Sieci transeuropejskie

Sieci transeuropejskie ( ang. Trans-European Networks , w skrócie TEN ) są wkładem Unii Europejskiej we wdrażanie i rozwój rynku wewnętrznego oraz w poprawę spójności gospodarczej i społecznej Unii. Program priorytetowy ma na celu lepsze tworzenie sieci na rynku wewnętrznym oraz pewną standaryzację systemów transportowych w UE . Ponadto poprawiona zostanie zamierzona infrastruktura energetyczna i telekomunikacyjna oraz zostanie rozbudowany system nawigacji satelitarnej Galileo .

Podstawą prawną jest rozdział „Sieci transeuropejskie” ( art. 170 do art. 172 ) w Traktacie o funkcjonowaniu Unii Europejskiej . W zwykłej procedurze legislacyjnej UE określa wytyczne, które określają cele i priorytety rozbudowy TEN, a także indywidualne projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania. W szczególności harmonizacja norm technicznych ma na celu zagwarantowanie pomyślnego połączenia sieci różnych krajów. UE może przeprowadzać studia wykonalności i wspierać finansowo poszczególne projekty za pomocą Funduszu Spójności i innych środków. Projekty mające wpływ na terytorium konkretnego państwa członkowskiego zawsze wymagają zatwierdzenia tego państwa.

Struktura TEN

TEN obejmują sieci dla:

• Transport (skrót TEN-T ransport lub angielski TEN-T ransport )
  • Ulice
  • Linie Kolejowe
  • Śródlądowe drogi wodne
  • europejska sieć dużych prędkości ( ICE , TGV , AVE , itp.)
  • kombinowanego z różnych trybów komunikacji
  • Porty
  • Lotniska
  • Terminale towarowe
  • Zarządzanie ruchem
  • nawigacji satelitarnej z (przyszłych) Galileo satelity
• Energia (energia TEN)
• Telekomunikacja (eTEN)
  • Systemy informacyjne ( GIS )

Dla każdego z tych obszarów stworzono wytyczne, które definiują cele i definiują elementy sieci transeuropejskich w sposób opisowy lub w formie map.

energia

Energia TEN obejmuje sieci elektryczne , gazowe, ciepłownicze i chłodnicze oraz sieci naftowe , a także sieci do transportu CO ₂ . UE obejmuje również magazynowanie CO ₂ , wodoru, gazu ziemnego i energii elektrycznej na tym obszarze.

W 2010 r. UE przewidywała, że ​​w ciągu najbliższych dziesięciu lat w system energetyczny trzeba będzie zainwestować bilion euro. Raport nie ujawnił, kto powinien pokryć koszty. W raporcie stwierdzono, że na same sieci transportu energii trzeba będzie wydać 200 miliardów euro, a rynek poniesie tylko połowę tej kwoty.

celuje

• Morska sieć energetyczna na „morze Północnym” oraz połączenie z Europą Północną i Środkową.
• Połączenia międzysystemowe w południowo-zachodniej Europie, szczególnie między południową Francją a Hiszpanią
• Połączenia w Europie Środkowo-Wschodniej i Południowo-Wschodniej
• Zakończenie Baltic Energy Market Interconnection Plan (BEMIP), planu połączenia sieci elektroenergetycznych i gazowych krajów nadbałtyckich (z wyjątkiem Rosji)

ruch drogowy

Sieć kolei dużych prędkości w Europie

Dziewięć podstawowych korytarzy transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T. Źródło: Atlas infrastruktury 2020, Prawa autorskie: Appenzeller / Hecher / Sack, Licencja: CC BY 4.0

Wytyczne dla transeuropejskiej sieci transportowej

Podstawą rozwoju sieci TEN-T , często także TEN-T dla TEN-transport , były wytyczne dotyczące rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej ( decyzja nr 1692/96/WE z dnia 23 lipca 1996 r. , zmienionej Decyzją nr 1346/ 2001 /WE z dnia 22 maja 2001 r. oraz Decyzją nr 884/ 2004 /WE z dnia 29 kwietnia 2004 r.). Zostały one skodyfikowane zgodnie z Decyzją Parlamentu Europejskiego i Rady nr 661/2010/UE z dnia 7 lipca 2010 roku. Z Dziennikiem Urzędowym Unii Europejskiej L 348 z dnia 20 grudnia 2013 r., Rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. w sprawie wytycznych Unii dla rozwoju sieci transeuropejskiej transportowej i uchylającej Decyzję Nr 661/2010/UE i weszła w życie dzień po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. (20 grudnia 2013). Decyzja nr 661/2010/UE została zatem uchylona. Stanowią one ramy orientacyjne dla rozwoju i rozbudowy infrastruktury transportowej o znaczeniu międzynarodowym w UE i zawierają między innymi. pierwsze wspólne pomysły na rozbudowę ok. 58 tys. km dróg krajowych – w szczególności dróg europejskich , ok. 70 tys. km linii kolejowych i ok. 12 tys. km śródlądowych dróg wodnych w horyzoncie czasowym do 2020 r. Szczególną wagę przypisano następującym punktom:

• Połączenia transgraniczne
• Eliminacja słabych punktów w sieciach krajowych
• Połączenie regionów peryferyjnych
• Łączenie i tworzenie sieci różnych środków transportu z uwzględnieniem ich odpowiednich zalet
• optymalne wykorzystanie dostępnych pojemności
• przyjazna dla środowiska rozbudowa i budowa
• Interoperacyjność we wszystkich obszarach
• Bezpieczeństwo i niezawodność w transporcie pasażerskim i towarowym
• Perspektywa późniejszego nawiązywania kontaktów z sieciami krajów EFTA, krajów Europy Środkowo-Wschodniej (Kraje CEE) oraz krajów śródziemnomorskich
• jednorodne warunki gospodarcze i społeczne

W celu zapewnienia realizacji wytycznych TEN (w odniesieniu do celów i priorytetów) Komisja Europejska powinna sporządzać regularne raporty . Pierwszy raport ukazał się w październiku 1998 roku.

Tekst Sieci transeuropejskie – wspólnotowe wytyczne dotyczące rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej , opublikowany w połowie 2010 r., zawiera sprawozdania dotyczące celów, treści i realizacji projektów.

Budowa i finansowanie sieci transeuropejskich

Wytyczne TEN nie są ani budową, ani programem finansowania. Według szacunków Komisji Europejskiej koszty wdrożenia transeuropejskiej sieci transportowej do 2020 roku wyniosą około 600 mld euro. Obejmuje to również potrzebę ekspansji w krajach przystępujących, która została zidentyfikowana w ramach prac mających na celu określenie niezbędnych potrzeb infrastrukturalnych w krajach stowarzyszonych (proces TINA).

Główne finansowanie należy do państw członkowskich. Współfinansowane przez Unię są następujące fundusze:

• Linia budżetowa UE TEN
• Fundusze Strukturalne UE (zwłaszcza Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego - EFRR)
• Fundusz Spójności

Ponadto międzynarodowe instytucje finansowe, w szczególności Europejski Bank Inwestycyjny (EBI) i Europejski Fundusz Inwestycyjny (EFI), w znacznym stopniu współfinansują infrastrukturę transportową w Europie poprzez pożyczki i gwarancje.

Szczegóły finansowania z linii budżetowej TEN reguluje rozporządzenie w sprawie dotacji TEN ( rozporządzenie (WE) nr 2236/95 Rady ustanawiające ogólne zasady przyznawania pomocy finansowej Unii dla sieci transeuropejskich zmienione rozporządzeniem ( WE) nr 807/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 21 kwietnia 2004 r.). Z tej linii budżetowej projekty inwestycyjne w sektorze transportu mogą co do zasady być finansowane do 10%, a badania do 50% kosztów. W przypadku niektórych projektów priorytetowych (zwłaszcza jeśli przekraczają granice lub przekraczają naturalne bariery), do 20% inwestycji może być dofinansowanych dzięki nowelizacji rozporządzenia w sprawie TEN-Grant, która również została dokonana w 2004 roku .

Linia budżetowa TEN zawierała łącznie 4,855 miliarda euro na okres 2000–2006, z czego około 90% przeznaczono na transport, a 10% na energię i telekomunikację. W latach 2004-2006 255 mln euro z tej kwoty zarezerwowano na projekty w nowoprzyjętych państwach.

W okresie finansowym 2007–2013 na projekty transportowe należy przeznaczyć 8,013 mld euro.

Szczyt UE od 7.08. W lutym 2013 r. zatwierdzono tzw. instrument „Łącząc Europę” dla projektów transportowych i infrastrukturalnych , na który przypada łącznie 29,299 mld euro na lata 2014–2020 , z czego 23,174 mld euro na projekty transportowe.

Rewizja wytycznych TEN-T z października 2001 r.

W związku z obowiązkiem wynikającym z art. 21 (przegląd co 5 lat) wytycznych, w październiku 2001 r. Komisja przedłożyła propozycję zmian – opartą na Białej Księdze w sprawie polityki transportowej UE z 2001 r. Główny nacisk położono na wzmocnienie bardziej przyjaznych dla środowiska środków transportu oraz zmianę załącznika III (wówczas jeszcze listy projektów priorytetowych). Ponieważ nie udało się osiągnąć porozumienia między państwami członkowskimi a Komisją, zwłaszcza w odniesieniu do tej listy, nie można było osiągnąć wspólnego stanowiska niezbędnego do porozumienia z Parlamentem.

Z inicjatywy komisarz Loyoli de Palacio utworzono grupę roboczą wysokiego szczebla pod kierownictwem byłego komisarza Karela Van Mierta , która ostatecznie przedstawiła sprawozdanie końcowe (raport Van Mierta) w dniu 30 czerwca 2003 r. z propozycjami projektów priorytetowych i finansowania TEN-T . Na podstawie tych propozycji negocjacje zostały pomyślnie zakończone, a rewizja została ostatecznie przyjęta w kwietniu 2004 r.

2005: Grupa Robocza Wysokiego Szczebla II

Paneuropejskie korytarze transportowe

Rewizja planowania połączenia TEN-T z krajowymi sieciami transportowymi krajów sąsiadujących z UE – na podstawie dotychczasowych paneuropejskich korytarzy transportowych – odbyła się w latach 2004/2005 przez tzw. Grupę Roboczą Wysokiego Szczebla II pod przewodnictwem Loyoli de Palacio .

11 czerwca 2004 r. Komisja Europejska i Albania, Bośnia i Hercegowina , Chorwacja, Macedonia Północna oraz Serbia i Czarnogóra (w tym Kosowo) podpisały list intencyjny w sprawie rozwoju regionalnej sieci transportowej południowo-wschodniej Europy. Sieć obejmuje 4300 km linii kolejowych, 6000 km dróg, najważniejsze lotniska i porty Rijeka , Split , Dubrownik , Nisz , Durrës i Vlora . Dunaj i Save są zaliczane do śródlądowych dróg wodnych . Sieć przekracza granice w 58 punktach. Całkowity koszt budowy sieci szacowany jest na ponad 16 mld euro. Zidentyfikowano łącznie 17 projektów priorytetowych o szacowanym całkowitym koszcie 650 mln EUR. Przykłady: Zezeljov Most kolejowy most w Nowym Sadzie (Serbia), Skopje lotnisko (Północna Macedonia), port Durrës (Albania), szosa z Banja Luka do Bosanska Gradiška (Bośnia i Hercegowina) oraz połączenie kolejowe z Moravicy do Sapjane (Chorwacja).

Raport końcowy, Sieci na rzecz pokoju i rozwoju – Rozszerzenie najważniejszych transeuropejskich osi transportowych na sąsiednie kraje i regiony , został przedstawiony Komisarzowi UE ds. Transportu Jacquesowi Barrotowi 7 grudnia 2005 roku .

2006: współmodalność

W śródokresowym przeglądzie Białej Księgi UE w sprawie transportu 2001, która została opublikowana w 2006 r., dotychczasowe preferowanie projektów kolejowych zostało przeciwstawione terminowi „ współmodalność” . Zgodnie z tym, wszystkie rodzaje transportu powinny zostać zoptymalizowane pod kątem ich efektywnego wykorzystania, pojedynczo lub w połączeniu.

Modyfikacja wytycznych TEN-T 2010

Decyzją Nr 661/2010/UE z dnia 7 lipca 2010 roku Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie kodyfikacji TEN-T, Decyzją Nr 1692/96/WE w wersji Decyzji Nr 884/2004/WE została skodyfikowana i dodano nowy załącznik z mapami 27 państw członkowskich, a horyzont czasowy utworzenia sieci dla wszystkich państw członkowskich to rok 2020.

Projekty priorytetowe ( osie i sekcje), które rozpoczną się przed 2010 r.:

(Patrz decyzja nr 884/2004/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. zmieniająca decyzję nr 1692/96/WE w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej. W: Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej . L 167 z dnia 30 kwietnia 2004)

Projekt nr 30 jest lub był Kanałem Seine-Nord Europe , planowanym kanałem o długości około 106 km w kierunku południowo-północnym przez północną Francję i Belgię pomiędzy zlewniami Sekwany i Skaldy . Po zmianie rządu we Francji w 2012 r. ( François Hollande zastąpił Nicolasa Sarkozy'ego ) okazało się, że finansowanie projektu nie jest zabezpieczone: w 2006 r. jego koszty szacowano na 3,6 mld euro, w 2007 r. na 4,2 mld euro, początku 2013 r. do 7 mld euro.

Korytarze sieci bazowej

Koncepcja Paneuropejskich Korytarzy Transportowych została dalej rozwinięta w ramach polityki transportowej UE w latach 2010–2013 i wykracza daleko poza przejściowe podejście projektów priorytetowych . Korytarze helsińskie są dziś częściowo w zmienionej formie, wchodzą w skład tzw. dziewięciu korytarzy sieci bazowej TEN-T (TEN-T Core Network Corridors), w nowym Rozporządzeniu (UE) nr 1315/2013 w sprawie unijnych wytycznych na rozwój transeuropejskiej sieci transportowej i ze szczególnym uwzględnieniem Rozporządzenia w sprawie Programu Inwestycyjnego Instrumentu „Łącząc Europę ” ( Rozporządzenie (UE) nr 1316/2013 ), które weszło w życie z końcem 2013 r.

W związku z tym w transeuropejskiej sieci transportowej istnieją trzy poziomy:

• sieć kompleksowa
  • w tym sieci bazowej
    • w tym dziewięciu korytarzach sieci bazowej

Dziewięć korytarzy multimodalnych o łącznej długości 15 000 km ma zostać rozbudowanych do 2030 r. w taki sposób, aby spełniały określone techniczne kryteria minimalne dla efektywnej sieci transportowej.

Komisja wyznaczyła również europejskich koordynatorów ds. ERTMS i autostrad morskich .

• ERTMS: Matthias Ruete (od 2019, przed 2014-2019: Karel Vinck )
• Autostrady Morskie (MoS): Kurt Bodewig (od 2018, przed 2014-2018 Brian Simpson )

W tym celu oraz w celu zapewnienia inwestycji w horyzontalne priorytety polityki transportowej ( SESAR , ITS itp.) budżet transportowy UE zostanie potrojony do 26 mld euro w okresie 2014-2020; 80 do 85 proc. tej kwoty ma płynąć do sieci szkieletowej, w tym wyposażyć istniejące linie w ETCS i GSM-R . Aby zrealizować wszystkie projekty priorytetowe, w tym samym okresie należałoby zainwestować 250 mld euro.

Zobacz też

• Azjatycki projekt autostrady
• Korytarz towarowy
• Kolej Transazjatycka
• Jeden pas, jedna droga

linki internetowe

• ec.europa.eu: sieci transeuropejskie
  • energia
  • telekomunikacja
  • ruch drogowy
  • Komisja UE ds. Transportu
• presseportal.eu-kommission.de: Dossier na ten temat

Indywidualne dowody