Metro w Lyonie

Metro Lyon , marka TCL Metro , jest metro w tym mieście Lyon we wschodniej Francji . Z trasą o długości 32,1 km i 44  stacjami jest trzecim co do wielkości metrem we Francji po Paryżu i Lille . Pod względem liczby pasażerów zajmuje drugie miejsce za Paryżem z około 742 000 pasażerów dziennie (2012). Z udziałem około 50 proc. ruchu pasażerskiego w transporcie publicznym jest to również zdecydowanie najważniejszy środek transportu publicznego w mieście.

Metro ma wiele funkcji operacyjnych i technicznych. Należą do nich ciągły ruch lewostronny , sekcja regałów , pociągi z gumowymi oponami, profil pojazdu niezwykle szeroki jak na francuskie standardy oraz wspomagana komputerowo i częściowo bez kierowcy .

Większość sieci tras została uruchomiona w latach 1978-1992. Pierwotnie planowana dalsza rozbudowa trasy została w dużej mierze zrezygnowana ze względów demograficznych i finansowych na rzecz tramwaju, który został przywrócony w 2000 roku . Ogólnie rzecz biorąc, Métro nie spełniało pierwotnie zamierzonej roli znaczącego towarzyszenia rozwojowi miast w aglomeracji Lyonu w pożądanym zakresie.

Historycznie budynek Metro Lyon był przez długi czas „symbolem” nieustannych sporów politycznych między lokalną administracją miejską a rządem centralnym w Paryżu, na które miejscowa ludność spogląda z pewną dumą.

Organizacja i finanse

Metro jest obsługiwane przez Keolis Lyon wraz z większością innych systemów transportu publicznego w regionie pod marką TCL, która jest reklamowana jako Transports en Commun de l'agglomération de Lyon . Klientem jest regionalny związek transportowy SYTRAL (Syndicat mixte des Transports pour le Rhône et l'Agglomération Lyonnaise).

SYTRAL jest właścicielem wszystkich systemów operacyjnych i pojazdów, zajmuje się planowaniem ofert i taryf oraz zapewnianiem jakości, a także odpowiada za finansowanie. Co sześć lat ogłaszany jest przetarg na wydajność ruchu. Ostatni raz miało to miejsce 1 stycznia 2011 r., kiedy Keolis Lyon, spółka zależna francuskiej grupy Keolis, otrzymała kontrakt.

Nazwa TCL pochodzi od dawnego prywatnego przewoźnika tramwajowego i autobusowego Lyons, Société des Transports en Commun Lyonnais (Société TCL), którego prawa do nazwy przejął dzisiejszy SYTRAL w 1976 roku.

Nie ma dokładnych informacji o kosztach eksploatacji metra. W 2012 roku SYTRAL wydał 377,6 mln euro na funkcjonowanie całej sieci, z czego Metro z pewnością wniosło znaczący wkład. W przeciwieństwie do tego, koszty zakupu środków trwałych związanych ze zużyciem były niskie i wyniosły 2,7 ​​mln euro w porównaniu z ponad 201,1 mln euro inwestycji w całą sieć. Najważniejszym źródłem dochodów jest lokalny podatek drogowy ( transport wersalowy ) o łącznych przychodach 260,1 mln EUR, a następnie dochody z taryf w wysokości 199,5 mln EUR i 127,1 mln EUR z opłat zrzeszonych w gminach stowarzyszonych. Z drugiej strony departament Rodanu i rząd centralny dokonują jedynie niewielkich płatności.

Sieć tras

Rozbudowa i działanie

Zakres sieci metra zasadniczo odpowiada wewnętrznym, najgęściej zabudowanym obszarom obszaru metropolitalnego Métropole de Lyon . Rozciągają się one od historycznego centrum miasta, które leży nad ujściem Saony , która została wciągnięta cztery kilometry na południe do Rodanu, na półwyspie ( Presqu'île ), głównie na wschód i południowy wschód. Z drugiej strony na północy i zachodzie, gdzie strome zbocza górskie w dużej mierze uniemożliwiły większą aktywność osadniczą w pobliżu centrum miasta, odnotowuje się stosunkowo niewiele kilometrów. Jednak sieć jest w niektórych przypadkach dość znacznie w tyle za zasięgiem zamkniętego rozwoju.

Oprócz obszaru miejskiego Lyonu, Metro obsługuje dzielnicę La Croix-Rousse nad miastem oraz przedmieścia Caluire-et-Cuire , Villeurbanne i Vaulx-en-Velin na wschodzie oraz Vénissieux na południowym wschodzie. Oprócz historycznego centrum miasta, centralnie położony teren Part-Dieu po wschodniej stronie Rodanu ma szczególne znaczenie dla sieci metra . Obejmuje to bardzo duże centrum handlowe, różne kompleksy biurowe i najważniejszy dworzec śródmiejski dla transportu dalekobieżnego TGV, a tym samym stanowi rodzaj drugiego centrum miasta dla Lyonu.

Metronetz składa się z czterech linii o łącznej długości 32,1 km i 44 stacji, stacje przecinające liczone są dwukrotnie. Wszystkie cztery trasy obsługiwane są przez jedną linię. Są one oznaczone literami od A do D i mają indywidualne kolory identyfikacyjne. Linie A, B i D przecinają się parami w centrum miasta, tworząc w ten sposób sieczną sieć . Na linię C można przesiąść się tylko na linię A na stacji Hôtel de Ville-Louis Pradel na północnym krańcu półwyspu.

Linie A, B i D wykorzystują tę samą technologię napędową i są odpowiednio połączone ze sobą liniami roboczymi. Pociągi jeżdżą na gumowych oponach ( Métro sur pneumatiques ) i są zasilane prądem trakcyjnym za pomocą pomalowanej z boku szyny zbiorczej . W przeciwieństwie do linii A i B, linia D ma w pełni automatyczną i bezobsługową pracę.

Natomiast linia C została zaprojektowana jako konwencjonalna bieżnia cierna, a w odcinkach jako bieżnia zębata zgodnie z systemem von Roll. Pociągi jeżdżą na stalowych kołach i czerpią energię z sieci trakcyjnej .

Sieć tras jest obsługiwana wyłącznie w ruchu lewostronnym i przebiega prawie wyłącznie pod ziemią. Na powierzchni znajdują się tylko zajezdnie i ich wejścia oraz dwa odcinki linii C. To tutaj znajdują się jedyne dwie naziemne stacje sieci, Croix-Paquet i Cuire.

Pociągi kursują codziennie od 5 rano do północy, co 2-11 minut, w zależności od pory dnia i trasy. 1 maja, w Święto Pracy , działalność zostanie całkowicie zamknięta. Podczas stosunkowo częstych strajków w służbie publicznej we Francji ruch na liniach A, B i C jest ograniczany lub całkowicie wstrzymywany, natomiast linia D działa bez zakłóceń, ponieważ nie mogą to być strajki z powodu braku kierowców. W tym kontekście do 2017/18 linie A i B również powinny zostać przebudowane na w pełni zautomatyzowaną i bezzałogową eksploatację; stało się to teraz na linii B.

Linia A

Linia A zaczyna się na dworcu dalekobieżnym Lyon-Perrache na południowym skraju starego miasta na półwyspie. Stamtąd biegnie pod centralnym deptakiem w kierunku północnym do ratusza (Hôtel de Ville) na północnym krańcu półwyspu. Tam skręca w kierunku wschodnim, przecina Rodan w tunelu mostu Morand, a następnie biegnie pod Cours Vitton i Cours Émile Zola dalej na wschód do końca Vaulx-en-Velin La Soie. Jest to około kilometr za wschodnią obwodnicą na granicy gminy między Villeurbanne i Vaulx-en-Velin. Tuż obok znajduje się powiązany warsztat, Ateliers de la Poudrette .

Metro A ma 9,2 kilometra długości, 14 stacji iw 2012 roku średnio około 248 000 podróżnych dziennie. Kolorem identyfikacji linii jest kolor czerwony.Na linii A używane są pociągi trzywagonowe. Perony są przeznaczone dla pociągu o długości czterech wagonów.

Linia B

Linia B zaczyna się na bocznym peronie na stacji metra Charpennes-Charles Hernu na linii A, która znajduje się w około jednej trzeciej drogi od Hôtel de Ville do Vaulx-en-Velin i na granicy Lyonu i Villeurbanne. Stamtąd trasa biegnie na wschód równolegle do Rodanu do Stade Gerland , około kilometra na południowy zachód od ujścia Saony. W dalszym biegu tunel przecina się pod Rodanem długim łukiem i wpada do stacji końcowej Oullins Gare na przedmieściach o tej samej nazwie .

Linia B początkowo obsługuje stację Part-Dieu ze stacją o tej samej nazwie. Następnie jest stacja metra Saxe-Gambetta, która służy jako skrzyżowanie z linią D, oraz stacja Jean Macé, gdzie od 2009 roku istnieje stacja przesiadkowa dla ruchu podmiejskiego na południe i południowy wschód. W szczególności linia B jest jedyną linią metra, która otwiera teren Part-Dieu, więc trzeba co najmniej raz przesiąść się z trzech z czterech linii metra w tym kierunku.

Metro B ma 8 kilometrów długości, dziesięć stacji i obsługuje około 158 000 podróżnych dziennie (2012). Ich kolor identyfikacji linii jest niebieski. Na linii B kursują te same trzywagonowe pociągi, co na linii A. Tutejsze perony umożliwiają pociągi czterowagonowe.

Warsztat Poudrette odpowiada zarówno za linię B, jak i za linię A. Pociągi mogą skorzystać z krzywej łączącej na stacji Charpennes-Charles Hernu, aby wyjść poza koniec peronu, a następnie skierować się na wschód na tory linii A.

Linia C

Linia C została utworzona pomiędzy stacjami Croix-Paquet i Croix-Rousse na trasie kolejki linowej, która została otwarta 12 kwietnia 1891 roku i działała do 2 lipca 1972 roku . Kieruje się na północ od stacji Hôtel de Ville na płaskowyż Croix-Rousse do Cuire, południowej dzielnicy Caluire-et-Cuire . Południowy odcinek między stacjami Hôtel de Ville i Croix-Rousse ma strome nachylenie 17,3% w kierunku północnym, więc linia C została otwarta 9 grudnia 1974 roku jako kolej zębata. To sprawia, że ​​odcinek ten jest najbardziej stromą linią metra na świecie po Karmelitach w Hajfie . Linia C łączy również jedyne dwa naziemne odcinki sieci. Obie wracają do dawnych linii kolejowych, które były używane do tras metra. W szczególności na obszarze jej północnego końca linia C korzysta z trasy dawnej linii Lyon-Croix-Rousse-Trévoux .

Początkowo, dwa wagony elektryczne MC1 i MC2, multi- trakcyjne pojazdy budowane przez Stadler ze sprzętu elektrycznego z BBC, były wystarczające do pracy . 2 maja 1978 r. linia została przedłużona w dół doliny do nowej pętli Hôtel de Ville, która jest stacją przesiadkową do Métrolinie A. W związku z tym wagon MC3 został następnie zakupiony w 1978 roku, ale mógł jeździć tylko indywidualnie. Na początku lat 80. linia, która wcześniej kończyła się w Croix Rousse, została przedłużona o 800 m do stacji Hénon. Tunel wybudowano metodą odkrywkową. Na północ od tymczasowego terminalu znajdowała się naziemna linia operacyjna do oddalonego o 500 m warsztatu Ateliers de Hénon , który jest obecnie używany w regularnych połączeniach z obecną pętlą w Cuire.

W trakcie ostatniej rozbudowy dziesięcioletnie wagony zostały zaparkowane i zastąpione pięcioma nowymi pojazdami MCL 80 . Te podwójne wagony oferują więcej miejsca, a ich karoserie są optycznie dopasowane do innych pociągów metra. Jednak prąd dostarczany jest linią napowietrzną , dlatego każda karoseria posiada pantograf . Wagon MC3 z 1978 roku jest wystawiony na zewnątrz Muzeum Kolei w Mulhouse (Cité du Train).

Metro C ma 2,4 kilometra długości i pięć stacji. Jest to najkrótsza z czterech linii. Z 34 700 podróżnymi dziennie (2012) jest również zdecydowanie najmniej uczęszczanym miejscem. Dlatego na odpowiednio krótkich peronach jeżdżą tylko pociągi dwuwagonowe. Z drugiej strony przy takiej liczbie pasażerów linia C jest prawdopodobnie najczęściej uczęszczaną kolejką zębatą na świecie.

Ze względu na pracę wyspową Linia C posiada własny warsztat. Kolor identyfikacji linii linii C jest żółty.

Linia D

Linia D zaczyna się w Vaise, podmiejskiej stacji kolejowej na linii kolejowej w kierunku Paryża, na północnym zachodzie Lyonu. Następnie przecina 9. dzielnicę na południe do stacji Gorge de Loup, skąd kursują podmiejskie pociągi w kierunku L'Arbresle . Stamtąd tunel biegnie w kierunku południowo-wschodnim pod wzgórzem Fourvière aż do stacji Vieux Lyon-Cathédrale St. Jean bezpośrednio na zachodnim brzegu Saony. Istnieje zintegrowana stacja przesiadkowa do dwóch kolejek linowych, które prowadzą na wzgórze Fourvière, kolejki zębatej Saint-Jean – Saint-Just i Funiculaire de Fourvière . Następnie trasa przecina obie rzeki, przecinając linię A na półwyspie mniej więcej w połowie drogi między Perrache i Hôtel de Ville na stacji Bellecour. Po wschodniej stronie Rodanu biegnie pod Cours Gambetta i dalej na południowy wschód Rue Guillaume Paradin. Następnie skręca na południe i biegnie pod Boulevard Pinel i Avenue Jules Guesde do końca Gare de Vénissieux na linii kolejowej do Grenoble . Dwie ostatnie stacje znajdują się w gminie Vénissieux.

Linia D ma długość 12,6 km i ma 15 stacji, najdłuższą z czterech linii i najbardziej ruchliwą z 302 000 pasażerów dziennie (2012). Choć perony są przeznaczone na cztery wagony, podobnie jak na liniach A i B, na linii D kursują tylko pociągi dwuwagonowe. Ale rytm jest znacznie bliższy niż w pozostałych dwóch liniach. Kolor identyfikacyjny linii linii D jest zielony.

Chociaż na stacji Saxe-Gambetta znajduje się łuk łączący z linią B, a tym samym pośrednio droga do Poudrette, linia D ma swój własny warsztat, Ateliers du Thioley . Znajduje się około kilometra na północ od dworca Gare de Vénissieux i pierwotnie był planowany jako czysty zajezdnia bez warsztatów. Ponieważ wysiłek logistyczny związany z blokowaniem pociągów do Poudrette przez linie B i A okazał się zbyt duży, plany zostały zmienione podczas budowy linii D zgodnie z obecnym stanem.

Dopłata tramwajem, trolejbusem i autobusem

Uzupełnieniem sieci metra jest lokalny tramwaj oraz zwarta sieć trolejbusów i autobusów . Tramwaj wraz z kilkoma wybranymi liniami autobusowymi (lignes fortes) obsługuje ważne połączenia styczne w mieście, których metro nie może nawiązać lub tylko przesiadając się, zwłaszcza w kierunku Part-Dieu. Ponadto wiele z tych linii „przedłuża” metro na przedmieściach do podmiejskich osiedli, do których metro nie docierało w wielu miejscach.

Najważniejsze punkty przesiadkowe do sieci metra w centrum miasta to Perrache, Bellecour, Hôtel de Ville i Part-Dieu. Na przedmieściach Laurent Bonnevay-Astroballe na linii A dla trolejbusu w kierunku Vaulx-en-Velin, Cuire dla trolejbusu do Caluire i Charpennes-Charles Hernu dla obszaru osiedla na północ od linii A. Gare Vaise i Gorge de Loup na północnym zachodzie oraz Grange Blanche i Gare de Vénissieux na południowym wschodzie.

Roboty budowlane

Tunelowanie

Sieć połączeń metra Lyon przebiega - poza wymienionymi wyjątkami - w tunelach. Niektóre odsłonięte sekcje w pobliżu lub nad poziomem gruntu są zamknięte, takie jak przejście linii A przez Rodan w rurze mostu Morand oraz zasadniczo naziemny system skrętu za stacją Vaulx-en-Velin, który jest ukryty w długim , bezokienna konstrukcja betonowa.

Podkład

W przeciwieństwie do francuskich konwencje panujące do tej pory, większość tuneli i systemów platformy znajdują się w prosty, nisko położonych powierzchni ( sub utwardzonej kolejowej ). Podłoga tunelu znajduje się zwykle około czterech do pięciu metrów poniżej poziomu ulicy. Wyjątkiem od tej reguły są z konieczności wielopoziomowe przejścia między liniami, a także poszczególne stacje, co spowodowało konieczność budowy pośrednich poziomów dystrybucji ze względu na dużą liczbę pasażerów lub ze względów topograficznych . W tamtym czasie został zaprojektowany jako tramwaj pod nawierzchnią, w szczególności w przeciwieństwie do jedynego wówczas metra we Francji, metra Paris . Tam pociąg kursuje na drugim niskim poziomie, podczas gdy pierwszy niski poziom służy jedynie jako poziom dystrybucyjny.

Poza podstawowymi względami ekonomicznymi ważną rolę odgrywały zwłaszcza warunki geologiczne . Obszar wokół zbiegu rzek Rodan i Saona leży w basenie sedymentacyjnym , który przez miliony lat był wypełniany przez erozję z zachodnich Alp . Poza granitowymi wzgórzami na północy i zachodzie miasto stoi praktycznie na ogromnym, przepuszczalnym dla wody żwirowym skarpie z luźnego gruzu , przez który woda gruntowa spływa z kilkumetrowej głębokości ze względu na bliskie sąsiedztwo rzek i płaskiego topografia . Konstrukcje, które sięgają głębiej niż wspomniane cztery do pięciu metrów pod ziemię, muszą być zatem uszczelnione przed wnikaniem wody i dużym kosztem zabezpieczone przed unoszeniem się. W przypadku zastosowania na dużą skalę przekroczyłoby to budżet metra. Budowa tuneli na dużych głębokościach, takich jak w Moskwie, nie była możliwa, ponieważ pod gruzami w Lyonie nie ma wodoszczelnych warstw skalnych.

Tunele budowane były głównie przy użyciu konwencjonalnej metody otwartej konstrukcji . W tym celu wykopano wykop budowlany zabezpieczony ściankami szczelnymi, w miarę potrzeb uszczelniono podstawę przed wnikaniem wód gruntowych, wybudowano tunel, a następnie wykop zasypano. W przeciwieństwie do tego, konstrukcja dachu została zastosowana na szczególnie intensywnie uczęszczanych skrzyżowaniach, aby jak najszybciej udostępnić powierzchnię dla ruchu.

Tarcza napędu

Istotnym wyjątkiem są dwa tunele pod rzekami wzdłuż linii B i D, które zostały wydrążone za pomocą drążenia tarczowego . Wyzwaniem technicznym było w szczególności pierwsze przekroczenie dwóch rzek w centrum miasta podczas budowy linii D w połowie lat 80. XX wieku. Tutaj konieczne było wybudowanie dłuższego tunelu w luźno osiadłej glebie poniżej zwierciadła wody. Ponieważ trasa naziemna przez dwa pobliskie mosty, podobna do linii A, została wykluczona od samego początku, ponieważ musiałaby zrezygnować z ważnego tunelu drogowego śródmiejskiego pod Quai Jules-Courmont bezpośrednio na zachodnim brzegu Rodanu .

Z drugiej strony, metody tunelowania ustalone w tym czasie osiągnęły w tym momencie swoje granice. Budowa tunelu zatapianego nie była możliwa, z jednej strony ze względu na krzywe linie, az drugiej ze względu na skomplikowane warunki przepływu, które naturalnie niosą ze sobą górskie rzeki. Z drugiej strony, trzy pobliskie stacje węzłowe, Vieux Lyon, Bellecour i Saxe-Gambetta, nie pozwalały na poprowadzenie tuneli na jakiejkolwiek głębokości poniżej wód gruntowych.

Wykorzystano wariant klasycznego tunelowania osłonowego , nowo opracowanego wówczas przez niemiecką firmę budowlaną Hochtief . Umożliwiło to podcięcie obu rzek w bliskiej odległości i przy zaledwie kilku metrach pokrycia do koryta rzeki i pod wodą gruntową. Wprowadzono płytę bentonitumspülten , między ogonem a dolnym, wykonalnym szalunkiem wewnętrznym, wzmocnionym włóknem stalowym . Zarówno bentonit, jak i beton ekstrudowany znajdowały się pod nadciśnieniem, aby zapobiec wnikaniu wód gruntowych i osiadaniu na fundamentach domów powyżej.

Tę samą procedurę zastosowano ponownie przy drugim podziemnym przeprawie przez rzekę na linii B między Gerland i Oullins. W przeciwieństwie do pierwszego tunelu z dwiema rurami jednotorowymi, ze względu na koszty wywiercono tu tylko jedną rurę dwutorową o odpowiednio większej średnicy. Ponadto maszyna miała w przeciwieństwie do linii D dodatkowo dźwięk - i penetrowała warstwy zawierające granit, w tym wymagane były dwa różne zestawy wierteł z zębami (Mixschildtechnik).

Most Moranda

Ponieważ opisana metoda budowy tuneli poniżej poziomu wód gruntowych nie była jeszcze dostępna, gdy budowano pierwszą przeprawę przez Rodan na linii A, w tym miejscu trzeba było znaleźć inne rozwiązanie. Wraz ze wspomnianą już linią metra pomiędzy Place Tolozan i Place du Maréchal Lyautey powstał dzisiejszy Morand Bridge, dwukondygnacyjny most, który miał pomieścić ruch drogowy na górnym poziomie i metro na niższym poziomie. Jest to żelbetowy most dźwigarowy skrzynkowy z dwoma równoległymi skrzynkami, z których każda posiada tor metra biegnący przez jego wnęki. Most wyróżnia się spośród innych mostów drogowych w centrum miasta nowoczesną bryłą oraz - ze względu na drugi poziom poniżej jezdni - niezwykle wysokim profilem.

Stacja kolejowa

Większość stacji ma dwa przeciwległe perony boczne na torach nieobrotowych. Perony mają około trzech metrów szerokości i 70 metrów długości, dzięki czemu mogą pomieścić czterowagonowe pociągi. Stacje są zwykle oddalone od siebie od 600 do 750 metrów i są konstrukcyjnie przygotowane tak, aby można je było przedłużyć do 110 metrów dla pociągów sześciowagonowych. Podobnie jak tunele, stacje są zwykle zlokalizowane w prostym niższym położeniu bezpośrednio pod powierzchnią drogi.

Na perony można się dostać po stałych schodach, a poza kilkoma wyjątkami także windami . Schody ruchome zarezerwowane są głównie dla stacji na większych głębokościach i stacji transferowych. Wyjścia znajdują się albo na końcach w jednej linii z peronami, albo pośrodku peronów bezpośrednio za poczekalnią i prowadzą bezpośrednio na chodnik z boku. W ten sposób z każdej strony ulicy można dostać się zazwyczaj tylko na jeden peron, a ze względu na ruch lewostronny zawsze ten należący do pociągów przeciwnych do ruchu.

Pod względem projektu architektonicznego stacji można wyróżnić dwie epoki. Pierwsza obejmuje okres od otwarcia metra w 1978 roku do około 1985 roku, druga odnosi się do wszystkich budynków stacji, które zostały oddane do użytku później, które można znaleźć głównie wzdłuż linii D.

Stacje z pierwszej epoki są kompaktowe, proste, nowoczesne, funkcjonalne i stosunkowo mroczne. Konsekwentnie mają stosunkowo niskie wysokości kondygnacji. Sufity są pomalowane na czarno. Nad peronami białe listwy zawieszone są w poprzek kierunku jazdy, a obszar toru jest wyraźnie ciemny. Ściany pokryte są płytkami lub panelami we współczesnych, stonowanych kolorach. Platforma jest tylko drobno utwardzona ; Listwy zabezpieczające i pozycje drzwi są oznaczone systemem prowadzenia tynku dla niewidomych . Układ oświetlenia sufitowego podkreśla krawędź peronu; Wzdłuż ścian wzdłużnych zamocowane są jednolicie ukształtowane pojedyncze siedziska z twardego tworzywa sztucznego.

Natomiast w przypadku stacji z drugiej epoki dużą wagę przywiązywano do estetyki oprócz funkcjonalnego designu . Stacje projektowane są znacznie bardziej indywidualnie iw przeciwieństwie do poprzednich budynków, powinny odzwierciedlać specyfikę poszczególnych dzielnic miasta. Często mają znacznie wyższe wysokości pomieszczeń i stosunkowo często mają poziomy pośrednie. Wewnątrz dominują odcienie ziemi oraz współczesne jasne brązy i szarości. Platformy nie są wybrukowane, ale wyłożone płytkami. Niektóre stacje mają boczne okna lub świetliki, dzięki czemu może wchodzić światło dzienne. W niektórych miejscach eksperymentowano z oświetleniem, takim jak świecąca podłoga platformy lub ozdobne lampy sufitowe. Stacje są zintegrowane z otoczeniem miejskim poprzez pawilony recepcyjne lub otwarte wejścia w okolicy.

Na niektórych stacjach znajdują się dzieła sztuki:

• Bellecour: Le Soleil, Ivan Avoscan ;
• Hotel de Ville - Louis Pradel: La Danse, Josef Cieśla; Les Robots, Alain Dettinger;
• Charpennes - Charles Hernu: Le Signal, Alain Lovato ;
• Gratte-ciel: Les Binettes, Armand Avril ;
• Part-Dieu: Mosaïque, Jean Piton;
• Miejsce Guichard: Vitraux, René-Maria Burlet ;
• Saksonia - Gambetta: Rzeźba i cier, Jacques Bouget;
• Place Jean Jaurès: Rive de la planete, Rive de l'écrit, Patrick Raynaud ;
• Debourg: La forêt souterraine, Bruno Yvonnet;
• Stade de Gerland: Le Roc-aux-Sorciers, Jean-Luc Moulène ;
• Hénon: Panneaux de mosaïque et fragments de fresques gallo-romaines, Claude Cognet;
• Gare de Vaise: Uzupełnienie obrazu, Victor Bosch ;
• Valmy: instalacja, Jean-Philippe Aubanel ;
• Vieux Lyon - Cathédrale Saint-Jean: In Aeternum Renatus, Geormillet;
• Grange Blanche: Lyonéon, Nicolas Schöffer ;
• Parilly: polichromia Ciel, Patrice Giorda .

Inżynieria przemysłowa

Centrum operacyjne

Wszystkie cztery linie metra są kontrolowane i monitorowane niezależnie od technologii operacyjnej w centrum operacyjnym (poste de commandes centralisées, PCC). Znajduje się obok stacji metra Part-Dieu na linii B poniżej pasażu handlowego. Stamtąd, operacja pociąg jest sterowana centralnie przez trasy komputera ( sterowania pociągiem ). W tym celu pracuje na podstawie zapisanego cyfrowo harmonogramu, monitorując odcinki torów i połączonych tras , nastawnice wzdłuż linii metra, ustalone trasy , lokalizuje pociągi wzdłuż trasy i porównuje stan rzeczywisty z zapisanymi wartościami odniesienia. Powiązane informacje są prezentowane dyspozytorowi na ekranowych stacjach roboczych, skąd można podjąć działania w przypadku awarii ( Automatyczny Nadzór Pociągu , ATS).

Ponadto całe wyposażenie techniczne metra, takie jak systemy dostępu, windy i schody ruchome, zasilanie i dynamiczna informacja pasażerska, są kontrolowane i monitorowane z centrum operacyjnego. Zbiegają się tam obrazy telewizyjne z kamer monitoringu oraz linie z systemów alarmowych i alarmowych na stacjach metra. Niektóre z tych danych są również udostępniane w sieci WWW, dzięki czemu pasażerowie mogą w czasie rzeczywistym uzyskiwać przez Internet informacje o zakłóceniach w działaniu oraz stanie wind i schodów ruchomych. W ten sam sposób rozkład jazdy jest udostępniany za pośrednictwem bazy danych, zarówno w odniesieniu do trasy, jak i dla indywidualnych wniosków o podróż.

Oryginalne wyposażenie PCC pochodziło z firmy Alsthom . Od tego czasu był kilkakrotnie zmieniany wraz ze wzrostem postępu technicznego. Większość systemów obecnie używanych (2013) pochodzi z GTIE Transport, spółki zależnej francuskiej grupy Vinci .

Podczas gdy wszystkie cztery linie metra są sterowane w równym stopniu za pośrednictwem centrum operacyjnego, od linii do linii stosuje się kilka różnych rodzajów sterowania i automatyzacji pociągów. Zastosowane komponenty techniczne różnią się odpowiednio.

Wspomagana komputerowo praca na liniach A i B.

Wspomagana komputerowo eksploatacja (pilotage autoique, PA) na liniach A i B jest zaprojektowana jako punktualne sterowanie pociągiem (PZB) z półautomatycznym trasowaniem pociągów i automatyczną identyfikacją posiadaczy ( Automatyczna Eksploatacja Pociągu , ATO, stopniowanie STO). Komputer centralny nie tylko kieruje i zabezpiecza pociągi, ale także automatycznie przyspiesza i hamuje pojazdy . Pociągi nie jeżdżą całkowicie niezależnie, ale nadal są obsługiwane i monitorowane przez maszynistę.

Pociąg jest kierowany za pomocą cyfrowych poleceń jazdy w postaci prędkości docelowych, które są stale przesyłane do pojazdów przez komputer trasy. W tym celu trasa podzielona jest na bloki, w których znajdują się przewody linii kablowej do transmisji sygnału . Tworzą one pole elektromagnetyczne między szynami na trasie, które jest skanowane i oceniane przez anteny odbiorcze pojazdu trakcyjnego. Różne prędkości są reprezentowane przy użyciu różnych częstotliwości. System wskazuje postój, na przykład na stacji kolejowej, na kilku krótkich odcinkach o malejącej prędkości. Lokalizacja pociągów odbywa się w ten sam sposób kanałem powrotnym.

Aby umożliwić przekazywanie poleceń przejazdu i lokalizacji, maszynista przy wyjeździe z zajezdni musi prawidłowo ustawić na pojeździe numer linii i kursu. Numer pociągu składa się z litery kodu linii, po której następuje dwucyfrowa liczba i można go odczytać na zewnątrz pojazdu na wyświetlaczu na górnej krawędzi przedniej szyby.

PA zna łącznie pięć trybów pracy. Poza normalnym, wspomaganym komputerowo trybem automatycznym, istnieją trzy różne tryby pomocnicze dla różnego rodzaju usterek, a także inny wspomagany komputerowo tryb ręczny (tryb ręczny), który służy do szkolenia personelu maszynowego i który musi być realizowane na bieżąco.

Oprócz pracy wspomaganej komputerowo, na liniach A i B , które nie są połączone z centrum operacyjnym, instalowane są również konwencjonalne, automatycznie działające sygnały blokowe . Oznacza to, że w przypadku awarii można jechać całkowicie bez pomocy komputera trasy. Zainstalowane są również dodatkowe sygnalizatory świetlne do obsługi ręcznej, które wizualnie przekazują polecenia ruchu maszyniście za pomocą podświetlanych liter.

Sterowanie pociągiem na linii C

Podobnie jak w przypadku linii A i B, ochrona pociągu na linii C jest zaprojektowana jako automatyczne, punktowe sterowanie pociągiem. W tym przypadku stosowane są blok po bloku, ciągłe pętle przewodów , które są układane między szynami i w których przechowywany jest profil prędkości danego bloku. Ten system jest z kolei uzupełniany sygnałami blokowymi, lokalizacja pociągu blok po bloku za pośrednictwem kanału zwrotnego wykorzystującego numery pociągów i sygnały świetlne do przesyłania poleceń jazdy.

Istnieją jednak znaczne różnice w porównaniu z pozostałymi dwiema liniami. Inny system techniczny jest używany na linii C z Siemens PA 135, a przede wszystkim pociągi są napędzane wyłącznie ręcznie i bez automatycznego sterowania napędem i hamulcem. Automatyzacja linii C nie jest możliwa ze względu na sekcję regałową i związane z nią cechy techniczne pojazdu.

W pełni automatyczna praca na linii D.

W pełni automatyczne działanie (pilotage automatique intégral, PAI) na linii D jest zaprojektowane jako sterowanie pociągiem liniowym z całkowicie automatycznym i bezzałogowym sterowaniem pociągiem (Automatic Train Operation, ATO, gradacja UTO). Tutaj sterowanie pociągami, ochrona pociągów i cała normalna eksploatacja pociągów, w tym przejazdy odjazdów i powrotów do i z zajezdni, są w pełni zautomatyzowane. Powiązany system techniczny nosi nazwę Siemens Trainguard MT CBTC i został z powodzeniem zastosowany tutaj po raz pierwszy na świecie podczas otwarcia linii D w 1992 roku.

Ochrona pociągu zasadniczo różni się od pozostałych trzech linii. Trasa nie jest podzielona na bloki , ale pociągi kursują w ruchomej odległości przestrzennej z elektronicznego punktu widzenia. Pojazdy automatycznie określają swoją lokalizację i niemal nieprzerwanie zgłaszają ją do następnego pociągu za pośrednictwem urządzeń trasowych. To z kolei oblicza punkt, od którego musi zmniejszyć prędkość, biorąc pod uwagę własne położenie i drogę hamowania. Każdy pociąg ma dwa redundantne mikroprocesory do obliczania tego punktu hamowania . Muszą one zawsze dawać ten sam wynik w obliczeniach (system dwa z dwóch), w przeciwnym razie pociąg zatrzymuje się natychmiast.

Ponadto, w porównaniu z pozostałymi trzema liniami metra, do bezzałogowej eksploatacji zarówno na torze, jak i po stronie pojazdu wymagane są dodatkowe elementy związane z bezpieczeństwem, które przejmują obowiązki maszynisty. Stacje wyposażone są w poziome światła bariery dywan poniżej krawędzi peronu, który wykrywa, którzy przychodzą do strefy śledzenia obiektów i ludzi. Uzupełnieniem tego systemu są kamery monitorujące na stacjach, których obraz przesyłany jest do centrum kontroli, a także drzwi zabezpieczone alarmem na końcach peronu, które mają zapobiegać nieautoryzowanemu wejściu do tunelu. Pokładowe urządzenia bezpieczeństwa obejmują na przykład ewakuatory pasa ruchu , urządzenia zapobiegające przytrzaśnięciu na drzwiach oraz systemy sprawdzania kompletności pociągów .

Opisany system, historycznie znany jako MAGGALY, Métro automatique à grand gabarit de l'agglomération lyonnaise (niem. automatyczne metro o szerokim profilu w aglomeracji Lyonu) różni się w zasadniczych aspektach od znanego również z Francji VAL - Metros. W MAGGALY nie ma drzwi osłonowych peronu, które uniemożliwiałyby przedostanie się ludzi lub przedmiotów na obszar toru. Zamiast tego do monitorowania torów wykorzystywane są złożone systemy, o których mowa powyżej . W przeciwieństwie do VAL, na pociąg nie mają wpływu polecenia ruchu, które są stale przesyłane przez centralny komputer, ale same pociągi.W przypadku MAGGALY komputer centralny służy zasadniczo tylko do wyznaczania tras pociągu i monitorowania samego systemu .

Tabor

Obecnie (2013) w Metro Lyon używane są trzy różne typy pojazdów. W zależności od technologii napędu są one określane różnie jako MPL 75, MCL 80 i MPL 85. M oznacza Métro, P jak Pneus ( francuska opona pneu ), C Crémaillère ( francuska crémaillère „stelaż” ), a L Lyon. Kolejne dwie cyfry oznaczają rok produkcji skojarzonego prototypu.

Wszystkie nadbudowy pojazdów pochodzą z firmy Alsthom . Wywodzą się one z jednego projektu i dlatego są do siebie bardzo podobne. Nadwozia mają zawsze dobre 17 metrów długości i są wykonane z samonośnej konstrukcji aluminiowej. Mają trzy podwójne obrotowe drzwi przesuwne po każdej stronie, uderzająco duże okna przednie i duże, głębokie okna boczne z zaokrąglonymi narożnikami. Końcówki karoserii wraz ze ścianami końcowymi wykonane są z kompozytu z włókna szklanego . Przy długości 2,89 metra pojazdy są znacznie szersze, a przez to bardziej przestronne niż we wszystkich innych francuskich metrach i miały wówczas bardzo nowoczesny design.

MPL 75

Pojazd MPL 75 jest eksploatowany na liniach A i B. W latach 1978-1981 zakupiono go w dwóch dostawach, łącznie 32 sztuki, i jest on standardowo zaprojektowany do obsługi komputerowej.

MPL 75 standardowo składa się z trzech części, a mianowicie dwóch wagonów, każdy z kabiną maszynisty na końcu zewnętrznym oraz jednej, teoretycznie kilku, przyczep bezsilnikowych jako wagonu pośredniego. Pojazdy są ze sobą ściśle powiązane ; na zewnętrznych końcach pociągu znajdują się sprzęgi Scharfenberg . Pociągi nie pozwalają na trakcję wielokrotną . Wydajność godzinowa to 868 kW, prędkość maksymalna związana z projektem 90 km/h.

Jako Metro sur pneumatiques MPL 75 jeździ na gumowych oponach. Poziomo ułożone koła, które są wsparte na szynach zbiorczych, służą do prowadzenia pociągu na boki. Wewnętrzne stalowe koła pomocnicze służą do prowadzenia bocznego w punktach i przejmują funkcję awaryjną w przypadku uszkodzenia opony. Pantografy znajdują się pośrodku wózków napędzanych i pokrywają szynę zbiorczą od wewnątrz. Pozostałe parametry techniczne pociągu są pneumatycznym wózki , kontrola tyrystor i hamulce rekuperacja jak również uruchamianych hydraulicznie hamulce szczękowe na kołach pomocniczych.

Pierwotnym kolorem pociągów był współczesny, jaskrawo pomarańczowo-czerwony zwany corail ( francuski corail "coral red" ). Pociągi otrzymały swoją obecną (2013) kolorystykę z białą karoserią i jasnoszarymi drzwiami w latach 1997-2002. Ponadto oryginalne poprzeczne siedzenia we wnętrzu zostały zastąpione w latach 2011-2013 siedzeniami podłużnymi, dzięki czemu w porównaniu do oryginalne meble było trochę mniej miejsc do siedzenia i dużo więcej miejsca do stania.

MCL 80

Typ MCL 80 jest używany na linii C. Jest najbardziej podobny do MPL 75, ponieważ karoserie są w zasadzie identyczne, z wyjątkiem pantografu i rezystorów hamowania na dachu. Jednak MCL 80 istnieje tylko jako podwójny zespół trakcyjny bez dodatkowych naczep, ponieważ linia C ma tylko pociągi dwuwagonowe. W sumie pięć pociągów dostarczono pod koniec 1984 roku i, podobnie jak MPL 75, były pierwotnie pomalowane na pomarańczowo-czerwony kolor. W latach 2005-2008 nadano im obecną białą kolorystykę.

W przeciwieństwie do karoserii, technologia napędu MCL 80 różni się zasadniczo od MPL 75. Zgodnie z trasą na linii C pojazdy mają napęd mieszany, który jest przeznaczony zarówno do eksploatacji jako konwencjonalna kolej cierna, jak i jako kolejka cierna. kolej zębata i zębatka. Producentem jest szwajcarska firma SLM Winterthur .

Pojazdy toczą się na kołach kolejowych . Każdy wózek jest napędzany silnikiem prądu stałego poprzez przekładnię zmiany biegów na odpowiedniej osi wózka od strony doliny, na której znajduje się przekładnia napędowa. Wzór na oś to zatem A1'A1 '+ A1'A1' patrząc od strony doliny. Maksymalna prędkość związana z projektem wynosi 35 lub 80 km / h, w zależności od trybu pracy.

Zgodnie z technologią napędu, MCL 80 ma kilka niezależnych układów hamulcowych. Hamulec regeneracyjny rezystancyjny , który umożliwia oddawanie energii hamowania z powrotem do linii napowietrznej, jest początkowo używany jako hamulec roboczy. Ponadto, hydraulicznie sterowane hamulce szczękowe działają na powierzchnie bieżne kół, pracując jako taśma klejąca. Jednak do pracy jako kolej zębata zainstalowane są dwa hydrauliczne hamulce sprężynowe ; jeden jest zaprojektowany jako hamulec zębaty z bębnami hamulcowymi na osiach napędowych, a drugi jako hamulec zapadkowy zapobiegający cofaniu podczas jazdy pod górę.

Złożona technologia MCL 80 zaowocowała bardzo wysoką ceną zakupu. Podwójny zespół trakcyjny kosztował około 42 mln FF w 1984 r. (2013: 11,8 mln euro), a zatem prawie 2,5 raza więcej niż kompletny pociąg MPL 75.

MPL 85

Typ MPL 85 jest używany na linii D. Od 1985 do 1991 roku wraz z prototypem zakupiono 72 wagony z tej serii, które połączone są w sumie z 36 podwójnymi wagonami. Ponownie zastosowano tę samą karoserię co w MPL 75, tym razem z nieco innymi przodami. Wózki są w zasadzie identyczne, ale mają różne silniki napędowe i inną formułę osi. Moc ciągła 512 kW i prędkość maksymalna 75 km/h w zależności od konstrukcji są niższe niż w MPL 75. W tym celu wprowadzono pewne ulepszenia techniczne, takie jak hamulce tarczowe zamiast hamulców szczękowych.

MPL 85 od samego początku został zaprojektowany do pracy bezzałogowej. Przedział pasażerski rozciąga się na całą długość samochodu, a zamiast kabiny kierowcy montowany jest dodatkowy rząd siedzeń. Pociągi mają jednak prowizoryczną kabinę maszynisty do obsługi ręcznej, która znajduje się w ukrytej konsoli, która jest zamontowana pośrodku wspornika poprzecznego bezpośrednio na przedniej szybie.

Podobnie jak MPL 75, MPL 85 został przekształcony z siedzeń poprzecznych na podłużne, aby zwiększyć możliwości transportowe. Miało to miejsce w latach 2008-2010. Jednak karoserie nie zostały jeszcze przemalowane, ale zachowały oryginalny, pomarańczowo-czerwony kolor.

Program „Avenir Metro 2020”

Program ten ma na celu zwiększenie przepustowości linii A, B i D metra w Lyonie, aby móc poradzić sobie ze wzrostem liczby pasażerów oczekiwanym w nadchodzących latach. W tym kontekście, jesienią 2016 roku operator złożył firmie Alstom stanowcze zamówienie na 30 pociągów metra. Istnieje również możliwość dostarczenia 18 kolejnych pociągów. Pierwsze cztery pociągi mają zostać dostarczone w 2019 roku. Przeznaczone są do linii B.

Pociągi będą miały 36 m długości i mogą pomieścić do 325 pasażerów. Zostały zaprojektowane tak, aby 96% komponentów można było poddać recyklingowi. Poprawiając odzyskiwanie energii podczas hamowania oraz wykorzystując światła LED, należy zmniejszyć zużycie energii o 25% w stosunku do pojazdów obecnie eksploatowanych.

fabuła

Wczesne planowanie

Pierwsze rozważania na temat budowy podziemnej kolei w Lyonie pojawiły się na przełomie XIX i XX wieku, czyli w czasie, gdy rozpoczęto budowę takich kolei w największych miastach zachodniego świata. W ten sposób od 1900 roku do końca II wojny światowej co dziesięć lat pojawiało się kilka różnych propozycji budowy podziemnych linii kolejowych w przestrzeni miejskiej. Wszystkie z nich nie były dalej ścigane i zostały ponownie zapomniane.

Przestój po II wojnie światowej

W latach powojennych w temacie Metro nie było wielkiego postępu. Prawdą jest, że miejski transport publiczny , dotychczas finansowany ze środków prywatnych, został upaństwowiony po wygaśnięciu koncesji w 1941 r., tak że suwerenność planistyczna przeszła na sektor publiczny. Jednak niezbędne kompetencje finansowe i planistyczne do stworzenia środków transportu zbiorowego nie były na poziomie lokalnym w sensie samorządu lokalnego , ale z rządem centralnym w Paryżu i podległymi mu władzami. Kontrola państwa nad gospodarką francuską sprawowana tam w formie planów wieloletnich w latach powojennych była nastawiona przede wszystkim na rozwój i modernizację niektórych gałęzi przemysłu, a nie dotyczyła śródmiejskich sieci transportowych. Zwłaszcza lokalny transport publiczny, podobnie jak cała prowincja, został zaniedbany z powodu pewnych krajowych decyzji politycznych. Ponadto w kilku badaniach, zwłaszcza w Lyonie, wstępnie oceniono warunki geologiczne i finansowe budowy śródmiejskiego systemu szybkiego tranzytu jako negatywne.

W przeciwieństwie do gospodarczego dobrobytu lat powojennych w Lyonie, podobnie jak we wszystkich francuskich obszarach metropolitalnych, wzrosła liczba ludności i zatrudnienie oraz związane z nimi problemy z ruchem. W latach 1954-1962 populacja Wielkiego Lyonu wzrosła o ponad 100 000 i zbliżyła się do miliona; Tylko w latach 1954-1959 liczba pojazdów silnikowych podwoiła się. W tym czasie sieć transportowa nie mogła się rozwijać w takim samym stopniu. Stosunkowo bardzo duże zagęszczenie zaludnienia i naturalny brak przestrzeni na obszarze miasta rdzennego dodatkowo zaostrzyły problem. Do tego doszły prefabrykowane budynki prefabrykowane na skraju osiedla, które powstawały od lat 60. XX wieku i od początku nie miały sprawnych połączeń komunikacyjnych.

Droga do pierwszego metra

Organizacja budowy metra

W maju 1963 roku Stowarzyszenie Lyon-Métro po raz pierwszy utworzyło grupę interesu . W przeciwieństwie do poprzednich projektów, udało się po raz pierwszy przekonać lokalnych polityków o przydatności i konieczności takiego projektu poprzez lobbing i wnikliwe śledztwa. Tak więc w 1966 r. - nadal z pomocą paryskiego Urzędu Transportu (RATP) - stworzono oficjalne studium projektu, wstępny projekt w 1969 r. i wreszcie kompletne szczegółowe planowanie dla pierwszej fazy budowy w 1970 r.

Aby zapobiec wszelkim konfliktom interesów między rządem centralnym, departamentem i gminami, powołano spółkę projektową , Société d'Études du Métropolitain de l'Agglomération Lyonnaise (SEMALY) w celu planowania i budowy metra . Działało to jako pracodawca dla zaangażowanych inżynierów, a także jako budowniczy i finansista. Zgodnie ze zwyczajem we Francji środki finansowe pochodziły z pożyczki z centralnego państwowego funduszu emerytalnego .

Zlecenie projektu metra własnej spółce celowej, niezależnej od Paryża, było unikalne we Francji i dało zaangażowanym podmiotom stosunkowo dużą swobodę w podejmowaniu decyzji. Fakt ten jest odpowiedzialny za wiele operacyjnych i technicznych osobliwości metra Lyon, takich jak ruch lewostronny, szerokość profilu pociągu wynosząca 2,89 m, co jest unikatem we Francji, czy sterowanie metrem z centralnego komputera. W szczególności starania centralnego państwowego funduszu emerytalnego, takich jak RATP, zmierzające do uzyskania suwerenności planistycznej nad projektem, można obejść poprzez „pewny współudział”. Było to ważne, ponieważ RATP, jako jedyny operator miejskich systemów szybkiego transportu we Francji w tym czasie, twierdził pewną „suwerenność narodową” w tej dziedzinie i utrzymywał doskonałe relacje z odpowiedzialnymi ministerstwami.

Umożliwiło to, na przykład, ustawienie szerokości profilu pociągów na 2,89 m, a tym samym daleko poza francuskie „Métro-Gardemaßes” 2,5–2,6 m, a także Metro Paris we wszystkich innych ze względu na nowo wybudowaną presję polityczną. Do użytku weszły francuskie metros z okresu powojennego. Powodem tego nacisku na profil wagonów, który jest niezwykle wąski w porównaniu międzynarodowym, były obawy na poziomie krajowym, że zagraniczni producenci wagonów mogliby penetrować rynek francuski z ich zwykle szerszymi seriami pojazdów, gdyby znaleźli odpowiednio szerokie tunele metra.

Definicja linii

Wybór trasy metra okazał się w Lyonie trudny ze względu na strukturę urbanistyczną. Początkowo wszyscy zaangażowani byli zgodni, że centrum miasta na półwyspie powinno być związane przede wszystkim z faktycznym skupiskiem osadnictwa po przeciwnej, wschodniej stronie Rodanu. Pierwsza trasa, dzisiejsza linia A, miała podążać za poprzednią linią autobusową 7 Perrache-Hôtel de Ville-Cusset, która w tamtym czasie miała zdecydowanie największą liczbę pasażerów, a także otworzyła Villeurbanne, drugie co do wielkości miasto w rejonie Lyonu . Linia ta była tak znacząca, że ​​zaproponowano ją już w 1942 roku. Ten odcinek trasy miał początkowo długość 9,2 km.

Poza tym w latach 60. XX w. powstawały plany budowy Dzielnicy Part-Dieu na (dawnych) koszarach po wschodniej stronie Rodanu. Zgodnie z wolą administracji miasta, powinno to zostać przeprojektowane na drugie centrum miasta dla Lyonu – obok półwyspu – i dlatego zdecydowanie uwzględnione w planowaniu metra, szczególnie w pierwszej fazie budowy. Lokalizacja Part-Dieu była również ważna, ponieważ planowano tam przyszły dworzec śródmiejskiego pociągu dalekobieżnego dla TGV .

Ponieważ Part-Dieu znajdowało się około jednego kilometra na południe od planowanej linii A, nie można było na tej linii osiągnąć pożądanego połączenia komunikacyjnego. Jednocześnie napięty budżet nie pozwalał na zbyt wiele dodatkowych kilometrów. Z tego powodu zaplanowano osobną linię odgałęzienia o długości około 1½ kilometra, która miała połączyć Part-Dieu, która powinna rozgałęziać się na południe między stacjami Masséna i Charpennes i prowadzić do wspomnianego obszaru. Trasa ta odpowiada północnemu odcinkowi dzisiejszej linii B.

Pierwotny zamiar dopuszczenia pociągów z Part-Dieu do linii A za pomocą trójkąta torów zarówno w kierunku Perrache, jak iw kierunku Cusset został ponownie odrzucony z przyczyn technicznych. Dlatego na stacji Charpennes powstaje sytuacja, w której pociągi linii B kończą tam kilka metrów przed tunelem linii A na bocznym peronie i oznacza to konieczność przesiadki między Part-Dieu a półwyspem. w sieci metra.

Jako kolejny dodatek zaplanowano połączenie kolei zębatej Croix-Paquet z Metronetz. Ta około 600-metrowa linia kolejowa łączyła półwysep z wysokim płaskowyżem Croix-Rousse na północy od 1890 roku i została pierwotnie zaprojektowana jako kolejka linowa . Firma została już przebudowana na napęd zębatkowy przez TCL w latach 1972-1974 i wyposażona w nowoczesne pojazdy. Linia ta, zwana odtąd linią C, miała zostać przedłużona o około 300 metrów na południe w celu stworzenia możliwości przesiadki do linii A na stacji Hôtel de Ville. Pierwsza faza budowy obejmowała więc około jedenastu kilometrów metra, które było rozłożone na trzech liniach.

Aspekty urbanistyczne

Metro powinno nie tylko rozwiązywać problemy komunikacyjne miasta, ale także odgrywać kluczową rolę w rozwoju miasta jako całości. Oprócz Part-Dieu metro zostało również uwzględnione w wielu innych dużych projektach rozwoju obszarów miejskich, takich jak renowacja dworca kolejowego Perrache oraz, w wielu przypadkach, renowacja sieci zasilających. Ponadto do 1975 roku na półwyspie wzdłuż nowo wybudowanego tunelu metra między stacjami Perrache i Cordeliers zbudowano strefę dla pieszych o długości 1½ kilometra .

Na północnym krańcu półwyspu zburzono blok w celu przełamania metra między ratuszem a brzegiem Rodanu i utworzono dzisiejsze Place Louis Pradel. Aby przeprawić się przez rzekę, przyległy most Morand został również zastąpiony dzisiejszym dwupiętrowym nowym budynkiem. W przyszłości zaplanowano również dostosowanie Metrolinien specjalnie do wielu dużych nowych obszarów budowlanych, które w tamtym czasie planowano na obrzeżach miasta.

Rola rządu centralnego w Paryżu

Osoby odpowiedzialne na miejscu od początku wiedziały, że metro nie byłoby możliwe bez finansowego udziału rządu centralnego. Jednak ten rodzaj finansowania wiązał się z różnymi niewiadomymi, które należało wyjaśnić. Poza tym, że pomocy publicznej można było oczekiwać tylko w ograniczonym zakresie, różne aspekty budowy metra były wielokrotnie kwestionowane przez rząd centralny i tym samym były przedmiotem długich negocjacji.

Dotacje państwowe tego rodzaju nie były wówczas przyznawane we Francji, tj. przed decentralizacją kraju w latach 80., za pośrednictwem ogólnie dostępnych środków i nie mogły być egzekwowane na podstawie kalkulacji kosztów i korzyści ekonomicznych. Zamiast tego takie fundusze musiały być wyraźnie uwzględnione w państwowym planie gospodarczym, za którego projekt odpowiadały odpowiedzialne ministerstwa, a tym samym narażał się ostatecznie na pewną arbitralność ze strony rządu centralnego. Władze centralne utrzymywały metro w prowincji pomimo jednoznacznych w międzyczasie wyników poprzednich śledztw za „ postawę prestiżową ” i „marnotrawstwo”, a także wykorzystywały różne okazje do publicznego zaprezentowania tego.

Nawet po zakończeniu wszystkich – wówczas nawet dotowanych centralnie – planowania pierwszej fazy budowy, rząd centralny nadal kwestionował wszystkie wcześniejsze specyfikacje. W marcu 1971 roku, kilka miesięcy po zakończeniu szczegółowego planowania, ogłosiła konkurs pomysłów na koncepcję techniczną Metra, którego specyfikacje de facto pomijały wszystkie wcześniejsze etapy planowania i miały opóźnić budowę metra na kolejny dwa lata.

Od ogłoszenia do otwarcia

Zaproszenia do składania ofert na konkurs pomysłów rozpoczęły się w maju 1971 roku i trwały do ​​1972 roku. Wbrew oczekiwaniom rządu centralnego nie doszło jednak do zmian w poprzedniej koncepcji, ponieważ w jury zasiadali lokalni menedżerowie, którzy pozwolili, aby wynik przetargu wyszedł tak, jak chcieli.

Konsorcjum przetargowe składające się z Compagnie Générale d'Électricité (CGE) i Grands Travaux de Marseille (GTM) ostatecznie wygrało kontrakt . Czyste koszty budowy oszacowano na 596 milionów franków, z czego 200 milionów franków zostało zebranych dzięki pomocy państwa. W zestawieniu z całkowitymi kosztami około 1,6 mld franków kwota dotacji okazała się niewielka.

Oficjalne zezwolenie na budowę metra wydano 23 października 1972 r. Po przeniesieniu sieci zasilającej następnej zimy prace budowlane mogły rozpocząć się 1 maja 1973 r. Prawie pięć lat później, 28 kwietnia 1978 roku, trzy sekcje metra zostały ostatecznie otwarte razem.

Druga faza budowy

Planowanie drugiej fazy budowy metra rozpoczęło się wkrótce po rozpoczęciu prac budowlanych. Oprócz kilku nieistotnych uzupełnień dotychczasowych tras, zaplanowano budowę dwóch odcinków trasy. Z jednej strony linia B z Part-Dieu miała zostać przedłużona o 2,3 kilometra i trzy stacje na południe do Place Jean Macé, aby lepiej połączyć Part-Dieu ze stacją kolejową TGV. Natomiast przedłużenie linii A na wschód planowano w rejonie Décines – Champ Blanc, gdzie od jakiegoś czasu planowano jedno z tych nowych dużych osiedli mieszkaniowych.

Ten ostatni projekt budowlany coraz bardziej zaprzeczał centralnemu planowi osiedlania się państwa, który zakładał nowe duże osiedla coraz częściej na terenach wiejskich, a tym samym z dala od dużych miast. W rezultacie zrezygnowano z planów dużego osiedla Décines i drugą fazę budowy ograniczono do wspomnianych 2,3 kilometra między Part-Dieu i Jean Macé. Prace budowlane rozpoczęły się zimą 1977/78, otwarcie nastąpiło 9 września 1981 roku, około dwa tygodnie przed dotarciem pierwszego TGV do Lyonu.

Trzecia faza budowy po Cuire

W czasie budowy metra istniała potrzeba połączenia podziemnego nie tylko w Villeurbanne, ale także w innych przedmieściach Lyonu, w tym w gminach Caluire-et-Cuire i Rillieux-la-Pape na wysokości Croix-Rousse Płaskowyż. Okazja do tego pojawiła się już pod koniec lat 70., krótko po otwarciu metra.

Wydajność ruchu kolei zębatej Croix-Paquet, która od 1978 roku była podłączona do linii A na stacji Hôtel de Ville, nie była już wystarczająca dla powodowanego przez to napływu pasażerów. W rezultacie, przy braku odpowiednich alternatyw, tabor, a co za tym idzie warsztat, już po kilku latach trzeba było wymienić na mocniejsze jednostki. Ponieważ jednak w środku miasta nie było miejsca na nową, odpowiednio większą zajezdnię i nie było połączenia torów z resztą sieci metra, istniejącą linię trzeba było przedłużyć o około kilometr na północ do odpowiedniego kawałek ziemi na ten cel. W trakcie tego projektu budowlanego zbudowano jeszcze dwie stacje, Hénon i około kilometr dalej na północ, dzisiejszą pętlę Cuire. Trasa została otwarta 8 grudnia 1984 r.

Linia D

W przeciwieństwie do poprzedniego toku prac, po zakończeniu pierwszego etapu budowy, największą uwagę pierwotnie poświęcono nie liniom B i C, ale przede wszystkim dziś linii D. W szczególności obsługiwana przez nią południowo-wschodnia część Lyonu miała w tym czasie szczególnie słabe połączenia komunikacyjne. Ponadto należy jak najszybciej wybudować kolejną przeprawę przez Rodan do metra, aby lepiej połączyć Part-Dieu z półwyspem.

Jednak ze względu na swoją długość i skomplikowaną technicznie przeprawę przez obie rzeki trasa była bardzo droga i, w przeciwieństwie do pozostałych dwóch odcinków, trudna do sfinansowania. Ponadto większą uwagę władz centralnych poświęcił połączeniu stacji Part-Dieu TGV w postaci linii B. Ponadto władze centralne najwyraźniej chciały nadal celowo opóźniać budowę Metra, tym razem na rzecz finansowania Metra Marsylia .

Ta postawa zmieniła się nagle, gdy rząd Mitterranda / Mauroya objął urząd w 1981 roku. Gabinet, do którego należało czterech ministrów z Partii Komunistycznej (PCF), chciał w szczególny sposób promować lokalny transport publiczny i rozdzielał dotacje na budowę metra znacznie hojniej niż dotychczasowy rząd centroprawicowy. Pod tym względem pierwsza faza budowy linii D nie tylko mogła zostać ukończona znacznie szybciej niż oczekiwano, ale za namową rządu została znacznie przedłużona. Zamiast pierwotnie planowanego odcinka Vieux Lyon – Parilly wystarczyło zezwolenie z Gorge de Loup na dworzec Vénissieux. Oznaczało to, że Metro miało dotrzeć do obszaru miejskiego twierdzy partii komunistycznej na południowym krańcu Wielkiego Lyonu. Budowa rozpoczęła się w 1984 roku, a zakończenie pierwotnie zaplanowano na 1988 rok.

System MAGGALY

Po znalezieniu rozwiązania dla przejazdu przez Rodan w postaci bentonitowego napędu tarczy, nadal występował problem z ochroną pociągu. Pierwotnie na linii D miały być używane te same pojazdy i te same systemy ochrony i sterowania pociągiem, co na liniach A i B. Jednak to właśnie wtedy okazało się, że system używany wcześniej do obsługi komputerowej nie był tak dobry, jak chciał. Dlatego oprócz prac budowlanych i pojazdów trzeba było również przepisać oprogramowanie PA i PCC.

Na tle w pełni zautomatyzowanego i tym samym bezzałogowego VAL-Métro w Lille, które niedawno z powodzeniem zbudowała francuska Matra Group , na wyraźne życzenie SYTRALA, takie bezzałogowe metro miało zostać zainstalowane na linii D. Ponieważ kopia jeden-do-jednego VAL nie mogła zostać zrealizowana w Lyonie ze względów strukturalnych , stworzono inną przy udziale innych firm, a mianowicie Alcatel-Alsthom , Jeumont-Schneider i Compagnie de Signaux (CSEE) oraz zatem od zera Nowe rozwiązanie, które zostanie opracowane pod nazwą MAGGALY (Métro Automatique à Grand Gabarit de l'Agglomeration Lyonnaise). Odpowiedzialność za wdrożenie wysoce skomplikowanych systemów informatycznych została rozłożona w dość niezdarny sposób na różne firmy i organizacje, między którymi toczyły się spory i uporczywe rywalizacje. Ostatecznie system MAGGALY został pomyślnie wdrożony, ale opóźniony o ponad trzy lata i przekształcił się w katastrofę finansową ze wzrostem kosztów o kilkaset milionów franków.

Jedną z przyczyn tych problematycznych decyzji była ustawa decentralizacyjna we Francji. Wraz z utworzeniem regionów i związaną z tym reorganizacją administracji miejskiej, równowaga sił w SYTRAL, a tym samym w ramach projektu Metro, przesunęła się na korzyść urzędników politycznych i urzędników wybieranych. W przeciwieństwie do osób odpowiedzialnych do tej pory, bardziej troszczyli się o swoją reputację polityczną i podejmowali decyzje coraz bardziej zgodnie z własnymi preferencjami politycznymi i odrzucali wiele ostrzeżeń ekspertów technicznych.

Koniec budowy metra w latach 90.

Opinia publiczna była coraz bardziej zaniepokojona kosztami i przekroczeniami terminów budowy linii D. Budowa metra spowodowała znaczne obciążenie finansów publicznych, a także postępowałaby wolniej niż wcześniej planowano w przewidywalnej przyszłości. Z drugiej strony, politycy aglomeracji Lyonu zostali zmuszeni do przyspieszenia rozbudowy sieci transportu publicznego w wyniku planu rozwoju transportu z 1996 roku (plan de déplacements urbains, PDU).

Dotyczyło to w szczególności obszaru Lyonu, ponieważ po otwarciu linii D sieć metra nadal wykazywała znaczne deficyty w zakresie rozwoju. Ani duży kampus uniwersytecki La Doua w północno-wschodniej części miasta z 35 000 studentów, ani duże obiekty sportowe, takie jak Stade Gerland, ani lotnisko na wschodzie miasta nie były połączone systemami szybkiego transportu. Podobnie Metro nie dotarło jeszcze do jednej z pięciu dużych dzielnic prefabrykowanych w aglomeracji Lyonu.

Można było zatem przewidzieć, że nie wszystkie główne osie komunikacyjne mogą być obsługiwane przez metro, ale że trzeba znaleźć tańszą alternatywę, którą można by wdrożyć szybciej. Pod tym względem planowanie metra zostało znacznie ograniczone wraz z wprowadzeniem PDU dla Wielkiego Lyonu w 1997 roku. Zamiast tego podjęto decyzję o budowie sieci tramwajowej dla pozostałych głównych osi komunikacyjnych, która od momentu otwarcia w 2000 r. (2013 r.) rozrosła się do pięciu linii. Łączy to - wraz z siecią trolejbusów , która została znacznie rozbudowana w tym samym okresie - obszary prefabrykowanej zabudowy oraz plac Doua z najbliższymi stacjami metra. Lotnisko obsługiwane jest przez tramwaj Rhônexpress .

Do metra pozostało tylko kilka kilometrów nowych linii. Linia B została przedłużona jeszcze dwa razy na południe od Place Jean Macé, w 2000 r. do Stade de Gerland, aw 2013 r. dalej pod Rodanem do Oullins. Linia A została przedłużona w 2007 roku o jedną stację na wschód, aby stworzyć opcję transferu do Rhônexpress na nowo wybudowanym dworcu kolejowym. Ponieważ nie planuje się dalszych nowych linii, uważa się, że Metro Lyon zostało ukończone wraz z otwarciem linii do Oullins w dniu 11 grudnia 2013 r. Planowane są jednak dwie stacje wzdłuż istniejącej linii B, które zostaną zainstalowane dopiero za kilka lat.

literatura

• Stéphane Autran: Imaginer un métro pour Lyon: Des études préliminaires à l'inauguration de la premiere ligne 1960-1978 . (Etiudy). Communauté urbaine de Lyon - Direction de la Prospective et du Dialogue Public, Lyon 30 marca 2008 ( millenaire3.com [PDF; 2.4 MB ; dostęp 11 grudnia 2013 r.]). 
• Christoph Groneck: Nowe tramwaje we Francji. Zwrot miejskiego środka transportu . EK-Verlag, Freiburg 2003, ISBN 3-88255-844-X , s. 120 ff . 
• Christoph Groneck: Metro we Francji: Paryż, Marsylia, Lyon, Lille, Tuluza, Rennes, Rouen i Laon . Schwandl, Berlin 2006, ISBN 3-936573-13-1 , s. 92 ff . 
• Guy et Marjorie Borge, René Clavaud: Transporty do Lyonu. Tramwaj au metrem . Wyd.: Jean Honoré. J. Honoré, Lyon 1984, ISBN 2-903460-08-6 . 
• René Waldmann: La grande Traboule . Wyd. Lyonnaises d'Art et d'Histoire, Lyon 1991, ISBN 2-905230-49-5 . 
• René Waldmann: Les Charmes de Maggaly . Wyd. Lyonnaises d'Art et d'Historie, Lyon 1993, ISBN 2-905230-95-9 . 

linki internetowe

• TCL, Transports en Commun de l'agglomération de Lyon: Metro, tramwaj, autobus. Keolis Lyon, dostęp 30 października 2013 r. (strona internetowa firmy wykonawczej Keolis Lyon). 
• Accueil. Syndicat Mixte des Transports pour le Rhône et l'agglomération lyonnaise, dostęp 30 października 2013 r. (strona internetowa stowarzyszenia transportowego SYTRAL). 
• Metro Lyon (sic!) - Linia D (1990). Hochtief, 1990, dostęp 2 listopada 2013 (film o budowie linii D metra Lyon). 
• Ferro-Lyon. Pobrano 3 marca 2010 (kompleksowa, prywatna strona na temat transportu lokalnego w regionie Lyon). 

Indywidualne dowody