załogą i wieloma więźniami z krajów bałtyckich .

Po wojnie Francja używała również Do 24. Do ich zadań należało głównie ratownictwo morskie i lokalizacja min morskich . W 1953 roku wycofano ostatnią maszynę.

Na początku marca 1945 roku Luftwaffe próbowała uratować tysiące niemieckich dzieci, które ewakuowano do Treptow an der Rega na terenach dzisiejszej Polski z powodu wojny bombowej w bezpieczne miejsce przed zbliżającymi się wojskami radzieckimi. Wykorzystano do tego również Dorniera Do 24, który sprowadził dzieci z morskiego lotniska w Kamp na zachód. 5 marca 1945 roku Do 24 uderzył w jezioro Kamper krótko po starcie . Zginęła załoga, opiekunowie i ponad 70 dzieci. Wrak do dziś pozostaje w jeziorze ze zmarłymi. Na podstawie inicjatywy polskich władz i Volksbundu ma zostać odzyskane szczątki, a być może także wrak.

Czw 24 ATT

Dornier Do 24 ATT podczas wodowania

Dornier Do 24 ATT po plusku na Renie w Kolonii

Dornier Do 24 ATT z nowymi silnikami Pratt & Whitney

W 1982 roku Do 24 został przekształcony w Do 24 ATT ( A mphibischer T echnologie T räger). Konwersja zawarte nowe skrzydła, Pratt & Whitney turbośmigłowe silniki , zmodyfikowany kokpit i chowane podwozie gruntów. Do 24TT (później ATT) ukończono 23 marca 1983 roku. Kadłub pochodził z maszyny zbudowanej w 1944 roku, która służyła w Hiszpanii do 1974 roku. Później stał jako eksponat w fabryce Dornier w Immenstaad . Skrzydła były „skrzydłami nowej technologii”, nad którymi trzy turbośmigłowe śmigłowce Pratt & Whitney z Kanady PT6A-45B o mocy 1125 KM każdy zostały umieszczone w nowych gondolach, które napędzają pięciołopatowe śmigła Hartzell. Kadłub otrzymał również podwozie przy użyciu podwozia głównego Do-31 . Podwozie nosowe pochodziło w nieco zmodyfikowanej formie z Fokkera-27 . Pierwszy lot D-CATD odbył się 15 kwietnia 1983 roku.

Skrzydło nowej technologii charakteryzuje się skosem na końcu skrzydła, co zapobiega powstawaniu większych wirów na krawędzi, a także procesem wytwarzania górnej i dolnej skorupy skrzydła. Górna i dolna skorupa, w tym podłużnice i żebra, są frezowane z bryły jako płaska, żebrowana płyta na frezarkach NC. Krzywiznę wykonano w procesie gięcia z wykorzystaniem precyzyjnie kontrolowanego procesu śrutowania, który dodatkowo zagęszczał powierzchnię i zwiększał wytrzymałość zmęczeniową materiału. Dornier jako pierwszy zastosował ten opatentowany proces w modelu samolotu Alpha Jet .

Celem tego eksperymentalnego programu, finansowanego przez Federalne Ministerstwo Badań i Technologii , było udowodnienie zdolności żeglugowej płazów przy użyciu nowoczesnej technologii do ratownictwa i nadzoru morskiego. Dornier przewidział zapotrzebowanie na około 150 samolotów na całym świecie.

Federalny Urząd Lotnictwa zatwierdził jedynie czas latający 150 godzin lotu ze względu na wiek kadłuba, tak że Dornier samolot musiał położyć się na nim. W ramach przejęcia zakładów Dornier przez Daimler-Benz zmieniły się strategie firmy i program został przerwany.

Po pewnym czasie spędzonym w Deutsches Museum w Schleissheim , Iren Dornier , wnuk Claude'a Dorniera i syn Silviusa Dorniera , kupił samolot, aby przywrócić go do lotu na Filipinach. Iren Dornier używa go podczas lotów widokowych na całym świecie, aby wspierać UNICEF . Biorąc pod uwagę swoje nowsze doświadczenia z samolotem, Dornier uruchomił nowy projekt małego płazu, który pod nazwą S-Ray 007 odbył swój dziewiczy lot 14 lipca 2007 roku w Friedrichshafen. Do 24ATT podróżuje po Europie od początku 2006 roku i w tym czasie stacjonował na byłym lotnisku fabrycznym Dornier w Oberpfaffenhofen niedaleko Monachium. 20 maja 2006 Iren Dornier przyleciał z Berlina do Kolonii i wylądował po spektakularnym podejściu obok domów i kościołów nad brzegiem Renu o godzinie 15:00 nad Renem w Kolonii i opuścił samolot wraz z ówczesnym burmistrzem Kolonii Fritzem Schrammą via Zbliżające się łodzie z działu technicznego Organizacja pomocy i zawodowej straży pożarnej z Kolonii. Oprócz różnych innych wydarzeń ( Wilhelmshaven „ Weekend on the Jade ”, Biscarrosse we Francji), pokazów lotniczych ( ILA , AirPower w Zeltweg, Hahnweide ) i kręcenia filmów (Peroni), czwartek 24ATT był ponownie w lipcu 2009 r., Tak jak to było w w ciągu ostatnich trzech lat była główną atrakcją w Scalaria Air Challenge nad austriackim Wolfgangsee .

Po gruntownej rewizji Do 24ATT, która trwała prawie dwa lata, Federalny Urząd Lotnictwa wydał niemieckie tymczasowe zezwolenie na ruch w listopadzie 2011 r . Etykieta D-CIDO została już ustawiona. W połowie 2012 r. Dążymy do dopuszczenia do ograniczonej klasy specjalnej, która umożliwi zabieranie pasażerów. W lipcu 2013 Iren Dornier ponownie wziął udział w Scalaria z Do 24ATT. Kiedy ponownie wzięła udział w Scalarii w lipcu 2015 r., Do 24ATT został uszkodzony przez drewno wyrzucone przez wodę, gdy spadł do wody, ale można go było holować i zacumować. Według inżyniera pokładowego Christiana Doerka czwartek miał zostać oficjalnie dopuszczony do ruchu.

Specyfikacja techniczna

Rysunek Dorniera Do 24

Zobacz też

• Lista typów statków powietrznych
• Silniki lotnicze BMW
• Szwadrony ratunkowe Wehrmachtu

linki internetowe

• Oficjalna strona internetowa Dornier Do 24ATT zawierająca najnowszy blog ekipy z nadchodzącymi wydarzeniami, galerią zdjęć i nie tylko.
• Dornier Do 24 & Do 24ATT, szczegółowe dane na Flugzeuginfo.net
• Kompleksowa strona internetowa dotycząca technologii i historii Do 24 (w języku angielskim)

• Prywatne Wiki ze zdjęciami czworga 24 ATT rozpryskującego się 20 maja 2006 na Renie w Kolonii
• Czw 24 ATT w Rio de Janeiro, Brazylia, marzec 2006
• Relacja i film o zalaniu Do 24 ATT nad Menem we Frankfurcie 19 października 2006

źródła

1. ^ Jean-Pierre Dubois: francuski zbudowany Dornier Do-24s. W: Air Britain Digest. Listopad-grudzień 1988.
2. ^ Archiwa Federalne / Archiwa wojskowe Freiburg, RL 3, programy produkcyjne i przejęcia przez Luftwaffe. Geldhof, N .: 70 Jaar Marineluchtvaartdienst, Leeuwarden 1987
3. ↑ Galeria zdjęć Volksbundu
4. ↑ Jezioro zmarłych dzieci - świat
5. ^ Projekt „Children of Kamp” ( Pamiątka z 12 listopada 2014 r. W Internet Archive )
6. ↑ FliegerRevue, styczeń 2012, s. 7, Dornier 24 ATT leci z niemieckim VVZ
7. ↑ Tysiące na pokazie hydroplanów , ORF, 14 lipca 2013 r., Ostatni dostęp 10 sierpnia 2016 r. - Seria zdjęć
8. ↑ suedkurier.de