Linia dużych prędkości Mannheim – Stuttgart

49116 8.6672Współrzędne: 49 ° 6 ′ 57,6 ″  N , 8 ° 40 ′ 1,9 ″  E

Mannheim Hbf – Stuttgart-Zuffenhausen
Numer trasy (DB) :	4080
Sekcja podręcznika (DB) :	771.Fv (dawniej 770)
Długość trasy:	98,8 km
Wskaźnik :	1435 mm (rozmiar standardowy )
Klasa trasy :	D4
System elektryczny :	15 kV 16,7 Hz  ~
Maksymalne nachylenie :	Długi tunel polowy : 18,5 wartośćkontrolna: 12,5  ‰
Minimalny promień :	5100 m²
Prędkość maksymalna:	280 km/h
Podwójny tor :	ciągły
Legenda Riedbahn z Frankfurtu Trasy z Ludwigshafen Linia z Mannheim Hgbf 0,000 Dworzec główny w Mannheim 1100 Wschodni dworzec centralny w Mannheim (Bft) Rheinbahn do Schwetzingen (patrz poniżej) Riedbahn do Frankfurtu 2,500 Most stacji kontenerowej (1100 m) Kolej Renu do Heidelberg Połączenie Rheinbahn ↔ stacja rozrządowa 5.103 Mannheim-Pfingstberg ( Üst ) 164,22 + 5,2 5,3+ 063,57 Dodatkowa długość 0,65 m 5,552 Tunel Pfingstberga (5380 m) 6,600 6 10,000 Rheinbahn Mannheim – Schwetzingen 10.912 11.453 Schwetzingen Brühler Weg (Üst) 16,900 Konstrukcja skrzyżowania Schwetzingen (126 m), A 6 17.669 Trasa Speyer – Schwetzingen , dziś Gla trochę dalej na południe 19,100 61 Rheinbahn ze Schwetzingen (patrz wyżej) 20.865 Hockenheim Neulußheim Rheinbahn do Karlsruhe (patrz poniżej) 27,656 Oberhausen (Üst) 31.730 Waghäusel Saalbach (Abzw) Trasa połączenia do Graben-Neudorf Rheinbahn Karlsruhe – Hockenheim (patrz wyżej) 34,654 Waghäusel Lußhardt ( Üst ) 35,000 Tunel B 36 (65 m) 40,476 Las (Üst) 40.747 Tunel leśny (1726 m) 40,800 5 42 474 44.099 Rheintalbahn Karlsruhe – Heidelberg i   Katzbachbahn Bruchsal – Odenheim 45 300 Bruchsal Rollenberg (Abzw) 45.180 Tunel Rolleberga (3303 m) 47,331 Bruchsal Eisenhut (Üst) 48,483 49.106 Wiadukt Oberbruch (264 m) 49,370 50 063 Tunel Altenberg (220 m) 50,283 50,878 Tunel Neuenberg (761 m) 51,639 52.169 Most w dolinie Frauenwald (704 m) 52,873 53.008 Tunel Simonsweingarten (420 m) 53 427 55,510 Kraichtal 56,384 Wiadukt Bauerbach (748 m) 57,000 Kraichgaubahn 57,132 59.199 Wiadukt Zigeunergraben (660 m) 59,890 60,425 Tunel Wilfenberg (1006 m) 61,531 62,086 Tunel Freudensteina (6824 m) 62 439 Freudenstein (Üst) 68.910 69,728 Sternenfels Mettertal ( Üst ) 71.740 Tunel Burgberga (1115 m) 72.855 73.245 Tunel Saubuckel (403 m) 73.648 Westbahn z Mühlacker (dawna trasa) 76,853 (poziom) 78.424 były Vaihinger Stadtbahn 78,470 Vaihingen (Enz) Westbahn do Bietigheim-Biss (bez poziomu) 79,093 Tunel Marksteina (2782 m) 81.879 82,051 Most w dolinie Enz (1044 m) 83.097 83,500 Vaihingen Enztal (Üst do 2010) 84.163 Tunel Pulverdingera (1878 m) 86.045 87,816 Most Glemstal (348 m) 88.166 89,030 Markgröningen Glems (Üst) 94.108 Tunel Langes Feld (4632 m) 94,100 81 95,900 Kornwestheim Rbf (Abzw, niezrealizowany) 95,968 Długie boisko w Stuttgarcie (Üst) 97 900 Stuttgart-Zuffenhausen Em (Abzw / Bft) Tunel Langes Feld II (677 m) 98,060 Koniec tunelu Langes Feld do Stuttgartu-Untertürkheim 98,754 Frankenbahn z Bietigheim-Bissingen 98,741 Koniec tunelu Langes Feld II 99,266 Kolejka Schwarzwald z Calw Stuttgart-Zuffenhausen Kolej przemysłowa w Feuerbach Frankenbahn do Stuttgartu Hbf Źródła:

Linia dużych prędkości Mannheim – Stuttgart to prawie 99-kilometrowa linia kolejowo – dużych prędkości w Badenii-Wirtembergii , łączy Mannheim ze Stuttgartem – Zuffenhausen . Nowa linia zbudowana w latach 1976-1991 , wraz z linią dużych prędkości Hanower – Würzburg , była jednym z pierwszych dwóch nowych projektów kolei dalekobieżnych dawnej Niemieckiej Kolei Federalnej . Trasa dopuszczona do prędkości do 280 km/h jest obecnie własnością DB Netz i jest wykorzystywana przez dalekobieżne pociągi pasażerskie, regionalne i towarowe. Co najmniej 15 tuneli i ponad 90 mostów spowodowało łączne koszty w wysokości 4,336 mld DM (w 1994 r. odpowiadało to 2,217 mld euro lub, po uwzględnieniu wskaźnika cen konsumpcyjnych , 3,175 mld euro ).

Co roku na trasie przewozi się 24 mln pasażerów i 12 mln ton brutto towarów (stan na 2019 r.).

Jest częścią ogólnej sieci transeuropejskich sieci transportowych .

kierunek

Nowa linia wyjeżdża z Dworca Centralnego w Mannheim w kierunku południowo-wschodnim i prowadzi najpierw przez Górną Równinę Renu , a następnie przez Kraichgau , Stromberg i Strohgäu do Dworca Głównego w Stuttgarcie .

Miasto Mannheim

Z wyjściem ze stacji połączona jest rampa wjazdowa na 1100-metrowy most stacji kontenerowej , po której przecina się linia kolejowa do Heidelbergu i rozrząd. Na kolejnym, krótkim odcinku nadziemnym, równoległym do stacji rozrządowej, dwa główne tory przebiegają w odległości około 2,5 km, około 20 metrów, aby stworzyć na tym obszarze długoterminowe przejście do linii kolejowej Mannheim , która pełni funkcję wyspa ruch wykonany z łąki i żwiru -Frankfurt włączyć. Na południowy wschód od tego punktu linia dużych prędkości załamuje się w tunelu Pfingstberg o długości 5380 metrów , który prowadzi na południe od miasta Mannheim. W przyszłości ma tu powstać planowana nowa linia Ren/Men – Ren/Nekar .

Z Mannheim do skrzyżowania w Saalbach

Następnie linia biegnie wzdłuż drogi federalnej 6 na poziomie gruntu i prowadzi do stacji kolejowej Hockenheim , która została przesunięta o 150 metrów w ramach budowy nowej linii i przebudowana wraz z dwoma torami wyprzedzającymi. Jednocześnie, poza węzłami kolejowymi na obu końcach, znajduje się tutaj pierwsze z czterech połączeń między nową linią a resztą sieci. Pomiędzy Hockenheim i Neulußheim nowa linia biegnie równolegle do starej linii Karlsruhe – Mannheim, która została przeniesiona na ten obszar o około 120 metrów i połączona z drogą federalną 36 . Na następnym skrzyżowaniu w Saalbach pociągi w kierunku Karlsruhe mogą zjechać z trasy szybkiej kolei bez przejeżdżania .

Od tunelu Forstera do metra

Następnie przejeżdża się leśnym tunelem , który oznacza koniec prawie 40-kilometrowego, prawie poziomego kursu na wysokości około 100  m n.p.m. Oznaczenie NN . Przed wznoszącym się tunelem górskim rozpoczyna się wspinaczka na wysokość około 130 metrów z doliny Renu do Kraichgau . Przed jego północno-zachodnim portalem, na skrzyżowaniu w Bruchsal Rollenberg, dwa łuki łączące z Heidelbergu i Karlsruhe łączą się w trasę w kierunku Stuttgartu. Około 13-kilometrowy podjazd kończy się w rejonie tunelu Simonsweingarten po osiągnięciu wysokiego płaskowyżu . Na tym poziomie wybudowano również jedyną czystą stację wyprzedzania na trasie, stację wyprzedzania Kraichtal . Kolejny tunel Freudensteina , na 6800 metrach, jest najdłuższym tunelem kolejowym na trasie i jednocześnie oznacza dalszy wzrost w krajobrazie Strombergu . Tutaj trasa biegnie wzdłuż górnego odcinka metra położonego podczas jego budowy .

Z Vaihingen (Enz) do Stuttgartu

Po długim nachyleniu dotrzesz do stacji Vaihingen (Enz) , która łączy trasę z przeprowadzoną Württemberg Westbahn . Po minięciu mostu Enztal , który jest najdłuższym wiaduktem nowej linii o wysokości 1044 metrów, rozpoczyna się kolejny podjazd, który kończy się po około dziesięciu kilometrach przed tunelem Langes Feld . Na 325  m n.p.m. NN , nowa linia osiąga najwyższy punkt w metrze, zanim połączy się z istniejącą siecią ( linia kolejowa Stuttgart-Würzburg ) przed stacją Stuttgart-Zuffenhausen , do której główny dworzec w Stuttgarcie jest osiągalny po kolejnych 7 kilometrach.

Planowanie trasy

Wyrównanie trasy następujące dwie główne zasady. Na północnym odcinku między Mannheim a Bruchsal trasa była w dużej mierze powiązana z istniejącą koleją doliny Renu , na odcinku między Bruchsal a Stuttgartem trasa przebiegała jak najdalej, co wymagało ponad 100 km dróg budowlanych.

Różnice wysokości, mosty i tunele

Z 99 kilometrów trasy, 31 kilometrów znajduje się w 15 tunelach (całkowita długość 30 436 metrów), 38 kilometrów w nacięciach (często w celu poprawy ochrony przed hałasem), 22 kilometry w miejscach tamy i około 7 kilometrów na łącznie 90 mostach (łącznie długość łącznie z mostami drogowymi 26 318 metrów). Tylko trzy procent trasy znajduje się na poziomie gruntu. W trakcie prac budowlanych zmieniono trasę kolei Ren Valley między Hockenheim i Neulußheim na długości 6,60 km, a stacje w Hockenheim i Neulußheim zostały nowo wybudowane. W 1975 r. zaplanowano udział tuneli na poziomie 22 procent, udział 6% na mostach dolinowych i 1% na wiaduktach kolejowych. Vaihingen (Enz) otrzymał nową stację kolejową.

Odległość wynosi od 85 metrów do 325 metrów nad poziomem morza. Na stałe użytkowano 360  ha ziemi , czyli około 3,6 ha na kilometr trasy. Układ torowy obejmuje 120 hektarów całkowitej powierzchni, reszta została zrekultywowana . Wraz z uruchomieniem nowej linii trasa kolejowa między głównymi stacjami w Mannheim i Stuttgarcie została skrócona o 26 kilometrów, co odpowiada 17 procentom.

fabuła

tło

Z powodu przeciążenia istniejącej linii , ówczesna Deutsche Bundesbahn zaczęła planować rozbudowę linii w 1966 roku. Badania szybko wykazały, że rozbudowę starej linii, prowadzącej przez około 40 miast, można było osiągnąć jedynie przy pomocy masowych interwencji i wysokich kosztów. Linia zbudowana w latach 50. XIX wieku pozwalała jedynie na małe prędkości (do 70 km/h) , zwłaszcza na odcinku między Bruchsal i Mühlacker . Na 129-kilometrowej trasie w rejonie Heidelbergu (60 km/h) obowiązywały dalsze ograniczenia prędkości.

Istniejącą linię uznano za przeciążoną w 1970 roku. 250 pociągów kursowało dziennie między Bretten i Mühlacker, 358 między Bietigheim i Mühlacker oraz od 477 do 500 między Bietigheim i Ludwigsburg. Według Bundesbahn w latach 70. dziennie kursowało do 180 pociągów dziennie, czyli o 60 więcej, niż byłoby to możliwe do zapewnienia płynnego funkcjonowania. Ze względu na brak przepustowości konieczne byłoby przekierowanie do 40 pociągów towarowych dziennie w każdym kierunku. W połowie lat 70. na istniejącej linii musiało parkować do 83 pociągów towarowych dziennie przez łącznie 20 godzin, aby nadać pociągom pasażerskim niezbędny priorytet. Ponieważ prace konserwacyjno-serwisowe były możliwe tylko w nocy ze względu na wysoki stopień wykorzystania, utrzymanie trasy wiązało się ze szczególnie wysokimi kosztami.

Co najmniej do połowy lat siedemdziesiątych linia ta znana była również jako dodatkowa linia Mannheim – Stuttgart .

Według Bundesbahn 36 pociągów dalekobieżnych, 8 pociągów lokalnych i pospiesznych oraz 19 pociągów towarowych nie byłoby w stanie jeździć w 1990 r. bez środków zwiększających przepustowość. Według DB, (rozważana) rozbudowa istniejącej linii o trzy do pięciu torów wiązałaby się ze zbyt dużą ingerencją w struktury osiadania, a ze względu na wiele ciasnych zakrętów zostałaby utrzymana bez zauważalnego wzrostu prędkości. Szacunki przewidywałyby dodatkowe koszty w wysokości około 25 procent w porównaniu z nową linią. Na tym tle podjęto decyzję o budowie nowej linii między Mannheim a Stuttgartem.

planowanie

Wczesne warianty

W połowie lat 60. w studium dla Zarządu Niemieckich Kolei Federalnych zaproponowano 81-kilometrową nową linię. Miała rozciągać się na południe od Neulußheim od linii Mannheim – Schwetzingen – Karlsruhe oraz w Langenbrücken od linii Heidelberg – Karlsruhe. W Tamm i Asperg zaplanowano wcięcie południowe do istniejącej linii Bietigheim – Stuttgart.

Już w grudniu 1968 roku kolej federalna przedstawiła wstępny plan nowej linii między Ludwigsburgiem a Bruchsal . Trasa, którą można jechać z prędkością 200 km/h, powinna rozgałęziać się od starej linii w Tamm , ominąć stację kolejową Bietigheim i przeciąć dolinę Enz na południowy zachód od Bissingen na 700-metrowej i do 45-metrowej trasie. wysoki Most. Między Sersheim a Vaihingen Nord miała dojść do istniejącej linii, która miała zostać wyprostowana na odcinkach aż do Illingen . Stacja kolejowa Mühlacker miała zostać ominięta na północ, a trasa do Gondelsheim miała zostać przetyczona , za Kleinvillars i Ruit von Bretten na zachód od Gondelsheim. Omijając Bruchsal, linia ta miała płynąć do głównej linii Baden w Forst, gdzie należy również uwzględnić linię między Bruchsal i Graben-Neudorf .

Rozważania budowy trasy na bezpośredniej trasie między Mannheim a Stuttgartem zostały wykluczone w pierwszych badaniach wstępnych. Decydujące znaczenie dla przebiegu trasy miało możliwie bezpośrednie połączenie ze stacjami pasażerskimi i rozrządowymi w Mannheim i Stuttgarcie oraz korzystne połączenie z istniejącą siecią (co powinno umożliwić stopniową budowę). Kraichtal okazał się znakomitym punktem przewodnim, ponieważ był to jedyny obszar, który oferował ekonomicznie opłacalne rozwiązanie dla wspinaczki tam z maksymalnym nachyleniem wzdłużnym 12,5 promila. Wczesne planowanie przewidywało trasę w dolinie Renu, która była w dużej mierze niezależna od innych szlaków komunikacyjnych. Kolej Federalna zgodziła się później z lokalnymi władzami, aby powiązać szlaki komunikacyjne na tym gęsto zaludnionym odcinku. Chociaż topografia między Mannheim a Stuttgartem nie wymagałaby prawie tuneli i dłuższych mostów w różnych dolinach, wewnętrzne badania kolejowe z 1968 roku doprowadziły już do wniosku, że wynikające z tego rozdrobnienie miejscowości nie byłoby uzasadnione i sugerowało podtunele na odcinkach.

W toku rozpoczętego szczegółowego planowania, już w 1970 roku plany zostały rozwinięte w prawie ciągłą nową linię między Mannheim a Stuttgartem . Rozwijanie powinno mieć teraz miejsce w Kornwestheim i Ludwigsburgu , przez Enz na północ od Asperg . Pod koniec lat 60. opracowano łącznie siedem różnych wariantów trasy między Mannheim a Stuttgartem-Zuffenhausen.

Planowanie wstępne

Projekt został włączony do programu rozbudowy sieci Deutsche Bundesbahn od sierpnia 1970 roku. Według jednego źródła była to pierwsza trasa oficjalnie ogłoszona przez Deutsche Bundesbahn. Projekt przewidywał rozgałęzienie istniejącej linii do Karlsruhe w Schwetzingen, jadąc na północ za Bruchsal, dochodząc do stacji Vaihingen (Enz) Nord i łącząc się z Frankenbahn do Stuttgartu w Asperg . W Bruchsal i Vaihingen (Enz) Nord zaplanowano dalsze połączenia z istniejącą linią, tak aby możliwe było również stopniowe uruchomienie. Linia miała zostać oddana do użytku do 1980 r. jako jedna z czterech uzupełniających tras o najwyższym stopniu pilności.

W trakcie planowania przestrzennego początkowo preferowano trasę , która przebiegałaby w dużej mierze równolegle do istniejącej trasy w dolinie Renu i prosto z Wiesental w kierunku Stuttgartu i powinna być przejezdna z prędkością 230 km/h. W 1970 roku zaplanowano udział tunelu na poziomie siedmiu lub dziewięciu procent.

Pierwsze prognozy z 1971 i 1972 r. początkowo prowadziły do ​​opracowania w niektórych przypadkach trzytorowego planu, aby móc poradzić sobie z oczekiwanym natężeniem ruchu. 1973 kryzys naftowy i recesja (1974/1975) spowodowało bardziej ostrożnych prognoz w połowie 1970 roku, na którym dwutorowego wykonanie było wystarczające. Względy biznesowe zaowocowały również zmniejszeniem początkowej prędkości ekspansji do 250 km/h. Początkowo za maksymalne nachylenie podłużne przyjęto wartość graniczną 25 promili, następnie 18, a na końcu 12,5 promila.

W lutym 1973 r. Ministerstwo Gospodarki, Średnich Przedsiębiorstw i Transportu Badenii-Wirtembergii przedstawiło pierwszy wstępny przebieg linii . We wrześniu 1973 roku Dyrekcja Kolei Federalnych w Stuttgarcie przedstawiła prasie planowaną nową linię. Rozpoczęcie budowy miało nastąpić w 1974 roku, a uruchomienie linii w 1982 roku. Planowane koszty wyniosły miliard marek, udział tunelu wynosił 20 procent. Projekt został włączony do Federalnego Planu Infrastruktury Transportowej z 1973 roku z szacowanym kosztem 1,165 miliarda marek i szacowanym czasem budowy wynoszącym osiem i pół roku .

19 lutego 1974 r. rząd Badenii-Wirtembergii zasadniczo zatwierdził zgrubne ustawienie nowej linii. Postawiono trzy warunki: należy sporządzić raporty hałasu i plany krajobrazowe oraz kontynuować trwające negocjacje ze specjalistycznymi władzami i gminami.

W dalszych rozmowach z państwem i gminami ostatecznie opracowano trasę w dużej mierze oddaloną od osiedli, częściowo w połączeniu z istniejącymi trasami komunikacyjnymi. Bundesbahn miał nadzieję, że zmniejszona liczba punktów konfliktu ułatwi realizację projektu. W latach 1973 i 1974 Dyrekcje Kolei Federalnych w Karlsruhe i Stuttgarcie opracowały szereg wariantów tras, aby spełnić życzenia dotkniętych gmin.

Na utworzonej z tego 108-kilometrowej trasie czas przejazdu pociągami TEE i Intercity między Mannheim a Stuttgartem miał zostać skrócony z 80 minut do 39 minut, a czas przejazdu pociągów ekspresowych i towarowych mniej więcej o połowę. Na podstawie tej umowy Dyrekcje Federalnych Kolei w Karlsruhe i Stuttgarcie rozpoczęły dalsze planowanie. 11 grudnia 1974 r. Gabinet Federalny również zatwierdził planowaną trasę. W tym samym miesiącu Federalny Minister Transportu polecił Deutsche Bundesbahn w swoich celach polityki korporacyjnej budowę linii.

W czerwcu 1975 r. koleje federalne określiły planowane koszty budowy na 2,4 mld DM przy planowanym czasie budowy wynoszącym osiem lat. Miesiąc później federalny minister transportu poprosił DB o opracowanie bardziej opłacalnej trasy. Zgłoszony wówczas „Spartrasse”, który Deutsche Bundesbahn określił jako „rozwiązanie techniczne”, zawierał mniej tuneli: Na 40-kilometrowym obszarze Dyrekcji Kolei Federalnych w Stuttgarcie miało powstać tylko 12,0 km podziemnych odcinków zamiast poprzednich 17,6 kilometrów. Rząd stanowy, który jeszcze na początku 1974 roku był zasadniczo przekonany do tej idei, był rozczarowany dostępnymi teraz szczegółowymi planami: W planach Kolei Federalnej względy ekonomiczne miały absolutny priorytet nad wszystkimi innymi względami. 27 listopada 1975 r. premier Filbinger również skrytykował plany: Kolej Federalna musiałaby obejść się bez nowej linii, jeśli ze względów ekonomicznych chciałaby się obejść bez ochrony krajobrazu i środowiska. W ogólnym planie ruchu Badenii-Wirtembergii uchwalonym 9 grudnia 1975 r. państwo wezwało do jak najszybszego rozpoczęcia budowy nowej linii.

W połowie 1975 r. zakończono wstępne planowanie z wyjątkiem obszaru Oberderdingen / Knittlingen , gdzie ocena planowania regionalnego była nadal w toku.

Procedura zatwierdzania planu i dalsze dyskusje

1 kwietnia 1974 r. wszczęto pierwszą procedurę zatwierdzenia planu dla odcinka o długości 1,7 km w Mannheim. Pierwsze trzy decyzje o zatwierdzeniu planowania, które łącznie składały się na około dziesięć kilometrów trasy w rejonie Mannheim, zostały wydane jako pierwsze po półtorarocznym postępowaniu. 10 sierpnia 1975 roku wydano pierwszą decyzję o zatwierdzeniu planu dla 600-metrowego odcinka w Mannheim ( km trasy od 1,7 do 2,3). 30 grudnia 1975 r. federalny minister transportu wydał zgodę na budowę całej trasy zgodnie z § 14 ust. 3c federalnej ustawy o kolejach . Planowane koszty budowy wyniosły (na poziomie cen z 1975 r.) 2,5 mld D-Mark, które powinien ponieść rząd federalny. Prędkość projektowa została zmniejszona z pierwotnie planowanych 300 km/h do 250 km/h. Zaplanowano rozstaw torów wynoszący 5,4 m (później 4,70 m), a minimalny promień (7000 m) i maksymalne nachylenie (12,5 na tysiąc) odpowiadały później wprowadzonym parametrom trasowania. Planowany udział tuneli wyniósł 23 proc.

W kwietniu 1976 roku Kolej Federalna utworzyła Bahnbauzentrale , która była odpowiedzialna za planowanie i budowę linii i była bezpośrednio podporządkowana zarządowi Deutsche Bundesbahn. Podległa mu grupa projektowa do realizacji nowej linii Mannheim-Stuttgart. Została upoważniona do wydawania poleceń zaangażowanym federalnym departamentom kolejowym . W 1976 r. zaplanowano obsługę ruchu piggyback na trasie. Trasa miała kosztować 2,5 miliarda marek niemieckich (około 1,3 miliarda euro), a jej jezdnia miała być częściowo podparta konstrukcjami wsporczymi zamiast zapór, aby zaoszczędzić miejsce. W maju 1976 roku grupa projektowa z Karlsruhe przejęła planowanie NBS od Dyrekcji Kolei Federalnych w Karlsruhe i Stuttgarcie.

W 1977 r. linia została włączona do skoordynowanego programu inwestycyjnego dla federalnych szlaków komunikacyjnych . W tym samym roku na obszarze Dyrekcji Kolei Federalnych w Karlsruhe (60 metrów) rozpoczęto wszystkie procedury zatwierdzania planów. Uruchomienie całej linii, jako pierwszej nowej linii Kolei Federalnej, planowano stopniowo do 1985 roku.

Była to pierwsza niemiecka nowa linia, która została w pełni zatwierdzona przez Federalne Ministerstwo Transportu w 1977 r., a niektóre mosty i tunele między Mannheim a Hockenheim były już wtedy w budowie. Ta sekcja powinna zacząć funkcjonować do 1979 roku. Uruchomienie całej linii przewidywano w 1985 roku.

W 1976 r. rząd Badenii-Wirtembergii ponownie wycofał się z jego zatwierdzenia i wystąpił z szeregiem dodatkowych żądań, które w tym czasie Koleje Federalne uznały za niezadowalające. Według kolei działania te oznaczałyby dodatkowe wydatki w wysokości 368 mln DM, a jednocześnie całkowicie zrezygnowano by z dotychczasowych standardów budowy tras komunikacyjnych. Kraj zwrócił się następnie do Federalnego Ministra Transportu.

Po długich negocjacjach 27 października 1978 r. osiągnięto kompromis, a porozumienie między Federalnym Ministerstwem Transportu a rządem stanowym umożliwiło kontynuowanie trwającej procedury zatwierdzenia planu. Podczas gdy państwo zrezygnowało z części swoich żądań, wdrożenie innych środków zostało ustalone umową. Na spełnienie tych stanowych postulatów rząd federalny przeznaczył dodatkowe 135 mln marek, a stan zobowiązał się wesprzeć projekt w miarę swoich możliwości. W ramach pakietu trasa była w niektórych miejscach, nachylenie obniżono nawet o 20 metrów, a nowe tunele powstały lub przedłużono. Ponadto kraj związkowy Badenia-Wirtembergia zapowiedział, że przy budowie kolei będzie stosował te same standardy, co przy budowie dróg.

Po tym porozumieniu, oczekujące na zatwierdzenie procedury mogły zostać rozpoczęte wiosną 1979 roku. Do połowy 1979 r. pozwolenia na budowę uzyskano w czterech z 25 wydziałów planowania.

Na początku grudnia 1978 r. prezes Dyrekcji Kolei Federalnych w Karlsruhe Heinz Bubel zadeklarował, że cała linia zostanie ukończona dopiero w 1985 r. Możliwy jest jeszcze późniejszy termin, jeśli wystąpią dalsze opóźnienia z powodu inicjatyw obywatelskich. Odcinek Mannheim – Schwetzingen miał zostać ukończony w 1981 roku. Planowane koszty wyniosły ponad 2,5 miliarda marek.W lutym 1979 r. DB przewidywał koszty budowy na poziomie 3,3 miliarda marek i ukończenia do 1985 r. W połowie listopada 1979 r. kolej państwowa ogłosiła pięcioletnie opóźnienie budowy z powodu oporu obywateli i gminy przy ul. Wiązało się to również z roczną stratą 200 milionów marek.

Pod koniec 1980 r. dostępne było pozwolenie na budowę dla odcinków 1a, 1b i 1c (Mannheim, z tunelem Pfingstberg), 2c ( Schetzingen Süd) i 4b/4c (połączenie z Koleją Renu w Graben-Neudorf). We wszystkich pozostałych obszarach rozpoczęto procedurę zatwierdzania planu, a spotkania dyskusyjne odbyły się w ośmiu obszarach. 1 września 1981 roku zatwierdzono osiem odcinków o łącznej długości 30 kilometrów i ostatecznie omówiono pięć odcinków . Rozprawa publiczna odbyła się w kolejnych trzech sekcjach, a na decyzję złożono skargę w jednej sekcji. Dla pozostałych odcinków wystąpiono o zgodę na planowanie.

Do 1983 r. procedurę wszczynano sukcesywnie we wszystkich 13 sekcjach zatwierdzania planu (w większości z podrozdziałami). Z reguły ogłasza się o wiele więcej podczas bieżącej procedury zatwierdzania planowania i przypisuje grupy robocze .

O ile planowanie gmin na odcinku północnym (Dolina Renu) spotkało się z aprobatą, o tyle gminy na odcinku południowym (Bruchsal – Stuttgart) zgłaszały liczne żądania, których zasięg został oszacowany przez Kolej Federalną w 1981 r. na ok. 600 mln DM . Wiele z nich to tunele. Na początku lat 80., według informacji DB, poluzowałoby to fronty. Często zawierano umowy o zmianach w planach z gminami, w zamian za co gminy rezygnowały ze sprzeciwów i spraw sądowych.

W federalnym planie infrastruktury transportowej z 1980 r. linia była jednym z trzech nowych projektów budowy kolei poziomu I , które miały zostać ukończone do 1990 r.

Opór ludności

Inaczej oceniono nowy projekt budowlany. Podczas gdy grupa działania Schnellbahntrasse i poszczególne grupy K zasadniczo odrzuciły nową linię, inne inicjatywy, w szczególności stowarzyszenia ochrony środowiska i gminy, domagały się znacznie większego udziału tuneli. Z kolei inne gminy generalnie opowiedziały się za projektem.

Wiele inicjatyw obywatelskich wystąpiło w terenie przeciwko nowemu projektowi budowlanemu. Do 1982 r. do trasy wniesiono ponad 4000 sprzeciwów . Spośród 20 pozwów 17 zostało wycofanych w wyniku ugody pozasądowej. W niektórych przypadkach lokalni politycy mają m.in. domaga się budowy basenów i przedszkoli w zamian za wsparcie polityczne. W sumie liczba obiekcji wzrosła do ponad 6000, co przejawiało się nie tylko licznymi zmianami linii. Według innego źródła wniesiono łącznie 4964 sprzeciwów i 111 skarg.

Kolej Federalna przewidziała procesy sądowe na wszystkich 25 odcinkach planowania, a ostatecznie prawie 130 postępowań sądowych zostało prowadzonych przez około 200 powodów wokół trasy. Ponad 1000 mieszkańców połączyło siły w grupie działania Schnellbahntrasse , która zakładała, że ​​ruch kolejowy będzie nadal spadać, i dlatego kwestionuje samą konieczność nowej linii. Z kolei Federalne Stowarzyszenie Inicjatyw Obywatelskich Ochrony Środowiska oraz Federacja Ochrony Środowiska i Ochrony Przyrody zatwierdziły nowe plany budowlane.

W wyniku protestów całkowicie wstrzymano budowę części budynku. Ze względu na protesty okolicznych mieszkańców ostatecznie w siedmiu miejscach wybudowano odkrywkowe tunele. Najdłuższym tunelem tego typu był tunel Pfingstberg, który w Mannheim-Rheinau prowadzi przez las wyznaczony jako obszar ochrony wód . Stowarzyszenie rolników zażądało, aby duża część trasy przebiegała w tunelu w celu zachowania gruntów ornych. Miasto Markgröningen zażądało również, aby trasa dużych prędkości w tunelu była w pełni poprowadzona na jego terenie.

Dopiero w latach 80. opór wobec nowej linii osłabł. W lipcu 1990 r. Federalny Sąd Administracyjny oddalił powództwo grupy działania Schnellbahntrasse przeciwko całej trasie. Była jedyną spośród ponad stu powodów, które udały się do najwyższej instancji.

W międzyczasie linia została również uwzględniona w skoordynowanym programie inwestycyjnym z 1977 r. oraz w federalnych planach infrastruktury transportowej z lat 1980 i 1985 . W 1980 roku planowane koszty budowy wyniosły 3,4 miliarda marek niemieckich (na poziomie cen z 1979 roku) i 2,9 miliarda marek niemieckich (na poziomie cen z roku 1975). W wyniku ponownej oceny korzyści ekonomicznych i ekonomicznych na zlecenie Federalnego Ministerstwa Transportu w połowie 1983 r . współczynnik korzyści do kosztów wyniósł 4,9, a dochód- koszt 3,7.

Po tym, jak uruchomienie pierwszych dwóch nowych linii niemieckich zaplanowano początkowo na rok 1985, nadspodziewanie długie procedury planistyczne na początku lat 80. doprowadziły do ​​przesunięcia na rok 1993 1984 (inne źródła: 1985). W 1980 r. zakończenie zaplanowano na 1990 r. Nowo powołany w maju 1982 roku Federalny Zarząd Kolei postanowił w lipcu 1982 roku kontynuować budowę linii i uruchomić ją w 1991 roku. W trakcie projektu HGV , decyzja została podjęta w maju 1984 roku do jazdy linii przy 250 km / h wysokiej prędkości ruchu tak szybko, jak to zostało zlecone i rozszerzyć go odpowiednio.

30 kwietnia 1984 r. zakończyła się ostatnia procedura zatwierdzenia planu dla odcinka w pobliżu Vaihingen (Enz). Według innego źródła ostatnia decyzja o zatwierdzeniu planu dla rejonu Kornwestheim weszła w życie w marcu 1984 roku. W październiku 1985 r. ostatecznie uzyskano pozwolenie na budowę dla całej trasy.

Wokół trasy odbyło się kilka tysięcy rozmów na miejscu.

Pod koniec lat 80. zmodernizowano krzywą łączącą Bruchsal. Jednotorowy i h jest dostępny do 100 km / zakręt uzupełniony łukiem łączącym Ubstadt (do połączenia linii kolejowej w kierunku Heidelberg na tunel Rollenberg ), a w szczególności powinien również obejmować ruch regionalny / Interregio na obsługującym kierunku południowo-wschodnim. Innym ważnym celem było planowane europejskie szybkie połączenie między Paryżem , Strasburgiem , Monachium i Wiedniem .

Parametry projektowe

Minimalny promień krzywej na trasie 7000 metrów (wartość średnia) i 5100 (m), wyjątkowe korzyści wynikające z planowanym mieszanej eksploatacji pociągów pasażerskich i towarowych z maksymalną prędkością od 80 do 250 km / h. Aby uniknąć nadmiernego zużycia, zmniejszono maksymalną przechyłkę . W rejonach Mannheim i Stuttgartu obowiązują zredukowane prędkości projektowe z mniejszymi promieniami i większymi wspornikami. Prędkość projektowa wynosi 300 km/h z niedoborem przechyłki 130 milimetrów.

Maksymalne nachylenie 1,25% wynikało z wymogu możliwości ponownego ruszenia ciężkimi pociągami towarowymi po zatrzymaniu nawet na takich wzniesieniach. Odległość osi toru od 4,70 m wynika z warunku, że była również możliwość transportu przesyłek ponadgabarytowych w ruchu towarowym. Jednak do transportu czysto pasażerskiego wystarczyłoby około 4,20 metra.

Jeszcze w połowie lat 70. planowano początkowo jeździć po linii z prędkością do 200 km/h na początkowym etapie i umożliwić późniejszą modernizację do 300 km/h.

budynek

Wraz z pierwszym uderzeniem w most stacji kontenerowej w Mannheim przez federalnego ministra transportu Gscheidle , prace budowlane na nowej linii rozpoczęły się 20 sierpnia 1976 r. Była to pierwsza konstrukcja na linii ukończona w 1978 roku. Nie tylko w wyniku licznych protestów, w 1979 r. położono około dziesięciu kilometrów szyn zamiast około 50 pierwotnie planowanych. W 1983 r. ukończono w dużej mierze 9,56 km w rejonie Mannheim (wciąż brakowało torów, masztów sygnalizacyjnych i trakcyjnych). Dopiero w 1983 r. rozpoczęto prace budowlane na większości odcinków. Na początku 1984 roku budowano około 17 kilometrów torów. W 1985 roku prace budowlane i przygotowania przebiegły prawie 75 kilometrów. Do tego czasu zainwestowano ponad miliard marek. 4 grudnia 1985 r. w tunelu Wilfenberg nastąpił pierwszy przebicie tunelu na linii.

1 marca 1989 r. w pobliżu Markgröningen wzniesiono 2500 z 2900 masztów trakcyjnych; Tunel Freudensteina był ostatnim tunelem na trasie, który został ukończony na kilka miesięcy przed otwarciem. Luka w całej trasy został zamknięty jesienią 1990. Z wyjątkiem pozostałej pracy, cała trasa została zakończona w dniu 7 stycznia 1991 roku.

Linia kolejowa Heidelberg – Speyer została tymczasowo reaktywowana jako dojazd do placu budowy dla nowej linii.

W celu budowy trasy przeprowadzono 15 procedur scalania gruntów z 13 271 właścicielami gruntów na obszarze 13 600 hektarów. 64 z 99 kilometrów trasy prowadzą przez tereny wykarczowane, reszta przez lasy lub tunele. Trasa na stałe zajmuje 390 hektarów, a kolejne 460 hektarów zostało czasowo wykorzystane w fazie budowy.

Inżynieria budowlana

Całej długości Forst tunelu znajduje się poniżej poziomu wód gruntowych i wymaga nowej technologii odwadniania. Freudenstein Tunel przechodzi przez Gipskeuper , który ciężko pracuje na nadkładu, gdy pada deszcz i wymaga rozległych środków bezpieczeństwa, które zostały użyte po raz pierwszy.

W pobliżu Schwetzingen na długości jednego kilometra przebiega strefa ochrony wód. W celu ochrony wód gruntowych przed możliwym zanieczyszczeniem w razie wypadku, całe nacięcie w tym obszarze zostało otoczone folią z tworzywa sztucznego, która sięga do jednego metra ponad szczyt szyny. Zostało to następnie pokryte ziemią.

Aby przejść pod autostradą federalną 6 na 17 kilometrze, konieczne było podniesienie drogi krajowej w tym obszarze o trzy metry na długości dwóch kilometrów. Był to jedyny sposób, aby uniknąć dalszego obniżania się linii do wód gruntowych i przekroczenia toru przemysłowego, który mógłby pozostać połączony z Rheinbahn , przy zachowaniu maksymalnego nachylenia . W trakcie prac budowlanych trzeba było również zmienić trasę Bundesstraße 36 między Hockenheim a Neulußheim.

W Oberhausen-Rheinhausen zostanie przebita dawna żwirownia z jeziorami o głębokości do 15 metrów. Od 1978 r. ten specjalny plac budowy był badany za pomocą szeroko zakrojonych badań i próbnych wypełnień.

Instalacja

Już 2 czerwca 1985 r. uruchomiono zachodnie wprowadzenie Riedbahn do Dworca Centralnego w Mannheim (9,5 km) jako przedłużenie przyszłej nowej linii w kierunku Frankfurtu . Dzięki temu pociągi mogły podróżować między Stuttgartem a Frankfurtem nad Menem przez Mannheim bez zmiany kierunku podróży . Wcześnie ukończono połączenie nowej linii z koleją doliny Renu (pochodzącą z Karlsruhe). Odcinek o długości około pięciu kilometrów między Graben-Neudorf a węzłem Saalbach służył początkowo jako dojazd do placu budowy.

5 marca 1986 roku na odcinku między Mannheim a Hockenheim po raz pierwszy przejechał pociąg. VT 98 został specjalnie w tym celu przeniesiony z Norymbergi. Dziennikarze jechali z nami w drodze powrotnej. 1 września 1986 r. oddano do eksploatacji zmieniony odcinek Kolei Doliny Renu wraz z nową stacją przesiadkową Hockenheim.

2 lutego 1987 r. podłączono napięcie do linii napowietrznej na odcinku północnym, po czym przeprowadzono szereg prób i testów. Od 8 kwietnia 1987 r. prekursor ICE, InterCityExperimental, był w drodze na przejazdy testowe na pierwszym ukończonym odcinku, między Mannheim a rozgałęzieniem do Karlsruhe. Nieco większa długość odcinka w porównaniu do odcinka testowego na linii dużych prędkości Hanower – Würzburg , który był eksploatowany od 1986 r., okazała się szczególnie korzystna dla testów jezdnych na prekursorze pociągu ICE. Podczas jazd testowych czteroczęściowy zespół trakcyjny był również w ruchu wraz z pojazdem pomiarowym i zwykłym samochodem na planie otwartym (typ Bpmz 291.2) w celu optymalizacji nowego typu wózka (MD 522). Przy prędkościach 360 i 305 km/h ustanowiono nowe rekordy prędkości dla pojazdów osobowych i pomiarowych.

Pierwszy odcinek nowej linii został oficjalnie otwarty 31 maja 1987 roku, 31,80-kilometrowy odcinek między Mannheim a węzłem Saalbach oraz 8,40-kilometrowy odcinek z Rheinbahn do Graben-Neudorf . Sieć kolei dużych prędkości, która może poruszać się z prędkością co najmniej 200 km/h, rozrosła się w ten sposób do łącznej długości 510 kilometrów. Ten pierwszy nowy odcinek linii, w tym połączenie z Graben-Neudorf i wprowadzeniem zachodniej kolei Riedbahn w Mannheim, kosztował około 1,2 miliarda marek niemieckich (stan na 1986 rok). Nowy odcinek umożliwił odciążenie kolei doliny Renu i umożliwienie regularnego ruchu lokalnego. Ze względu na problemy z podbudową, maksymalna prędkość na odcinku została tymczasowo zmniejszona do 140 km/h pod koniec 1988 roku.

Wraz z zakończeniem prac budowlanych rozpoczętych w styczniu 1991 r., odbiory, testy i szkolenia personelu na odcinku o długości 71,18 km między węzłem w Saalbach a gwintowaniem w Stuttgarcie. Podczas szybkich przejazdów do homologacji pojazdy pomiarowe pokonywały trasę zaczynając od 160 km/h, ze wzrostem każdorazowo 10 km/h. Akceptowana prędkość 310 km / h (dopuszczalna prędkość maksymalna 280 km / h plus dziesięć procent rezerwy) musiała zostać osiągnięta w co najmniej pięciu przejazdach do zatwierdzenia. Przebiegi akceptacyjne zostały zakończone do 1 kwietnia 1991 roku. Następnie odbyły się wyjazdy szkoleniowe dla personelu. Przed uruchomieniem dwóch pierwszych tras dużych prędkości od jednego do dwóch tysięcy maszynistów odbywało objazdy trasowe i zapoznawało się z cechami technicznymi (m.in. sygnalizacja w kabinie maszynisty , sterowanie hamulcem awaryjnym ).

9 maja 1991 roku linia dużych prędkości została oddana do użytku na całej długości. Otwierający pociąg z 600 zaproszonymi gośćmi honorowymi (w tym szef Bundesbahn Dürr , premier Teufel i burmistrz Rommel ) wrócił ze Stuttgartu przez Mannheim do Stuttgartu 31 maja w południe. Dziesiątki tysięcy gości oczekiwano na festiwalu stacji na Dworcu Głównym w Stuttgarcie. Publiczne przejażdżki próbne zostały wyprzedane kilka miesięcy wcześniej.

2 czerwca 1991 r. rozpoczęto regularne operacje na całej trasie. Nowa linia ICE 6 biegła z Hamburga, Hanoweru, Getyngi, Kassel-Wilhelmshöhe, Fuldy, Frankfurtu nad Menem, Mannheim, Stuttgartu, Ulm i Augsburga do Monachium. Czas podróży z Mannheim do Stuttgartu został skrócony z 77 minut do 40 minut, a między Stuttgartem a Frankfurtem ze 131 minut do 82 minut. Maksymalna dozwolona prędkość liniowa została początkowo ograniczona do 250 km/h.

Koszty i korzyści

Całkowite koszty projektu wyniosły 4,336 mld DM (2,217 mld € - prognozowana kwota rozliczeniowa z połowy 1994 r., utworzona przez zsumowanie rzeczywistych wydatków w latach finansowych). Jako główne przyczyny przekroczenia pierwotnie planowanych kosztów podano wzrost cen budowy w 1994 r. (+70 proc. w latach 1972-1991) oraz „niekiedy skrajnie niekorzystną zabudowę geologiczno-osadniczą”. Skorygowana o inflację kwota zatwierdzenia była „w przybliżeniu” przestrzegana.

W 1973 roku 105-kilometrowy wariant obliczono na około 900 milionów marek niemieckich (około 460 milionów euro). Na początku kwietnia 1980 roku DB podawał obecną wartość na 3,4 miliarda DM, a pod koniec 1983 roku kalkulacja wynosiła 3,75 miliarda DM (cena ze stycznia 1983). Do końca 1983 roku zainwestowano 0,7 miliarda marek i przyznano zamówienia o wartości 0,9 miliarda marek.

Pod koniec 1984 roku Kolej Federalna ogłosiła obniżkę kosztów dla pierwszych dwóch nowych linii. Całkowite koszty powinny być o 14,7 mld DM (ok. 7,5 mld €) w sumie o 850 mln DM (ok. 435 mln €) niższe niż wcześniej planowano (cena z 1 stycznia 1984 r.). Organ uzasadnił ten rozwój m.in. dzięki oszczędnym metodom budowy tuneli, dokładniejszym opcjom obliczeniowym w trakcie stopniowego wdrażania i konkurencyjnej sytuacji w branży budowlanej. Na początku 1986 r. planowane koszty budowy nowej linii wynosiły 3,65 mld DM (cena z 1985 r., około 1,87 mld €). W połowie lat siedemdziesiątych DB spodziewał się dodatkowego rocznego dochodu w wysokości 213 milionów marek niemieckich (około 109 milionów euro) z tej trasy, co odpowiadałoby zwrotowi z inwestycji w wysokości ponad ośmiu procent. W 1987 roku szacowany koszt wyniósł 3,76 miliarda marek.

Pod koniec 1990 r. łączne koszty, na poziomie cen z 1989 r., wyniosły 4,058 mld DM. W latach 1986-1989 wydano 2,344 miliarda marek. Tunele i mosty stanowią około połowę całkowitych kosztów.

W trakcie badań korytarza zleconych 15 czerwca 1971 r. po raz pierwszy do grudnia 1974 porównano koszty projektów dla różnych gałęzi transportu w trzech wybranych korytarzach z korzyściami. Przeanalizowano również dwa projekty autostrad i jeden projekt autostrady federalnej między Mannheim a Stuttgartem. Trasa Mannheim-Stuttgart otrzymała najwyższy priorytet, wyprzedzając trasy Hanower-Würzburg i Kolonia-Groß-Gerau . Spośród czterech nowych linii planowanych w połowie lat 70. linia uzyskała najwyższą ocenę ze współczynnikiem korzyści i kosztów wynoszącym 10,28. Nawet około 1978 roku linia miała najlepszy współczynnik korzyści i kosztów spośród sześciu planowanych nowych linii.

operacja

W przypadku prac torowych i zwrotnic na odcinku między Kraichtal a Stuttgartem linia została całkowicie zamknięta od 24 września do 26 października 2015 r. W przypadku pracy o wartości jedenastu milionów euro ruch został przekierowany przez istniejącą sieć z wydłużeniem czasu podróży o 40 minut.

Od końca kwietnia do grudnia 2016 r. odnowiono system sterowania trasą. System został częściowo wyłączony, a czas podróży wydłużył się nawet o 20 minut.

W ramach programu budowy torów 2020 odnowiono tory i punkty na całej długości linii. Środki rozpoczęły się 24 lutego od częściowej zmiany torów (stan na 2018 r.). Trasa była całkowicie zamknięta od 11 kwietnia do 31 października 2020 roku. Między innymi odnowiono około 190 km torów z 54 punktami oraz zainstalowano 200 000 t podsypki i około 300 000 podkładów. Pociągi zostały przekierowane lub odwołane. W ruchu dalekobieżnym czas podróży został wydłużony o 20 do 45 minut, a liczba dostępnych miejsc została zmniejszona. Wydano 183 miliony euro. Nie podjęto żadnych działań poza samą renowacją i odnowieniem.

perspektywy

W ramach projektu Stuttgart 21 północne podejście do Stuttgartu ma zostać skrócone i przyspieszone o jeden kilometr, skracając czas podróży o minutę i tworząc dodatkowe rezerwy. Wariant P uwzględniony w projekcie przewiduje przedłużenie nowej linii przez tunel praski do obszaru pomiędzy Nordbahnhof i Pragfriedhof w przypadku wzrostu natężenia ruchu w węźle Stuttgart , w celu połączenia się tam z tunelem Bad Cannstatt w kierunek głównego dworca kolejowego.

Ruch prognoza na rok 2025 na odcinku Vaihingen i Stuttgarcie oczekuje 62,200 turystów dziennie (suma obu kierunkach), odpowiada to wzrost o 9000 w porównaniu do roku 2010. Podróżnicy Northwest Vaihingen oczekuje 50,600 podróżnych (+12,400). Inna prognoza przewiduje 66 300 podróżnych w 2025 roku, w porównaniu do 48 100 w 2010 roku.

Pierwszy projekt ekspercki koncepcji Deutschlandtakt przedstawiony w październiku 2018 r. przewidywał podstawową obsługę dalekobieżną pięciu pociągów na godzinę i kierunek na odcinku między Vaihingen (Enz) a Stuttgartem. W ruchu dalekobieżnym między Mannheim a Stuttgartem pociągi dalekobieżne z prędkością 250 km/h mają osiągnąć czas przejazdu 36 minut, między Karlsruhe a Stuttgartem z prędkością 300 km/h mają osiągnąć czas podróży 32 minuty. W drugim projekcie eksperckim złożonym w maju 2019 r. zaplanowano do 7,5 par pociągów na godzinę (między Stuttgartem a Vaihingen). W trzecim projekcie eksperckim złożonym w czerwcu 2020 r. na południowym odcinku trasy składowanych jest osiem pociągów na godzinę i kierunek.

W lipcu 2019 r. DB zasugerował, aby czas podróży między Mannheim a Stuttgartem wynosił niecałe 30 minut, co jest pożądane w przypadku częstotliwości niemieckiej, poprzez optymalizację poza Stuttgart 21. W połowie października 2019 r. komisja ds. transportu parlamentu landu Badenii-Wirtembergii jednogłośnie zdecydowała, że ​​państwo zagłosuje za „zwiększeniem przepustowości północnego dostępu do Feuerbach / Zuffenhausen o 5./6. Śledź jako środek do realizacji Niemcy-Takt „należy użyć. Powinno to wypełnić lukę między końcem trasy dużych prędkości a początkiem infrastruktury Stuttgart 21 w Feuerbach. Rząd federalny rozważa propozycję państwa dotyczącą skrócenia czasu podróży ICE między Mannheim a Stuttgartem z 38 do 30 minut. Stuttgart 21 i wprowadzenie ETCS powinny zaoszczędzić dwie minuty, pozostałe cztery minuty z podziemnym piątym i szóstym torem między Feuerbach i Zuffenhausen. W tym celu zaplanowano dziesięciokilometrowy tunel, który wyprowadzi się z tunelu Feuerbach, przetnie pod Zuffenhausen i A 81 i połączy się z linią dużych prędkości do Mannheim na północ od Münchingen . Deutsche Bahn dostrzega również potencjał w przyspieszeniu wjazdu i wyjazdu z Mannheim. Poprzez wprowadzenie ETCS planowane do 2030 r. należy monitorować zakaz przejeżdżania przez tunele (a tym samym dopuszczać 280 km/h również w tunelach) oraz zwiększyć limit nadprądowy . Rozbudowa skróci czas podróży na wielu połączeniach i lepiej połączy węzły w Stuttgarcie, Ulm i Augsburgu.

Trzeci projekt ekspercki Deutschland-Takt zapewnia czas podróży od 31 do 32 minut z pociągami poruszającymi się z prędkością 300 km / h między Mannheim a Stuttgartem. Główny tunel kolejowy w Stuttgarcie został włączony do trzeciego projektu eksperckiego Deutschlandstakt. Początkowo ocena ekonomiczna była jeszcze w toku, aby na tej podstawie uwzględnić to w ustawie o rozbudowie kolei federalnych . Realizacja nie była jeszcze przewidywalna ze względu na trwającą ocenę niemieckiego zegara we wrześniu 2020 r. Zgodnie z realną oceną ekonomiczną przedstawioną w sierpniu 2021 r. napływ północny był jednym ze 181 projektów Deutschlandtakt w „pilnej potrzebie” federalnego planu infrastruktury transportowej. Na poziomie cen z 2015 r. dla podejścia północnego zaplanowano inwestycje o wartości 1,134 mld euro. Kolejne 181 milionów zaplanowano na " szybkie zwrotnice w południowej części Mannheim".

Odcinek w rejonie Stuttgartu ma zostać zintegrowany z węzłem cyfrowym Stuttgartu do 2030 r. i wyposażony w cyfrowe nastawnice , ETCS i zautomatyzowaną jazdę . Nie można przewidzieć, że pozostała część trasy będzie wyposażona w ETCS, nastawnice nie są jeszcze odpowiednio przystosowane do ETCS poziomu 2 (stan na grudzień 2020 r.).

Badany jest wzrost dopuszczalnej prędkości do 300 km/h (stan na czerwiec 2020 r.). „Właściwości determinujące prędkość urządzeń kolejowych” są zaprojektowane dla maksymalnej prędkości 280 km/h.

Zwiększenie prędkości z 250 do 280 km/h (z ICE 3 w jednej jednostce przy pełnym obłożeniu) doprowadziłoby do 18 procent wyższego zapotrzebowania na energię, z 250 do 300 do 300 km/h o 31 procent.

operacja

Dziś (od 2019 r.) pociągi ICE na odcinku Stuttgart – Mannheim trwają od 37 do 41 minut. Pociągi TGV i ICE relacji Stuttgart – Paryż POS oraz pociągi IC Stuttgart – Bruchsal – Karlsruhe korzystają z szybkiej trasy do węzła Rolleberg, a następnie kontynuują podróż linią Heidelberg – Karlsruhe do Karlsruhe. Czas podróży między Stuttgartem a Karlsruhe wynosi 36 minut w TGV i ICE bez postoju oraz 42 minuty w IC / EC z przystankiem w Bruchsal.

Następujące linie korzystały z nowej linii Stuttgart – Mannheim w rozkładzie jazdy 2019:

• Całkowicie:
  • ICE 42 Dortmund – Mannheim – Monachium
  • ICE 11 Berlin – Mannheim – Monachium
  • ICE 22 Hamburg – Frankfurt / Main – Mannheim – Stuttgart
• między Mannheim Hbf a Abzw Waghäusel Saalbach:
  • ICE 12 Berlin – Mannheim – Bazylea
  • ICE 20 Hamburg – Frankfurt / Men – Mannheim – Bazylea
  • EC 30 Hamburg – Kolonia – Mannheim – Bazylea – Chur
  • ICE 43 Kolonia – Mannheim – Bazylea
  • TGV / ICE 82 Frankfurt / Men – Mannheim – Paryż
  • TGV 84 Frankfurt / Men – Mannheim – Marsylia
  • ECE 85 Frankfurt / Men – Mannheim – Bazylea – Mediolan
• między Abzw Bruchsal Rollenberg a Stuttgartem:
  • IC 30 Hamburg – Kolonia – Moguncja – Mannheim – Stuttgart
  • IC / EC 60 (Salzburg –) Monachium – Stuttgart – Bruchsal – Karlsruhe (– Bazylea)
  • IC / EC 62 Frankfurt / Main – Stuttgart – Salzburg – Linz / Klagenfurt / Graz (co dwie godziny)
  • TGV / ICE 83 (Monachium-) Stuttgart – Paryż
• między Vaihingen (Enz) a Stuttgartem:
  • IC 61 Norymberga – Stuttgart – Vaihingen / Enz – Pforzheim – Karlsruhe (–Bazylea) (co dwie godziny)
  • IRE 1 Karlsruhe – Stuttgart

Poza wymienionymi liniami, w godzinach szczytu kursują pociągi na różnych trasach , np. Stuttgart – Saarbrücken, Stuttgart – Moguncja i Stuttgart – Kolonia/Dortmund.

Wykorzystanie przez regularne pociągi regionalne jest niezwykłe w przypadku nowej niemieckiej linii dużych prędkości. Wraz z masową likwidacją pociągów typu Interregio , Badenia-Wirtembergia zamówiła od końca 2002 r. dwugodzinną regionalną linię transportową między Stuttgartem a Karlsruhe, która biegnie między Stuttgartem a Vaihingen an der Enz za pośrednictwem linii dużych prędkości. Od 2019 roku trzy pociągi kursują co dwie godziny w dni powszednie; Razem z dwugodzinną linią IC Karlsruhe – Norymberga kursuje co pół godziny. Początkowo pociągi jeździły wagonami Interregio. 19 marca 2006 r. poszczególne tory zostały początkowo przebudowane na wagony piętrowe (z lokomotywami klasy 146,2). Pociągi z Go-Ahead Baden-Württemberg z wagonami Stadler Flirt kursują na linii od czerwca 2019 roku .

Trasa jest dostępna przede wszystkim dla dalekobieżnych pociągów pasażerskich w godzinach od 4:30 do 23:50, podczas gdy w pozostałych godzinach pierwszeństwo mają pociągi towarowe. Dziś w godzinach od 22:00 do 6:00 (stan na 2009 r.) kursuje około 60 pociągów towarowych, a między 6:00 a 22:00 dziewięć pociągów towarowych.

W sierpniu 1994 r. z tej trasy korzystało codziennie około 100 pociągów pasażerskich i 30 towarowych. W 1995 r. na nowej linii między węzłem Rolleberg a Vaihingen (Enz) kursowało 110 pociągów pasażerskich i 30 towarowych. Prognoza dla Federalnego Planu Infrastruktury Transportowej z 1980 r. przewidywała ładunek 77 pasażerskich i 130 towarowych pociągów dziennie w 1990 r. Obliczenie rentowności oparto na 240 pociągach dziennie, około połowy pociągów pasażerskich i towarowych. Dodatkowo zastosowano efekty ogólnosieciowe. Jako przyczyny faktycznego niższego wykorzystania zdolności przewozowych w 1994 r. podano nieukończoną jeszcze rozbudowę pozostałej części sieci (na której oparto prognozę) oraz „niezadowalający rozwój” kolejowego transportu towarowego.

Maksymalna prędkość linii do uruchomienia wynosiła 250 km/h. Po wyjątkowym zatwierdzeniu przez Federalne Ministerstwo Transportu w dniu 24 marca 1995 r., maksymalna dopuszczalna prędkość między punktem przesiadkowym Pfingstberg a węzłem Saalbach dla ICE 1 została zwiększona do 280 km/h. Po kolejnych wyjątkowych aprobatach, dekretem z 27 grudnia 1996 r. ostatecznie wprowadzono regulację niezależną od pojazdu.

Od końca lat 90. maksymalna prędkość – nawet w przypadku opóźnienia – wynosiła 250 km/h. Po zmianie rozkładu jazdy 13 grudnia 2009 r. ograniczenie prędkości dla ICE 1 i ICE 2 między tunelami Pfingstberg i leśnymi zostało zwiększone do 280 km/h. Prędkość 280 km/h jest również dozwolona w krótkich tunelach Altenberg i Simonsweingarten. Prędkość ICE 3 wyposażonego w hamulce wiroprądowe jest zwykle ograniczona do 250 km/h, aby uniknąć termicznego przeciążenia hamulców tarczowych, ponieważ hamulec wiroprądowy nie był jeszcze używany jako hamulec zasadniczy.

Badany jest ciągły wzrost prędkości do 280 km/h, także w tunelach na odcinkach dużych prędkości (stan: 2007). Niezbędne, bezpieczne rozdzielenie pociągów pasażerskich i towarowych ma zostać zrealizowane poprzez zmiany w istniejącej technologii sygnalizacji. W odstępstwie od maksymalnej prędkości 250 km / h dozwolonej w § 40 nr 2 zdanie 1  EBO , wyjątkowe zatwierdzenie przez Federalne Ministerstwo Transportu (zgodnie z § 3 ust. 1 nr 1  EBO) dopuszcza maksymalną prędkość trasy 280 km/h, w połączeniu ze specjalnymi wymogami bezpieczeństwa .

• 

  Wyjątkowa homologacja do jazdy z prędkością 280 km/h z ICE 1 (marzec 1995)

• 

  Wyjątkowa homologacja do jazdy z prędkością 280 km / h z ICE 2 (wrzesień 1996)

• 

  Niezależna od pojazdu wyjątkowa aprobata do pracy z prędkością 280 km / h (grudzień 1996 r.)

Pod koniec lat 80. kontenery w kombinowanym ruchu towarowym okazały się mieć krytyczne znaczenie dla spotkań pociągów pasażerskich i towarowych w tunelach, co spowodowało konieczność zmniejszenia obciążenia ciśnieniowego, gdy pociągi napotykały pociągi pasażerskie, a tym samym zmniejszenia prędkości ruchu pociągów pasażerskich. LÓD.

Punkt przeładunkowy w Enztal został zdemontowany w październiku 2010 roku.

technologia

Normalnotorowych linia ma dwie ciągłe Otwory z odległość od środka do środka w 4,70 m i szerokości podtorza z 13,70 metrów. Wymienne w dużej mierze ukształtowany jako konwencjonalnej konstrukcji nośnej balastowej z szyny UIC 60 w B-70 podkładów betonowych z W konstrukcji nośnej . W 1993 roku balast został sklejony elastycznie w górnej części torów w tunelach dwóch pierwszych nowych linii na łącznej długości 86 kilometrów. Środki te powinny zapobiegać uszkodzeniom od lądolodów (ważących do kilku ton), które zimą – na skutek zmian temperatury i ciśnienia podczas wjazdu do tuneli i spotkania pociągów – odrywają się od pociągów i niszczą trasę.

Dla planowanej mieszanej eksploatacji pociągów pasażerskich i towarowych oraz konserwacji, punkty przesiadkowe zostały ustawione w odstępach od pięciu do siedmiu kilometrów, a stacje obsługi i wyprzedzania ( Hockenheim , Kraichtal i Vaihingen (Enz) ) w odstępach około 25 kilometrów . Zwrotnice punktów przełączenia mogą być napędzane z prędkością 100 km/h w linii rozgałęzienia (promień przełączania 1200 metrów), tylko punkt przełączenia Mettertal może być napędzany z prędkością 130 km/h.

Pociągi do poruszania się po trasie muszą być przystosowane do spotkań z pojazdami do 250 km/h (zwłaszcza w tunelach). W przypadku pociągów pasażerskich systemy toalet muszą mieć konstrukcję zamkniętą. Tylko w latach 1988 i 1989, w sumie 160 międzymiastowych furgonetek, z których 21 Großraumwagen pierwszej klasy (Apmz), 37 wagonów przedziałowych pierwszej klasy (Avmz) i 102 Großraumwagen drugiej klasy (Bpmz), byłej niemieckiej kolei federalnej druckertüchtigt , w pełni poruszało się utwór, aby móc. Wagony do transportu kombinowanego nie mogą ważyć więcej niż 1600 ton. Maksymalna masa pociągów towarowych wynosi 2500 ton ze względu na maksymalne obciążenie wysokich mostów pociągów wjeżdżających i hamujących jednocześnie.

Trasa jest stale (km 2,1 do 99,5) wyposażona w sterowanie pociągiem liniowym (LZB). Pierwotny plan zakładał wykorzystanie LZB tylko jako uzupełnienie systemu sygnalizacji H/V dla pociągów dużych prędkości. Kiedy stało się jasne, że większość pociągów będzie jeździć po trasie z przewodnikiem LZB, system H/V został zaprojektowany jako poziom awaryjny, a liczba sygnałów została zmniejszona do około jednej trzeciej planowanej liczby. Stałe sygnalizatory świetlne obejmują tylko punkty pracy linii, nie zainstalowano sygnalizatorów blokowych używanych wyłącznie do sekwencji pociągów . Aby skompresować sekwencję pociągów w pociągach kierowanych przez LZB, ustawiono podbloki LZB w odległości około 2,5 km między sygnałami stacjonarnymi. Jeżeli pociąg prowadzony przez LZB wjeżdża na wolny odcinek bloku LZB, który jest częścią odcinka bloku H/V, który nie jest jeszcze wolny, nieprzezroczysty sygnał świetlny jest przełączany na ciemny . W połowie lat 70. tymczasowo rozważano zainstalowanie na linii systemu sygnału SK zamiast LZB.

Linia została w pełni wyposażona do operacji zmiany toru . Do śledzenia wykrywania wakatów wykorzystywane są obwody torowe o częstotliwościach dźwiękowych . Z wyjątkiem tunelu Markstein i tunelu Langes Feld na trasie dużych prędkości nie zainstalowano żadnych sygnałów przemiennikowych .

Odcinek między Mannheim a węzłem Saalbach , który został oddany do użytku wcześnie , jest sterowany z konwencjonalnych nastawnic przekaźnikowych , pozostałe odcinki z nastawnic elektronicznych . Hockenheim elektroniczna blokada została wniesiona do przodu i służył jako pojazd testowy dla pierwszych dwóch nowych linii.

Szyny przełączniki są zaprojektowane jako szybkich przełączników . Od skrzyżowania w Saalbach po raz pierwszy w Niemczech zastosowano nowo opracowane rozjazdy łukowe dla prędkości skrzyżowania 200 km/h (promień 6000–7000 metrów). Rozjazdy mają 154 metry długości i ważą 210 ton, długość wypustów to 56 metrów. Para punktów jest obecnie jedną z sześciu najszybszych gałęzi w Niemczech (obok punktów na krzywej Nantenbach i szybkich punktów na stacji Bitterfeld ).

Nowe trakcyjne linie energetyczne zostały zbudowane na łącznej długości 190 kilometrów między Flörsheim a Stuttgartem, aby zapewnić zasilanie linii. Linia jest zelektryfikowana z 15 kilowoltów 16,7 Hertz napięcia przemiennego . Na trasie wykorzystywana jest napowietrzna linia jezdna typu Re 250 . Podstacje zostały ustawione w odległości około 20 kilometrów, podstacje Wiesental i Vaihingen (Enz) są zasilane z odgałęzionej linii trakcyjnej, która rozgałęzia się na trasie Wiesental – Vaihingen. 1750 stalowa kratownica i 1150 maszty z betonu wirowanego zajmują linię napowietrzną, aw niektórych miejscach dodatkowe linie zasilające. Długości naciągu prac łańcuchowych wynoszą 1300 metrów. Około 300 milionów DM, około 8,5 procent całkowitych wydatków, przypada na systemy elektryczne (cena z około 1989 roku). Wysokość przewodu jezdnego nad szczytem szyn wynosi 5,30 metra (w starej sieci waha się od 4,9 do 6,0 metrów). Nadprądowe ograniczenie początkowo 1000 amperów i powinna być zwiększona do 1500 A, po teście przeprowadzonym w 2001.

Przy standardowej powierzchni przekroju 82 metrów kwadratowych, tunele na linii są odpowiednie dla spotkań między szybkimi pociągami ICE o prędkości 250 km / h a pociągami towarowymi o prędkości 120 km / h. Wyższe prędkości ICE nakładają specjalne wymagania na jakość ładunku wagonów towarowych. Dzięki dwóm punktom, które łączą się w trasę, przy północnym portalu tunelu Rolleberg dochodzi do 210 metrów kwadratowych. W charakterystycznym tunelu zainstalowano jeden solidny tor .

Do końca 1992 r. na trasie utworzono ciągłą dostawę radia publicznego w ramach „radiowego systemu tunelowego [s] 91”. System, opracowany w latach 1989-1991 przez ówczesne koleje federalne, Deutsche Bundespost Telekom , Bosch , Siemens i ANT , został uruchomiony na całej trasie (w tym we wszystkich tunelach) do końca 1992 roku. Utworzono łącznie siedem kanałów sieci C , jeden kanał dla Eurosignal oraz opcje transmisji dla trzech kanałów radiowych. Na pierwszych dwóch nowych liniach zainstalowano w sumie 213 radiostacji tunelowych, a 320 km linii wyposażono w kable upływowe , zasilające i światłowodowe . Technologia została uruchomiona w trakcie bieżącej działalności, między godziną 1:00 a 6:00. Decyzję o inwestycji poprzedziły próby terenowe w Arnstedt i Orxhausen . Tunelowy system radiowy działał do 31 grudnia 2000 roku.

21 stacji bazowych zaopatruje trasę i jej tunel w GSM-R . Trasę zapewniają liczne stacje bazowe publicznej sieci GSM - telefonii komórkowej . Dodatkowe stacje bazowe zostały ustawione w jedenastu miejscach, aby zapewnić całkowite pokrycie trasy. W pięciu lokalizacjach ( Pfingstberg Tunnel North, Rollenberg Tunnel West, Freudenstein Tunnel East, Markstein Tunnel East, Tunnel Langes Feld West) zbudowano systemy przemienników do zasilania tuneli , które mają gwarantować ciągły odbiór w wagonach wyposażonych w przemienniki .

koncepcja bezpieczeństwa

Bezpieczeństwo funkcjonowania kolei uzyskuje się za pomocą różnych środków. Zgodnie z przepisami budowlanymi i eksploatacyjnymi kolei przewiduje się dodatkowe środki dla przejazdów z dużą prędkością powyżej 160 km/h. Na przykład pociągi są stale monitorowane podczas jazdy z dużą prędkością za pomocą sterowania pociągiem liniowym , a sygnały H / V są dostępne w kompaktowej konstrukcji jako poziom awaryjny. Wyłączniki bezpieczeństwa musiały być zainstalowane na wszystkich skrzyżowaniach z torami głównymi , nie wolno było ustawiać przejazdów kolejowych .

Koncepcja bezpieczeństwa tuneli na nowych liniach wyłoniła się z intensywnego procesu dyskusji w latach 80-tych. Zgodnie z uznanymi zasadami techniki obowiązującymi na etapie planowania , tunele wzdłuż trasy zostały wyposażone w drogi ewakuacyjne wzdłuż trasy krawędziowej, oznakowanie dróg ewakuacyjnych, oświetlenie orientacyjne (od 800 m długości) oraz systemy alarmowe nadmuchu (w celu określenia kierunek ucieczki). Przy portalach ustawiono podjazdy i stacje ratunkowe, a w niektórych tunelach wyjścia awaryjne . Ustanowienie wyjść awaryjnych oparto na wzięciu pod uwagę proporcjonalności kosztów i korzyści ratunkowych, przy czym zaangażowane kraje związkowe wezwały do ​​znacznej koncentracji wyjść.

Program modernizacji obejmuje dziesięć tuneli o łącznej długości około 30 kilometrów , w ramach których konstrukcje mają być dostosowane w możliwie największym stopniu do aktualnych standardów bezpieczeństwa bez ingerencji w konstrukcję . Obejmuje to m.in. utworzenie terenów ratowniczych, wykonanie podjazdów, chodników i oznakowań dróg ewakuacyjnych oraz zaopatrzenie w wodę przeciwpożarową. Do końca 2012 roku kilka tuneli wzdłuż trasy ma zostać doposażonych w strefy ratunkowe i punkty dostępu. Modernizacja wyjść ewakuacyjnych nie jest planowana ze względu na wysokie koszty. Ten program modernizacji trwa od około 2002 roku.

Pociągi towarowe jeżdżą po trasie tylko w nocy, aby nie utrudniać ruchu dużych prędkości i uniknąć spotkań z pociągami osobowymi. Pociąg ratunkowy stacjonował w Mannheim i Kornwestheim .

• 

  Węzeł Rolleberg

• 

  Intercity na stacji Vaihingen (Enz)

• 

  ICE między mostem Enz Valley Bridge a tunelem Pulverdinger

• 

  TGV POS między mostem Enztal a tunelem Pulverdinger

literatura

• Joachim Seyferth: Nowe linie Deutsche Bundesbahn: Mannheim – Stuttgart, Hanower – Würzburg ( książka kolejowa 1) . Josey-Verlag, Wiesbaden 1983, ISBN 3-926669-00-4 . 
• Knut Reimers i Wilhelm Linkerhägner: Ścieżki w przyszłość. Nowe linie budowy i rozbudowy DB . Hestra Verlag Darmstadt, 1987, ISBN 3-7771-0200-8 .
• Ernst Rudolph: Kolej na nowych trasach: Hanower – Würzburg, Mannheim – Stuttgart . Hestra-Verlag, Darmstadt 1989, ISBN 3-7771-0216-4 . 
• Gerhard Prommersberger: Mosty w dolinach . koordynacja edycji, 1987, ISSN  0938-5355 ( konstrukcje inżynierskie - nowa linia DB Mannheim-Stuttgart ).
• Gerhard Prommersberger: technika drążenia tuneli, mosty . koordynacja edycji, 1991, ISSN  0938-5355 ( konstrukcje inżynierskie - nowa linia DB Mannheim-Stuttgart ).
• Gerhard Prommersberger: Technologia tunelowania - konstrukcja otwarta . koordynacja edycji, 1986, ISSN  0938-5355 ( konstrukcje inżynierskie - nowa linia DB Mannheim-Stuttgart ).
• Gerhard Prommersberger: Technologia tunelowania - Budownictwo górnicze . koordynacja edycji, 1986, ISSN  0938-5355 ( konstrukcje inżynierskie - nowa linia DB Mannheim-Stuttgart ).
• Wąskie gardło Mannheim – Stuttgart . 30-minutowy film dokumentalny Hannsa-Joachima Kocksa, 1979. Wydany jako część 22 serii Eisenbahn-Romantik .

linki internetowe

• Trasa, punkty operacyjne, hektometry i dopuszczalne prędkości na OpenRailwayMap
• Generalne Archiwum Państwowe Karlsruhe, Federalna Dyrekcja Kolei Karlsruhe: Dokumentacja fotograficzna nowej linii ICE Mannheim-Stuttgart
• Linia dużych prędkości Mannheim – Stuttgart. W: Structurae

Indywidualne dowody