Zentralbahn (Wirtembergia)

Zentralbahn Ludwigsburg - Stuttgart - Esslingen (od 1854 r.)
Zamek Rosenstein ze starym tunelem Rosenstein
Wskaźnik :	1435 mm ( grubość standardowa )
Maksymalne nachylenie :	10  ‰
Minimalny promień :	373 m
Legenda 14.1 Ludwigsburg 295 m 10.7 Kornwestheim 300 m 6.5 Zuffenhausen 281 m 4.6 Feuerbach 276 m 4.3 Tunel w Pradze (829 m) 0.0 Stuttgart 249 m Tunel Rosenstein (362 m) Neckar , most Rosensteina (75 m) 3.9 Cannstatt 222  m 7.4 Untertürkheim 9.8 Obertürkheim 229  m 13.7 Esslingen 236  m

Zentralbahn (również Centralbahn ) był pierwszym etapie budowy torów kolejowych Wirtembergia . Został zbudowany w latach 1844-46 przez Królewskie Koleje Państwowe Wirtembergii i składał się z dwóch odgałęzień, które łączyły Stuttgart z Ludwigsburgiem na północy i Esslingen na wschodzie.

Termin „kolej centralna” nie trwał długo, ponieważ szybko rozbudowano dwie odnogi prowadzące do Heilbronn i Ulm , a następnie nazwano pas startowy północny lub wschód lub Filsbahn . Odcinek Ludwigsburg - Stuttgart - Esslingen nadal miał duże znaczenie jako całość, ponieważ był nie tylko centralnym i najbardziej obciążonym odcinkiem kolei Wirtembergii, ale również przebiegał przez największy obszar metropolitalny w kraju. Z tych powodów na przestrzeni czasu przeszedł ponadprzeciętną liczbę zmian i rozszerzeń.

Trasa

Dworzec Centralny

Obie filie rozpoczęły się na głównym dworcu kolejowym w Stuttgarcie , na końcu , który w tamtym czasie znajdował się jeszcze na południe od dzisiejszej lokalizacji przy Schlossstrasse, obecnie Bolzstrasse.

Trasa do Ludwigsburga

Obie linie początkowo biegły w kierunku północno-wschodnim.

Północna gałąź natychmiast zyskuje na wysokości, opisując lewy łuk wokół dawnej Reiter-Kaserne (w miejscu, w którym obecnie znajduje się płyta postojowa), aby dotrzeć do Pragi innym łukiem .

To kolejowej w lewo z basenu Stuttgart poprzez następnie 828-metrowy Pradze tunelu , a potem dotknął Feuerbacha i Zuffenhausen , gdzie Feuerbach dolina lewo. Trasa prowadziła następnie do Kornwestheim i wreszcie do Ludwigsburga .

Trasa do Esslingen

Linia wschodnia opadła, biegnąc wzdłuż północno-zachodniej strony ogrodu zamkowego , aż do doliny Neckar. Rosenstein został przebity z tunelu Rosenstein , realizowany bezpośrednio w zamku znajduje . Następnie pociąg przekroczył Neckar z Rosenstein mostu i sięgnął Cannstatt . Płynąc prawym brzegiem Neckar, dotknął Untertürkheim , Obertürkheim i Mettingen aż do Esslingen .

Zmiany

Ta trasa nie odpowiada już w każdym szczególe dzisiejszej. Najważniejsze zmiany w czasie, poza znaczną rozbudową obiektów, dotyczyły lokalizacji dworca głównego, przebiegu kolei północnej między stacją główną i północną oraz lokalizacji tunelu Rosensteina i wiaduktu Neckar (zob. sekcja Relikty ).

Historia budynku

Kolejka Zentralbahn nigdy nie była pomyślana jako izolowana linia kolejowa, ale raczej jako pierwszy odcinek budowy głównej linii Wirtembergii , która miała przebiegać przez cały kraj i łączyć Heilbronn / Bruchsal z jednej strony z Ulm i Jeziorem Bodeńskim z drugiej. Jednak odcinek w sercu Wirtembergii, w szczególności ruch do i ze Stuttgartu, miał samo w sobie duże znaczenie, co sugerowało rozpoczęcie budowy linii kolejowej. Trasa, która była trudna ze względu na warunki geograficzne, musiała uwzględniać potrzeby całej sieci, a także Stuttgartu, co zostało osiągnięte dzięki długiemu i zróżnicowanemu planowaniu.

Wymagania geograficzne

Centrum Stuttgartu znajduje się w dolinie Nesenbach na wysokości około 250 metrów. Zatoka Nesenbach jest otoczona z trzech stron górami, które wznoszą się do 200 metrów ponad Stuttgart i tylko nieznacznie opadają na północny zachód, gdzie znajduje się niskie przejście z Pragsattel ( 306  m npm ). Na północnym wschodzie dolina otwiera się na Neckar , od którego starówka w Stuttgarcie jest oddalona o około 3,5 km. Jeśli chodzi o położenie geograficzne Stuttgartu, często używa się terminu „dorzecze” (nawet jeśli ściśle mówiąc niepoprawnie).

Między 1800 a 1840 rokiem Stuttgart podwoił swoją populację do 40 000 i był największym miastem i centrum gospodarczym Wirtembergii. Jednak miasto rozszerzyło się głównie na południowy zachód (czyli do dorzecza), gdzie dno doliny było stosunkowo szerokie; na północy luźne budynki powstały tylko do Schillerstrasse (czyli do dzisiejszego dworca głównego) i wzdłuż Neckarstrasse (przy dzisiejszej Konrad-Adenauer-Strasse). Rozwój miasta na północy utrudniał także ogród pałacowy ; ciągnie się on nadal od starego miasta w pasie o szerokości około 200 metrów do Neckar, gdzie ujście doliny przez Rosenstein (z zamkiem królewskim) i wzgórze Berg jest ponownie zwężone. Dalej w górę iw dół rzeki Neckar jest wyrzeźbiony w wąskiej, głębokiej dolinie. Naprzeciwko ujścia doliny Nesenbach po drugiej stronie Neckar leży Cannstatt (od 1933: Bad Cannstatt). Z 5500 mieszkańcami w 1840 r. Cannstatt było znacznie mniejsze niż Stuttgart, ale zawsze było ważnym węzłem komunikacyjnym, ponieważ znajdowało się na starożytnym szlaku handlowym z równiny Renu do Dunaju (w pobliżu Ulm), z którego można było żeglować po Neckar.

Przed wynalezieniem nowoczesnych środków transportu prawie żaden opis miasta nie odwoływał się do nielegalnego dla ruchu drogowego lokalizacji Stuttgartu, co było sprzeczne ze zwykłymi zasadami budowania miast. W odniesieniu do budowy linii kolejowej oznaczało to, że Stuttgart nie znajdował się na bezpośredniej linii tranzytowej między wschodnią i zachodnią granicą państwa, a nawet dostęp do dorzecza był problemem, z wyjątkiem strony północno-wschodniej, tak że czasami uważano, że łączy Stuttgart tylko boczną koleją, ale nie zostało to zrobione ze względu na jego wyjątkowe znaczenie gospodarcze i transportowe. Ponieważ do tej pory miasto ledwo rozrosło się w kierunku Neckar, możliwe było przynajmniej bezpośrednie połączenie z centrum miasta.

Już pierwsza budowa kolei w Wirtembergii napotkała trudności, których oszczędzono innym państwom, podejmując podobne przedsięwzięcia; niezbędne prace niwelacyjne, tunele i mosty również spowodowały, że konstrukcja była stosunkowo kosztowna. Technika kolejowa, która jeszcze około 1835 r. Znajdowała się w powijakach, rozwijała się w fazie planowania, w związku z czym istniały znaczne niejasności planistyczne w odniesieniu do parametrów konstrukcyjnych, które miały być zastosowane (dopuszczalne promienie łuków i nachylenia ). W tym kontekście fakt, że Wirtembergia, która wówczas była słaba gospodarczo, konsekwentnie rozwijała swoją sieć kolejową, należy rozumieć jako odważny krok, który ostatecznie zdecydowanie przyniósł państwu postęp.

Pierwsze kroki w budowie kolei (1830–36)

Pierwsza sugestia beton na linii kolejowej w rejonie Stuttgartu pochodzi z prowizji w 1830 roku na rozkaz króla Wilhelma I zostały utworzone. Zlecono mu zbadanie projektu połączenia Renu z Dunajem za pomocą kanałów lub kolei . W swoim raporcie okresowym z 1833 roku doszła do wniosku, że kolej jest bardziej odpowiednim środkiem transportu, a połączenie między Stuttgartem a Cannstatt nadaje się jako trasa odniesienia, że ​​tak powiem.

Kolejne działania początkowo dotyczyły stworzenia ogólnopolskiej sieci. W latach 1835/36 w Stuttgarcie i Ulm utworzono prywatne spółki kolejowe, aby ustanowić połączenie między dwoma miastami. W tym kontekście Valentin Schübler opublikował propozycję tras ze Stuttgartu do Heilbronn i Ulm w Cotta'schen Wochenblatt . Zgodnie z tym północna linia powinna przebiegać od stacji kolejowej na Seewiesen (dzisiejsza siedziba Uniwersytetu w Stuttgarcie ) do Pragi, przeciąć ją tunelem i kontynuować przez Korntal do Glemstal . Linia wschodnia miała przebiegać od stacji kolejowej przy Neckarstrasse na prawo od ogrodu pałacowego do Berg i być połączona z linią północną tunelem o długości jednego kilometra pod miastem. Chociaż propozycja ta nie była dalej rozwijana, zawierała w sobie ideę tunelu w Pradze, która została ponownie podjęta po latach.

Prywatne przedsiębiorstwa kolejowe szybko się rozpadły, gdy pierwotne szacunki kosztów okazały się zbyt optymistyczne, ale dały impuls do dalszego planowania przez państwo. W 1836 r. Ministerstwo Spraw Wewnętrznych zleciło Freiherrowi Carlowi von Seegerowi ( Radnemu Technicznemu w Ministerstwie Spraw Wewnętrznych) i urzędnikowi budowlanemu okręgu Ulm, Georgowi von Bühler, rozbudowę głównych linii kolejowych. Między innymi należało wyjaśnić, czy Ostbahn, zm. H. Należy zbudować połączenie do Ulm wzdłuż Rems , Kocher i Brenz lub bezpośrednio wzdłuż Fils z późniejszym skrzyżowaniem Geislinger Steige , co miało również znaczenie dla trasy w rejonie Stuttgartu.

Planowanie Bühlera i Seegera (1836–43)

Bühler i Seeger przedstawili swoje plany do 1839 roku. Planowano zbudować stację kolejową w Stuttgarcie przy Neckarstrasse i poprowadzić tory na prawo od ogrodu pałacowego aż do Berg. Gdyby wybrano wariant Fils, linia wschodnia oddzieliłaby się tu od linii północnej, a planowana przez Bühlera trasa początkowo ciągnęłaby się na lewym brzegu Neckar w kierunku Plochingen . Planowana przez Seegera linia północna powinna przecinać Neckar między Berg i Cannstatt, a następnie wrócić na lewy brzeg Neckar za Cannstatt, aby skręcić w lewo przed Hoheneck i dotrzeć do Ludwigsburg am Unteren Tor (czyli na północ od centrum miasta). Wariant Rems odgałęziłby się od Ostbahn w Neckargröningen . Plany te opierały się na maksymalnych nachyleniach 1: 200 i promieniu łuków 570 metrów. Stuttgart, Cannstatt lub Berg były możliwymi lokalizacjami dla głównego dworca kolejowego na tej trasie.

Po przedstawieniu planów sprawa została między innymi wstępnie zawieszona. ponieważ Seeger wycofał się ze służby ze względu na wiek. Dopiero w 1842 r. Sprawa znów się poruszyła. Austriacki ekspert na zlecenie rządu Negrelli pozytywnie ocenił poprzednie plany, ale jednocześnie zauważył, że dzięki postępowi w technologii kolejowej możliwe są obecnie bardziej strome podjazdy i potrzeba mniej skomplikowanych budynków. W latach 1842/43 zarówno rząd, jak i komisja parlamentu stanowego zdecydowały o następujących podstawach budowy kolei:

• Budowa głównego dworca kolejowego w Stuttgarcie, ponieważ tam zaczynała się lub kończyła większość podróży;
• Preferując Filsbahn od Remsbahn, ponieważ była bardziej bezpośrednia, a oś tranzytowa w przypadku Remsbahn byłaby zbyt daleko na północ od Stuttgartu;
• Budowa pierwszego odcinka między Ludwigsburgiem, Stuttgartem i Esslingen, ponieważ należało się tu spodziewać znacznego ruchu lokalnego.

Ostatni punkt położył kamień węgielny pod budowę kolejki Zentralbahn. Obrady doprowadziły do ​​uchwalenia ustawy kolejowej z 18 kwietnia 1843 r., Która nakazała budowę głównych linii. Ponadto powołano komisję kolejową, której zadaniem jest zapewnienie wykonania ustawy, tj. H. musiał zaplanować i przeprowadzić budowę kolei. Jako inżynier już wypróbowany i przetestowany w budownictwie kolejowym , sprowadzono Carla Etzela , który swoje doświadczenie w budownictwie kolejowym zdobywał we Francji . Ponadto angielski profesor Charles Vignoles został powołany jako ekspert w celu ponownego zbadania poprzednich planów, ponieważ uwagi Negrelli na temat możliwych ulepszeń wzbudziły wątpliwości co do ich poprawności.

Praca Komisji Kolejowej od 1843 r

Plany spotkały się również z dużym zainteresowaniem społecznym. Wśród wielu pism, które zostały napisane na temat projektu przez osoby prywatne, wyróżniała się praca profesora Johannesa Mährlena na politechnice w Stuttgarcie. W 1843 r. Zlecił na własny koszt badania terenowe w celu porównania różnych wariantów konstrukcji. Najbardziej odpowiednia była propozycja, która przejęła elementy sugestii Schüblera z 1836 roku: stacja kolejowa na Seewiesen, na północ od ówczesnych budynków, oraz połączenie z Ludwigsburgiem przez tunel pod Pragą. Nowością w tej propozycji było to, że pociąg do Cannstatt również powinien rozpoczynać się z tej stacji, na lewo od ogrodów pałacowych. Ponadto kolej ta powinna ominąć Rosenstein, przejechać przez Neckar i jechać prawym brzegiem do Esslingen. Propozycja ta spotkała się również z oficjalnym zainteresowaniem, zwłaszcza że król Wilhelm niechętnie chciał mieć stację kolejową na Neckarstrasse, w pobliżu królewskich ziem. Propozycja ta zapewniła również bardziej bezpośredni dostęp do Ludwigsburga i nie przeszkodziła dalszemu rozwojowi Neckarstrasse.

Kiedy Etzel i Vignoles rozpoczęli swoją pracę, uznali projekty Bühlera za nieodpowiednie. Bazując na sugestiach Mährlena, Etzel zaczął opracowywać zupełnie nowe plany, a Vignoles zalecił w swoim raporcie, aby zostały one zaakceptowane do realizacji. Do ostatecznego zatwierdzenia planów 12 lipca 1844 r. Etzel dokonał dwóch zmian: Z jednej strony Rosenstein nie miał być omijany, lecz przecinany tunelem bezpośrednio pod zamkiem; Umożliwiło to przeniesienie stacji kolejowej Cannstatter bliżej miasta. Z drugiej strony, stacja nie powinna być budowana na Seewiesen, ale w ramach istniejącej zabudowy w tzw. „Schloßstraßequadrat” (dzisiejsze granice: Bolz-, Friedrich-, Kronen- i Königstraße ) i tym samym umożliwiać krótsze odległości do stacja. Obie propozycje nie były pozbawione kontrowersji, a mianowicie z powodu konieczności wyburzenia istniejących domów i obawy przed zagrożeniem dla zamku. Krytykowano również ciasną lokalizację stacji, która pozostawiała niewiele miejsca na rozbudowę. Jednak Etzel był w stanie zrealizować swoje pomysły dzięki pozytywnemu raportowi austriackiego inżyniera Ludwiga Kleina i przy wsparciu króla Wilhelma.

Budowa Zentralbahn

26 czerwca 1844 r. Rozpoczęto budowę najbardziej złożonej części trasy - tunelu praskiego. Pierwszą fazą budowy było Cannstatt - Untertürkheim, gdzie po pierwszej jeździe próbnej 3 października 1845 roku, trzy tygodnie później rozpoczęto regularną jazdę. Wkrótce potem doszło do rozbudowy Obertürkheim i Esslingen, tj. H. oddany do użytku odpowiednio 7 i 20 listopada. Otwarcie pozostałych odcinków trasy przeciągało się z powodu koniecznej budowy tunelu. Kiedy zawaliła się rura w praskim tunelu, zginęło 20 pracowników. Nastąpiło również nieprzewidziane opóźnienie w tunelu Rosenstein, gdzie trzeba było naprawić wodę i błoto wnikające z powodu nieszczelnych zbiorników wodnych na terenie zamku. Tunel Rosenstein został następnie ukończony 4 lipca 1846 r., 26 września lokomotywa mogła po raz pierwszy wjechać na stację w Stuttgarcie, a 15 października rozpoczęła się eksploatacja całej linii Ludwigsburg - Esslingen.

Linia normalnotorowa była początkowo tylko dwutorowa między Stuttgartem a Cannstatt, ale późniejsze dwutorowe przedłużenie pozostałych odcinków było już planowane i brane pod uwagę przy zakupie nieruchomości. Zmienione plany wykazały maksymalne nachylenie 1: 105 i minimalne promienie łuku 456 metrów. Parlament stanowy zatwierdził 3,8 miliona guldenów na budowę . (Dla porównania: całkowity roczny budżet na lata budżetowe 1836–39 wynosił 9,3 miliona guldenów).

Pierwszy rozkład jazdy po otwarciu Zentralbahn pokazywał cztery pary pociągów ze Stuttgartu do Ludwigsburga i Esslingen każdego dnia oraz kolejne cztery pary pociągów między Stuttgartem a Cannstatt. Początkowo odbywał się tylko ruch pasażerski (średnio ponad 200 pasażerów na pociąg), ruch towarowy wprowadzono dopiero w 1847 r., Chociaż przeznaczony do tego celu dworzec towarowy w Stuttgarcie powstał już w 1845 r. Znajdował się nieco na północ od dzisiejszego dworca głównego, między torami kolei północnej i wschodniej, ale był połączony z torami tylko od strony stacji pasażerskiej.

Późniejsze wydarzenia

Dalsza rozbudowa sieci tras

W kolejnych latach sieć kolejowa Wirtembergii szybko się rozbudowywała. W 1850 r. Szyny dotarły do Heilbronn i Friedrichshafen , w 1854 r. Istniały połączenia kolejowe z dwoma dużymi sąsiednimi krajami Badenii i Bawarii . Od 1859 r. Budowano kolejne linie krajowe, które rozgałęziły się od głównych linii, z których najważniejsze dla Stuttgartu to linia Upper Neckar z 1859 r., Linia Rems z 1861 r., Linia Wirtembergii Schwarzwald z 1868 r. I linia Stuttgart- Freudenstadt w 1879 r. Każde z tych otwarć linii rozszerzyło obszar zlewny Stuttgartu; To oraz ogólny wzrost ruchu pasażerskiego i towarowego sprawiły, że ruch na stację w Stuttgarcie wzrastał. Z tego powodu pozostałe odcinki Zentralbahn były w latach 1858-61 dwutorowe.

Środki ekspansji w latach 1860/70

W latach sześćdziesiątych XIX wieku koleje stanowe skłoniły się do podjęcia pierwszej poważnej renowacji systemu kolejowego w Stuttgarcie: dworzec kolejowy w Stuttgarcie został zastąpiony nowym budynkiem w latach 1867/68 i rozbudowany z czterech do ośmiu torów, a jego plan został nieco podwyższony , co spowodowało zwiększenie nachylenia dystansu Cannstatter do 1: 100. Ponadto plac towarowy został rozbudowany i zbudowano tor łączący między kolejami północną i wschodnią na północ od placu towarowego, tak aby pociągi przyjeżdżające z Cannstatt mogły łatwiej dotrzeć do stacji towarowej; dla tego toru zbudowano tunel szubienicowy o długości 48 metrów . XIX wieku wyposażenie placu towarowego rozszerzyło się dalej i wypełniło róg między Bahnhofstrasse (dziś Heilbronner Strasse) i Wolframstrasse.

Zwolnienie z ruchu tranzytowego w latach dziewięćdziesiątych XIX wieku

Około 1890 roku ponownie nastąpiło przeciążenie stacji kolejowej w Stuttgarcie. Aby temu zaradzić, ruch tranzytowy towarów został wyprowadzony z miasta. W tym celu zbudowano obwodnicę towarową między Untertürkheim i Kornwestheim, a na obu końcach zbudowano stacje manewrowe; tory kolejowe w Untertürkheim zostały przeniesione bliżej Neckar. Na skrzyżowaniu kolei Schwarzwald zbudowano kolejną stację rozrządową z Nordbahnhof, za pomocą której można było przekierować ruch do iz kolei Schwarzwald.

Ponadto wybudowano tam zajezdnię lokomotyw i nowy przystanek komunikacji pasażerskiej. Aby stworzyć przestrzeń życiową dla zatrudnionych tam robotników, kolej zbudowała także osadę praską, której nazwy ulic do dziś nawiązują do postaci z historii kolei.

Faza odbudowy 1908–1929

Ulga od środków podjętych w latach 90. XIX wieku była krótkotrwała. W 1900 roku Stuttgart liczył prawie 180 000 mieszkańców, dziesięć lat wcześniej było to 140 000. Z tego powodu już w 1901 r. Rozpoczęto nowe plany, tym razem dotyczące całkowitego przeprojektowania systemów kolejowych między Stuttgartem a Ludwigsburgiem i Esslingen. Celem planowania była modernizacja systemu kolejowego w Stuttgarcie w takim stopniu, aby mógł on sprostać całkowitemu rozwojowi dorzecza Stuttgartu; założono, że w tym przypadku miasto będzie liczyło 300 000 mieszkańców.

W tym celu m.in. linie do Esslingen i Cannstatt zostaną rozbudowane do czterech torów w celu oddzielenia ruchu podmiejskiego i dalekobieżnego. Ponadto poszukiwano zdecentralizowanej struktury, tj. H. Zadania przewozowe powinny przejmować stacje poza centrum miasta. Po odrzuceniu żądań przekształcenia głównego dworca w stację przelotową i jego przeniesienia do Cannstatt, dostępne były dwie koncepcje dotyczące nowego budynku stacji: rozbudowa obiektów na poprzedniej stacji lub nowy budynek 500 metrów dalej na północ przy Schillerstrasse. Ze względów finansowych - koncepcja Schillerstraße pozwoliła na sprzedaż dotychczasowej stacji w najlepszej lokalizacji w centrum miasta - przeważyła ta ostatnia i została uchwalona przez parlament stanowy w 1907 roku.

Przeniesienie stacji na północ spowodowało konieczność przeniesienia pochyłości do Ludwigsburga i Böblingen. Zostały one przeniesione z zachodniej strony osady praskiej na jej wschodnią stronę, co wydłużyło drogę napływu i zmniejszyło wymagane nachylenie. Pomiędzy nowymi torami a trasą do Cannstatt zbudowano zajezdnię w Rosensteinpark. 1908-10, tunel w Pradze otrzymał drugą dwutorową rurę, podczas gdy tunel Rosenstein i kolejny most zostały całkowicie przebudowane do 1914 roku. Ponadto na pozostałych stacjach na trasie przeprowadzono szeroko zakrojone prace rozbudowy. W obszarze Untertürkheim Neckar musiał zostać wyprostowany ze względu na czterotorową rozbudowę. W latach 1912-1919 zbudowano nową, ogromną stację rozrządową na zachód od Kornwestheim , odciążając stacje rozrządowe w Nordbahnhof i Untertürkheim od ich obowiązków. Wraz z uruchomieniem Rankbachbahn w 1915 roku, linia między Kornwestheim a Nordbahnhof została dodatkowo zwolniona z ruchu towarowego.

W wyniku I wojny światowej od 1914 r. Było mniej pracowników, materiałów i środków, przez co budowa nowych obiektów była opóźniona o lata. Szczególnie mocno ucierpiał główny dworzec w Stuttgarcie. Budowa, która rozpoczęła się w 1914 r., Miała ruszyć pierwotnie w latach 1916–19, a właściwie tylko etapami w latach 1922–1928. W 1929 r. Całkowicie zakończono prace remontowe nowego budynku urzędu celnego na placu towarowym.

Rozwój po 1929 roku

Następna drastyczna zmiana w funkcjonowaniu nastąpiła 15 maja 1933 roku wraz z elektryfikacją ruchu podmiejskiego Stuttgartu między Esslingen, Stuttgartem i Ludwigsburgiem. 1 czerwca tego samego roku ruch dalekobieżny w kierunku Ulm został zelektryfikowany. krok w kierunku Bruchsal trwał aż do 1950 roku.

Operacja na trasie była narażona na duże obciążenia z powodu licznych nalotów w czasie II wojny światowej . Główny dworzec kolejowy w Stuttgarcie został poważnie trafiony 22 listopada 1942 roku. W rezultacie od czasu do czasu trzeba było przerywać operacje. 21 kwietnia 1945 r. Wojska niemieckie wysadziły most Neckar do tunelu Rosenstein, co całkowicie zatrzymało ruch między Stuttgartem a Cannstatt. Dopiero 13 czerwca 1946 r. Mógł zostać tymczasowo wznowiony; przebudowa dworca głównego ciągnęła się do 1960 roku.

Przeniesienie głównego dworca kolejowego na północ, ale także rozwój miasta na południowy zachód, zrodziły od 1930 r. Pomysły na otwarcie dorzecza podziemną koleją pomocniczą. Wraz z budową linii łączącej i uruchomieniem kolejki miejskiej w Stuttgarcie plany te stały się rzeczywistością 1 października 1978 roku. S-Bahn zastąpił poprzedni ruch podmiejski i od początku obejmował obszar między Esslingen, Ludwigsburg i Stuttgartem.

Od końca lat sześćdziesiątych Deutsche Bundesbahn (obecnie Deutsche Bahn ) planuje budowę nowych linii, które oddzielą ruch pasażerski dużych prędkości od innych. W tym kontekście w 1991 roku otwarto linię dużych prędkości Mannheim - Stuttgart , która odchodzi tylko od głównej linii między Zuffenhausen i Kornwestheim, a tym samym nie odciąża konsekwentnie linii do Ludwigsburga. Kolejne nowe budynki planowane są w ramach projektu Stuttgart 21 .

Zwłoki

Lokalizację starego głównego dworca kolejowego na południe od dzisiejszego dworca można zobaczyć na dwóch długich, prostych ulicach w centrum miasta. Stephanstraße przebiega tam, gdzie torowisko pierwszej stacji kolejowej w Stuttgarcie lub prawa połowa drugiej stacji kolejowej znajdowała się w tym samym miejscu; Lautenschlagerstraße odpowiada lewej połowie drugiego dworca kolejowego. Obie ulice zostały zainaugurowane i nazwane w 1925 roku po budowie dzisiejszego dworca kolejowego. Części centralnego portalu drugiej stacji są obecnie używane jako wejście do kina.

Dawne przedłużenie płyty postojowej, która została już częściowo usunięta, przedłużono do narożnika Heilbronner Straße (do 1936 r .: Bahnhofstraße) i Wolframstraße, przy czym Bahnhofstraße została odchylona na północ przez zakręt, który linia północna musiała pokonać wokół Reiterkaserne wcześniej.

Aż do remontu na początku XX wieku tory biegły na lewo od dzisiejszej Nordbahnhofstrasse. Okrągła granica praskiego cmentarza na północy wyznacza dawną trasę torów do stacji północnej oraz dawną odnogę Gäubahn . Na tej trasie znajdowała się kiedyś Wewnętrzna Stacja Północna na północ od niej. Dopiero po remoncie tory zostały przeniesione na wschodnią stronę "Eisenbahnerdörfles" na Pradze.

(Zamurowany) portal pierwszego tunelu Rosensteina nadal można zobaczyć po stronie Neckar w Rosenstein; znajduje się poniżej ścieżki prowadzącej od kładki nad Neckarem do zamku.

Zobacz też

• Historia kolei w Wirtembergii

literatura

• Andreas M. Räntzsch: Stuttgart i jego koleje. Rozwój sieci kolejowej w rejonie Stuttgartu . Uwe Siedentop, Heidenheim 1987, ISBN 3-925887-03-2 . 
• Andreas M. Räntzsch: Włączenie Stuttgartu do nowoczesnego systemu transportowego poprzez budowę linii kolejowej (tomy 1 i 2) . Wydawnictwo Dr. Kovač, Hamburg 2005 (także rozprawa, Uniwersytet w Stuttgarcie, 2005), ISBN 3-8300-1958-0 .
• Georg von Morlok : Królewskie Koleje Państwowe Wirtembergii: przegląd ich budowy w latach 1835–1889 z uwzględnieniem ich historycznych, technicznych i finansowych momentów oraz wyników . 1890 (przedruk: Siedentop, Heidenheim 1986, ISBN 3-924305-01-3 ).