Królewskie Koleje Państwowe Wirtembergii

Hermann Pleuer : Odjeżdżający pociąg (1902)

W Królewskie Württemberg Koleje Państwowe (KWSt.E.) były koleje państwowe w Królestwie Wirtembergii (od 1918 darmowa stanu Wirtembergii ) między 1843 i 1920.

Pre-historia

Podobnie jak w wielu innych krajach Związku Niemieckiego , również w Królestwie Wirtembergii od około 1825 r. rozważano poprawę rozwoju ruchu w tym kraju. Powstawały prywatne grupy interesu, a od 1834 r. państwo również zajmowało się tą kwestią i zlecało ekspertyzy, które miały znaleźć odpowiednie rozwiązania. Wnioski o koncesje na budowę prywatnych kolei (np. od założonej w 1836 r. Württembergische Eisenbahngesellschaft ) zostały początkowo odrzucone. Te główne linie zostały pomyślane jako kolejach państwowych . Rząd i król chcieli chronić interesy państwa w zakresie pozornie lukratywnego ruchu tranzytowego . W każdym razie negocjacje międzyrządowe były konieczne, aby poprowadzić linie do sąsiednich państw.

Budowę trasy prawnie przewidywała ustawa kolejowa z dnia 18 kwietnia 1843 r., czyniąc z tego dnia datę narodzin KWSt.E. był. Ustawa wyraźnie przewidywała, że ​​budowa linii odgałęźnych powinna być możliwa także przez firmy prywatne. Ustawa ta była również impulsem do powstania fabryki maszyn w Esslingen , która znacząco ukształtowała pojazdy szynowe i technologię kolejową w Wirtembergii.

Przegląd rozwoju państwowych linii kolejowych

Pierwszy okres budowy wirtemberskiej sieci kolejowej

Tunel Rosenstein w Cannstatt

Linie bagażnika

W Królestwie Wirtembergii , sieć kolejowa pierwotnie opracowany z Zentralbahn od Stuttgartu wzdłuż tej Neckar , z jednej strony poprzez Kolei Wschodniej do Ulm i dalej przez Southern Railway do Friedrichshafen na Jeziorze Bodeńskim , az drugiej za pośrednictwem Western Railway do Bruchsal w Baden . Linia kolejowa północna rozgałęziła się z Bietigheim do Heilbronn .

Mapa kolejowa Wirtembergii z 1863 r.

Dodatki do linii miejskich

Po kilkuletniej przerwie rozpoczęto budowę kolei Upper Neckar Railway , która rozpoczęła się w 1859 w Plochingen w Reutlingen , w 1861 przez Tybingę do biskupstwa Rottenburg am Neckar, a w 1864/66 najpierw do Eyach, a następnie do Węzeł Horb am Neckar .

We wschodniej Wirtembergii zbudowano Remsbahn z Cannstatt w 1861 przez Schorndorf - Aalen do Wasseralfingen, a w 1863 w Nördlingen wykonano połączenie z bawarskim Ludwig-Süd-Nord-Bahn .

Kuchenka pociąg przebiegł 1862 z Heilbronn na równinę Hohenlohe do Schwäbisch Hall , a od 1867 do Crailsheim , gdzie w 1866 roku rysy Górnym Jagst Kolei przybył z Aalen i 1869 Tauber Valley Railway po Mergentheim połączone.

Kolej Brenzbahn , która została otwarta w Heidenheim an der Brenz w 1864 roku , ale dotarła do celu dopiero w latach 1875/76, miała zapewnić połączenie przez Ostalb z Aalen do Ulm . Uzdrowisko Wildbad w Schwarzwaldzie zostało połączone z węzłem Pforzheim w Baden koleją Enz Valley Railway w 1868 roku .

Z Heilbronn kolej Lower Neckar została przedłużona w 1866 roku do Jagstfeld, a stąd trzy lata później kolej Lower Jagst Valley została przedłużona do Osterburken ; Na obu stacjach powstały dalsze połączenia z Kolejami Państwowymi Wielkiego Księcia Badeńskiego .

Kolej Górna Neckar dotarła z Horb w Rottweil w 1867/68 i Tuttlingen w 1869 , skąd w 1870 powstała luka do Immendingen na kolejce Baden Schwarzwald .

Budynek stacji KWSt.E. w Munderkingen nad Dunajem

Z Ulm linia kolejowa Ulm – Sigmaringen została zbudowana w 1868 roku do Blaubeuren przed dotarciem do Ehingen (Dunaj) w 1869 , Scheer w 1870 i wreszcie Sigmaringen w 1873 . Kolejne sześć lat zajęło Zollernalbbahn połączenie Tybingi, która dotarła już do Hechingen w 1869 i Balingen w 1874 .

Schwarzwald kolejowy odgałęziana z Zuffenhausen do Weil der Stadt w 1868/69 i osiągnął miasto Calw i dalej do Nagold w 1872 roku ; W 1874 roku Kolej Nagold kursowała nieprzerwanie z Pforzheim przez Calw-Nagold do Horb.

W Herbertingen kolej Württemberg Allgäu rozgałęziła się od 1869 roku przez Saulgau i Aulendorf do Waldsee . Tam udał się do Kißlegg w 1870 i do Leutkirch im Allgäu w 1872 ; Isny stał się stacją kolejową w 1874 roku .

Kolej państwowa skonsolidowała następnie swoją sieć, budując następujące trasy:

• 1876–1880 Murrtalbahn Waiblingen – Backnang – Schwäbisch Hall-Hessental i węzeł Backnang – Bietigheim / Ludwigsburg
• 1878–1880 Kraichgaubahn Heilbronn – Eppingen
• 1879-1886 linia kolejowa Stuttgart-Horb , linia kolejowa Eutingen im Gäu-Schiltach
• 1886–1889 linia kolejowa Leutkirch – Memmingen
• 1892-1893 Echazbahn Reutlingen – Lichtenstein – Münsingen

warsztaty

Podczas gdy od 1844 r. budowa i naprawa lokomotyw, wagonów i innych maszyn roboczych odbywała się w dużej mierze w fabryce maszyn Eßlingen, założonej prywatnie przez koleje państwowe , początkowo tylko warsztaty założone przy pierwszej stacji kolejowej w Heilbronn były dostępne do naprawy samochodów . Dlatego w 1869 roku w Cannstatt powstał warsztat samochodowy Centrale , który stał się zalążkiem warsztatu .

pojazdy

Dwie lokomotywy III klasy na stacji Ludwigsburg, ok. 1860

Württembergische K z 1917 r.

W zakresie techniki kolejowej KWSt.E. do około 1865 roku – jak większość państw niemieckich – nie kierował się modelem angielskim, lecz amerykańsko-amerykańskim. W przypadku pojazdów – zarówno lokomotyw, jak i wagonów – oznaczało to np. wykorzystanie wagonów na planie otwartym i wykorzystanie wózków . Ta postępowa droga została chwilowo porzucona z powodu silnych wpływów głównie pruskich . Kolory pojazdów zmieniały się kilkakrotnie.

W latach 1885-1896 główny inżynier Adolf Klose był odpowiedzialny za zakup i przebudowę lokomotyw . Pod jego kierownictwem po raz pierwszy zakupiono lokomotywy kompozytowe i lokomotywy zębatkowe. Zaprojektował także silnik poprawiający zachowanie lokomotyw na zakrętach.

Eugen Kittel poszedł za nim . W Wirtembergii wprowadził parę przegrzaną . Pod jego kierownictwem oddano do eksploatacji m.in. parowozy typu Kittel, lokomotywy pociągów ekspresowych Württembergische C oraz lokomotywy towarowe Württembergische K. Testowano także wagony benzynowe i akumulatorowe.

Zestawienie i zestawienie lokomotyw używanych przez wirtemberskie koleje państwowe można znaleźć na stronie Lista lokomotyw i wagonów wirtemberskich .

W 1913 roku statystyki wykazywały następujące liczby.

• Długość trasy (w tym koleje prywatne): 2256 km
• Stacje: 639
• Lokomotywy: 855
• Wagon: 17
• Samochody osobowe: 2394
• Wagony pocztowe i bagażowe: 760
• Wagony towarowe (w tym wagony firmowe): 14 565

Parowiec w salonie Friedrichshafen , zbudowany w 1909 roku i zniszczony w 1944 roku, był jednym z parowców Kolei Państwowych na Jeziorze Bodeńskim . Po renowacji w latach 1984-1990, parowiec Hohentwiel z 1913 roku powraca do służby (czarterowej) na Jeziorze Bodeńskim.

Po I wojnie światowej konstytucja cesarska z 1919 r. położyła kres niezależności kolei wirtemberskiej. Na mocy traktatu stanowego między Rzeszą Niemiecką a krajami związkowymi m.in. Koleje Państwowe Wirtembergii stały się własnością Rzeszy 1 kwietnia 1920 r. (dodatek Royal stał się przestarzały wraz z abdykacją króla Wilhelma II 30 listopada , 1918) z dawnych kolei państwowych Bawarii , Prus , Saksonii , Badenii , Meklemburgii i Oldenburga stanowi podstawę Kolei Rzeszy założonej 1 kwietnia 1920 roku .

Zobacz też

• Historia kolei w Wirtembergii

literatura

• Bernd Beck: Kolej Szwabska. Zdjęcia z Królewskiej Wirtemberskiej Kolei Państwowej . Metz, Tybinga 1989, ISBN 3-921580-78-1 . 
• Oscar Fraas : Koleje Wirtembergii z krajem i ludźmi na kolei . Szwajcarska broda, Stuttgart 1880. 
• Oskar Jakob: Koleje Państwowe K. Wirtembergii w ujęciu historyczno-statystycznym. wkład w historię kolejnictwa . H. Lauppa, Tybinga 1895. 
• Eberhard Kitter: Budynek dworca kolejowego w Królestwie Wirtembergii przed 1854 . Stuttgart 1973 (rozprawa). 
• Wolfgang Klee: Dziennik Kolejowy Raport Wirtembergii . taśma 1 , nie. V / 96 . Merker, Fürstenfeldbruck 1996, ISBN 3-922404-96-0 . 
• Hans Kobschätzky: Królewskie Koleje Państwowe Wirtembergii. Twoja historia, lokomotywy i wagony w słowach i obrazach . Kosmos, Stuttgart 1982, ISBN 3-440-04815-2 . 
• Georg von Morlok : Królewskie Koleje Państwowe Wirtembergii: Przegląd ich budowy w latach 1835–1889 z uwzględnieniem ich historycznych, technicznych i finansowych momentów i wyników . Deutsche Verlags-Anstalt, Stuttgart 1890 (przedruk: Siedentop, Heidenheim 1986, ISBN 3-924305-01-3 ). 
• Albert Mühl, Kurt Seidel : Koleje Państwowe Wirtembergii . Theiss, Stuttgart 1980, ISBN 3-8062-0249-4 . 
• Margarete Oberreuter: Koleje w Wirtembergii. Wkład w ruch drogowy i geografię ekonomiczną . Fleischhauer & Spohn, Stuttgart 1933 (rozprawa). 
• Andreas M. Räntzsch: Historia kolei Wirtembergii. Tom 1: 1830-1854. Faza planowania i realizacja projektu budowlanego . Publikacje H&L, Schweinfurt 1996, ISBN 3-928786-36-9 . 
• Wspomnienia Kolei Szwabskiej . Tom 1: Zbiór publikacji na temat dawnych kolei. Federalna Dyrekcja Kolei Stuttgart, Stuttgart 1978. 
• Kurt Seidel, Hans Strohecker: Wspomnienia kolei szwabskiej . Tom 2: Spojrzenie wstecz na początki kolei w Wirtembergii. Królewskie Koleje Państwowe Wirtembergii Cannstatt – Untertürkheim, otwarte w 1845 r. Dyrekcja Federalnych Kolei Stuttgart, Stuttgart 1985. 
• Otto Supper: Rozwój systemu kolejowego w Królestwie Wirtembergii. Memorandum z okazji 50. rocznicy otwarcia pierwszej linii kolejowej w Wirtembergii 22 października 1845 r . Kohlhammer, Stuttgart 1895, ISBN 3-17-005976-9 (przedruk: Kohlhammer, Stuttgart 1981). 
• Walter Sutter (redaktor naczelny): 100 lat warsztatu naprawy kolei Stuttgart-Bad Cannstatt . Stuttgart 1969 (Festschrift). 
• Werner Walz: Kolej w Badenii-Wirtembergii: Historia kolei w Badenii i Wirtembergii od 1840 do dzisiaj . Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1980, ISBN 3-87943-716-5 . 

linki internetowe

• Plany katastralne Reichs- / Bundesbahndirektion Stuttgart

Indywidualne dowody

1. ^ Lit Sutter Aw Cannstatt. str. 36ff
2. ^ Albert Kuntzemüller : Koleje Badeńskie w wojnie francusko-niemieckiej 1870/71 w: Sprawozdanie z Realgymnasium z Realschule Mannheim, Lessing School - rok szkolny 1913/14 , Masur, Mannheim 1914, s. 25
3. ↑ Hans-Joachim Knupfer: Kolorystyka pojazdów szynowych w Królestwie Wirtembergii . W: Rocznik Historii Kolei 48 (2017/2018), s. 73–95.