Samochód dwupokładowy

A autokary piętrowe , potocznie piętrowych , piętrowych lub krótki Dosto nazywa, jest kolej - lub tramwajowe wagony lub - wagony z miejscami do siedzenia w dwóch nałożonych na siebie płaszczyznach. W porównaniu z jednopiętrowymi samochodami osobowymi, wagony piętrowe o tej samej długości mogą pomieścić więcej pasażerów , co zwiększa przepustowość, zwłaszcza na krótkich peronach . Granice konstrukcyjne są określone przez profil prześwitu .

historia

Pierwsze tramwaje i omnibusy zbudowano na początku z dwoma piętrami, aby móc przewozić więcej osób – ten ostatni znany jest jako autobus piętrowy . Trolejbusy piętrowe zostały również zbudowane później, a ostatnio gondole piętrowych kolejek linowych (takich jak nowa kolejka linowa Stanserhorn ).

Zasada ta była stosowana przez używane dyliżanse , gdzie często na dachu fotela kierowcy znajdowały się, a nierzadko dodatkowe fotele pasażerskie. Na przykład dach był już używany w pierwszych wagonach pasażerskich na szynach ( tramwajach konnych ) , które wciąż były ciągnięte przez konie robocze , a niektóre wagony miały również stałe siedzenia na dachu. Porównaj historię kolei Stockton i Darlington . Ogólnie rzecz biorąc, pojazdy lądowe przewożące ludzi z otwartym górnym pokładem nazywane są wagonami pokładowymi lub, w przypadku tramwajów konnych, wagonami cesarskimi .

• 

  Dyliżans z siedzeniami na górnym pokładzie

• 

  Kolej Sankt Petersburg - Pe-ter-hof 1864

• 

  „ Powóz cesarski” drezdeńskiego tramwaju konnego z 1872 r.

• 

  Dwupokładowy samochód Bayonne - Biarritz -Bahn 1876

• 

  Francuski samochód piętrowy

• 

  Paryż: Tramwaj z siedzeniami na górnym pokładzie 1881

• 

  Interlaken: trenuj squall-de-li-bahn z suszarką do włosów Lok i wagonami piętrowymi

• 

  Model krauss-wa-gens z napędem parowym 1882

• 

  Wagon piętrowy tramwaju regionalnego Castelli Romani , z 1902 r.

Autokary piętrowe zostały dostarczone w Altona-Kieler Eisenbahn już w 1868 roku. Wagony zostały zaprojektowane jako wagony przedziałowe na dole i jako wagony przelotowe na górze i miały wygięte stalowe podłużnice. Na dole było miejsce dla 50 podróżnych, a na piętrze oferowano 32 miejsca. W tym samym roku Sjaellandske Jernbaneselskab nabył samochody piętrowe w Danii. 60 pasażerów mogło podróżować w dolnej części wagonu, 40 na górnym pokładzie. W 1873 roku Staats-Eisenbahn-Gesellschaft (StEG) wprowadziła również piętrowe autobusy w Austrii . Zaledwie rok później austriacka Nordostbahn (NOB) podążyła za tym krokiem. Dolnośląska-Märkische Eisenbahn zamówiła w 1873 roku dwanaście wagonów regałowych, ale wagony te były używane dopiero w 1876 roku. Były to pierwsze pojazdy używane na berlińskiej Ringbahn .

Francuska Compagnie du Chemin de fer Bayonne-Anglet-Biarritz między Bayonne i Biarritz wykorzystywane piętrowych wagonów osobowych około 1876, natomiast trenerów Lartigue Feurs-Panissieres jednotorowe we Francji od 1895 roku miał otwartych miejsc na dachu, które zostały zabezpieczone drutem klatki. Koleje państwowe ETAT i francuska kolej wschodnia EST również używały wagonów piętrowych z 1879 roku.

Od 1883 r . popularne stały się dwupiętrowe wagony parowe . Hessische Ludwigsbahn i Królewskie Bawarskie Koleje Państwowe były jednymi z pierwszych przedsiębiorstw kolejowych, które z nich korzystały .

Niemcy

Wagon LBE

Pierwsze nowoczesne wagony piętrowe były używane w Niemczech od maja 1936 roku przez Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) jako pociągi ekspresowe na trasie Hamburg - Lubeka - Travemünde Strand . Już wtedy były wyposażone jako pociągi typu push-pull z przedziałem wagonu sterowniczego , automatyczne sprzęgi Scharfenberg oraz jako jednostki podwójne ze wspólnym wózkiem Jakobs . Po pomyślnej eksploatacji początkowo jednej jednostki, w tym samym czasie firmy WUMAG w Görlitz i Linke-Hofmann-Lauchhammer AG we Wrocławiu zbudowały sześć kolejnych wagonów piętrowych . Lokomotywy parowe LBE nr 1 do 3 używane w pociągu były ekspresowymi lokomotywami zbiornikowymi z opływową obudową, które mogły być zdalnie sterowane przez maszynistę z drugiego końca pociągu .

Wagony piętrowe LBE posiadały przedziały drugiej i trzeciej klasy , przy czym przedziały drugiej klasy zostały oznaczone na zewnątrz żółtą kolorystyką w porównaniu z szarozielonym na pozostałych przedziałach. Siedzenia w klasie drugiej i trzeciej były wyściełane; samochody miały klimatyzację . Większy bagaż został usunięty przez boya hotelowego podczas wchodzenia na pokład, schowany w bagażniku i zwrócony przy wyjściu z samochodu.

Po przejęciu LBE przez Deutsche Reichsbahn 1 stycznia 1938 r. przejęto również wagony piętrowe. Ruch ekspresowy między Hamburgiem a Lubeką nie był już wtedy obsługiwany w trybie pociągów typu push-pull, ale w normalnym ruchu kolejowym. Nie działały również systemy klimatyzacyjne.

Kolej szerokotorowa

W maju 1942 roku Reichsbahn i Ministerstwo Rzeszy z przewozowe zostały zlecone przez Adolfa Hitlera do opracowania szerokotorowej linii kolejowej . Samochody piętrowe w niezwykle luksusowej konstrukcji przeznaczone były do ​​przewozu osób. Projekt ostatecznie zawiódł w planowaniu w maju 1945 r., pod koniec wojny.

Niemiecka Kolej Federalna

Po II wojnie światowej The Federal Railroad niemiecki używane samochody piętrowych znowu na głównej Hamburg - Lubeka w trasie ekspresowych przewozów kolejowych . Z przywrócenia Wendezugbetriebes od maja 1959 roku, były dwupłatowiec LBE były ponownie jako samochód sterowania z stronniczy Lokomotywa typu serii V 200 używany. Po wycofaniu z eksploatacji czterech wagonów, pozostałe cztery piętrowe wagony jeździły jako wagony wzmacniające w pociągach typu push-pull Hamburg – Lubeka. Pomimo niewielkiej liczby i związanych z tym kosztów utrzymania, samochody przetrwały do ​​września 1977 r. ze względu na dużą ilość miejsca na trasie Hamburg – Lubeka i zostały wycofane w 1978 r. Po ponad 25 latach od 2006 roku na tej trasie ponownie jeżdżą nowoczesne piętrowe samochody.

Na początku lat pięćdziesiątych Federal Railroad opracowała nowe piętrowe pojedyncze wagony o długości 22,4 i 26,4 m z wycofanymi wejściami końcowymi na końcu wagonu i wejściem centralnym w dolnej części.

Zbudowano 22,4 metrowe samochody o ogólnym oznaczeniu DBC4üpwe-50 (później DAByg 548) z bagażnikiem, DC4üpwe-50 (później DByg 546) i DCR4üpwe-50 z jadalnią i kuchnią (później DByg 547) z pełnymi oknami. Ponieważ komora bufet nie był udany, został przedłużony później, wozy były 1955 UIC - przesuwne okna . Pozostało jednak przy prototypach , których używano głównie w pociągach ekspresowych m.in. w Nadrenii Północnej-Westfalii. pojechał na Eifelbahn . Trzy kolejne prototypy otrzymały późniejszą standardową długość UIC wynoszącą 26,4 metra. Tutaj również zbudowano DC4ümg, DBC4ümg i DBCRümg (które później również straciły przedział jadalny). Z tymi sześcioma prototypami pozostał przy DB. Wszystkie samochody były początkowo pomalowane na stalowo-niebieski kolor, w 1955 roku pomalowano je na kolor butelkowy, a w 1967 ostatecznie na zielono tlenku chromu.

Dla nowego pociągu dalekobieżnego Rheingold w 1962 roku zbudowano pięć wagonów restauracyjnych i widokowych, niektóre z nich piętrowe . Górna część wagonu restauracyjnego służyła jako magazyn; W wagonie obserwacyjnym pod amboną obserwacyjną znajdowały się pomieszczenia pocztowe i bagażowe.

W 1989 r. poszczególne pociągi S-Bahn kursowały na zasadzie próbnej z holenderskimi piętrowymi wagonami na linii Monachium S-Bahn . Pomimo tego, że test wypadł pomyślnie, zrezygnowano z korzystania z S-Bahn, szczególnie ze względu na długie czasy przesiadek w ruchu w godzinach szczytu.

Niemiecka Kolej Rzeszy

Wieloczęściowe jednostki dwupokładowe

W 1952 roku VEB Waggonbau Görlitz (dawniej Waggon- und Maschinenbau AG (WUMAG)) opracował dwu- i czteroczłonowe pociągi piętrowe dla Deutsche Reichsbahn w NRD . Z 39,9 metra długości i 76 ton dwuczęściowego DB7, później DBz, Görlitz dostarczył tylko dwanaście sztuk w 1955 roku. Posiadały 228 miejsc siedzących i 210 stojących. Czteroczęściowy DB13 o długości 73,4 metra, później DBv, był reprezentowany w parku sprzętowym DR z 152 jednostkami. Zaoferowali łącznie 906 pasażerów. Jednostki dwu- i czteroczęściowe były prawie identyczne, przy czym w jednostkach dwuczęściowych brakowało tylko samochodu pośredniego.

Podobnie jak w przypadku wagonów LBE, dwa pojedyncze wagony spoczywały na wózku Jakobs , drzwi znajdowały się nad wózkami . Ze względu na obciążenie osi, zwłaszcza w przypadku zastosowania na odgałęzieniach , wózki Jakobs, w przeciwieństwie do wagonów LBE, miały trzy osie. Karoserii zaprojektowano jako samonośną całości ze stali lekkiej konstrukcji. Pod względem technologii jazdy pojazdy projektowano z prędkością 120 km/h, pod względem hamowania dopuszczalna prędkość początkowo wynosiła 100 km/h. Jednostki zostały dostarczone z hamulcami pociągów pasażerskich Hildebrandt-Knorr, ze względu na wysoki udział pasażerów w masie całkowitej, z automatycznym hamowaniem obciążeniem (Hik-GP-A) od samego początku. Wagony miały po obu stronach dwoje podwójnych drzwi o szerokości 1,5 metra w części parterowej nad wózkami. W wagonie końcowym w części parterowej znajdowała się również toaleta i przedział serwisowy. W jednostkach dwu- i czteroczęściowych nie przewidziano drzwi wewnętrznych między wejściem a przedziałem pasażerskim. Okna na piętrze były podzielone, dolną, pionową część można było otwierać za pomocą korby. Górną trzecią część pozostałych okien można było złożyć do wewnątrz. Układ siedzeń był 2 + 3 z oparciami w połowie wysokości, gdy zniesiono trzecią klasę samochodów , pojazdy zostały przeklasyfikowane do klasy drugiej. Przejście między samochodami zostało zabezpieczone miechami. Znaczna część dostawy miała fabrycznie tylko ogrzewanie parowe, ogrzewanie elektryczne zostało później doposażone. Drzwi wejściowe i przejściowe wyposażone były w zamki drążkowe.

Czteroczęściowe serie były również licznie dostarczane do innych linii kolejowych RWPG i są tam częściowo nadal eksploatowane, np. w polskich PKP i rumuńskich CFR zużywających zmodernizowane (klimatyzowane i przystosowane dla wózków inwalidzkich), które niektóre jednostki.

Od 1957 r. dostarczano pięcioczłonowe, piętrowe pociągi przegubowe (DGB [e]), w których wagony końcowe i pośrednie połączone były krótkimi wagonami pośrednimi (DGZ) wspartymi na wózkach . Wagony pośrednie zawierały strefy wjazdowe i były prowadzone pionowo i poziomo przecinając kąt za pomocą kierownicy między sąsiednimi samochodami. Pomiędzy wejściem a strefą pasażerską znajdowały się drzwi przesuwne na dolnej kondygnacji oraz dwuskrzydłowe drzwi wahadłowe na piętrze . Toalety znajdowały się pod schodami na piętro, więc były trochę ciasne. Łącznie dostarczono 33 sztuki. Ten wariant transportu dalekobieżnego z wysokimi przejściami został uzupełniony o pięć piętrowych wózków DGR z bufetem i pasującymi do nich wózkami bagażowymi DDg [e]. Jednak pomimo kształtu dachu i wysokich przejść, te wózki bagażowe były tylko jednopiętrowe. Nadwozia samochodów środkowych i końcowych były konstrukcjami samonośnymi wykonanymi z cienkościennych profili składanych. Rury w przedziale pasażerskim, do których przymocowane były ramy siedzeń i bagażniki, stanowiły część konstrukcji nośnej jako wzmocnienie. Na piętrze znajdował się wyraźny stopień między nawą środkową a przedziałami. Mimo lekkiej konstrukcji masa osi była problematyczna przy dużej liczbie osób. Jeśli dochodziło do 200 procent, masa osi samochodów pośrednich również przekraczała wartości dopuszczalne na liniach głównych. Piętrowe pociągi przegubowe miały również Hildebrandt-Knorr-Bremse Hik-GP-A.

W 1961 r. ponownie dostarczono czteroczęściowe pociągi piętrowe, które zewnętrznie przypominały konstrukcję z lat 1952-1955, ale których nadwozia wagonów zaprojektowano zgodnie z zasadą lekkiej konstrukcji piętrowych pociągów przegubowych. Zmniejszyło to masę pojazdu czteroczęściowej jednostki ze 145 do 131 ton. Konstrukcja i podział siedzeń (2+2 z wysokimi oparciami) również odpowiadały pociągom przegubowym, ale podłoga była nawet na piętrze. Zmodyfikowany układ pomieszczeń na końcach jednostki umożliwił umieszczenie dwóch toalet i niewielkiego przedziału serwisowego. Od projektu z 1961 r. wszystkie pojazdy piętrowe były dostarczane z Knorr-Bremse z efektem jednolitym (KE-GP-A). Dopuszczalna prędkość wynosiła 115 km/h, po kilku latach zwiększono ją do 120 km/h. Wzrost prędkości dotknął również pojazdy z lat dostawy 1952-1955.

Od 1970 r. rozpoczęto budowę 31 pięcioczłonowych piętrowych pociągów przegubowych (DGBgq [e] z przedziałem sterowania push-pull, DGBgu [e] tylko z linią sterującą) do użytku w miejskim ruchu miejskim, z przejazdem samochodowym na Kabina osoby niebędącej maszyną kończy się na normalnej wysokości podłogi. W celu uniknięcia przekroczenia nacisku na oś i umożliwienia swobodnej eksploatacji pojazdów, wagony końcowe i pośrednie zostały skrócone o jeden przedział. Po raz pierwszy okna na piętrze znajdowały się całkowicie w połaci dachu, można je było otwierać do góry. Wagony końcowe zostały przygotowane do montażu automatycznego centralnego sprzęgu zderzakowego . Schody na dolne piętro zaplanowano tylko z jednej strony, toalety umieszczono w miejscu niedostępnych już schodów. Drzwi między wejściem a przedziałami pasażerskimi były takie same jak w projekcie z 1957 r. Jednostki te były używane w ruchu robotników chemicznych na obszarze aglomeracji Halle / Saale, w ruchu ekspresowym między Lipskiem a Halle, w ruchu Sputnik na zewnętrznej obwodnicy Berlina oraz na S-Bahn z Drezna, Lipska i Halle i Magdeburga. Jeździli na wózkach typu Görlitz VI-Do-K. Drzwi wejściowe zamykano na zamki firmy Kiekert , co powodowało asymetryczność klamek. Po raz pierwszy zainstalowano urządzenie blokujące drzwi, ale zwykle nie było używane.

Ostatnie czteroczęściowe jednostki z wózkami Jakobs zostały dostarczone w 1971 roku. Te również otrzymały przedział sterowania pociągami typu push-pull, za którym strefa wejściowa została oddzielona od przedziału pasażerskiego drzwiami jako przedział obsługi. W rezultacie starsze jednostki również zostały wyposażone w przedział kontrolny, a zużyte drzwi z zamkiem drążkowym zastąpiono drzwiami typu sandwich z zamkami Kiekert.

Piętrowe i piętrowe pociągi przegubowe były na emeryturze w Niemczech do 1995 r. Piętrowe pociągi przegubowe z 1957 r. zostały wycofane na początku lat 80. ze względu na ich odmienną konstrukcję z przejazdami wysokiego poziomu, po ich wycofaniu z wysokiej jakości usług dziesięć lat wcześniej. Ponieważ wagony pośrednie, które nie były już warte remontu, zostały wcześniej wycofane z eksploatacji, w ostatnich latach kursują również trzy- i czteroczłonowe pociągi piętrowe i piętrowe przegubowe.

Dwupokładowy pojedynczy samochód

W 1974 r. rozpoczęto budowę wagonów piętrowych pojedynczych (dwa wzorcowe wagony zbudowano już w 1972 r.). Pod względem konstrukcyjnym pojazdy te , nazywane przez producenta piętrowymi standardowymi wagonami do siedzenia , bazowały na piętrowych pociągach przegubowych z 1970 roku. Mieli jednak wejście na niższym poziomie zamiast na wyższej antresoli, co znacznie ułatwiało obsługę z ładunkami i zapewniało bezstopniowe wejście przy wysokości platformy 550 milimetrów. Dzięki zamontowaniu zewnętrznych drzwi przesuwnych zrezygnowano z kieszeni drzwiowych i uproszczono konstrukcję skrzynki. Tutaj również przejście odbywa się na normalnym poziomie podłogi samochodu, tak jak w przypadku samochodów parterowych, co pozwoliło na swobodne łączenie się z innymi samochodami przelotowymi . Te samochody stały się prekursorami dzisiejszych piętrowych samochodów z niskopodłogowym wejściem . Görlitz dostarczyło 672 wagony tego typu, w tym 100 wagonów kontrolnych. Od 1986 roku nowe pojazdy były dostarczane z hamulcami tarczowymi . Pojedyncze wagony piętrowe są nadal w użyciu w postaci licznych modyfikacji w sieciach S-Bahn i regionalnych liniach kolejowych, głównie w nowych krajach związkowych.

Wagony piętrowe były używane głównie w ruchu S-Bahn i podmiejskim . Zostali popularnie zwany Wendeei . Ze względu na beżowo-brązową kolorystykę piętrowych pojedynczych wagonów wprowadzonych w 1979 r. (wcześniej wagony malowano na ciemnozielono), powszechne było również oznaczenie musztarda . Prototypy dostarczono w tych kolorach, ale miały pomalowane na niebiesko drzwi. Powinny one ułatwić podróżnym znalezienie wejść. Wagony dla ruchu podmiejskiego Berlina zostały dostarczone w ówczesnej „farbie stolicy” w kolorze czerwonego wina i kości słoniowej. Po gruntownej modernizacji od 1992 roku samochody są nadal w użyciu. Otrzymali dodatkowe okna, obrotowe drzwi przesuwne, które po zamknięciu zlicowały się ze ścianą zewnętrzną, oraz zupełnie nowy wystrój wnętrz. W ten sam sposób przerobiono samochody kontrolne, z boku samochodu za kabiną kierowcy zainstalowano najwyższej klasy przedziały. Od 1997 roku wiele wozów kontrolnych otrzymało nowoczesne głowice GRP .

• 

  Wprowadzony w 1986 roku piętrowy samochód kontrolny w specjalnej farbie dla Berlina

• 

  Prototyp I etapu modernizacji

• 

  Drugi etap modernizacji ze starym kształtem głowy (DABbuzfa 777)

• 

  Piętro (II etap modernizacji)

• 

  Drugi etap modernizacji z nowym kształtem głowy (DABbuzfa 778)

Deutsche Bahn

Od połowy lat 90. nowo opracowane wagony piętrowe przez Deutsche Waggonbau (dawne Wumag i Kombinat Eisenbahnfahrzeugbau , obecnie przejęte przez Bombardier Transportation ) były coraz częściej używane w całych Niemczech. Są one zazwyczaj ciągnięte jako pociągi typu push-pull z lokomotywami elektrycznymi serii 111 , 112 , 114 , 143 , 146 , 147 , 182 lub 193, ale także z lokomotywami spalinowymi serii 218 lub 245 i mają przerobiony wjazd centralny Silberlinge i Halberstädter samochody na wielu trasach , w niektórych przypadkach wymieniono również autokar piętrowy DR.

W 1992 roku Waggon- und Maschinenbau w Görlitz zbudował 100 nowych samochodów sterujących DABgbuzf, które później otrzymały numer 760. Z powodu zmniejszonego natężenia ruchu po upadku muru w NRD, było więcej samochodów pośrednich, niż było to potrzebne. Aby móc formować więcej pociągów typu push-pull, zbudowano nowe piętrowe wagony sterownicze, zwłaszcza że spadek ruchu towarowego uwolnił również więcej lokomotyw elektrycznych klasy 143 nadających się do pociągów typu push-pull. Ponieważ pociągi regionalne DR powinny również jeździć w pierwszej klasie, wdrożono pojazd klasy mieszanej. Profil prześwitu wagonów został rozszerzony w porównaniu z poprzednimi projektami DR, aby uzyskać więcej miejsca na ramionach na piętrze. Po raz pierwszy wagony otrzymały łukowe okna na piętrze. Potrzebne było do tego zwolnienie Federalnego Ministra Transportu, ponieważ obrys samochodu przekracza dopuszczalny profil prześwitu UIC. Kabina kierowcy odpowiada tej z serii 143, ale jest utrzymana w jasnych kolorach. Po raz pierwszy, oprócz konwencjonalnego sterowania pociągami push-pull z 34-pinowym przewodem sterującym, zainstalowano sterowanie push-pull z multipleksem czasowym , które oferuje nie tylko funkcję sterowania góra-dół , ale również pełną sterowanie główne z preselekcją prędkości.

Te 26,8-metrowe pojazdy zostały dostarczone w kolorze miętowym, jasnoszarym i białym , zgodnie z ówczesnymi kolorami produktów DB dla transportu lokalnego. Pasowały więc do zmodernizowanych pojedynczych wagonów DR, które również otrzymały ówczesną farbę DB dla ruchu lokalnego. Wejścia znajdujące się w dolnej kondygnacji znajdują się w tej samej pozycji co poprzednie pojedyncze wagony, ale po raz pierwszy zainstalowano drzwi przesuwne uchylne równo ze ścianą zewnętrzną, gdy są zamknięte. W drugiej klasie znajduje się 96 miejsc, w pierwszej 28, która znajduje się na końcu kabiny kierowcy na obu piętrach. Samochody są dopuszczone do maksymalnej prędkości 140 km/h z wbudowanym systemem Knorr-Bremse o działaniu jednolitym i automatycznym hamowaniem ładunkowym KE-PR-A. Magnetyczny hamulec szynowy można doposażyć, ale nie został jeszcze zainstalowany.

Pierwsze piętrowe wagony dawnej Kolei Federalnej po długim czasie zostały zamówione na początku 1992 roku. 75 pojazdów jechało w okolice Monachium . Zamówienie obejmowało jedynie samochody pośrednie klasy II (55 szt.) oraz samochody pośrednie klasy mieszanej (20 szt.). Oba typy miały drzwi nad wózkami.

Wagony te zostały zbudowane na licencji samochodów Schindlera dla kolei miejskiej w Zurychu , na podstawie patentu francuskiego CIMT (Compagnie industrial de matériel de transport). Sprzęt elektryczny pochodził z ABB Switzerland , wózki z SIG . Pierwotnie samochody miały być budowane przez Schindlera, ale z powodów politycznych zamówienie musiało zostać przekształcone w umowę licencyjną dla Görlitz po upadku muru berlińskiego . Zaraz potem zakupiono kolejne wagony piętrowe oraz wagony kontrolne. W 1996 roku pierwsze wagony piętrowe z klimatyzacją zostały wprowadzone do eksploatacji przez Deutsche Bahn AG i od tego czasu wszystkie wagony piętrowe zostały zakupione z klimatyzacją. Niektóre nieklimatyzowane samochody zostały niedawno zmodernizowane, a także posiadają klimatyzację. Samochody pochodzące z inwentarza DR nie zostały jeszcze wyposażone w system klimatyzacji.

Od roku 1997/98 często montuje się wózki z magnetycznymi hamulcami szynowymi , dzięki czemu wagony w nie wyposażone są dopuszczone do szybkiego ruchu regionalnego pospiesznego z prędkością 160 km/h. Najpierw, zgodnie z planem , w Berlinie-Brandenburgii wprowadzono regionalne linie ekspresowe z maksymalną prędkością 160 km/h , ale teraz można je znaleźć również w wielu innych częściach Niemiec. W 2008 roku dla Hesji oddano do eksploatacji wagony o maksymalnej prędkości zaledwie 140 km/h.

Wprowadzony w 1997 roku kształt głowy był dotychczas nadawany wszystkim innym samochodom kontrolnym z Görlitz. Większość samochodów kontrolnych DR zakupionych do 1990 roku została również przerobiona na ten kształt głowy w latach 1997/98. Wagony piętrowe są w ostatnich latach stale rozwijane, przez co między poszczególnymi seriami istnieje wiele różnic. Poszczególne parcele budowlane są często zamawiane specjalnie dla określonych obszarów zastosowań, niektóre z tych wagonów mają pewne szczególne cechy wyposażenia - niektóre wagony są wyposażone w automaty z przekąskami, oświetlenie LED lub rezerwacje miejsc.

Od końca 2015 roku DB Fernverkehr korzysta również z nowych pociągów piętrowych w ruchu IC. Pierwotnie miały one uzupełniać starą flotę pojazdów do czasu dostarczenia zespołów trakcyjnych ICE-4 , a następnie przekazania ich do DB Regio . Nawet po dostarczeniu ICE 4 wagony powinny pozostać w magazynie i być używane częściowo jako rezerwa, częściowo jako wagony w planowanych kursach. W tym celu w Bombardier Transportation zamówiono 27 nowych pociągów .

Wejścia

Kolejną cechą szczególną, w zależności od regionu, są wejścia. Rozróżnia się samochody z niskim wejściem ( niskopodłogowe ) i wysokim wejściem .

Wagony z niskim wjazdem mają wjazdy w dolnej kondygnacji, co daje zaletę bezstopniowego wjazdu na perony o wysokości 550 milimetrów. Jedna lub dwie sale wielofunkcyjne, opcjonalnie zaaranżowane na parterze, są łatwo dostępne dla podróżnych z wózkami inwalidzkimi , wózkami spacerowymi , rowerami lub większymi ładunkami. W strefach wielofunkcyjnych na ścianach bocznych znajdują się tylko składane siedzenia , wywieszone są tablice z prośbą o pozostawienie tych siedzeń bezpłatnie dla podróżnych z wyżej wymienionym bagażem. Wadą tego wariantu są węższe drzwi i długie drogi do górnych i antresoli, a także utrudnienia podczas wchodzenia i wychodzenia, jeśli pomieszczenia wielofunkcyjne są zajęte bezpośrednio w obszarze drzwi. W przypadku stacji o dużym natężeniu ruchu może to prowadzić do wydłużenia czasów przesiadek .

W przypadku samochodów z wysokim wejściem drzwi znajdują się nad wózkami na antresoli. Drzwi są znacznie szersze, a liczba pasażerów rozkłada się bardziej równomiernie na obu poziomach na górnym i dolnym pokładzie tej samej wielkości. Zmiana pasażera jest więc możliwa w krótszym czasie. Wadą jest brak wielofunkcyjnych przegródek oraz stopień, który zawsze znajduje się przy wejściu. Dlatego samochody piętrowe z wysokim wejściem nie są dostępne dla osób niepełnosprawnych.

Wagony kontrolne są dostępne tylko z niskim wejściem, dzięki czemu wielofunkcyjne przedziały i wyposażenie odpowiednie dla osób niepełnosprawnych są również dostępne w pociągach z wagonami pośrednimi z wysokim wejściem. W kabinie kontrolnej znajdują się wysuwane rampy dla osób na wózkach inwalidzkich, które umożliwiają bezstopniowy dostęp nawet na platformach o wysokości 760 milimetrów. Szczególną pozycję zajmuje typ 761.2, który pomimo niskiego wejścia ma wysokość wejścia 760 milimetrów. Rampa dla wózków inwalidzkich jest nadal dostępna do zatrzymywania się na niższych platformach, podobnie jak dodatkowy składany stopień dla platform na niskich wysokościach.

W nowych krajach związkowych stosuje się przede wszystkim wagony z niskim wjazdem, które umożliwiają bezstopniowe wchodzenie na powszechne tam platformy, które znajdują się na wysokości 550 milimetrów nad torem szynowym. Zaletą tej konstrukcji jest możliwość zmiany pasażerów jednym krokiem, nawet na peronach o wysokości 380 i 760 milimetrów.

W starych krajach związkowych najczęściej używa się samochodów pośrednich z wysokim wjazdem, ale istnieją również regiony, w których preferowane są samochody o niskim wjeździe (Nadrenia-Palatynat oraz części Badenii-Wirtembergii i Bawarii). W celu zwiększenia liczby schowków wielofunkcyjnych, zwłaszcza na wózki dziecięce i rowery, istnieją również regiony, w których oba typy wózków pośrednich są wykorzystywane w sposób mieszany, np. B. w Dolnej Saksonii z metronomem . Oba podstawowe warianty wykazują słabości w zakresie zdolności przesiadkowej pasażerów w godzinach szczytu.

Klasy samochodów

Obszar pierwszej klasy samochodów jest różnie podzielony w zależności od regionu użytkowania i serii. Oprócz czystych samochodów drugiej klasy, istnieją również czyste samochody pierwszej klasy i samochody klasy mieszanej, w których pierwsza klasa znajduje się albo w połowie samochodu, albo na piętrze. W zespołach IC2 wagon pierwszej klasy DApza zwykle jeździ bezpośrednio za lokomotywą.

W wagonie sterowniczym typu DABgbuzf 760 oraz w przebudowanym z taboru DR klasa I znajduje się na końcu kabiny maszynisty na piętrach górnych, pośrednich i dolnych, natomiast w wagonie sterowniczym pierwszej klasy nabytym po 1994, jest wyłącznie na piętrze. W Berlinie-Brandenburgii pierwsza klasa znana jest jako Cloud 7 . Do 1992 roku na Deutsche Reichsbahn nie było pierwszej klasy w piętrowych wagonach.

Obszary zastosowań

Wagony piętrowe są preferowane na regionalnych liniach ekspresowych o dużym zagęszczeniu pasażerów i średnich i długich drogach zatrzymania. Wagony piętrowe w ruchu S-Bahn są używane tylko w Dreźnie , ale ściśle rzecz biorąc, to zastosowanie jest sprzeczne z definicją S-Bahn, ponieważ dostępnych jest tylko kilka stosunkowo wąskich drzwi, a wysoka waga jest przeszkoda w szybkim przyspieszaniu. Korzystanie z wagonów piętrowych na liniach S-Bahn ma bardziej tradycyjne powody, ponieważ w NRD wagony piętrowe były używane głównie do radzenia sobie z bardzo dużym ruchem w godzinach szczytu. Przestrzeń dostępna dla wagonów piętrowych była wystarczająca w ruchu lokalnym. Od czasu zniesienia Interregio pociągi Regional Express zrekompensowały również potrzeby dawnych tras dalekobieżnych . Ponadto w samochodach piętrowych brakuje miejsca na bagaż. Plecaki i torby podróżne należy umieścić na siedzeniach lub w przejściu, ponieważ przestrzeń do przechowywania nad siedzeniami jest bardzo mała ze względu na konstrukcję. Przydatność obecnych autobusów piętrowych dla regionalnych linii ekspresowych budzi zatem kontrowersje.

• 

  Wagon piętrowy Metronom (typ DBpza, czwarta generacja) w Hamburgu Hbf , 2004

• 

  W metronomie z Cuxhaven do Hamburga (druga klasa)

• 

  W metronomie z Cuxhaven do Hamburga (pierwsza klasa)

Specjalne zmiany

Niemiecki kolejowa zamówione dwie serie wagonów piętrowych. Sześć serii 670 z silnikami wysokoprężnymi zostało zbudowanych do użytku na lokalnych trasach transportowych . Był używany od 1994 do 2003 w Nadrenii-Palatynacie, Saksonii-Anhalt i Turyngii. Ponieważ jednak były bardzo podatne na awarie, zostały wyłączone już po krótkim okresie użytkowania i zwrócone do producenta. To sprzedało samochód Dessau-Wörlitzer-Eisenbahn i Prignitzer Eisenbahn GmbH .

Elektryczna serii 445 ( Meridian ), podobna do Rabe 514 z SBB , badano jako prototyp od 2000 do 2002 roku. Z powodu kilku problemów projekt ten nie był początkowo realizowany w Niemczech . Samotny prototyp serii 445 został od tego czasu zdemontowany.

W 2006 roku w wyniku konwersji powstał piętrowy wózek rowerowy, któremu nadano ogólne oznaczenie DBuza ⁷⁴⁸ . Samochód ma miejsce na 24 rowery w piwnicy i 12 na antresoli, a od czasu remontu ma miejsca siedzące 2+1. Z zewnątrz samochód można rozpoznać po etykiecie FahrradExpress . Początkowo był używany na trasie Elsterwerda – Züssow – Stralsund, a od 2008 roku kursuje na Warnemünde Express.

Od 1995 roku dla City Night Line CNL AG opracowano piętrowy wagon sypialny do użytku międzynarodowego w pociągach nocnych . W tym przypadku przedziały sypialne są rozmieszczone jeden na drugim na dwóch poziomach między wózkami, ale są dostępne z bocznego korytarza o normalnej wysokości po schodach. W niektórych z tych samochodów przedziały na piętrze mają nawet własny prysznic. DB następnie zbudował dla siebie podobne samochody.

Bombardier Twindexx (Dosto 2010)

Na początku 2009 roku Bombardier Transportation i Deutsche Bahn podpisały umowę ramową na dostawę 800 wagonów piętrowych Bombardier Twindexx Vario (Dosto 2010) o łącznej wartości do 1,5 miliarda euro. Jest to jak dotąd największa umowa ramowa dotycząca pojazdów, jaką DB przyznał jednemu dostawcy. Towarzyszące wagony, które są dostarczane od połowy 2011 roku, są wyposażone w sprzęg Scharfenberg na końcu kabiny maszynisty, który umożliwia skrzydło .

Nowo wydana pociąg piętrowy na trasie Halle (Saale) -Köthen - Magdeburg - Stendal - Salzwedel - Uelzen z tym DB Regio został ochrzczony „ Johann Joachim Winckelmann ” w Stendal w 2011 roku . Od grudnia 2010 roku pierwsze dostarczone autokary piętrowe kursują między Magdeburgiem a Berlinem jako Interregio-Express (IRE) 25 pod nazwą „ Kaiser Otto der Große ”.

Stadler KISS

NRD kolejowy został przy użyciu Stadler Kiss piętrowych zespołów trakcyjnych na regionalnych linii ekspresowych RE 2 i RE 4 w związku transportowego Berlin-Brandenburg od początku 2013 r . Po raz pierwszy w Niemczech (oprócz jedynej krótko używanej serii 670) używane są w regularnej eksploatacji wagony piętrowe, które nie zostały wyprodukowane w Görlitz. Luksemburska kolej CFL od grudnia 2014 roku korzysta z tego samego rodzaju pociągu z Luksemburga do Koblencji na trasie Moselle . Tutaj piętrowy składy pociągów z Luksemburga do Trier Central z jednopiętrowymi wagonami Flirt 3 firmy Süwex z Mannheim połączone . Para pociągów łączy się jako Intercity z Düsseldorfem .

Stadler KISS jest również używany na Westfalenbahn w sieci Mittelland (Braunschweig - Rheine / Bielefeld) od 2015 roku . Deutsche Bahn planuje operować między Hamburgiem a Lubeką od 2022 roku.

Intercity 2

Aby móc zmodernizować stare wagony międzymiastowe i zwiększyć rezerwę pojazdów do przewozów dalekobieżnych, w transporcie międzymiastowym ma być eksploatowanych 135 wagonów piętrowych typu Bombardier Twindexx z maksymalną prędkością 160 km/h. 27 pociągów, każdy składający się z lokomotywy klasy 146,5 , czterech wagonów pośrednich i wagonu sterowniczego, miało mieć po 469 miejsc, z czego 70 w klasie pierwszej. Wartość kontraktu udzielonego Bombardier Transportation szacuje się na 360 mln euro.

Pociągi (bez lokomotywy) o długości 134,50 m składają się z pięciu wagonów: Oprócz wagonu kontrolnego ("Servicewagen", typ DBpbzfa 668.2), są trzy wagony środkowe drugiej klasy (DBpza 682.2) i jeden środkowy pierwsza klasa (DApza 687.2). Każdy pociąg ma łącznie 468 miejsc siedzących, z czego 70 w pierwszej klasie i sześć miejsc składanych, a także 16 miejsc parkingowych dla rowerów. Wsiadanie i wysiadanie odbywa się przez drzwi o szerokości 180 centymetrów w wagonie kontrolnym i drzwi o szerokości 130 centymetrów w pozostałych wagonach. Deutsche Bahn początkowo ubiegała się o zgodę na maksymalną prędkość 185 km/h w późniejszym terminie. Oferta gastronomiczna powinna początkowo ograniczać się do prostej obsługi w fotelu. Pojazdy od 2015 roku noszą nazwę IC2 .

W 2011 roku zaplanowano wykorzystanie pierwszych wagonów piętrowych na liniach IC w 2013 roku. Termin ten został przesunięty na połowę 2014 roku na początku 2013 roku, ale też nie został dotrzymany. Wiosną 2013 roku wdrożenie zaplanowano na jesień 2014 roku. Od końca 2013 roku pociągi powinny być dostępne dopiero w połowie 2015 roku. Według doniesień prasowych z początku 2014 roku termin wprowadzenia został przesunięty na grudzień 2015 roku. Bombardier uzasadnił opóźnienia w dostawie aprobatą Federalnego Urzędu Kolejowego, w związku z czym wielokrotnie domagano się dodatkowych dowodów. Termin ten został dotrzymany wraz z pierwszym wdrożeniem na trasie Norddeich Mole  - Hanower  - Lipsk . Początkowo narzekano na toczenie się wagonów na niektórych odcinkach trasy z nowo naziemnymi szynami. Ponadto w pierwszych dniach zdarzały się awarie poszczególnych systemów toalet i drzwi samochodowych.

Te pierwsze samochody zostały zaprezentowane publicznie na InnoTrans 2014. Pierwsze prototypy zaprezentowano jesienią 2014 roku w Berlinie i Lipsku. Było dużo krytyki, takich jak B. niewystarczająca ilość miejsca na bagaż, mniejszy komfort siedzenia lub brak bistro lub wagonu restauracyjnego.

Pociągi powinny być używane od lutego 2016 ^{[przestarzałe]} na linii Intercity z Lipska przez Bielefeld i Hamm do Kolonii oraz od marca 2016 ^{[przestarzałe]} na linii Intercity 51 z Jeny przez Kassel i Paderborn do Kolonii lub Aachen. W sieci uzupełniającej planowanej do 2030 r. planowane są dalsze wdrożenia.

We wrześniu 2013 r. potwierdzono zamówienie na drugą partię 17 sztuk o łącznej wartości 293 mln euro. Od 2017 roku pociągi te miały być eksploatowane głównie w południowo-zachodnich Niemczech.

Pociągi mają m.in. podgłówki, podnóżki, wzmacniacze komórkowe i gniazda z obsługą LTE . Na górnym pokładzie przewidziano przedział dla dzieci, na dolnym bagażniku, a w strefach wejściowych do przechowywania rowerów. Spółka zależna Lufthansy, LSG Sky Chefs, oferuje usługi na miejscu w obu klasach. Według informacji DB na temat wprowadzenia, prawdopodobne jest doposażenie dostępu do Internetu za pośrednictwem sieci WLAN i restauracji pokładowej. Dostęp do wagonu kontrolnego jest pozbawiony barier na 55-centymetrowych platformach poprzez wypełnienie luki, a dla wysokości od 38 do 76 centymetrów przewidziano rampę.

W marcu 2015 r. Deutsche Bahn mówił o 120 nowych piętrowych pociągach międzymiastowych, które powinny zostać zakupione do 2030 r. Pociągi powinny być wyposażone w technologię pokładową do użytku telefonicznego i internetowego . 17 nowych pociągów z lokomotywami klasy 147.5 (TRAXXP160 AC3) ma być eksploatowanych od grudnia 2017 r. ^{[przestarzałe]} pomiędzy Stuttgartem a Zurychem oraz pomiędzy Norymbergą a Karlsruhe. Od grudnia 2019 ^{[przestarzałe]} planowane jest połączenie między Rostockiem a Dreznem (przez Berlin) oraz między Münster, Siegen i Frankfurtem nad Menem. W grudniu 2022 r. mają przebiegać linie między Cottbus a Magdeburgiem (częściowo dalej do Norddeich), Schwerinem i Magdeburgiem (częściowo dalej do Lipska) oraz z (częściowo Berlina) Drezna przez Hof i Regensburg do Monachium, najpóźniej w grudniu 2026 r. linia z (częściowo Hamburga) Stralsund do Berlina, nie później niż w grudniu 2028 roku linia z Bambergu przez Würzburg i Stuttgart do Tybingi, nie później niż w grudniu 2029 roku linia z Saarbrücken przez Stuttgart do Lindau, nie później niż w grudniu 2030 roku linie Lipsk przez Jenę do Norymbergi (czasami dalej do Karlsruhe) oraz z (częściowo Norddeich i Kolonii) Koblencji do Trewiru, a najpóźniej w grudniu 2032 roku linia z Chemnitz przez Gera i Paderborn do Düsseldorfu.

Zatwierdzenie przez Federalny Urząd Kolejowy nastąpił we wrześniu 2015 r., po czym pojazdy zostały przekazane Deutsche Bahn i rozpoczęto szkolenie personelu. Zatwierdzenie kolejnych serii lokomotyw spodziewane jest do 2017 r. ^{[przestarzałe]} .

Według Deutsche Bahn koszt pojazdów na kilometr wynosi 18 euro za kilometr, podczas gdy stare pociągi pasażerskie kosztowałyby 25 euro za kilometr.

Austria

Pierwsze wagony piętrowe w Austrii zostały zakupione przez Staats-Eisenbahn-Gesellschaft w latach 1873-1883 . Na dolną kondygnację można było wejść osobnymi drzwiami przedziałów , górną kondygnację zaprojektowano jako duże pomieszczenie z wejściem schodami z końców. Nie było przejść między samochodami. W samochodzie dwuosiowym można było zaoferować do 90 miejsc trzeciej klasy lub 73 miejsca w samochodzie klasy mieszanej. W 1909 roku pojedyncze wagony były nadal sprzedawane Cesarskim i Królewskim Kolejom Państwowym , ale od tego czasu nie kupowano kolejnych wagonów piętrowych.

Graz-Köflacher Eisenbahn (GKB) był pierwszym austriacka firma kolejowa do korzystania z nowoczesnych pojazdów piętrowych. W 1993 roku Simmering-Graz-Pauker dostarczył 15 pojazdów, z których dziesięć było drugiej klasy, a pięć tego samego typu samochodu kontrolnego. Wagony te, podobnie jak wagony DB, zostały zbudowane według patentów Talbota. Wagony GKB mają wjazdy z podwójnymi, uchylnymi drzwiami przesuwnymi nad wózkami, wagony sterownicze są wyposażone w zespół spalinowy do zasilania pociągu w energię, ponieważ lokomotywy spalinowe GKB nie są wyposażone w szynoprzewód pociągu.

W 1997 roku Austriackie Koleje Federalne (ÖBB) zakupiły 120 piętrowych wagonów do użytku na południowym pasie startowym i na Franz-Josefs-Bahn . Ponieważ pomoc finansową udzieliły stany Dolnej Austrii i Wiedeń, większość pojazdów ozdobiono symbolem przypominającym łasicę , a jeden zestaw oznaczono z boku sceną wiedeńską . Działanie to umożliwiło w krótkim okresie zwiększenie przepustowości i atrakcyjności lokalnego transportu publicznego w Dolnej Austrii . Samochody te odpowiadają wschodnioniemieckiej niskopodłogowej konstrukcji. Niektóre samochody są używane jako transport CAT ( City Airport Train ) z dworca kolejowego Wien-Mitte / Landstrasse na lotnisko Schwechat. W tym celu wagony te otrzymały specjalną powłokę lakierniczą oraz wygodniejsze siedzenia wraz z dwoma lokomotywami klasy 1016 .

W ciągu ostatnich kilku lat ÖBB ponownie zakupiła nieco zmodernizowane wagony piętrowe. Ponieważ żaden kraj związkowy tym razem nie zapewnił finansowania, wagony otrzymały z boku logo ÖBB.

Dziś te zestawy są używane na linii kolejowej Absdorf-Hippersdorf-Krems an der Donau lub Franz-Josefs-Bahn do Wiednia Franz-Josefs-Bahnhof, na liniach północnych lub północno-zachodnich i południowych przez Wien Mitte, na linii zachodniej między wiedeńskim Westbahnhof a Sankt Valentin, przy śluzie Tauern . Poszczególne zestawy jako wzmocnienie normalnej floty wagonów kursują między Krems i St. Pölten (z Herkulesem ), z Wien Meidling na Mattersburger Bahn przez Wiener Neustadt Hauptbahnhof , na Ostbahn przez Deutschkreutz i Wien Hbf oraz na linii Pottendorfer i na linia kolejowa Lindau -Bludenz . Planuje się kursowanie zestawów z wagonami piętrowymi w niektórych przypadkach bez konduktorów.

Od grudnia 2011 roku WESTbahn co godzinę korzysta z siedmiu sześcioczłonowych piętrowych zespołów trakcyjnych wyłącznie na trasie Wiedeń - Salzburg. W 2017 roku oddano do eksploatacji kolejne cztery sześcioczłonowe i sześć czteroczłonowych piętrowych zespołów trakcyjnych, z których zestaw czteroczłonowy został wyeliminowany w wyniku wypadku. Wszystkie siedemnaście zespołów trakcyjnych zostało zbudowanych przez Stadler Rail i jest dopuszczonych do prędkości 200 km/h, ale tylko te, które zostały oddane do eksploatacji w 2017 roku, są przystosowane do ciśnienia.

Szwajcaria

Ruch regionalny

Początki

Pierwsze dwupokładowe autokary w Szwajcarii zostały zakupione w serii dziesięciu z Bödelibahn w 1872 roku i dostarczone przez firmę SIG .

Nordostbahn zamówił niepewny samochód w 1874 roku, który został wyznaczony BC nr 1901. Kolej Tösstalbahn zakupiła również szereg podobnych wagonów od SIG.

Piętrowe pociągi podmiejskie (DPZ)

W latach 1989-1997 firma SBB kupowała dla S-Bahn Zurich 342 piętrowe wagony z wysokim wejściem i pasującymi lokomotywami typu SBB-CFF-FFS Re 450 . Ten przebieg od maja 1990 w pociągach Lok, dwie pośrednie samochodów i przyczep napędowe, które są funkcjonalnie oddzielone i nie jak DPZ do D ouble Zdjęcie P Endela Z są określane UG. DPZ może być również używany w wielu jednostkach do trzech jednostek.

Od 2011 do 2018 115 DPZ pociągi w projekcie L ifting, I ntegration, O ptimierung i N eugestaltung (LEW) zmodernizowanego przez około 600 milionów franków. Wraz z modernizacją pojawiły się również ekrany informacyjne i gniazdka przy siedzeniach. Wagon pośredni drugiej klasy został zastąpiony nowo wybudowanym wagonem piętrowym z niskimi wjazdami, a opuszczone wagony pośrednie zostały przystosowane do eksploatacji w odnowionych lokomotywach SBB Re 420 .

Wyremontowane pociągi DPZ noszą nazwę DPZ Plus . Nowy wagon pośredni zapewnia pasażerom toaletę przystosowaną dla osób niepełnosprawnych. Do oficyny w innych samochodach są wycofany z eksploatacji. Cały pociąg jest również wyposażony w klimatyzację. Przednie światła na zasilanych wagonach końcowych i wagonach sterowniczych zostaną zastąpione światłami LED oraz zostanie zainstalowany trzeci reflektor, którego funkcję wcześniej przejmował wyświetlacz przeznaczenia pociągu.

Uwolnione wysokopodłogowe wagony drugiej klasy są używane z dwiema specjalnie wyremontowanymi lokomotywami Re 420 w pociągach podmiejskich w godzinach szczytu, które zastępują pociągi piętrowe, a tym samym zwiększają zdolność przewozową w godzinach szczytu.

Ponadto SBB sprzedał dwa całe DPZ kolejom Sihl Valley-Zurich-Uetliberg-Bahn (SZU), które korzystają z pociągów na trasie Zurych – Langnau – Sihlwald. SZU otrzyma również osiem niskopodłogowych wagonów pośrednich, które z jednej strony przedłużą jej dwa DPZ i uzupełnią parterowe pociągi wahadłowe.

piętrowe wiele jednostek multiple

Od 2006 roku SBB ustawić w Zurychu Dwupokładowe zespołów trakcyjnych klasy Rabe 514 , który jako DTZ dla D ouble magazynie T przetarł Z określane są UG. 61 czterowagonowych zespołów trakcyjnych z niskopodłogowymi wejściami pochodzi z rodziny Desiro - pojazdów firmy Siemens . Mogą być używane w wielu jednostkach do trzech jednostek. Pociągi mieszane z DPZ i DTZ były pierwotnie planowane, ale nie są używane.

W 2008 roku SBB zamówił w firmie Stadler Rail łącznie 50 sześcioczłonowych zespołów trakcyjnych Dosto , które od końca 2011 roku kursują na kolei miejskiej w Zurychu. W kwietniu 2010 r., przed dostarczeniem pierwszego pociągu, SBB skorzystało z opcji na kolejne 24 czteroczłonowe zespoły trakcyjne tego samego typu. Spośród 74 jednostek, 13 sześciowagonowych i 24 czterowagonowych pociągów ma być eksploatowanych na liniach RegioExpress między Genewą-Lozanną, Zurychem-Schaffhausen, Bazyleą-Frick-Zurych, Berno-Biel i Bernem-Olten. na pewno S-Bahn w Zurychu.

Transport dalekobieżny

W ramach projektu Bahn 2000 SBB zakupiła 341 wagonów piętrowych z niskim wejściem typu IC 2000 wykonanych z aluminium do ruchu dalekobieżnego . Wagony te mogą być ciągnięte przez wszystkie lokomotywy, ale tylko te z serii Re 460 w pociągu wahadłowym . W pierwszej serii dziewięć wagonów kontrolnych Bt (98 miejsc), których głowa odpowiada główce Re 460, 28 B (126 miejsc) z drugą klasą, 13 A (86 miejsc) i osiem wagonów z połową bagażu AD (64). miejsca siedzące) w klasie pierwszej. Później dodano inne samochody, w tym bistro, które jednak spotkały się z krytyką pasażerów. W międzyczasie część z nich została przerobiona na wagony restauracyjne typu WRB.

W przypadku szwajcarskiego autobusu piętrowego IC, górny poziom jest kontynuowany również w obszarze wejść i przejść z wagonu do wagonu, co ułatwia korzystanie z wózków serwisowych w pociągu.

Waga lekkich pojazdów waha się od 44 do 50 ton. Samochody są dopuszczone do maksymalnej prędkości 200 km/h. Podczas gdy odsetek niepalących wynosił pierwotnie 75 procent, po zakazie palenia w szwajcarskich pociągach są to komplety dla niepalących.

W kwietniu 2009 r. Szwajcarskie Koleje Federalne ogłosiły przetarg na 59 piętrowych zespołów trakcyjnych dla ruchu międzymiastowego i międzyregionalnego. Zakupiono pociągi o długości 100 i 200 metrów, które można sprzęgać z pociągami o długości do 400 metrów i osiągać prędkość 200 km/h.

12 maja 2010 r. SBB złożył zamówienie w Bombardier Transportation na pociągi Twindexx Swiss Express , podczas gdy Stadler Rail i Siemens pozostały z pustymi rękami. Zamówienie było warte 1,9 miliarda franków szwajcarskich.

Belgia

Belgia używa również samochodów piętrowych. W 1985 roku dostarczono tam 97 wagonów drugiej klasy z 15 wagonami pierwszej klasy i 18 wagonami kontrolnymi typu M5 , które są użytkowane w aglomeracji Brukseli. Lokomotywy tych jednostek to seria 2100 i 2700 Belgijskich Kolei Państwowych . Początkowo samochody były w schemacie czerwonego pociągu regionalnego, dziś samochody te są przemalowane w standardzie SNCB/NMBS na biało.

W latach 1999-2011 belgijskie koleje pozyskały łącznie 492 wagony piętrowe typu M6 , wyprodukowane przez Bombardier i Alstom, do użytku głównie w służbie IC . Należą do nich 64 samochody kontrolne. Pociągi są również wykorzystywane jako pociągi skrzydłowe, w tym celu zarówno wagon sterowniczy, jak i lokomotywa HLE 27 posiadają automatyczne centralne sprzęgło zderzakowe na końcu składu pociągu.

18 grudnia 2015 roku SNCB podpisało umowę kupna do 1362 samochodów piętrowych M7 .

• 

  Samochód piętrowy M5

• 

  zmodernizowany samochód M5, wyżej 2 klasa

• 

  Wagon piętrowy niezmodernizowany typu M5

• 

  Typ M6 w Brussel-Zuid / Bruxelles-Midi

• 

  Typ M6 jest również używany jako naciąg skrzydeł

• 

  Wnętrze M6 pierwszej klasy (zdegradowane do drugiej klasy), powyżej

Dania

Pierwszy dwuosiowy samochód piętrowy został zakupiony już w 1868 roku. Po tym wyjątkowym egzemplarzu w dwóch seriach (1870 i 1877) pojawia się kolejnych 17 piętrowych samochodów o podobnej konstrukcji. Wszystkie zostały złomowane w latach 1923-1935.

Danish State Railways (DSB) zostały przy użyciu autokarów piętrowych dzierżawione od Bombardiera na Sjælland od 2002 roku na regionalnych trasach Kopenhaga - Kalundborg , Kopenhaga - Nykřbing F , a do końca 2010 roku w Kopenhadze pociągiem międzyregionalnej - Aarhus - Aalborg .

Zgodnie z umową transportową w duńskim Folketingu z czerwca 2012 r., w celu przeciwdziałania niedoborowi pojazdów w transporcie pasażerskim, głównie w rejonie Kopenhagi, dokupuje się dodatkowe samochody piętrowe lub odracza zwrot wypożyczonych samochodów piętrowych.

Finlandia

Fiński Talgo zależna Talgo OY opracowany jako następca jednopiętrowych InterCity samochodów, samochody piętrowych od rodzaju InterCity2 dla fińskich kolei (VR) , które mogą być przeznaczone do szczególnie wygodne ze względu na dużą fińskiego profilu klirens . Pierwsze wagony, które nadal były dostarczane z łącznikami stopek gumowych, zostały teraz przebudowane na szczelne łączniki SIG i tym samym przystosowane do wersji seryjnej. Na bazie wagonów InterCity2 zbudowano również wagony sypialne, które posiadają prysznic i toaletę w przedziałach na piętrze. Dopasowane samochody sterujące są również używane od 2013 roku.

Niezależnie od tego Talgo 22 został opracowany jako pociąg piętrowy oparty na jednokołowym podwoziu Talgo , przez który można przejść na górnym i dolnym pokładzie. Jest on przeznaczony jako zespołu trakcyjnego i wagonu pociągu , ale nie został jeszcze zamówione i zbudowany.

Francja

We Francji kolej od początku jeździ wagonami piętrowymi. Stosowane są głównie w podmiejskich dzielnicach Paryża i w ruchu o dużej prędkości .

Pociągi dla ruchu podmiejskiego Paryża

Już w 1855 r. Chemins de fer de l'Ouest zaopatrywał się w dwuosiowe wagony piętrowe do pociągów robotniczych w ruchu podmiejskim Paryża. Od 1933 roku następca firmy ETAT używał siedmioczęściowych piętrowych pociągów Voiture à étage État , które były eksploatowane z lokomotywami cysternami w trybie push-pull na kilka lat przed pociągami piętrowymi kolei Lubeka-Büchener do 1982 roku.

W 1973 roku dla RER powstała seria samochodów voiture de banlieue à deux niveaux (VB-2N) z samochodami drugiej klasy (164 miejsca), pojazdami klasy mieszanej typu ABe (66/78 miejsc), wagonem półbagażowym BDe ( 156 miejsc) oraz wagon sterowniczy Bxe (134 miejsca). Z podziałem miejsc 3+2 w drugiej klasie i 2+2 w pierwszej, miejsca są węższe niż w Deutsche Bundesbahn.

Wszystkie wagony samonośne mają te same wymiary i mają 24 280 milimetrów długości i 4320 milimetrów wysokości aż do szczytu dachu. Dwie duże wahadłowe dwuskrzydłowe drzwi są zaprojektowane w konstrukcji wysokopodłogowej. Wagony mogą pracować zarówno w sieci prądu stałego 1500 V, jak i sieci prądu przemiennego 25 kV SNCF. Seria VB-2N to 589 samochodów pomalowanych na kolor pomarańczowo-szary.

Ulepszony wariant VO-N2 dla regionu zachodniego (Ouest) obejmował 100 sztuk, dla regionu północnego zakupiono 51 wagonów VN-22N. Dostawa została zakończona w 1987 roku. W ruchu podmiejskim Paryża użytkowanych jest łącznie 740 samochodów piętrowych.

Wiele jednostek w Paris RER

Od 1983 roku na paryskiej kolei miejskiej ( RER ) kursują także piętrowe zespoły trakcyjne . Wagony pośrednie ZR-2N zostały opracowane z wagonów Banlieue, dwa wagony Z 5600 dla jednej jednostki zostały przeprojektowane. Ta seria jest używana z dwoma lub trzema samochodami pośrednimi. Na piętrze znajdują się miejsca siedzące, a w środkowej części za kabinami maszynisty znajduje się sprzęt trakcyjny. Drzwi są lekko przesunięte w środku samochodu w porównaniu do samochodu środkowego. Do 1985 roku do SNCF dostarczono 104 jednostki Z2 do użytku na linii RER C. Linie wspólnotowe z operatorem transportu paryskiego RATP , który był w wersji dual-System Z 8800 zamawiane. Te 116 jednostek jest takie same, jak w serii wstępnej, tylko wagony są trochę cięższe od poprzedniego modelu ze względu na dodatkowy transformator . Na górze jest 48 miejsc drugiej klasy, a na dole 46.

Do 1988 roku SNCF dostarczyło do użytku na liniach C i D 200 dwusystemowych pociągów serii Z 20500, których wagony otrzymały nowoczesny, stromo nachylony przód. Na 26,4 metra, samochody pośrednie otrzymały taką samą długość jak UIC typy X i Z.

Do 1996 roku zamówiono 96 piętrowych zespołów trakcyjnych MI-2N dla sieci bazowej RER, z trzema drzwiami po każdej stronie wagonu w celu szybkiej wymiany pasażerów. Są one wykorzystywane na liniach A i E, obsługiwanych wspólnie przez RATP i SNCF.

Wagony dwusystemowe serii MI 09 firm Alstom i Bombardier jeżdżą na linii RER A od 2011 roku . Zastępują one m.in. jednopiętrowe wagony z serii MS 61 .

Wiele jednostek w innym ruchu regionalnym

Istnieją również piętrowe jednostki trakcyjne dla ruchu regionalnego poza głównymi ośrodkami, czyli sieci TER .

Pierwsza generacja została wprowadzona do służby w latach 1998-2000 i nosi nazwę TER 2N, pełne oznaczenie seryjne Z 23500 , składające się z piętrowego wagonu kolejowego i piętrowego wagonu kontrolnego.

Kolejna generacja została uruchomiona w 2000 roku i weszła do służby w latach 2004-2010. Nazywa się TER 2N NG ( NG oznacza „Nouvelle Génération”) i w zależności od długości nosi oznaczenie serii Z 24500 (kombinacja dwóch i trzech) lub Z 26500 (kombinacja czterech i pięciu). W tych zespołach trakcyjnych pod każdym wagonem na obu osiach napędzany jest wózek.

Transport dalekobieżny

SNCF zamówiła 151 piętrowych wagonów do transportu dalekobieżnego, opartych na modelu wagonów do ruchu podmiejskiego. Seria obejmuje 96 wozów sterujących Be, 37 ABe i 18 BDxe. Pojazdy te są pomalowane w barwy samochodów Corail i oferują bardziej przestronne siedzenia niż samochody przeznaczone do ruchu podmiejskiego.

W ruchu o dużej szybkości dwupiętrowe jednostki wielokrotne są używane jako dupleksy TGV . W latach 1995-2010 zbudowano 160 pociągów w czterech różnych seriach. Pierwsze jednostki były używane między Paryżem a Lyonem.

W kwietniu 2007 roku V150 ustanowił światowy rekord prędkości dla pojazdów szynowych z prędkością 574,79 km/h. Pociąg składał się z dwóch napędzanych końcowych wagonów z TGV POS 4402 oraz trzy piętrowych pośrednich samochodów TGV Duplex zmodyfikowanych z AGV napędowych .

W międzyczasie można dość elastycznie zestawiać TGV, istnieje również wiele jednostek w podwójnej trakcji, które składają się z podwójnego TGV i jednopiętrowego TGV.

• 

  TGV duplex

• 

  TGV 2N2 ostatniej generacji w Karlsruhe

• 

  Wagon piętrowy TGV rekordowego pociągu V150

Włochy

W latach 80. Casaralta budowała na licencji samochody piętrowe francuskiego typu VB 2N dla Ferrovie dello Stato, a także dla prywatnych Ferrovie Nord Milano (FNM) i Ferrovie del Sud Est . Były wykorzystywane w ruchu regionalnym.

W latach 90. FS i FNM uruchomiły elektryczne zespoły trakcyjne TAF przeznaczone do ruchu podmiejskiego . Pociągi TSR , własne opracowanie, są używane w Trenord .

W ostatnich latach, Trenitalia został użyty Vivalto wagony dla pociągów RegioExpress . Niektóre wagony można znaleźć również w Trenord i Ferrovie Emilia Romagna .

Luksemburg

Luksemburskie Koleje Państwowe CFL posiadają w swoim asortymencie wagony piętrowe firmy Bombardier, które są podobne do typów produkowanych przez tego producenta dla DB AG, w których znajdują się m.in. z serią 4000 (podobną do DB 185) w ruchu granicznym do Nadrenii-Palatynatu , a także francuską dwupokładową jednostką trakcyjną TER2N ng (Train Expresse Régional 2 Niveaux nouvelle génération) serii 2200 (podobna do SNCF 26500 /24500) dla ruchu regionalnego do Francji i Belgii ( SNCB ) na linii Athus-Meuse (25 kV) do Virton.

Od 17 lipca 2014 r. CFL obsługuje zespół trakcyjny klasy 2300 , od 16 marca 2015 r. CFL KISS kursuje na odcinku między Trewirem a Koblencją wraz z FLIRTami DB Regio Südwest w mieszanych zespołach trakcyjnych jako RE1 / RE11 SÜWEX .

Holandia

Typy samochodów DDM, DD-AR, NID

Na początku lat 80. ruch w Holandii, zwłaszcza między Amsterdamem a Den Helder, wzrósł tak bardzo, że trzeba było znaleźć nowe trasy. W tym celu Koleje Holenderskie (NS) dysponowały nowymi lekkimi pociągami piętrowymi, opracowanymi przez fabrykę wagonów Talbot w Akwizgranie. Do NS dostarczono trzy typy samochodów, samochody czystej klasy drugiej, samochody klasy mieszanej, pierwszej i drugiej klasy oraz samochody kontrolne klasy drugiej. Pociągi te były początkowo sprzęgane z lokomotywami elektrycznymi serii 1600 i 1700, co odpowiadało lokomotywom SNCF BB 7200. Pociągi mogły jeździć w wielu jednostkach, jak wagony. Dostarczono 10 wozów kontrolnych Bv, 77 ABv i 79 Bkv. Samochody te mają 26,8 metra długości, 4,60 metra wysokości i 2780 milimetrów szerokości. Masa wagonów waha się w zależności od wersji od 43 do 52 ton.

W celu umożliwienia wymiany lokomotyw zakupiono sześcioosiowe wagony mDDM pasujące do zestawów piętrowych. Technologia napędu znajduje się w dolnej części, powyżej której znajduje się miejsce dla 50 pasażerów.

Pierwsza seria tych piętrowych samochodów, zbudowana w 1985 roku, typ DDM-1, została zaparkowana we wrześniu 2010 roku, ale była ponownie używana przez ograniczony czas w styczniu 2011 roku z powodu zimowych wąskich gardeł. Wagony DDM-2 i DDM-3 zbudowane w latach 1991-1994 są używane w pociągach DD-AR (dubbeldeksaggloregiomaterieel, np. pojazdy piętrowe do użytku w obszarach metropolitalnych ), składających się z wagonu kontrolnego, trzech wagonów pośrednich i serii 1700 lokomotywa - lub wagon sterowniczy, dwa wagony pośrednie i zespół trakcyjny mDDM.

Te składy pociągów DD-AR zostały zmodernizowane na początku 2010 roku i są obecnie używane w ruchu międzymiastowym. Pod nazwą Nieuwe Intercity Dubbeldekker ( NID , niem. „nowy piętrowy pociąg Intercity”) powstały cztero- i sześcioczłonowe składy z jednym wagonem każdy.

• 

  Zestaw DD-AR z wagonami mDDM

• 

  Pojazdy typu DD-AR / DDM-2/3

• 

  Wnętrze DDM-1, pierwsza klasa poniżej

• 

  Wnętrze DDM-2/3, druga klasa powyżej

• 

  Zmodernizowany i przebudowany na Intercity.

• 

  pierwsza klasa w nowych pociągach międzymiastowych

Typy samochodów DD-IRM, VIRM

Do szybkiego ruchu międzyregionalnego w latach 1994-1996 zamówiono piętrowe wagony IRM, które jeździły pod pseudonimem Regiorunner . Jego szerokość 3,02 metra odpowiada wymiarowi ICE. Dostarczono 290 pojedynczych wagonów jako wagony drugiej klasy i mieszane wagony pośrednie, które zestawiono w trzy lub czteroczłonowe składy pociągów. Wagony mBvk oferują 93 miejsca siedzące i istnieją dwa rodzaje wagonów pośrednich. ABv 3/4 mają 47 miejsc pierwszej klasy na górnym i dolnym piętrze, ABv 5 tylko 23 miejsca w układzie 2+1 na dolnym piętrze. Miejsca w drugiej klasie oferują 47 lub 80 miejsc. Są one wymienione jako DD-IRM.

W latach 2001-2005 oddano do użytku nieznacznie zmodyfikowane zespoły IRM, 13 czteroczłonowych i 12 sześcioczłonowych zespołów trakcyjnych. W jednostkach sześcioczęściowych jeden z wagonów pośrednich porusza się również na wózkach silnikowych. Ze względu na ogólny wzrost liczby pasażerów, jednostki wielokrotne z pierwszej serii dostawczej (DD-IRM) zostały wyposażone w dodatkowe wagony pośrednie, tak że poprzednio trzyczęściowe jednostki działają teraz jako jednostki czteroczęściowe, dawniej czteroczęściowe jednostki teraz jako jednostki sześcioczęściowe. Od teraz cała seria nosi nazwę VIRM. - Verlengd interregiomaterieel , niemieckie „rozszerzone pojazdy międzyregionalne”.

27 czerwca 2008 zaprezentowano pierwszy VIRM-4. Ta ponownie nieco zmodyfikowana seria dostaw składa się z 50 czteroczęściowych pojazdów. Między innymi zastąpiły przebudowane dawne niemieckie wagony pasażerskie Bm 235 .

• 

  VIRM NS

• 

  VIRM pierwsza generacja (1994-1996), druga klasa poniżej

• 

  VIRM drugiej generacji (2002-2005), druga klasa poniżej class

• 

  VIRM czwarta generacja (2008-2009), druga klasa poniżej

Portugalia

Samochody piętrowe są używane tylko w aglomeracji Lizbony . W Portugalii była i nadal jest tylko jedna seria samochodów piętrowych, seria CP 3500 produkowana przez GEC Alstom/CAF . Zarówno państwowe przedsiębiorstwo kolejowe CP ( Comboios de Portugal ) za pośrednictwem swojej lokalnej spółki zależnej CP Urbanos de Lisboa, jak i prywatnego lokalnego przewoźnika Fertagus korzystają z pociągów tej serii w ruchu S-Bahn w aglomeracji Lizbony.

Rosja

Państwowe przedsiębiorstwo kolejowe RZD od listopada 2013 r . jeździ nocnymi pociągami z 15 wagonami piętrowymi na połączeniu Moskwa - Soczi - Adler . Wagony piętrowe służą do zwiększenia przepustowości linii w związku z Zimowymi Igrzyskami Olimpijskimi w 2014 roku . Konserwacja prowadzona jest w zajezdni Mineralne Wody w regionie Stawropola . 50 zamówionych piętrowych wagonów sypialnych zostało opracowanych wspólnie z firmą Alstom i jest produkowanych w czterech różnych projektach w fabryce wagonów w Twerze . Są dopuszczone do prędkości 160 km/h. Pierwsza część budowlana składała się z 38 wagonów z 16 przedziałami czteroosobowymi, 4 wagony z 15 przedziałami dwuosobowymi, 4 wagony z 12 przedziałami czteroosobowymi i przedziałem serwisowym oraz 4 wagony restauracyjne z 44 miejscami w restauracji i 6 miejsca przy barze.

Szwecja

W Szwecji piętrowe jednostki trakcyjne typu Alstom Coradia Duplex są eksploatowane jako X 40 w gęsto zaludnionym regionie Sztokholmu od 2005 roku , a od wiosny 2011 roku także na trasach Sztokholm - Göteborg i Göteborg- Malmö .

związek Radziecki

W latach 60. w NRD dla Związku Radzieckiego zbudowano niektóre piętrowe samochody z rosyjskim profilem prześwitu. Były używane na próbę w ruchu pociągów, ale nie sprawdziły się i zostały wycofane z eksploatacji.

Hiszpania

Na przedmieściach miast Madrytu i Barcelony jeżdżą także samochody piętrowe budowane przez CAF na francuskich licencjach . Są to zestawy lokomotyw i wagonów.

Hiszpańska firma budowlana Talgo opracowała również pod nazwą Talgo 22 pociąg piętrowy, który ma szerokie przejścia do następnego wagonu na górnym pokładzie. Nadwozia wagonów w tym pociągu są zawieszone w taki sposób, że karoserie wagonów przechylają się lekko na bok na zakrętach ( technologia pasywnego przechylania ). Kierowane pojedyncze koła znajdują się pod trybunami. Oznacza to, że karoserie mogą być wykonane w technologii niskopodłogowej . Na razie jest to jednak tylko projekt, żaden pociąg z tej serii nie został jeszcze wyprodukowany.

Republika Czeska

Elektryczne piętrowe zespoły trakcyjne serii 470 i 471 są wykorzystywane w regionalnym ruchu podmiejskim w różnych dużych czeskich miastach . Dalszy rozwój serii 471, serii 675, planowany jest dla ruchu IC . Pociągi ciągnione przez lokomotywę z piętrowymi pojedynczymi wagonami typu Bmto są również wykorzystywane na niezelektryfikowanych trasach wokół Pragi.

Zjednoczone Królestwo

Samochody piętrowe są bardzo popularne w tramwajach i autobusach w Wielkiej Brytanii.

W przypadku kolei dalekobieżnych, mały profil prześwitu w zasadzie nie dopuszcza wagonów piętrowych. Jednak wymagany pośpiech stale przepełniał pociągi w ruchu podmiejskim na południowym wschodzie Londynu, które (jak w gazecie nawet jako specjalny pociąg do sardynek "Sardine Special" ) miały wyznaczone większe pojemności. Kiedy temat ten znalazł się nawet w porządku obrad Izby Gmin w 1948 r. , zbadano użycie samochodów piętrowych.

Lancing i Eastleigh Works wyprodukowały dwa prototypy zaprojektowane przez Olivera Bulleida , które zostały zaprezentowane publiczności 1 listopada 1949 roku. Składały się z dwóch wagonów , każdy z kabiną maszynisty , pomiędzy którymi kursowały dwa wagony pośrednie , oznaczone jako klasa 4DD .

Poziomy siedzeń „dolnego domu” i „górnego domu” były zagnieżdżone wzdłuż zygzaka . Ponieważ profil prześwitu został jednak nieznacznie przekroczony, mogli jeździć tylko na niektórych trasach. Pociągi przeszły kilka wizyt w warsztacie, aż w grudniu 1950 r. podjęto decyzję o nie zamawianiu więcej i uruchamianiu dłuższych pociągów.

Oprócz dłuższych czasów postoju, ponieważ więcej pasażerów musiało wsiadać i wysiadać przez każde drzwi, jednym z powodów był brak komfortu i słaba wentylacja, nie tylko spowodowana ograniczoną przestrzenią. Problem z przestrzenią pogłębiał fakt, że pojazdy były umieszczane na konwencjonalnych ramach, aby pomieścić napęd pod podłogą, dlatego ten obszar nie był dostępny jako przedział pasażerski.

Bulleid Double Decker Towarzystwo stara się przywrócić i zachować dwa wagony angielskich, które przeżyły.

Za granicą

Argentyna

Na szerokotorowej linii Sarmiento w prowincji Buenos Aires pociągi z piętrowymi autokarami z Toshiby kursowały w ruchu podmiejskim. Pierwszy prototyp tych pociągów, zbudowany w Argentynie , został dostarczony w 2005 roku, a produkcja seryjna rozpoczęła się w 2008 roku.

Pociągi składają się z jednopiętrowych wagonów i wagonów sterowniczych, uzupełnionych piętrowymi wagonami pośrednimi. Dziewięcioczęściowe jednostki pracują na bocznej szynie zbiorczej .

Australia

W stanie Nowa Południowa Walia elektryczne piętrowe zespoły trakcyjne zasilane prądem stałym są wykorzystywane w ruchu podmiejskim Sydney od lat 70. XX wieku.

Zbudowano setki samochodów w kilku seriach oznaczonych literami, które zestawiono w cztero- lub ośmioczęściowe jednostki. Mają 3 metry szerokości i 4,4 metra wysokości.

Chiny

Już w latach 60-tych Qingdao w Sifang zbudowało zespół trakcyjny z piętrowym wagonem pośrednim i napędem dieslowo-hydraulicznym, ale nie wszedł on do produkcji seryjnej.

W 1987 roku CSR Wagenwerk Puscheng w Nanjing zbudowało mniejszą serię klimatyzowanych wagonów piętrowych z falistymi ścianami bocznymi, które należą do rodziny chińskich standardowych samochodów 25. Seria obejmuje siedzenia drugiej klasy z serii SYZ25 i pierwszej klasy siedzenia z serii SRZ25. Stosuje się je razem z wagonem generatora KD25, który zapewnia zasilanie trójfazowej szyny zbiorczej 380 woltami. Wagony są wykorzystywane w pociągach na trasach w gęsto zaludnionym obszarze przybrzeżnym, które poruszają się z maksymalną prędkością 120 km/h i zazwyczaj pokonują odległości poniżej 300 kilometrów.

Od 1991 roku pojawiały się ulepszone wersje piętrowych samochodów z rodziny standardowych samochodów 25B z gładkimi ścianami bocznymi zaprojektowanymi do prędkości 140 km/h. Oprócz wagonów z miejscami siedzącymi drugiej klasy SYZ25B i pierwszej klasy SRZ25B, seria obejmowała teraz także wagon do kuszetki SYW25B, wagon sypialny SRW25B i wagon restauracyjny SCA25B.

Od 1996 roku na trasę Guangzhou – Shenzhen budowane były piętrowe wagony z rodziny 25Z, które po raz pierwszy zaprojektowano z prędkością 160 km/h. Prędkość maksymalna została zmniejszona do 140 km/h w 2008 roku. Seria obejmuje najwyższej klasy samochody z miejscami siedzącymi, półbagażowe z siedzeniami pierwszej klasy, tapicerowane samochody drugiej klasy oraz wagony restauracyjne.

W 1998 roku pojawiły się piętrowe samochody z rodziny 25K, które rozpędzały się do prędkości 160 km/h. Zbudowano te same typy samochodów co w rodzinie 25B, oznaczenia serii są w takiej samej kolejności jak wyżej SYZ25K, SRZ25K, SYW25K, SYW25K i SCA25K. Oprócz CSR Puscheng, CNR Changchun zbudowało również wagony piętrowe z rodziny 25K, które w przeciwieństwie do wagonów z Nanjing nie mają końcowych wjazdów, z niskimi wjazdami umieszczonymi pomiędzy wózkami.

W 1998 roku wraz z firmą Siemens w Tangshan zbudowano dwie czteroczęściowe piętrowe dieslowskie zespoły trakcyjne z silnikami wysokoprężnymi Cummins , które jednak zakończyły się niepowodzeniem. Zostały wycofane z eksploatacji w 2006 roku i zezłomowane w 2011 roku. Trzeci podobny pociąg jest nadal używany jako pociąg inspekcyjny.

Hongkong

Od 1904 roku w Hongkongu kursuje wyłącznie piętrowy tramwaj. Sieć tramwajowa o rozstawie przylądkowym (1067 milimetrów) ma 13 kilometrów długości i dzieli drogi z innymi środkami transportu. Zastosowany system zasilania to 550 woltów prądu stałego. Po północnej stronie wyspy Hongkong jest tylko jedna trasa.

Indie

Indian Railways od 2011 roku jeżdżą piętrowymi pociągami z klimatyzowanymi wagonami. Wagony pochodzą z fabryki wagonów kolejowych Kapurthala . Pierwszy pociąg kursował 1 października 2011 roku między Howrah a Dhanbad , drugi między Bombajem a Ahmedabad .

Od 25 kwietnia 2013 r. między Chennai a Bengaluru kursuje pociąg dalekobieżny z wagonami piętrowymi, które mogą przewozić 128 pasażerów. Wejścia znajdują się nad wózkami. Po jednej stronie przejścia znajdują się dwa miejsca siedzące, a po drugiej trzy.

Izrael

W 1999 roku Israel Railways zamówiły w Bombardier Transportation w Görlitz cztery piętrowe składy pociągów , które w 2001 roku zostały przetransportowane do Izraela statkiem towarowym przez Rotterdam . 147 samochodów piętrowych jest w użyciu w 2010 r. W październiku 2010 roku podpisano umowę ramową na łącznie 78 samochodów. W styczniu 2011 r. IR przedłużyła tę umowę na dostawę z opcją dostawy do 150 sztuk do 2012 r. Pierwsze pojazdy z tego kontraktu zostały wysłane do Izraela w październiku 2011 r.

Japonia

Tramwaje

Wagony piętrowe typu 5 były używane w tramwaju Osaka w latach 1904-1911. Jeden samochód został zrekonstruowany w 1953 roku, budując górny pokład na innym bliźniaku. Ten Tw jest dziś w kolekcji tramwajów miejskich w zajezdni metra Morinomiya.

Ruch regionalny

W Japonii pociągi piętrowe są wykorzystywane w mniejszym stopniu do zwiększenia przepustowości niż jako wagony obserwacyjne lub ekologiczne (pierwsza klasa). Po raz pierwszy samochody piętrowe zostały użyte w serii 10000 jako Vista Car of the Kintetsu w 1958 roku. Dalszymi przykładami są inne serie firmy Kintetsu, JR Shikoku seria 5000, Keihan seria 8000, JR Central seria 371 i OdakySE seria 2000 RSE.

W ruchu regionalnym wokół Tokio, JR East wprowadził w 1989 roku dwa wagony piętrowe na jeden pociąg serii 211, które jako samochód ekologiczny (autokary pierwszej klasy podlegają dodatkowej opłacie) oferują więcej miejsc niż normalny zespół trakcyjny. Ta zasada, że ​​tylko około dwóch wagonów na pociąg (długość jednego pociągu do 15 wagonów) jest piętrowymi, została zachowana również w innych nowszych seriach, m.in. B. E217 (1994), E231 (2004) lub E531 (2006). Poza tym istnieje tylko jedna seria, która składa się wyłącznie z piętrowych wagonów do ruchu regionalnego, jest to dziesięcioczłonowy E215.

Shinkansen

W Shinkansen sieci szybkiego dwóch pojazdów piętrowych dodano do klasy Shinkansen 100 z roku 1986, w celu umożliwienia, aby zapewnić wyższą zdolność w godzinach szczytu. Na górnym pokładzie piętrowego wagonu urządzono restaurację. Seria Shinkansen 200 miała również dwa samochody piętrowe. Obie serie zostały już przerwane. Poszczególne samochody są przechowywane w muzeach.

Ze względu na rosnącą liczbę pasażerów opracowano w pełni piętrowe serie E1 i E4 , które mogą przewozić do 1634 pasażerów w jednym pociągu. Dwunastoczęściowa seria E1 była używana od 1994 do 2012 roku, ośmioczęściowa seria E4 jest używana od 1997 roku, ale oczekuje się, że zostanie zamknięta w 2016 roku ^{[przestarzałe]} .

Ponieważ istnieje duże zainteresowanie zwiększeniem prędkości ruchu Shinkansen w Japonii, pomimo korzyści, jakie pociągi piętrowe wnoszą do przepustowości, oczekuje się, że w przyszłości będą kursować tylko pociągi piętrowe.

Nocna obsługa pociągów

W nocnym pociągu JR West korzysta z klasy 285, piętrowego zespołu trakcyjnego (zbudowanego w 1997 r.) na trasie z Tokio do Izumo i Takamatsu (Sunrise Izumo / Sunrise Seto). Seria E26 (wagony piętrowe w pociągach ciągniętych przez lokomotywę) funkcjonowała do 2015 roku i od tego czasu w Japonii nie ma pociągów nocnych ciągniętych przez lokomotywę (Niebieski Pociąg).

Kanada

W Kanadzie GO Transit wykorzystuje charakterystyczne dwupoziomowy piętrowych pociągów (zielony i biały design z opuszczonymi wejściach) z maksymalnie 12 samochodów diesla trakcyjne w ruchu wahadłowym do iz Toronto . W ruchu podmiejskim w Montrealu (pociągi de banlieue Agence métropoliaine de transport ) czasami używane są wagony BiLevel, ale także wagony MultiLevel . Ponadto West Coast Express to piętrowy pociąg podmiejski, który kursuje z Vancouver do Mission na kanadyjskim wybrzeżu Pacyfiku .

Stany Zjednoczone

W Los Angeles ( Metrolink ), Miami i Seattle znajdują się wagony piętrowe, które mogą obsługiwać głębokie perony z niskim wejściem na niższym poziomie. Przejścia do pozostałych wagonów znajdują się na piętrze.

W Chicago i San Francisco ( Caltrain ) znajdują się wagony galeryjne , których górne piętro jest zaprojektowane jako galeria. Umożliwia to obsłudze pociągu sprawdzenie biletów w jednym przejściu z dolnego piętra. W Chicago na liniach Chicago South Shore i South Bend Railroad kursują piętrowe pociągi międzymiastowe .

W Amtrak zestawy w ich Superliner również autokary piętrowe -Luxuszügen. Większość siedzeń w tych pojazdach znajduje się na górnym piętrze, podczas gdy na dolnym piętrze znajduje się przedział dostępny dla wózków inwalidzkich, toalety i półki na bagaż. Samochody te mogły być używane tylko na zachód od Chicago do lat 80-tych, ponieważ profil prześwitu na wschód od Chicago nie był jeszcze wystarczający.

Colorado Railcar Manufacturing zbudowało wagony piętrowe i zespoły trakcyjne w latach 1988-2008 .

New Jersey Transit używa piętrowych samochodów Bombardier MultiLevel w ruchu podmiejskim Nowego Jorku . Wagony te mogą obsługiwać zarówno platformy podziemne, jak i wzniesione.

Zobacz też

• Wagony kontenerowe piętrowe

literatura

• Wolfgang Theurich: Pojazdy piętrowe z Görlitz - podwójne wysokie, podwójne dobre . EK-Verlag, Freiburg 2004, ISBN 3-88255-347-2 .
• Pragmatyczne rozwiązanie tymczasowe. Nadchodzi Dosto-IC . W: magazyn kolejowy . Nie. 3/2011 . Publikacja Alba, marzec 2011, ISSN  0342-1902 , s. 28-29 . 

linki internetowe

• Historia wagonu piętrowego Görlitz

Indywidualne dowody