Holowniczy

Treideln (od [późnej] łacińskiej tragulare ); także rysunek statków, Halferei, Saxon Bomätschen , Swiss stretching, to ciągnięcie łodzi po drogach wodnych przez ludzi lub zwierzęta pociągowe , rzadziej przez traktory lub Treidelloks .

historia

Statki były zwykle tylko ziarniste w górę rzeki i napędzane w dół przez prąd lub wiatr. Na niektórych odcinkach, np. Przed śluzami - we Francji na kanałach również na dłuższych odcinkach - stosowano również pomoce techniczne, w tym holowanie lokomotyw, jak ma to do dziś na Kanale Panamskim, czy traktory na kanale Ren-Marna . W miejscach, w których występują szczególnie silne prądy (np. Pod mostami), czasami stosowano stałe wciągarki linowe, np B. przejazd statków przy kamiennym moście w Ratyzbonie .

Ścieżki wciągarek statków nazywano ścieżką holowania, ścieżką holowania, Reckweg, Bomätscherpfad lub w regionie Dunaju Treppelpfad lub Treppelweg. Pojawienie się energii parowej umożliwiło transport kolejowy i alternatywy w żegludze. W żegludze śródlądowej rozpoczęto od transportu łańcuchowego i linowego, tutaj ciągnik na łańcuchu lub linie przesunięty do przodu za maksymalnie dziesięć barek . Później parowce wiosłowe - coraz częściej holowniki motorowe od około 1920 roku - ciągnęły barki. Od około 1950 roku coraz częściej zastępowano je samobieżnymi statkami motorowymi .

W dziedzicznych ziem habsburskich , statek pociągnięcie została nałożona jako kara od 1783 do 1790 roku, po Józef II był praktycznie zniesione na karę śmierci jako część prawa karnego Josephine reform. Z 1173 skazanych skazanych na holowanie w latach 1784-1789 721 zmarło do 1790 roku.

Holowanie ze zwierzętami pociągowymi

Holowanie było ciężką pracą nawet dla zwierząt pociągowych . Na starych rycinach i obrazach konie holownicze i ich jeźdźcy wyglądają dość romantycznie w idyllicznej scenerii. W rzeczywistości warunki pracy dla zwierząt i ludzi były wyjątkowo trudne i uciążliwe, a poza tym spokojne.

Obszary leśne

Ren

Treideln nad Renem zostało udokumentowane od VIII wieku. Na Górnym Renie zboża były używane tylko na pojedynczych, bardziej płaskich odcinkach, ponieważ w szczególności między Schaffhausen a Bazyleą, różne odcinki trasy, takie jak wodospad na Renie i różne trasy "Laufen" dalej w dół rzeki (np. W pobliżu Laufenburga, ostatni dłuższy, niezakłócony odcinek Górnego Renu wzdłuż rzymskiej wieży strażniczej „Summa Rapida” w pobliżu Koblencji - Kleiner Laufen) charakteryzował się silnymi i czasami niebezpiecznymi prądami oraz stromymi brzegami. Powyżej Schaffhausen ścieżka holownicza z Diessenhofen biegła najpierw po prawej stronie Renu do Obergailingen, a następnie po lewej stronie w kierunku Schupfen, Stein am Rhein.

W północnym Górnym Renie holowanie w pobliżu Nieder-Ingelheim jest udokumentowane od 1385 roku. Budowa i utrzymanie dróg holowniczych oraz usługi holownicze były organizowane na poziomie regionalnym. Wieże ciągnęły długie liny przymocowane do masztu na pokładzie dziobowym (tzw. „Maszt holowniczy”), statki pod prąd lub prowadziły zwierzę pociągowe. Jeźdźcy na smyczy (również jeźdźcy na smyczy) ściągnęli liny z koni. W tym celu jeździec zawsze siedział po jednej stronie konia, aby w sytuacji awaryjnej mógł szybko zeskoczyć. Wieże i jeźdźcy na smyczy zawsze nosili przy sobie topór lub nóż, aby w razie niebezpieczeństwa móc przeciąć liny holownicze. Na stacjach holowniczych zadbano o ludzi i zwierzęta . Czasami statki były też walone długimi żerdziami . Ze względu na bezwładność szerokiej rzeki często wystarczało od siedmiu do dziesięciu ludzi lub konia na ładunek od 10 do 15 ton. Na 100 ton ładunku potrzeba było od dziesięciu do dwunastu koni. W miejscach o silnych prądach do holowania barki często potrzeba było ponad dwustu ludzi. Wcześniej uprawiali tu zboże także Rzymianie. Utrzymanie ścieżek holowniczych, które często składały się tylko z wąskich zapór kęsowych , często powodowało skargi. W niektórych miejscach - na przykład w Schröck (dziś Leopoldshafen / Baden) - brakowało ścieżek holowniczych i trzeba było szturchać lub brodzić w płytkiej wodzie.

Weser

Od średniowiecza, Weser barki , takie jak Eken , Bukken, Bockschiffe lub Bullena zostały pociągnął pod prąd lub punted na bardzo krótkich odcinkach na Weser . Przy schodzeniu , ze względu na wystarczający prąd rzeki, buty zostały założone . Na początku XVII wieku Weserschiffer Jost Ziegenhirt stał się jednym z najbogatszych mieszkańców miasta Höxter dzięki handlowi z Brema. Tradycja „bremeńskich kierowców” w regionie Górnej Wezery sięga XV wieku. W latach 1696-1818 ludzki pociąg na Wezerze został zastąpiony pociągiem konnym.

Kanały kultury Fehn w Emsland

Kanały (wijken) wykopano w kulturze Fehn w Emsland. Transportowano na nich torf. Statki były ziarniste.

Kanał Ludwig-Dunaj-Główny

Na odcinku Kanału Ludwig-Dunaj-Główny dwa statki holownicze ( Elfriede i Alma Viktoria ) są używane w celach turystycznych .

Francja

Zwłaszcza we Francji , gdzie od XVII wieku zbudowano liczne żeglowne kanały, często przewożono przez nie statki. Kanały, takie jak Canal du Midi , który został ukończony w 1694 roku i gdzie używano ludzi i koni, nadal mają ścieżki holownicze po obu stronach. Na uprzemysłowionej północy i wschodzie kraju testowanie i budowa mechanicznych systemów holowniczych rozpoczęto około 1900 roku. Budowano tory holownicze na długości ponad 1000 km lub holowano traktorami na oponach.

Wołga

Nad Wołgą holownik nazywano burlakiem ( ros. Бурла́к ). Burlaken byli zwykle pracownikami tymczasowymi, którzy zebrali się, aby stworzyć Artel na kontrakt holowniczy . Pieśń holowników Wołgi jest znana na całym świecie .

Gudenå

Holowanie na Gudenå rozpoczęło się najpóźniej od transportu wapienia z Jutlandii . Zostało to wykorzystane przy budowie klasztoru Øm , którą ukończono w 1172 roku w górnym biegu rzeki. W erze przed koleją transport lądowy był czasochłonny i trudny. Stan dróg i pojazdów pozwalał tylko na transport mniejszych ilości towarów, więc ludzie zwracali się w stronę dróg wodnych. Z powodu budowy „Silkeborg Papirfabrik” rozpoczął się szczyt holowania na Gudenå, który trwał od 1850 do 1880 roku. Na rzece operowało około 120 barek. Przed pogłębieniem Gudenå w XIX wieku barka o ładowności 10 ton mogła płynąć z Randers do Silkeborg . Na trzydniową wycieczkę na górę szyper zatrudnił od dwóch do trzech dni roboczych. Barka została wciągnięta do Bjerringbro (ok. 30 km). Konie wykonały robotę w Bjerringbro, ponieważ nachylenie było tak strome, że niewielu mężczyzn nie mogło ciągnąć łodzi. Istniało ryzyko przyziemienia, zwłaszcza na ostrych zakrętach rzeki. Łódź mogłaby tu wylądować. Problem został rozwiązany poprzez umieszczenie krążków prowadzących dla liny na uwrociu. Koniec holowania został zapoczątkowany otwarciem linii kolejowej między Skanderborgiem a Silkeborgiem w 1871 roku i osiągnięty w 1921 roku po wybudowaniu elektrowni Tangeværket.

Ścieżka holownicza z Randers do Silkeborg została otwarta jako szlak turystyczny i jest oznaczona znakami. Broszura „Traekstien Randers - Silkeborg” (Ścieżka holownicza z Randers do Silkeborg) jest dostępna w biurze informacji turystycznej. W elektrowni Tangeværket znajduje się dziesięciometrowa barka, która kiedyś pływała po Gudenå.

Kanał Chesapeake i Ohio

W kanałach w USA, takich jak Kanał Chesapeake i Ohio czy Kanał Delaware, muły były używane prawie wyłącznie jako zwierzęta holownicze, ponieważ łączyły one zalety koni i osłów do holowania w prawie idealny sposób. Szczególną cechą holowania na kanałach USA były stajnie do holowania zwierząt na statkach.

Holowanie mechaniczne

W drugiej połowie XIX wieku rozpoczęto częściową wymianę ludzi i zwierząt w holowaniu za pomocą napędów mechanicznych. Pierwsze parowe lokomotywy holownicze były używane na francuskim Canal de Bourgogne w 1873 roku . Jechały tylko po jednej stronie szyny, podczas gdy druga strona, podobnie jak lokomotywy , spoczywała na torze. W latach 1898–1901 odpowiednia elektryczna lokomotywa holownicza opracowana przez Carla Köttgena została przetestowana przez firmę Siemens na kanale Finow .

Zamiast pojazdów szynowych, we Francji w latach 1896–1904 testowano holowanie we Francji trzykołowych traktorów o napędzie elektrycznym, zwanych „Cheval électrique” (koń elektryczny). Jego wynalazca, Michel Gaillot, miał 4-kilometrowy odcinek testowy zbudowany na Kanale Bourgogne w 1895 roku, w tym małą elektrownię wodną przy śluzie 57. W 1900 r. We Francji użytkowano już 120 „Chevaux électriques”, w tym 88-kilometrową trasę holowniczą w pobliżu Béthune . 2,8 t maszyny ciężkie były dostarczone o napięciu 300 V z napowietrznych linii i pociągnął statków na 2 do 3 km / h.

Kolejny rozwój obejmował systemy stałe, które jednak były ograniczone pod względem długości tras iz. B. były używane w tunelach okrętowych . Stacjonarne silniki parowe - później również silniki elektryczne - poruszały niekończącymi się linami ciągnącymi, do których zawieszano liny holownicze peniszów . W 1888 roku Maurice Lévy zainstalowano pierwszy taki system przy zbiegu Canal de Saint-Maurice i na Canal de Saint-Maur koło Joinville-le-Pont . System został po raz pierwszy zainstalowany w tunelu na Canal de l'Aisne à la Marne w 1895 r. ( Tunnel du Mont de Billy w pobliżu Billy-le-Grand ); system ten działał do 1942 r.

W 1880 r. Między śluzami Douai i Les Fontinettes użyto 14-tonowej czteroosiowej lokomotywy parowej na torze metrowym . Ze względu na trwające trudności techniczne operacje zostały ponownie wstrzymane 1 lutego 1886 roku.

W 1890 r. Dwuosiowy parowóz był używany na kanale Odra-Szprewa na torach o szerokości 900 mm, który osiągał prędkość holowania 7 km / h nawet z siedmioma barek. Osiągnięto ekonomiczną operację.

Na początku XX wieku rozpoczęto holowanie dwuosiowych lokomotyw elektrycznych , początkowo w 1902 roku na Canal de la Sensée między Corbehem i Férin . Lokomotywy opracowane przez inżyniera Chanaya, z których 61 było już w służbie w 1914 r., Wykazywały podobieństwa z lokomotywami holowniczymi zbudowanymi później dla schodów śluzy Niederfinow . Z tych ostatnich osiem maszyn dostarczyła w tym roku firma Siemens-Schuckertwerke . Już w 1903 roku Treidelbahn otrzymała swoją pierwszą lokomotywę holowniczą od Siemensa na budowanym kanale Teltow.

Pierwszej wojny światowej początkowo przyniósł inne projekty w martwym punkcie. W 1918 roku Francja zaczęła używać pojazdów gąsienicowych , które nie były już potrzebne - w tym nawet nieużywanych czołgów bojowych - do holowania. We wczesnych latach dwudziestych Jean-Baptiste Chêneau opracował system, w którym traktor elektryczny, podobnie jak wózek, poruszał się po stalowych linach lub pod podniesionym dźwigarem kratowym .

Podczas gdy mechaniczne holowanie było tylko marginalnie stosowane w Niemczech, holowanie kolei było budowane we Francji jeszcze w latach trzydziestych XX wieku. W 1934 r. Elektrycznie sterowany system holowniczy został rozszerzony z Calais i Dunkierki do Huningue w pobliżu Bazylei . Z reguły na głównych liniach stosowano systemy szynowe z elektrycznie sterowanymi lokomotywami holowniczymi, z których część pochodziła również od firm niemieckich ( AEG - firma dostarczyła 40 lokomotyw holowniczych na Canal du Rhône au Rhin do Francji i Deutz w ramach reparacji). po I wojnie światowej ), utworzony. Na wielu odcinkach statki bez własnego napędu musiały korzystać z trakcji holowniczej, w tym najdłuższy, 396-kilometrowy odcinek od Abbecourt do Arzviller . Na rzadziej uczęszczanych kanałach północnej i wschodniej Francji uniknięto kosztownej konstrukcji takich systemów, gdzie do holowania często używano traktorów na oponach gumowych z silnikami spalinowymi . Istniały również rozwiązania pośrednie w zakresie późniejszej budowy układów torowych, np. B. na Canal de la Marne au Rhin na wschód od Nancy , ciągniki elektryczne napędzane liniami napowietrznymi.

Wzrost liczby statków z własnym napędem przy jednoczesnym spadku żeglugi towarowej doprowadził do zaprzestania holowania mechanicznego. Ostatnie sekcje holownicze we Francji zostały zamknięte 1 października 1970 roku. Jednak liczne pojazdy holownicze - z reguły nieczynne - zachowały się jako zabytki.

Niezwykła kolej holownicza została zbudowana w 1916 roku przy Żelaznej Bramie , wąskiej dolinie na Dunaju , przypominającej wąwóz . Tam lokomotywy parowe służyły do holowania po torach normalnotorowych . Zobacz → Treidelbahn przy Żelaznej Bramie

Haki holownicze Kanału Panamskiego nadal działają . Lokomotywy elektryczne z napędem zębatym przeciągają statki morskie przez śluzy na Atlantyku i Pacyfiku .

• 

  Elektryczna lokomotywa holownicza opracowana przez Carla Köttgena z tylko jedną szyną na kanale Finow

• 

  Lokomotywa holownicza Siemensa na Kanale Teltow

• 

  Elektryczna lokomotywa holownicza firmy Siemens jako pomnik przy podnośni statków Niederfinow

• 

  Dawna lokomotywa zbożowa AEG na Canal du Rhône au Rhin w Saverne

• 

  Haki holownicze na Kanale Panamskim

Zobacz też

• Ścieżka holownicza poniżej Isenberg
• Wysyłka Ruhr
• Kanał Teltow
• Ścieżka holownicza (kanał Finow)

literatura

• Günter Stein: Miasto nad rzeką, Speyer i Renem. Verlag der Zechnerschen Buchdruckerei, Speyer 1989, ISBN 3-87928-892-5 , rozdział Treideln, str. 25-28.
• Gérard Bianchi: Les Cahiers du Musée de la Batellerie. La traction mécanique sur berge en France . Association des amis du Musée de la Batellerie, Conflans-Sainte-Honorine 2015, ISBN 2-909044-69-6 . 
• Heinrich Stettner: Treideln - treilen - trekken - polowanie - bomätschen ... W: Deutsches Schifffahrtsarchiv 25, 2002, S. 383-423.
• Willy Weis, Hildegard Funk: Zbrojne powstanie Rheinhalfen w 1848 r. O wydarzeniach w Kripp i okolicach. W: Kreisverwaltung Ahrweiler (Hrsg.): Heimatjahrbuch für die Kreis Ahrweiler 2001. Ahrweiler 2000, S. 135.

linki internetowe

• Życie codzienne koni w dawnych czasach - ruch spedycyjny / holowniczy
• O holowaniu ( pamiątka z 13 marca 2017 r. W Internet Archive )
• Treidelbahnen ( Memento z 11 lutego 2013 w archiwum internetowym. Dzisiaj )
• Treideln we Francji (francuski)
• Federalna Agencja Edukacji Obywatelskiej: Treidler on the Volga

Indywidualne dowody

1. ↑ Peter Treichel: Nic nie powinno zostać zapomniane. Norderstedt 2016, ISBN 978-3-8334-5392-2 , s. 116 i nast .: wywodzi swoją nazwę od tragulare i Treideln.
2. ^ Friedrich Kluge: Słownik etymologiczny języka niemieckiego. De Gruyter, Berlin / Boston 1989, ISBN 3-11-084503-2 , s. 738.
3. ↑ ^{a b c} Gérard Bianchi: Les Cahiers du Musée de la Batellerie. La traction mécanique sur berge en France . Association des amis du Musée de la Batellerie, Conflans-Sainte-Honorine 2015, ISBN 2-909044-69-6 , s. 7 . 
4. ↑ Gérard Bianchi: op. Cit, str. 66.
5. ↑ Eberhard Schmidt: Wprowadzenie do historii niemieckiego wymiaru sprawiedliwości w sprawach karnych . Vandenhoeck & Ruprecht, 1995, ISBN 978-3-525-18115-7 , s. 256–258 ( ograniczony podgląd w Google Book Search). 
6. ↑ Na stronie internetowej Horse-Everyday Life in Ancient Times z różnych źródeł opisano, jak trudne było holowanie wzdłuż Renu, Zagłębia Ruhry, Dunaju i Loary.
7. ↑ Weserschiffer und Kaufmann bei geschichtevlotho.de, dostęp 2 marca 2019
8. ↑ Treideln on the König-Ludwig-Kanal na intv.de, dostęp 2 marca 2019
9. ↑ Traction mécanique sur les voies navigables - Annexe (2) at papidema.fr, dostęp 2 marca 2019
10. ↑ Philippe Calas: Tout savoir sur le Canal du Midi . Éditions Grand Sud, Albi 2007, ISBN 978-2-908778-61-8 , s. 18 . 
11. ↑ Poznaj muły - Narodowy Park Historyczny Kanału Chesapeake i Ohio (US National Park Service). Źródło 3 listopada 2018 r . 
12. ↑ Dowiedz się więcej o mułach kanałowych | Friends of the Delaware Canal - Friends of the Delaware Canal. Pobrano 3 listopada 2018 r. (Amerykański angielski). 
13. ^ Zespół C&O Canal Boat Mule. Pobrano 3 listopada 2018 r. (Amerykański angielski). 
14. ↑ Traction mécanique depuis la berge sur les voies navigables na papidema.fr, dostęp 2 marca 2019
15. ↑ Gérard Bianchi: op. Cit, str. 17 i nast.
16. ↑ Gérard Bianchi: op. Cit, str. 14 i nast.
17. ↑ Gérard Bianchi: op. Cit, str. 20 i nast.
18. ↑ Traction mécanique sur les voies navigables - Annexe (2-2) at papidema.fr, dostęp 2 marca 2019
19. ↑ Gérard Bianchi: op. Cit, str. 27 i nast.
20. ↑ Gérard Bianchi: op. Cit, str. 32 i nast.
21. ↑ Gérard Bianchi: op. Cit, str. 12.
22. ↑ Gérard Bianchi: op. Cit, str. 50.
23. ↑ Voies navigables de France na rail.lu, dostęp 2 marca 2019 r
24. ↑ Gérard Bianchi: op. Cit, str. 45.
25. ↑ Gérard Bianchi: op. Cit, str. 83.