Tunel w Pradze

Tunel w Pradze
Tunel w Pradze
Południowe portale dwóch rur tunelu praskiego
posługiwać się Tunel kolejowy
połączenie drogowe Frankenbahn
Lokalizacja Stuttgart-północ
długość 680 m²dep1
Liczba rurek 2
budynek
Budowniczy KWSt.E.
początek budowy 26 czerwca 1844 (metr południowo-zachodni)
października 1908 (metr północno-wschodni)
operacja
operator Sieć DB
uwolnienie 15 października 1846 (metr południowo-zachodni)
sierpień 1910 (metr północno-wschodni)
Lokalizacja
Tunel Praski (Badenia-Wirtembergia)
(48 ° 48 ′ 27,1 ″ N, 9 ° 10 ′ 49,13 ″ E)
(48 ° 48 ′ 41,86 ″ N, 9 ° 10 ′ 21,4 ″ E)
Współrzędne
Portal południowo-wschodni 48 ° 48 '27 "  N , 9 ° 10' 49"  E
Portal północno-zachodni 48 ° 48 ′ 42 "  N , 9 ° 10 ′ 21"  E

Tunel Praga jest tunel kolejowy w Stuttgarcie przez Pradze , grzbiet między basenu doliny Stuttgart i Feuerbacha . Z dwóch 680 metrowych rur ( trasa kilometry 3.614 do 4.294), tunel połączy się z Dworca Północnego ze stacją Feuerbach jako część Frankenbahn . Trasa 4800 biegnie przez rurkę i północno trasie 4801 przez rurę Southwest.

Tunel biegnie w pęczniejących warstwach gipsowej kajru .

Systemy torowe

Na początku XX wieku rozstaw torów w obu tubach wynosił 3,70 i 4,00 m. Obecnie są one podawane jako 3,65 m (S-Bahn) i 3,70 m (pociąg dalekobieżny).

Na południe od tunelu połączenie torowe, które można jechać z prędkością 60 km/h, łączy tor dalekobieżny z dworcem głównym z torami S-Bahn w kierunku Feuerbach. Połączenie torowe z linią kolejową Stuttgart – Horb, po którym można jeździć z prędkością 40 km/h, jest wyprowadzone z toru S-Bahn .

fabuła

Pierwsza rurka

Pierwsza rura tunelu w Pradze została zbudowana w ramach pierwszego projektu linii kolejowej w Wirtembergii, Zentralbahn Esslingen –Stuttgart – Ludwigsburg. Uroczystość wmurowania kamienia węgielnego odbyła się 26 czerwca 1844 r. i rozpoczęła się budowa Zentralbahn.W celu wybudowania tunelu prowadzącego przez Keuperschichten zatopiono pięć szybów , które później ponownie zasypano.

Tunel o długości 828,65 m został przebity dopiero po ponad dwóch latach budowy, a działalność Zentralbahn rozpoczęła się 15 października 1846 roku. Tunel od początku był zaprojektowany do eksploatacji dwutorowej, ale początkowo położono tylko jeden tor. Drugi tor został przebudowany w latach 1858-1861.

W latach 1911-1914 rura, która jest obecnie używana przez ruch S-Bahn, została poszerzona i skrócona do 680 metrów, aby umożliwić utworzenie połączenia kolejowego towarowego między Gäubahn i Nordbahnhof.

Z tunelu S-Bahn korzysta 328 pociągów S-Bahn i sześć pociągów regionalnych dziennie. W czterostopniowej skali oceny stanu DB Netz obiekt został zaklasyfikowany do kategorii 2 w 2008 i 2014 roku („Poważne uszkodzenie części konstrukcyjnej nie mające wpływu na bezpieczeństwo”), a w 2017 roku do kategorii 3 („Rozległe uszkodzenia do części konstrukcyjnej, która spowodowała Nie wpływaj na stabilność. Naprawa jest nadal możliwa, należy sprawdzić jej opłacalność. ").

Druga rurka

Pociąg regionalny w kierunku Heilbronn opuszcza tunel w Pradze w kierunku północnym (czerwiec 2006).

W 1907 roku podjęto decyzję o poddaniu kolei w Stuttgarcie gruntownej renowacji, w tym czterotorowej rozbudowie linii Stuttgart – Ludwigsburg. W tym celu od października 1908 r. bezpośrednio na północny wschód od pierwszego wybudowano drugą rurę tunelową o długości 680 metrów, w której umieszczono dwa dodatkowe tory.

Tunel został przebity 22 czerwca 1909 r., ale wkrótce potem zawalił się na długość od 20 do 30 metrów, a nad tunelem ziemia zapadła się do czterech metrów. Po naprawieniu zniszczeń nowy tunel mógł zostać oddany do użytku dopiero w sierpniu 1910 roku. Następnie stary tunel, który prawdopodobnie stał się niestabilny z powodu budowy nowej rury, został wstępnie zamknięty i wyremontowany. Z tej okazji tunel został skrócony dodatkowymi wycięciami po stronie Stuttgartu do długości również 680 metrów. Remont mógł zakończyć się 21 sierpnia 1912 i 21/22. Listopad 1912 stara rura została przywrócona do eksploatacji. Następnie obsługiwał ruch podmiejski w Stuttgarcie, a dziś S-Bahn, podczas gdy nowa linia jest używana przez pociągi dalekobieżne .

Od 1981 roku, obie rury znajduje się na północnych portali wiaduktu z koleją . W tym obiekcie prowadzone są wstępne prace budowlane nad dodatkowym torem towarowym, który wówczas był jeszcze planowany, na zachód od torów S-Bahn w postaci ukrytej rynny piątego toru. W tym celu zaplanowano trzeci tunel praski.

Tunel kolei dalekobieżnej jest używany codziennie w obu kierunkach przez 143 dalekobieżne pociągi pasażerskie i 151 pociągów regionalnych. W czterostopniowej skali oceny stanu DB Netz obiekt został zaklasyfikowany do kategorii 2 w latach 2008 i 2014 („Poważne uszkodzenie konstrukcji nie mające wpływu na bezpieczeństwo”). W 2017 roku została przypisana do kategorii 3 ("Rozległe uszkodzenia części konstrukcyjnej, które nie wpływają na stabilność. Naprawy są nadal możliwe, należy sprawdzić ich opłacalność.").

Wykorzystanie w przyszłości / Stuttgart 21

W ramach wariantu T rozbudowy sieci S-Bahn w Stuttgarcie południowa rura tunelu Pragi byłaby wykorzystywana przez pociągi S-Bahn w kierunku Stuttgartu. Rurka północna zostałaby skierowana w przeciwnym kierunku. Na północy zaplanowano dodatkową trzecią rurę dla ruchu dalekobieżnego i regionalnego. Te rozważania zaowocowały później koncepcją T-clap .

Po oddaniu do użytku projektu Stuttgart 21 odcinek pociągów dalekobieżnych i regionalnych w Pragtunnel początkowo nie będzie już wykorzystywany przez ruch dalekobieżny i regionalny . W przyszłości pociągi te mają być kierowane bezpośrednio z dworca Feuerbach do dworca głównego przez tunel Feuerbach .

Obie stare lampy pozostały. Rurka używana do ruchu S-Bahn będzie nadal wykorzystywana do ruchu S-Bahn. Tuba ruchu dalekobieżnego również zostanie zachowana, a w tzw. wariancie P projektu Stuttgart 21 umożliwi w przyszłości uruchomienie dwóch dodatkowych torów dojazdowych.

Dla opcjonalnego przedłużenia S-Bahn Nordkreuz projektu Stuttgart 21, trzecia dwutorowa tuba tunelowa zostanie zbudowana zgodnie ze studium wykonalności przedstawionym w 1999 roku, aby pomieścić ruch S-Bahn w kierunku Stuttgart North (niski) i Stuttgart Hauptbahnhof (Niska).

Z drugiej strony badanie z 2017 roku przewiduje tylko jednotorową rurę na południe od poprzedniej rury, aby poprowadzić poprzednie tory miejskie S-Bahn do Gäubahn na dwutorowej, wolnej od wysokości trasa. Miejski tor S-Bahn byłby poprowadzony przez trzecią rurę Pragtunnel, która przechodziłaby pod jedno- lub dwutorowym połączeniem Gäubahn i wciągnęłaby go z powrotem do istniejącej konstrukcji przed platformą w Nordbahnhof. W dalszych wariantach tor klamry w kształcie litery T w kierunku Bad Cannstatt wychodziłby z tej trzeciej tuby przed portalem południowym. Koszty tej trzeciej tuby oszacowano na około 51 mln euro w cenach z 2016 roku.

linki internetowe

  • Lokalizacja, kurs, dopuszczalne prędkości i sygnały tunelu na OpenRailwayMap

Indywidualne dowody

  1. ↑ a b c d e f Niemiecki Bundestag (red.): Odpowiedź Rządu Federalnego na drobniejsze pytanie posłów Matthiasa Gastela, Haralda Ebnera, Christiana Kühna (Tübingen), innych posłów i grupy parlamentarnej Sojusz 90 / ZIELENI - wydrukowano sprawa 18/2329 - . taśma 18 , nie. 2409 , 27 sierpnia 2014, ISSN  0722-8333 , s. 2, 4 ( bundestag.de [PDF]).
  2. ↑ a b c Günter Dutt: Podróż przez 150 lat budowy tuneli w Wirtembergii . W: Rocznik Historii Kolei . Nie. 28 . Uhle i Kleimann, 1996, ISSN  0340-4250 , s. 47-63 .
  3. ^ Tunelowanie linii kolejowych. W: Viktor von Röll (red.): Encyklopedia systemu kolejowego . Wydanie II. Tom 9: Taryfy w portach morskich – krzywa przejściowa . Urban & Schwarzenberg, Berlin / Wiedeń 1921, s.  383 .
  4. ↑ a b Przeprojektowanie węzła kolejowego w Stuttgarcie: Rozbudowa i nowa budowa linii Stuttgart – Augsburg, obszar Stuttgart – Wendlingen z połączeniem z lotniskiem: Odcinek zatwierdzenia planowania 1.1 Przekroczenie doliny z dworcem głównym (...): Logistyka budowy: Plan sytuacyjny budowa dróg i terenów logistycznych cz.6 . Załącznik 13.10, arkusz 1 pierwszego planu z dnia 10 sierpnia 2001 r.
  5. ^ Albert Mühl, Kurt Seidel: Koleje państwowe Wirtembergii . Wydanie drugie, Konrad Theiss Verlag, Stuttgart, 1980, ISBN 3-8062-0249-4 , s. 40 f.
  6. ↑ a b c Niemiecki Bundestag (red.): Odpowiedź rządu federalnego na małe pytanie posłów Matthiasa Gastela, Stefana Gelbhaara, Stephana Kühna (Drezno), Danieli Wagner i grupy parlamentarnej BÜNDNIS 90 / DIE GRÜNEN - Drucksache 19/ 4781 - . Tunel kolejowy w Badenii-Wirtembergii - stan konstrukcji tuneli i stan realizacji prac budowlanych dla ich utrzymania. taśma 19 , nie. 5403 , 8 października 2018 r., ISSN  0722-8333 , s. 6 . BT-Drs 19/5403
  7. ↑ Jürgen Wedler, Manfred Thömmes, Olaf Schott: Bilans. 25 lat planowania i budowy S-Bahn w Stuttgarcie . Kohlhammer, Stuttgart 1993, ISBN 3-925565-03-5 , s. 354-356 .
  8. ^ Spiekermann GmbH & Co. (red.): S-Bahn Stuttgart: Nordkreuz. Studium wykonalności. Raport wyjaśniający . 17-stronicowy dokument w wersji 09/99 ( plik PDF , 2,3 MB), s. 6.
  9. ↑ Szkic systemu Stuttgart Nordkreuz: wariant 6.4 c1) Gäubahn jednotorowy, z opcją P. (PDF) W : barterportal.noncd.db.de. Verband Region Stuttgart , 08 września 2017, w archiwum z oryginałem na 12 grudnia 2020 roku ; dostęp 24 kwietnia 2021 r. (plik V_2.6.2.4_c2_Systemskizze.pdf w zagnieżdżonym archiwum ZIP).
  10. ↑ Szkic systemu Stuttgart Nordkreuz: Wariant 6.4 c2) Dwutorowa kolej Gäubahn, w tym opcja P. (PDF) W : barterportal.noncd.db.de. Verband Region Stuttgart , 08 września 2017, w archiwum z oryginałem na 12 grudnia 2020 roku ; dostęp 24 kwietnia 2021 r. (plik V_2.6.2.4_c2_Systemskizze.pdf w zagnieżdżonym archiwum ZIP).
  11. ↑ Szkic systemu Stuttgart Nordkreuz: wariant 6.4 b1) Gäubahn jednotorowy, w tym opcja P. (PDF) W : barterportal.noncd.db.de. Verband Region Stuttgart , 8 września 2017 r., zarchiwizowane z oryginału z 12 grudnia 2020 r .; dostęp 24 kwietnia 2021 r. (plik V_2.6.2.4_b1_Systemskizze.pdf w zagnieżdżonym archiwum ZIP).
  12. ↑ Szkic systemu Stuttgart Nordkreuz: wariant 6.4 b2) Dwutorowa kolej Gäubahn, w tym opcja P. (PDF) W : barterportal.noncd.db.de. Verband Region Stuttgart , 08 września 2017, w archiwum z oryginałem na 12 grudnia 2020 roku ; dostęp 24 kwietnia 2021 r. (plik V_2.6.2.4_b2_Systemskizze.pdf w zagnieżdżonym archiwum ZIP).
  13. ↑ Torsten Brand: Perspektywy studium wykonalności dla kolei miejskiej w Stuttgarcie. (PDF) W : barterportal.noncd.db.de. Verband Region Stuttgart , 17 października 2017, s. 53–63 , zarchiwizowane od oryginału z 12 grudnia 2020 ; Pobrano 4 kwietnia 2021 r. (Plik dochodzenia report.pdf w zagnieżdżonym archiwum ZIP).