Kolej łącząca (Stuttgart)

Stuttgart Hbf – Stuttgart Österfeld
Numer trasy (DB) :	4861 (Stuttgart Hbf – Filderstadt) 4864, 7745 ( pętla skrętu )
Sekcja podręcznika (DB) :	790.1-6
Długość trasy:	9,4 km
Wskaźnik :	1435 mm (rozmiar standardowy )
Klasa trasy :	D4
System elektryczny :	15 kV 16,7 Hz  ~
Maksymalne nachylenie :	38  ‰
Prędkość maksymalna:	100 km/h
Kontrola pociągu :	PZB
Podwójny tor :	ciągły
Legenda z Bietigheim-Bissingen Północny dworzec kolejowy w Stuttgarcie z Plochingen Nordkreuz (planowane) z Horb Tunel Rosenstein (w budowie) Stuttgart Mittnachtstrasse (w budowie) -0,803 Dworzec główny w Stuttgarcie Em Wolframstrasse ( Bft ) do Stuttgartu Hbf do Stuttgartu Hbf -0,498 Północny portal tunelu Stuttgart City S-Bahn -0,379 Gwintowanie (w budowie) 0,089 Stuttgart Hbf niski ( Bft ) 227,00 m² 1,059 Centrum miasta Stuttgart 244,10 m² 1,744 Stuttgart Feuersee 256,97-262,09 m² 2472 Stuttgart Schwabstraße 276,56-277,15 m² Wkręcanie i wykręcanie pętli skrętu Początek tunelu Hasenberg wykopanego przez górników Stuttgart Schwabstraße Wende ( Bft ) 3,240 Pętla skręcająca 3,260 Linia kolejowa Stuttgart – Horb 7,465 Uniwersytet w Stuttgarcie 8290 Portal południowy tunelu Hasenberg 8,4 00 13,900 Panoramabahn ze Stuttgartu Hbf (bez elewacji) stąd działanie kierunkowe 14.134 Stuttgart Österfeld do Horba i Filderstadt Źródła:

Wagony S-Bahn przy południowym portalu tunelu Hasenberg, nad torami linii kolejowej Stuttgart – Horb (czerwiec 2005). W tle uniwersytet.

Przy łączeniu torów (również tunelu S-train Stuttgart City ), biegnącego w tunelu odcinek pociągu Stuttgart między głównym dworcem rampy a portalem łącza na linii kolejowej Stuttgart-Horb znajduje się punkt przerwania wyznaczony Österfeld . Łączy dolinę Stuttgartu z podziemnym płaskowyżem Filder . Określenie powstałych podczas planowania trasy w 1960 roku, gdy podobne projekty dla Monachium S-Bahn i Rhein-Main S-Bahn były również wymieniony w przewodzie łączącym .

Tunel składa się z dwóch odcinków: 2,6-kilometrowej linii S-Bahn między stacjami Hauptbahnhof i Schwabstrasse oraz 5,5-kilometrowego tunelu Hasenberg, który prowadzi na równinę Filder .

Wyposażony w łączną długość 8788 metrów jest najdłuższym tunelem kolei podmiejskiej w Niemczech i był od 1985 roku aż do otwarcia tunelu kalenicowego (1988) najdłuższego tunelu kolejowego w Niemczech. W ramach projektu transportu kolejowego Stuttgart 21 trwa budowa północnej rozbudowy tunelu do stacji Stuttgart Mittnachtstrasse . Dzięki temu tunel będzie miał długość 9818 metrów od zakończenia planowanej na 2025 r. rozbudowy tunelu.

Pierwszy odcinek wybudowano w latach 1971-1978 w większości metodą odkrywkową, metodą górniczą zastosowano jedynie pętlę skrętu i krótki odcinek między dworcem głównym a centrum miasta . Druga część została wybudowana w latach 1979-1985, z wyjątkiem stacji uniwersyteckiej, metodami górniczymi.

Ze stacji na trasie korzysta codziennie 153 tys. podróżnych i gości (stan na 2015 r.). Według innych informacji, 240 000 pasażerów wsiada i wysiada codziennie między Feuersee a dworcem głównym, z czego 140 000 na dworcu głównym. Gdy Stuttgart 21 zacznie działać , liczby te mają spaść o około 20 procent. Około 250 000 z łącznej liczby 800 000 pasażerów wsiadających i wysiadających dziennie jest liczonych między Schwabstrasse a głównym dworcem kolejowym (stan na 2016 r.). W 2030 r. najbardziej eksploatowany odcinek sieci S-Bahn, z 147 200 pasażerami dziennie, powinien znajdować się między głównym dworcem kolejowym a Mittnachtstraße. Oczekuje się 127 800 pasażerów między głównym dworcem kolejowym a centrum miasta.

fabuła

planowanie

Burmistrz Stuttgartu, Arnulf Klett , zaproponował w liście z dnia 11 lipca 1949 r. do Deutsche Reichsbahn w Zjednoczonym Obszarze Gospodarczym tunel o długości 1200 metrów od głównego dworca kolejowego do Alte Postplatz, na południe od Rotebühlplatz oraz zaoferował miastu wkład finansowy. Miał on przejąć ruch podmiejski Stuttgartu , który od 1933 roku był obsługiwany przez elektryczne zespoły trakcyjne .

Deutsche Bundesbahn przeprowadziła wówczas badanie, które zostało opublikowane w 1956 r. w memorandum w czasopiśmie „ Die Bundesbahn ”. Po raz pierwszy plany przewidywały kontynuację linii do linii kolejowej Stuttgart – Horb, aby móc zaoferować szybkie połączenia dla osób dojeżdżających do pracy na południu i południowym zachodzie okolic. W tym celu zaproponowano trzy warianty stromych tras od 40 do 50 ‰ między Stuttgart Hauptbahnhof i -Vaihingen. Odległości między 5,1 a 8,7 kilometra powinny być możliwe do pokonania w czasie podróży od 11 do 21 minut. Pojazdy serii ET 30 przeznaczone były do ​​eksploatacji. Pod nowo powstającą Theodor-Heuss-Straße miała powstać czterotorowa stacja metra Stadtmitte , gdzie miała skręcać połowa pociągów jadących z dworca głównego. Stacja pod dworcem głównym miała mieć również cztery tory, opartą na koncepcji umożliwiającej elastyczne zarządzanie operacyjne, która została później wdrożona na stacji S-Bahn pod dworcem głównym we Frankfurcie . Kolejna stacja metra planowana była na zachód od Stuttgartu pod nazwą Schwabstrasse .

Kolej łącząca znalazła się również w ogólnym planie ruchu miasta Stuttgart z 1962 i 1965 roku oraz w ogólnym planie ruchu Badenii-Wirtembergii z 1965 roku. W 1964 roku Instytut Prognos w Bazylei przedstawił przygotowany raport w imieniu miasta.

W dniu 8 grudnia 1964 r. Dyrekcja Kolei Federalnych w Stuttgarcie przedstawiła w wyniku badań drogowych, strukturalnych i eksploatacyjnych szczegółową propozycję budowy kolei łączącej z siedzibą DB. W rezultacie Dyrekcja Kolei Federalnych w Stuttgarcie otrzymała w dniu 6 lipca 1965 r. zamówienie na zaprojektowanie tej łączącej kolei. Pod koniec lat sześćdziesiątych z grubsza obliczone koszty budowy kolei łączącej rampę na głównym dworcu kolejowym i Stuttgart-Dachswald, na poziomie cen z 1966 r., wyniosły 465 mln DM.

Początkowo nie było postępów w kwestii finansowania. W 1964 roku Kolej Federalna opublikowała raport planistyczny, który różnił się od memorandum z 1955 roku w następujących głównych punktach:

• Dla stacji Hauptbahnhof i Stadtmitte zaplanowano tylko trzy tory
• należy wydłużyć tunel łączący z linią kolejową Stuttgart – Horb i zmniejszyć nachylenie do 35 ‰. W dzielnicy mieszkalnej Dachswald w Vaihingen linia miała kończyć się na linii kolejowej Stuttgart – Horb, gdzie miał też powstać przystanek obsługujący oddalony o kilometr Uniwersytet Pfaffenwald w Stuttgarcie .

W 1967 r. miasto Stuttgart zdecydowało się zrezygnować z planowanego wcześniej tramwaju podziemnego równoległego do tramwaju łączącego i pozostawić zagospodarowanie terenu tramwajowi łączącemu . Pomiędzy centrum miasta a Schwabstrasse zaplanowano dodatkową stację Feuersee . W celu poprawy jakości usług wszystkie pociągi z dworca głównego powinny obsługiwać wszystkie stacje aż do Schwabstraße. W tym samym roku Federal Railroad opracowała koncepcję obsługi tunelu śródmiejskiego, która została później wdrożona:

• Dwa tory z platformą wyspową na wszystkich stacjach: Hauptbahnhof, Stadtmitte, Feuersee i Schwabstraße. Federal Railroad podkreśliła wysoki poziom przejrzystości dla pasażerów i opcje transferu na tym samym peronie.
• Pętla skrętu z możliwością wyprzedzania w związku ze stacją Schwabstraße. Ze względu na liczne skręcające tam pociągi, Federal Railroad znalazła pętlę skrętu, pomimo wyższych kosztów budowy, dla bardziej ekonomicznych niż tępe podziemne tory skrętu.
• Redukcja do dwóch torów umożliwiła przeniesienie stacji Hauptbahnhof w kierunku centrum miasta pod wąską Lautenschlagerstraße, co umożliwiło lepsze opcje transferu na kolej miejską i krótsze odległości do centrum miasta, przy tych samych opcjach transferu na ziemię część dworca głównego.

Planowanie opierało się na tych samych elementach konstrukcyjnych w odniesieniu do profilu prześwitu, standardowego przekroju poprzecznego, wymiarów peronów, promienia łuku i wymiarów granicznych nachylenia, które były wcześniej stosowane przy połączeniach kolejowych we Frankfurcie i Monachium. Planowane wzniesienia do 40 ‰, w połączeniu z docelowym 2,5-minutowym cyklem trasy, sprawiły, że początkowo można było używać tylko szczególnie mocnych pojazdów serii 420.

Budowa kolei łączącej była przedmiotem I kontraktu na S-Bahn w Stuttgarcie, który został zawarty w 1971 roku.

W 1973 r. radny personelu uniwersyteckiego skrytykował planowane połączenie lokalizacji Pfaffenwald przez punkt przełamania Dachswaldu jako niewystarczające, co doprowadziło do zmiany harmonogramu. Zgodnie z zaleceniem naukowca ruchu drogowego ze Stuttgartu Gerharda Heimerla tunel miał zostać przedłużony z przystankiem bezpośrednio pod kampusem, aby zakończyć się za zakrętem w lewo przed dzisiejszym przystankiem Österfeld na linii kolejowej Stuttgart – Horb.

Budowa trasy śródmiejskiej (Mittnachtstraße–) Hauptbahnhof – Schwabstraße

Po podziemnej konstrukcji trzech poziomów ruchu Klett-Passage , Stadtbahn i S-Bahn oraz 5 lipca 1971 roku rozpoczęto budowę nowej konstrukcji wiaduktu przed głównym dworcem kolejowym, w maju 1971 roku rozpoczęto pierwsze prace budowlane. dla rzeczywistego łącznika w kwietniu 1972 r. z tunelem równoległym pod peronami dworca głównego i przejściem pod budynkiem recepcji.

Mittnachtstrasse (w budowie)

Stacja ta jest częścią projektu kolejowego Stuttgart 21 i jest obecnie w fazie budowy. Stacja zostanie połączona z istniejącą siecią kolejową nową trasą. Nowa stacja odciąży stację kolei miejskiej Hauptbahnhof jako stację przesiadkową.

Dworzec Centralny

Dworzec Centralny (głęboki)

Szereg punktów łączy się na północ od dwutorowego systemu peronów . Z jednej strony umożliwia to zmianę toru pomiędzy głównymi torami, az drugiej rozgałęzienie na cztery tory w tym obszarze. Nachylenie wzdłużne w obszarze peronu wynosi 2 i zmienia się początkowo na nachylenie 32 ‰ w kierunku północnym i 37 ‰ (w obszarze przed torami).

W trakcie budowy odcinka pod torami 1 do 3 w żadnym momencie nie należy wyłączać z ruchu kolejowego więcej niż jednego toru naziemnego. Dlatego na torze 1a w kierunku północno-zachodnim zbudowano prowizoryczną platformę, a wykop podzielono wzdłuż na dwie sekcje boczne. Konstrukcja została zbudowana metodą top-down z powłoką zewnętrzną i wewnętrzną. Zewnętrzna powłoka składała się z wierconej ściany palowej o głębokości do 28 metrów na zewnątrz i wzdłuż środka. Ustawiono na nim osłonę, na której do maja 1974 r. odrestaurowano tory i perony. Operacje kolejowe zostały następnie wznowione bez ograniczeń. Pod tą osłoną wykopano dół budowlany od góry do dołu i stworzono wewnętrzną powłokę, która składała się z podstawy i ścian wewnętrznych oraz podtrzymywała stropy do trzech pięter antresoli. Na najwyższej kondygnacji antresoli zainstalowano podziemny parking ze 120 miejscami postojowymi, który został również zaprojektowany jako gazoszczelny i odporny na promieniowanie system obrony cywilnej dla 4500 osób. Powłoka wewnętrzna została ukończona pod koniec 1975 roku.

Najtrudniejszym pod względem konstrukcyjnym fragmentem łącznika było przejście o długości 74,6 metra i szerokości około 25 metrów pod zabytkowym budynkiem stacyjnym w rejonie małej hali kasowej. Wśród alternatywnych rozwiązań wydobywczych i wyburzeń ze szczegółową rekonstrukcją podjęto tutaj decyzję o zastosowaniu metody budowy odgórnej. c. Aby przenieść obciążenie budynku na nowe podpory zewnętrzne, ściany fundamentowe pokryto mankietami betonowymi . H. Pary stężonych belek betonowych. Pod kajdankami wzniesiono dźwigary podporowe , które spoczywają na nowo wybudowanych podporach zewnętrznych. Po wykonaniu tulei i belek utworzono między nimi pasowanie siłowe za pomocą pras hydraulicznych, aż siła na prasach odpowiadała obciążeniu budynku. Repozycjonowanie zostało zakończone poprzez zastąpienie pras klinami. Powstałe osadnictwo małej hali przy ladzie ograniczono do 1 milimetra. Następnie rozebrano stare fundamenty budynku, wykopano dół budowlany, a we wrześniu 1973 r. można było rozpocząć budowę stanu surowego wewnętrznego.

Za budowę wspólnej konstrukcji pod dziedzińcem dworca z pasem na rzepy, przystankiem tramwajowym i częścią stacji S-Bahn odpowiadało miasto Stuttgart.

Zgodnie z przetargiem odcinek między dworcem głównym a centrum miasta powinien być budowany w sposób ciągły metodą otwartej budowy. Konsorcjum przetargowe zasugerowało jednak, aby odcinek o długości 322 metrów między Thouretstrasse i Fürstenstrasse został wydobyty metodą nożową z obciążeniem od ośmiu do dziesięciu metrów. Zostało to wybrane jako najbardziej ekonomiczne rozwiązanie.

Przewidywane na 5,0 centymetrów osiadanie drogi powyżej dochodziło jednak miejscami do 50 centymetrów, więc kanalizacja i nawierzchnia drogi musiała zostać odnowiona. W kolejnym odcinku otwartym przed Kanzleistraße zainstalowano wyjście awaryjne . Odcinek ten został ukończony w czerwcu 1973 roku jako pierwszy odcinek budowy łącznika w stanie surowym.

Centrum miasta

Centrum miasta

jezioro ognia

Schwabstraße

Od listopada 1972 roku pod 45-metrową Theodor-Heuss-Strasse przed Rotebühlplatz, stacją Stadtmitte, wznoszono konstrukcję o szerokości 22,5 metra z peronem o szerokości 12,8 metra. Powierzchnia peronu została zaprojektowana jako pomieszczenie ochrony cywilnej dla 4500 osób, z którego można korzystać po zaprzestaniu ruchu S-Bahn. Ponadto, jako wstępne prace budowlane dla Stuttgart Stadtbahn, zbudowano odcinek tunelu krzyżowego, który został oddany do użytku 31 października 1983 roku. Zachodni dostęp do przejścia pod Rotebühlplatz został wkomponowany w wewnętrzny dziedziniec nowego budynku należącego do Allgemeine Rentenanstalt.

W połowie lat 50. stacja miała mieć cztery tory z dwoma peronami centralnymi. W głowicy południowej zaplanowano usytuowanie pośrodku między dwoma torami głównymi dwóch bocznic o długości 170 metrów.

S-Bahn w Stuttgarcie został uroczyście otwarty 29 września 1978 r. na przystanku Stadtmitte. O godzinie 9:45 z ówczesnych punktów końcowych – Weil der Stadt, Ludwigsburg i Plochingen – przybyły pierwsze specjalne wagony. Federalny minister transportu Kurt Gscheidle , burmistrz Stuttgartu Manfred Rommel , szef kolei Wolfgang Vaerst i starosta Horst Lässing wygłosili przemówienia otwierające.

Z około 61 100 podróżnymi dziennie stacja była trzecią co do wielkości w Badenii-Wirtembergii w 2005 roku.

jezioro ognia

Linia łącząca biegnie pod ulicą Rotebühlstrasse o szerokości 23 metrów i również tutaj została zbudowana metodą odkrywkową od listopada 1973 roku. W trakcie budowy tramwaj został przeniesiony na Gutenbergstrasse, biegnącą równolegle na północny zachód, oraz przez ruch na Augustenstrasse, biegnącą równolegle do południowo-wschodniej. Feuersee , znajdujące się w Johanneskirche i sięgające do wykopu, który powstał około 1701 roku, zostało obniżone do poziomu wody resztkowej 0,5 metra w okresie budowy.

Od lipca 2009 r. przystanek nosi końcówkę Wüstenrot & Württembergische , a siedziba firmy ubezpieczeniowej znajduje się w odległości krótkiego spaceru od stacji. Dodatkowe oznaczenie jest ogłaszane na pociągach i napisane na znakach dworcowych, ale nie znalazło się w mediach rozkładu jazdy.

Stacja (trasa od 1,513 do 1,957) ma nachylenie podłużne między 20,0 a 37,3 ‰. Sąsiadujący tunel trasy (km 1,957 w górę) ma nachylenie wzdłużne 37,5 ‰.

Schwabstraße

Stacja Schwabstraße została zbudowana między 11 a 27 metrów pod powierzchnią drogi, z poziomem wód gruntowych od 6 do 8 metrów pod powierzchnią. Ma nachylenie wzdłużne 1,6 ‰. Budowę stanu surowego zakończono dopiero w grudniu 1977 r. w związku z budową górniczą pętli zwrotnej wyprowadzonej z wyrobiska.

Z około 27.200 podróżnymi dziennie stacja kolejowa była dziesiątą co do wielkości w Badenii-Wirtembergii w 2005 roku.

Wendeschleife Schwabstraße

Pętla skręcająca
Po prawej odgałęzienie do zawrotu
Numer trasy (DB) :	4864, 7745
Długość trasy:	1,502 km
Wskaźnik :	1435 mm (rozmiar standardowy )
System elektryczny :	15 kV 16,7 Hz  ~
Minimalny promień :	190 m²
Prędkość maksymalna:	50 km/h
Legenda 0,000 Stuttgart Schwabstraße 276,56-277,15 m² Pociąg łączący do Filderstadt 0,800 Połączenie Filderstadt – Stuttgart 1.100 1.100 Zmiana trasy Stuttgart Schwabstraße ( Bft ) z 4864 na 7745 Połączenie kolejowe z Filderstadt (patrz wyżej) 1,502 Stuttgart Schwabstraße 277,15-276,56 m² Źródła:

7 października 1974 r. rozpoczęto drążenie pętli skrętu za stacją Schwabstrasse oraz budowę konstrukcji odgałęźnych i 60-metrowych odcinków dwóch jednotorowych rur tunelu Hasenberg do linii kolejowej Stuttgart – Horb od 1979 roku zaczął. Jadąc od strony dworca głównego, Wendeschleife rozgałęzia się na zewnątrz za peronami na stacji Stuttgart Schwabstraße i przechodzi pod tunelem Hasenberg, który wznosi się ostro na tym odcinku, około 89 metrów poniżej stacji Stuttgart West na trasie Stuttgart-Horb linii kolejowej , przed powrotem w przeciwnym kierunku na krótko przed otwarciem peronów na tor łączący. Północno-wschodnia część Wendeschleife jest w zubożonej gipsowej kajbarze . Ponieważ jest ona krucha, a pokrywa jest tu mała, skała nad grzbietem tunelu została ustabilizowana w procesie mrożenia . Problemem geologicznym w południowo-zachodniej części Wendeschleife była lokalizacja w zawierających anhydryt pokładach gipsowych kajperów , które silnie pęcznieją pod wpływem wody, co jest nieuniknione podczas budowy tunelu, a tym samym wywiera duże siły na korpus tunelu. Aby przeciwdziałać tym siłom, wewnętrzna powłoka tunelu ma do 1 metra grubości. W rezultacie w pętli skrętu nie doszło do uszkodzeń następczych ani podnoszenia (stan na 2017 rok).

W badaniu pętli skrętu wykorzystano 40 punktów pomiarowych. Ponieważ nie ma innego połączenia z powierzchnią, jedyną podstawą badania była stacja Schwabstrasse. Po tunelu o długości 850 metrów po prawej i 900 metrów po lewej nastąpił przełom pod Westbahnhof , błąd poprzeczny wynosił tylko 8 milimetrów, błąd wysokości tylko 2 milimetry. Profil tunelu ma wewnętrzną średnicę 6,70 metra w obszarze jednotorowym i 9,80 metra w obszarze dwutorowym. Pokrywy wynosi 17 metrów na stacji Schwabstraße i 80 metrów poniżej Westbahnhof. Promień pętli wynosi 190 metrów, długość 1500 metrów.

dyplom

Tunel Hasenberg - górna część (profil ust)

Ulice Lautenschlagerstraße i Theodor-Heuss-Straße powyżej linii łączącej zostały ponownie całkowicie otwarte dla ruchu w kwietniu 1977 roku. Datę tę podała Federalna Wystawa Ogrodnicza w 1977 roku . Rotebühlstrasse została oddana do ruchu w marcu 1978, a odcinek nad stacją Schwabstrasse w lipcu 1978. Ruch S-Bahn na linii łączącej został otwarty 1 października 1978 roku.

Prace budowlane ukończono w 1978 r. w terminie i zgodnie z budżetem.

Budowa tunelu Hasenberg

Druga faza budowy rozpoczęła się 2 kwietnia 1979 roku. W celu lepszej kontroli sił wynikających z oczekiwanego pęcznienia w zawierających anhydrytowych warstwach kajperów, tunel Hasenberg, pierwotnie planowany w 1967 roku z rurą dwutorową, został przeprojektowany na dolnych 2,2 km do konstrukcji dwururowej z mniejsze rurki w profilu jajka . Górna część nadal była przeznaczona jako tunel jednorurowy i dwutorowy o profilu gębowym . Zmiana harmonogramu uratowała również budowę szybu ratunkowego w tym obszarze o dużym przeciążeniu, zamiast tego koncepcja awaryjna przewidywała utworzenie dróg ewakuacyjnych do drugiej rury tunelu poprzez połączenia między dwiema rurami .

Stan konstrukcji tunelu

Od 2017 r. konstrukcje tuneli na linii magistralnej są w dużej mierze sklasyfikowane w kategorii stanu 2 („Poważne uszkodzenie części konstrukcyjnej, które nie wpływa na bezpieczeństwo”).

operacja

Linia bagażnika

Odcinek między stacjami a dworcem centralnym Schwabstraße jest główną trasą sieci S-web w Stuttgarcie i dotyczy wszystkich linii pociągów obsługiwanych w Stuttgarcie . Z wyjątkiem kilku pociągów S-Bahn, które kończą się lub rozpoczynają pod koniec dnia na dworcu głównym w Stuttgarcie , są one używane przez wszystkie pociągi S-Bahn w Stuttgarcie na liniach S1 do S6 i S60. Tramwaj łączący odgałęzia się od innych torów w okolicy przed peronem głównego dworca kolejowego i jest prowadzony przez oddzielne otwory tunelowe do podziemnej stacji S-Bahn Hauptbahnhof. Za stacją Schwabstraße znajduje się podziemna pętla skrętu, która umożliwia zawracanie pociągom linii S4, S5 i S6, które kończą się tutaj . Ponadto niektóre wzmacniacze HVZ serii S1 i poszczególne ciągi kolei S2 i S3.

Maksymalna dopuszczalna prędkość na głównej trasie to przeważnie 60 km/h. Na rampie dworca głównego (trasa kilometrów od 0,0 do -0,8) dozwolona jest prędkość 60 km/h do iz miasta. W pętli skrętu dozwolone jest 50 km/h.

Te sygnały H / V w tunelu są sterowane między stacją główną i Schwabstrasse ze skrzynki sygnał żądania SP-DR L60 w głównej stacji. W ramach projektu Stuttgart 21 odcinek ten miał zostać przekonwertowany na sygnały Ks , które mają być zdalnie sterowane z przyszłego ESTW (ESTW-A) na stacji głównej.

Oprócz magnesów PZB zainstalowane są sekcje do badania prędkości , które monitorują drogę hamowania . Zaplanowana kolejność pociągów przy wjeździe do Bad Cannstatt i Nordbahnhof na stacji Hauptbahnhof była możliwa od 1978 do 2010 roku dzięki automatycznie sterowanemu sygnałowi ostrzegawczemu dołączonemu do głównego sygnału , którego podstawą działania było zwolnienie. W trakcie prac budowlanych dla Stuttgartu 21 sygnał ten został przesunięty w czerwcu 2010 r., co nieoczekiwanie doprowadziło do wygaśnięcia specjalnego zezwolenia, a tym samym do ograniczeń operacyjnych. Sygnał na początku rampy S-Bahn włączał się automatycznie, gdy oba tory śródmiejskie rampy były wolne, a pociąg jadący z przodu wjechał na peron. W tych warunkach umożliwiło wjazd w obszar rampy (do następnego głównego sygnału) z prędkością do 30 km/h. Od czasu modernizacji odcinków testowych prędkości w 2011 r. W takich przypadkach można zezwolić na regularne podjazdy (z prędkością 60 km / h) do rampy. Na pozostałej części głównej trasy do Schwabstrasse działają jeszcze inne tego typu sygnały ostrzegawcze (stan na 2016 r.). Umożliwiają jazdę za ich przykładem z prędkością do 30 km/h, gdy pociąg jadący z przodu przejechał pewien odcinek trasy i zajął już inny.

Główna linia jest (od 2015 r.) głównym wąskim gardłem w systemie S-Bahn. Nawet najmniejsze opóźnienie ma znaczący wpływ na cały system S-Bahn. Nawet bardzo małe zakłócenia infrastruktury mają wpływ na punktualność i oznaczają, że system nie może już działać w godzinach szczytu.

W latach 2013 i 2018 koncepcja incydentu była ogłaszana od 8 do 25 razy w roku z powodu zamknięcia między głównym dworcem kolejowym a Österfeld. Spośród około 290 000 linii S-Bahn (kolej podmiejskich), które kursują przez Dworzec Główny w Stuttgarcie rocznie, od 29 do 232 pociągów przewieziono do górnej części Dworca Głównego w Stuttgarcie.

W 2017 roku na odcinku między Stuttgart Hbf (głęboki) a Schwabstrasse zaliczono 119 awarii w technologii sterowania i bezpieczeństwa.

W 2018 r. rozważano instalację napowietrznej szyny prądowej zamiast konwencjonalnej linii jezdnej, ale została ona odrzucona.

Pętla skręcająca

Linia w pętli skrętu jest jednotorowa z trzema odcinkami blokowymi, każda z 210-metrowym wyposażeniem pociągu. Na końcu tunelowej pętli skrętu znajduje się dwutorowa zajezdnia Stuttgart Schwabstraße , jedna część stacji to stacja Schwabstraße. Na każdym torze jest też miejsce na pociąg o długości 210 metrów, dzięki czemu cała pętla może pomieścić jednocześnie do pięciu pociągów. W pierwszych latach funkcjonowania na jednym z torów stacjonował rezerwowy pociąg S-Bahn, a następnie (od 2012 r.) tylko na ważniejszych imprezach. W międzyczasie odcinek służy jako tor remontowy, dzięki czemu kolejność pociągów można regulować w przypadku nieprawidłowości w eksploatacji. W normalnym ruchu linia jest prowadzona w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, dzięki czemu pociągi skrętne rozchodzą się w prawo na żadnej wysokości od toru standardowego i po zakończeniu procesu skrętu wracają na normalny tor w przeciwnym kierunku o żadnej wzrost.

Tunel Hasenberg

Po stacji Schwabstrasse znajduje się kolejny odcinek budowy, zwany tunelem Hasenberg. Początkowo prowadzi w linii prostej pod tytułowym Hasenberg i sąsiednim Glemswald, aż po około pięciu kilometrach po łuku o promieniu 500 metrów dociera do stacji uniwersyteckiej (nazwanej tak od kampusu Vaihingen Uniwersytetu w Stuttgarcie ). Nachylenie na tym odcinku wynosi 35 ‰. Od strony uniwersytetu tunel opada w dół pod kątem 38‰ i pojawia się ponownie przed przystankiem Österfeld między torami linii kolejowej Stuttgart – Horb . Ponieważ tunel na tym odcinku przebiega bezpośrednio pod budynkami, zainstalowano system masowo-sprężysty w celu zmniejszenia hałasu materiałowego. Maksymalna prędkość na tym odcinku to 100 km/h.

Z kilkoma wyjątkami wszystkie pociągi linii S-Bahn S1, S2 i S3 przejeżdżają przez tunel Hasenberg.

Do listopada 2004 r. maksymalna prędkość pociągów S-Bahn w tunelu Hasenberg wynosiła 80 km/h. Od grudnia 2004 roku, w związku z nowymi przepisami, pociągi mogą jeździć w tunelu w kierunku górskim (poza miastem) pomiędzy trasą kilometrów 3,0 i 6,5 z prędkością 100 km/h. W kierunku miasta prędkość w dolnym odcinku tunelu wynosi 60 km/h na obu torach na długości około 1,5 kilometra.

Stacje

Przystanek uniwersytecki w brązowej kolorystyce

Schody ruchome na stacji Schwabstrasse

Duży ekran na stacji Schwabstrasse

Modernizacja ochrony przeciwpożarowej na stacji Stadtmitte

Sześć przystanków łączącego tramwaju zostało zaprojektowanych w różnych kolorach, aby ułatwić pasażerom poruszanie się.

• Midnight Street (w budowie) : biały
• Dworzec centralny (głęboki): czerwono-biały
• Centrum miasta: zielony
• Jezioro Ognia: niebieski
• Schwabstrasse: żółta
• Uniwersytet: brązowy

• 

  Dworzec Centralny

• 

  Centrum miasta

• 

  jezioro ognia

• 

  Schwabstraße

• 

  Uniwersytet

Stacja główna (głęboka) znajduje się około 19 metrów poniżej torów naziemnych stacji głównej. Oba tory były pierwotnie oznaczone numerami 1 i 2, ale później zostały przemianowane na 101 i 102, aby uniknąć pomyłki z torami naziemnymi głównego dworca kolejowego. Stacje od głównego dworca kolejowego do Schwabstraße mają perony centralne, a przystanek uniwersytecki jest wyposażony w dwa perony zewnętrzne. Stacje Hauptbahnhof, Stadtmitte, Feuersee i Schwabstraße mają na peronie funkcję nadzoru peronu.

Wszystkie stacje mają wejścia na obu końcach peronu; stacja Hauptbahnhof (głęboka) ma dwa dodatkowe wejścia w środku przejścia Klett . Dostęp z przejścia na rzepy jest po schodach ruchomych i schodach. Schody ruchome i schody bezpośrednio pokonują różnicę wysokości między pasażem Klett (-1) a S-Bahn (-3) bez łączenia się z pośrednim poziomem Stuttgart Stadtbahn (-2). Aby przesiąść się między S-Bahn a Stadtbahn, musisz skorzystać z pasażu na rzepy. Przy północno-wschodnim wyjściu do przejścia Klett schody ruchome biegną równolegle do schodów; schody po lewej, schody ruchome po prawej. Przy południowo-zachodnim wyjściu do przejścia Klett schody ruchome są ciągłe, podczas gdy schody mają spocznik, na którym skręcają i rozdzielają się na dwa równoległe schody. Pierwotnie na północnym wschodzie znajdowała się kolejna klatka schodowa, która prowadziła bezpośrednio do hali dworca. Schody te nazwano „do pociągów, tor 1 – 16”. Został on zamknięty w trakcie prac budowlanych w Stuttgarcie 21 w dniu 12.08.2014 r., od tego czasu na górne perony można dostać się tylko wyjściem Klett-Passage lub windą. Na południowo-zachodnim krańcu platformy znajduje się kolejne wyjście. Prowadzi to do pobliskiej Kronenstrasse. Na dworzec główny (niski) nadal można dojechać czterema windami: pierwsza prowadzi bezpośrednio do hali peronu czołowego, druga prowadzi na peron 1 powyższego przystanku tramwajowego. Pozostałe dwie windy prowadzą zarówno do tramwaju (tor 2/3 i tor 4), jak i do przejścia na rzepy.

Na stacji Schwabstraße znajdują się najdłuższe ruchome schody na Stuttgart S-Bahn na około 37 metrów .

Latem 2007 roku na bocznych ścianach stacji Hauptbahnhof (głęboki) i Stadtmitte zainstalowano pierwsze wielkoformatowe ekrany firmy Ströer Infoscreen, na których wyświetlane są reklamy, wiadomości i inne treści redakcyjne. W 2013 r. pojawiły się powierzchnie projekcyjne na stacjach Schwabstraße i University, a od 2017 r. na uniwersytecie jest 7 projektorów, 11 na Schwabstraße, 4 na Feuersee, 23 w centrum miasta i 18 na głównym dworcu kolejowym.

Systemy obrony cywilnej na podziemnym parkingu nad stacją Hauptbahnhof i na stacji Stadtmitte będą nadal działać (od 2006 r.), ale okres wcześniejszego ostrzegania, który został ustalony na kilka tygodni w okresie zimnej wojny , jest obecnie ustalony na rok.

W 2013 roku rozpoczęła się realizacja pierwszego półtorarocznego etapu budowy modernizacji przeciwpożarowych stacji. Koszt oszacowano na 14 milionów euro. Podczas tych działań stacje były m.in. dostosowane do aktualnych przepisów przeciwpożarowych i wyposażone w drzwi przeciwpożarowe.

Częściowe zamknięcie głównej trasy

W związku z pracami budowlanymi w Stuttgarcie 21 w 2010 r. nastąpiły tymczasowe zmiany w rozkładzie jazdy. W okresie od 1 maja do 9 sierpnia 2010 r. przebudowano rampy tunelowe w rejonie dworca głównego. Ruch S-Bahn w tym rejonie był ograniczony pracami budowlanymi. Rampy były całkowicie zamknięte przez dziewięć weekendów, więc ciągły ruch S-Bahn nie był w tym czasie możliwy.

Pociągi S-Bahn w kierunku Stuttgartu kończyły się na dworcu głównym (powyżej) (wyjątek: linia S4 z Marbach (Neckar) i linia S6 z Weil der Stadt, te już kończyły się w Feuerbach), w kierunku Bad Cannstatt lub Nordbahnhof na stacji Hauptbahnhof (głęboki). S1 w kierunku Herrenberg lub z kierunku Herrenberg została skierowana przez linię kolejową Stuttgart – Horb. Specjalna linia specjalnie przygotowana na czas zamknięcia kursowała co pół godziny między głównym dworcem kolejowym (głębokim) a Schwabstraße, aby umożliwić 10-minutowy cykl na tym odcinku.

perspektywy

Rozważania dotyczące dalszej ekspansji

Przy średnim minimalnym czasie jazdy pociągu wynoszącym 2,3 lub 2,4 minuty (Hauptbahnhof – Schwabstraße i w przeciwnym kierunku), teoretyczna przepustowość (bez czasów buforowych ) na linii magistralnej między Hauptbahnhof i Schwabstraße została podana na początku lat 90. jako 25 pociągów. Pomieścić wynosiła 93 do 96 procent.

Już w latach 90. rozważano różne środki mające na celu zwiększenie wydajności linii łączącej. Sprzęt z kontrolą pociągów liniowych między głównym dworcem kolejowym a Schwabstrasse kosztowałby około 150 milionów marek niemieckich. Dwutorowy tunel o długości 3 km, równoległy do ​​istniejącej rury, obliczono na około miliard DM. Włączenie S-Bahn do stacji przelotowej planowanej w ramach Stuttgartu 21 skutkowałoby kosztami rzędu co najmniej pół miliarda euro. Z tych rozważań wyłoniła się opcja North Cross planowana w trakcie Stuttgartu 21, która przewiduje tworzenie linii stycznych w pobliżu centrum .

Obliczone średnie minimalne czasy kursowania pociągu z wpływem pociągu liniowego wynosiły odpowiednio 1,8 i 1,5 minuty. Przy czasie pobytu 0,5 minuty na oddziałach powinno to pozwolić na 2-minutowy cykl z odpowiednimi czasami buforowania. Na początku lat 90. szacunkowe koszty tego wariantu rozbudowy wynosiły około 120 milionów marek, z czego trzy czwarte stanowiłyby niezbędne wyposażenie pojazdu.

Propozycja rozważenia podziału długiego odcinka blokowego między Österfeld a uniwersytetem na dwa odcinki za maksymalnie 2,5 mln euro w celu poprawy jakości operacji została odrzucona przez regionalną komisję ds. transportu w 2016 r., ponieważ było to poprawne, ale zadanie dla Sieć DB jest.

modernizacja

Ochrona przeciwpożarowa stacji została poprawiona w latach 2010-2016 za około 30 milionów euro. Modernizacja mechanicznego systemu oddymiania na stacjach Hauptbahnhof i Stadtmitte jest nadal otwarta. W ramach programu „Zukunft Bahn” zmodernizowane zostaną stacje na głównej linii oraz dworzec Stuttgart Messe / Airport. Planowane są między innymi powierzchnie prowadzące dla niewidomych. Więcej szczegółów należy ogłosić wiosną 2016 roku. Dworzec Hauptbahnhof (głęboki) ma zostać zmodernizowany od końca 2019 r. do końca 2020 r. za 9 mln euro.

W okresie wakacji 2021-2023 tunel magistralowy będzie całkowicie zamknięty w celu przeprowadzenia niezbędnych prac remontowych. Wpływa to na odcinek między uniwersytetem a głównym dworcem kolejowym. Na etapie budowy pociągi S-Bahn zostaną przekierowane na linię Stuttgart – Horb lub linie zostaną skrócone. W grudniu 2020 roku ogłoszono przetarg na budowę dla projektu „Światło + Kolor Stuttgart, Rewitalizacja” dla stacji Stadtmitte, Feuersee, Schwabstrasse i University. W wakacje 2021 m.in. Wykonane prace podłogowe i malarskie. Stacje będą również pozbawione barier i wyposażone w system naprowadzania dotykowego oraz pola do pisania brajlem. Zablokowane stacje będą obsługiwane przez zastępcze połączenie kolejowe.

W ramach studium wykonalności finansowanego przez region Stuttgartu i państwo zbadano, w jakim stopniu cztery stacje głównej linii można wyposażyć w dodatkowe perony zewnętrzne. Zostało to ocenione jako bardzo skomplikowane pod względem budowy, mówi się, że koszty wynoszą od 50 do 100 milionów na stację. Ze względu na kolizje z istniejącymi budynkami podstawowa wykonalność stacji drogowych Stadtmitte i Schwabstrasse byłaby wątpliwa. W połowie listopada 2017 r. Komisja Transportu VRS jednogłośnie odrzuciła takie rozwiązanie.

Stuttgart 21, wyposażony w ETCS

Demontaż „grzybkowego toru” w płycie postojowej Dworca Głównego w styczniu 2019 r.

W związku z projektem kolejowym Stuttgart 21 , trasa S-Bahn między głównym dworcem kolejowym, dworcem Bad Cannstatt i dworcem północnym jest przebudowywana. W szczegółach oznacza to:

• Budowa trasy tunelu metodą odkrywkową od głównego dworca kolejowego do nowej stacji Mittnachtstraße S-Bahn
• Nowa budowa (dwutorowej) stacji S-Bahn Mittnachtstraße między dworcem głównym a dworcem północnym lub dworcem Bad Cannstatt.
• Nowa budowa tunelu Rosenstein między stacją Mittnachtstraße S-Bahn a mostem Bad Cannstatt Neckar
• Nowa budowa mostu kolejowego przez Neckar
• Obniżenie istniejącej drogi między Nordbahnhof i Mittnachtstraße

Ogłoszono przetarg na budowę odcinka tunelu o długości około 500 m między dworcem głównym a Wolframstrasse. Realizacja powinna nastąpić w okresie od sierpnia 2017 do marca 2020 ^{[przestarzałe]} . Prace powinny rozpocząć się w 2018 r., a most nad mostem Baustraßen nad Wolframstrasse również powinien zostać rozebrany.

Główna linia ma być wyposażona w system ETCS , poprawiając w ten sposób wydajność i jakość operacyjną. W pierwszej kolejności ruch kolejowy między Schwabstraße a Vaihingen ma zostać zwiększony z 12 do 16 pociągów na godzinę. W trakcie wprowadzania ETCS zaleca się zwiększenie ograniczenia prędkości między dworcem głównym a Schwabstraße do 80 km/h, do 100 km/h od uczelni do Schwabstraße oraz między dworcem głównym a Mittnachtstraße. Sprzęt ETCS powinien być „bez sygnałów” i należy tworzyć bloki o długości do 30 m. Według własnych informacji DB zamierza skrócić 150-sekundowy cykl o połowę. Celem jest zwiększenie wydajności w godzinach szczytu z 24 do początkowo co najmniej 30 tras „przy ekonomicznie optymalnej jakości operacyjnej”. Minimalny postęp powinien zostać zredukowany „do możliwego minimum”. Według informacji kolejowych krótsze czasy przejazdu mają być osiągnięte na trasie „najszybsza nastawnia w Niemczech” w połączeniu z odcinkami blokowymi o długości do 30 m w porównaniu z innymi niemieckimi trasami S-Bahn. Między innymi skrócono czasy obsługi nastawnic i RBC z jedenastu sekund do dwóch w przypadkach kluczowych dla realizacji trasy ( częściowe trasy pociągów bez zwrotnic). Komponenty wymagane do ETCS mają zostać zainstalowane w 2022 i 2023 roku. Uruchomienie ma nastąpić latem 2025 roku, częściowo zautomatyzowana praca z kierowcą ( ATO GoA 2) około rok później. Bazując na tym, dzięki mikroskopowo zoptymalizowanemu podziałowi bloków i zoptymalizowanym czasom pracy (w przypadku długich pociągów), należy osiągnąć minimalny czas realizacji wynoszący około 100 sekund. Trwają prace nad jeszcze bardziej skróconymi sekwencjami pociągów. W lipcu 2021 r. VRS postanowił zlecić DB Netz dochodzenie w sprawie rozszerzenia usługi S-Bahn po uruchomieniu Stuttgart 21. W perspektywie średnioterminowej po oddaniu nowego dworca głównego planowanych jest 30 pociągów na godzinę, w perspektywie długoterminowej 36.

W przyszłości trasa będzie częścią S-Bahn kontroli i RBC obszaru , który jest do sterowania z położenia roboczego i technologii w Waiblingen .

Remont i rozbudowa

Od końca 2017 do 2020 r. rampa tunelowa przy dworcu głównym była zamknięta ze względu na rozbudowę łączącego tunelu kolejowego. Z tego powodu niektóre linie S-Bahn zostały tymczasowo przerwane lub uruchomiono specjalne linie w wakacje letnie 2019.

Przewiduje się, że w latach 2021, 2022 i 2023 główna linia między dworcem głównym (głębokim) a Stuttgart-Vaihingen będzie nieczynna po sześć tygodni w celu modernizacji lub odnowienia systemów bezpieczeństwa oraz wyposażenia technicznego i eksploatacyjnego, a także wymienić tory i zwrotnice oraz zamknąć wszystkie stacje wyremontować. W tym celu opracowywana jest koncepcja transportu zastępczego.

Stowarzyszenie Regionu Stuttgartu zdecydowało 22 kwietnia 2020 r. o zleceniu planowania ( etapy prac od 1 do 4) dla dwóch dodatkowych punktów połączeń na północ od stacji Österfeld, a także zwiększenia prędkości linii między uniwersytetem a Mittnachtstraße.

Tory między dworcem głównym a Schwabstrasse mają zostać odnowione w latach 2028-2030.

literatura

• Jürgen Wedler, Karl-Heinz Böttcher: Tunel. Pociąg łączący Stuttgart S-Bahn. Dokumentacja ich powstania. Wydane przez BD Stuttgart. Kohlhammer, Stuttgart 1985, ISBN 3-925565-01-9 .

linki internetowe

• Przebieg kolei łączącej na OpenRailwayMap

Indywidualne dowody