Magistrala akumulatorowa

Autobus bateria , także autobus elektryczny , E-bus lub Akkubus nazywa, jest autobus dostarczana przez silnik elektryczny jest napędzany i jego energii napędowej podczas podróży jako samochód elektryczny wyłącznie ze na pokładzie akumulator trakcyjny dotyczy. W niektórych przypadkach autobusy bateryjne są wyposażone w pantografy do procesu ładowania , które umożliwiają ładowanie zarówno na przystankach, jak iw zajezdni . Jeśli do przechowywania energii elektrycznej stosuje się tak zwane superkondensatory , większe ilości energii można zmagazynować w krótszym czasie. Główny rozwój odbywa się w Chinach. Tylko w 2016 roku zarejestrowano tam 115 000 autobusów bateryjnych. Miasto Shenzhen całkowicie przestawiło się na autobusy bateryjne do końca 2017 r., a w użyciu było 16 359 autobusów bateryjnych (patrz Renesans w XXI wieku ). Niezależnie od tego wiele trolejbusów wykorzystuje również akumulatory jako napęd pomocniczy lub napęd awaryjny .

Zalety

Dzięki technologii akumulatorowej zalety elektromobilności można wykorzystać również w drogowym transporcie publicznym bez konieczności zakładania skomplikowanej dwubiegunowej sieci trakcyjnej znanej z trolejbusu . Najważniejszą zaletą w porównaniu z trolejbusem są niższe koszty utrzymania ze względu na eliminację drogiej infrastruktury oraz większą elastyczność. Zaletami autobusu akumulatorowego w porównaniu z bardziej powszechnymi autobusami z silnikami spalinowymi są przede wszystkim bezemisyjna i cicha praca, lepsze przyspieszenie oraz wykorzystanie silnika elektrycznego jako hamulca silnika elektrycznego , który rekuperuje hamowanie energię i przekazuje ją z powrotem do akumulatora, co znacznie zmniejsza zużycie podczas jazdy po mieście. Ta technologia jest również stosowana w autobusach hybrydowych z elektrycznym układem napędowym i połączeniem z akumulatorem lub linią napowietrzną. Przy zużyciu około 1,2 kWh/km koszty eksploatacji są bardzo niskie w porównaniu z pojazdem z silnikiem Diesla.

niekorzyść

Wadami autobusu bateryjnego są ograniczony zasięg (do 600 km), wyższa waga, wyższe koszty zakupu, niezbędna infrastruktura do ładowania oraz, w niektórych przypadkach, dodatkowy czas przestoju na ładowanie lub wymianę zasobnika energii. Autobusy bateryjne znajdują się więc prawie wyłącznie w ruchu autobusów miejskich , gdzie po stosunkowo krótkim czasie podróży znów znajduje się dłuższy postój na pętli. Prawdą jest, że doładowanie wystarczające na jeden cykl może nastąpić w ciągu czterech do pięciu minut (od 250 do 450 kilowatów) na terminalu, aby nie trzeba było naruszać harmonogramu. Czasu tego nie można jednak wykorzystać do zmniejszenia opóźnień , które w ten sposób przenoszone są w przeciwnym kierunku. Jeśli musisz doładować się na przystankach pośrednich, pobyt ten zwykle trwa dłużej niż rzeczywisty czas przesiadki pasażera i musi być odpowiednio uwzględniony w czasie podróży. Na szerokościach geograficznych z mroźnymi zimami zużycie energii przez elektryczny system klimatyzacji prowadzi do poważnego zmniejszenia zasięgu. Z jednej strony stosowana jest podwyższona izolacyjność termiczna , z drugiej często jako alternatywę stosuje się systemy grzewcze oparte na paliwach kopalnych .

Wady baterii jako jedynego zasobnika energii są częściowo kompensowane przez trolejbusy z bateriami. Możesz ładować podczas jazdy liniami napowietrznymi, dzięki czemu nie wymaga żadnych czasów ładowania i znacznie mniejszych akumulatorów. Co więcej, w czasie pracy linii napowietrznej może być napędzany elektryczny system klimatyzacji do ogrzewania w zimie. Wadą jest to, że częste okablowanie musi odbywać się automatycznie, co nie dało jeszcze standardowego rozwiązania.

fabuła

Wcześni przedstawiciele w XIX i XX wieku

Po tym, jak Werner Siemens zaprezentował pierwszego prekursora trolejbusu z pojazdem elektrycznym w Halensee pod Berlinem w 1882 roku , Netphener Omnibusgesellschaft uruchomił pierwszą na świecie linię autobusu benzynowego między Siegen i Deuz w 1895 roku . Już wcześniej zaczęli wykorzystywać zalety napędu elektrycznego w komunikacji miejskiej bez budowy drogiej infrastruktury linii napowietrznej.

Pionierem była tutaj firma Ward Electrical Car Company z Londynu , której autobus elektryczny odbył pierwsze jazdy próbne latem 1888 roku, ale nigdy nie wszedł do regularnej obsługi pasażerów. Pojazd był mieszanką zwykłego omnibusa bez siedzeń pokładowych i wagonu bagażowego, oferował miejsce dla dwunastu osób. Kierowca siedział lub stał z przodu, miał do dyspozycji hamulec nożny i przełącznik z ramą oporową. Baterie trakcyjne pochodziły z Zakładu Magazynowania Energii Elektrycznej . Oba silniki były maszynami Gramme zbudowanymi przez Crompton & Co. i miały stalową przekładnię łańcuchową wykonaną przez Renold z Manchesteru . Sam wagon został wyprodukowany przez Metropolitan Railway Carriage and Wagon Company i jechał z prędkością od 9,6 do 11,2 kilometrów na godzinę.

25 maja 1898 r. Allgemeine Berliner Omnibus AG (ABOAG), we współpracy z Union-Elektricitäts-Gesellschaft (UEG) i Gülcher-Akkumulatoren-Fabrik, zaprezentowała swój pierwszy elektryczny omnibus podczas oficjalnej jazdy próbnej z zajezdni przy Kurfürstenstrasse do dworca kolejowego Halensee iz powrotem do publiczności. Była to konwersja z dużego autobusu konnego , który następnie podejmował kolejne próby, ale też nie wszedł do normalnej eksploatacji.

Również w 1898 roku firma ABOAG ponownie zaprezentowała tak zwany elektryczny tramwaj-omnibus – aczkolwiek we współpracy z konkurentem UEG, firmą Siemens & Halske . Był to pojazd dwukierunkowy , w formie autobusu, który był również wyposażony w koła prowadzące i pantograf . Umożliwiło mu to naładowanie akumulatora podczas jazdy na torze tramwajowym, a następnie odgałęzienie linii kolejowej w trybie akumulatora z podniesionymi kołami napinającymi i opuszczonym kolektorem. Akumulatory miały zasięg sześciu kilometrów, ale projekt nie wyszedł poza jazdę testową i został przerwany już w 1900 roku.

Producent samochodów z Charlottenburg, Kühlstein, zaprezentował kolejny autobus elektryczny w Berlinie w 1899 roku. Samochód miał dwanaście siedzeń wewnątrz, dwanaście pokładów i dwa miejsca stojące i mógł przejechać 100 kilometrów z jednym ładunkiem. Wraz z rozpoczęciem Międzynarodowej Wystawy Pojazdów Samochodowych 3 września 1899 r. przedsiębiorstwo to obsługiwało regularne połączenia między Anhalter Bahnhof a Stettiner Bahnhof . Jedno ładowanie wystarczyło na sześć przejazdów, a stacja ładowania znajdowała się na Askanischer Platz. Od 13 marca 1900 r. na trasę wjechało w sumie dziesięć takich pojazdów, ale ten regularny ruch musiał zostać ponownie przerwany pod koniec 1900 r. z powodu różnych zakłóceń.

• Dawna fabryka pojazdów i silników w Berlinie-Marienfelde dostarczyła w 1899 roku do Hotelu Kaiser tzw. „elektryczny omnibus hotelowy” , którym przewozili gości. Pod względem wyglądu pojazd ten nadal bardzo przypominał zaprzęg konny.
• Do transportu więźniów policja miejska Akron (Ohio) uruchomiła w 1899 r. autobus bateryjny, za pomocą którego zbierano i przewożono pijaków do wytrzeźwienia . Uważany za pierwszy pojazd silnikowy przez organy ścigania, został wyprodukowany przez Collins Buddy Company za 2400 USD. Maksymalna prędkość pojazdu o wadze 5000 funtów wynosiła 18 mil na godzinę i zasięg 30 mil z całkowicie naładowanymi akumulatorami. Każdy z dwóch silników miał moc czterech koni mechanicznych. Ale już w sierpniu 1900 r. samochód został skradziony przez tłum podczas zamieszek w Akron i wrzucony do kanału Ohio-Erie .
• Od 1907 autobusy bateryjne kursowały czasowo w Wiedniu .
• W firmie Wegmann & Co. zajmującej się budową wagonów w Kassel w 1950 roku, pod kierownictwem Fritza Bode, skonstruowano „autobus bateryjny”, który został zaprezentowany na targach IAA w 1951 roku na skróconym podwoziu Krauss-Maffei typu KMO 133. W przyczepie jednoosiowej przewożono sześć akumulatorów AFA . Autobus był testowany w 1952 roku przez różne firmy transportowe w Bawarii ( Berchtesgaden , Monachium, Landshut).
• W 1969 roku Daimler-Benz zaprezentował na Międzynarodowych Targach Motoryzacyjnych we Frankfurcie nad Menem autobus akumulatorowy o oznaczeniu typu Mercedes-Benz OE 302, a w 1974 roku został przerobiony na autobus typu duet .
• W 1970 roku MAN , Bosch i VARTA we współpracy z RWE zareagowały prezentacją własnego autobusu akumulatorowego na bazie autobusu metra typu 750 HO. Przewoził akumulatory w jednoosiowej przyczepie i przez kilka lat pracował w firmie KEVAG w Koblencji . W oparciu o tę koncepcję, od 1974 r. firma MAN rozpoczęła produkcję seryjnego autobusu akumulatorowego SL-E 200, w sumie 14 sztuk dla Düsseldorfu (używanego w regularnej eksploatacji w latach 1975-1988) i kolejnych 8 dla Mönchengladbach . Początkowo akumulatory musiały być regularnie wymieniane, na przykład w Mönchengladbach odbywało się to na stacji końcowej Ohlerfeld. Jednak w 1982 roku wagony z Düsseldorfu zostały wyposażone w pantograf , aby same mogły odbierać energię elektryczną na końcowej stacji Benrath - nie było potrzeby wymiany akumulatorów. Przyczepy akumulatorowe w Koblencji, Düsseldorfie i Mönchengladbach miały ten sam numer rejestracyjny pojazdu i ten sam numer firmy co pojazd ciągnący, ponieważ formalnie była to przyczepa do pojazdu przegubowego.
• W szwajcarskim kurorcie Zermatt , w dużej mierze wolnym od samochodów, od stycznia 1988 roku autobusy na baterie produkowane przez firmę Vetter jeżdżą po czteroipółkilometrowym torze , obsługując wszystkie dolne stacje kolejki górskiej Zermatt. W normalnych warunkach drogowych jedno ładowanie akumulatora wystarcza, aby poradzić sobie z dziennym obciążeniem maksymalnie 22  okrążeń . Dla rozwoju peryferyjnej dzielnicy Winkelmatten od grudnia 1991 r. na trasie stacja kolejowa – Spiss – Winkelmatten kursują minibusy na baterie z 27 miejscami. W zależności od warunków pogodowych baterie należy wymienić po pięciu do sześciu kursach na trasie o długości 5,2 km. Wymiana odbywa się pomiędzy zaplanowanymi kursami i trwa około minuty.
• W uzdrowisku Oberstdorf , Regionalverkehr Allgäu (RVA) eksploatował w latach 1992-1997 zasilane bateriami autobusy Metroliner w konstrukcji węglowej (MIC) firmy Auwärter Neoplan , które jeździły między parkingami recepcyjnymi na obrzeżach miasta a centrum wieś.

Renesans w XXI wieku

Rosnąca liczba pojazdów użytkowych z konwencjonalnymi silnikami spalinowymi i związane z tym problemy ochrony środowiska i zdrowia są przedmiotem publicznej dyskusji od końca XX wieku. Pomimo wielokrotnego zaostrzania norm emisyjnych , nadal na arenie politycznej pozostaje znaczne zagrożenie dla zdrowia osób mieszkających w centrach miast, np. z powodu emisji tlenków azotu z autobusów z silnikiem diesla. Ponadto w publicznym postrzeganiu ochrony klimatu, które rozpoczęło się na początku XXI wieku, uwzględnia się również bilans CO₂ autobusów.

Wszystko to oraz narażenie na hałas uliczny doprowadziło od początku XXI wieku do światowego renesansu autobusów elektrycznych.

W ruchu drogowym we włoskich miastach Genui i Turynie od 2002 roku na przystankach zdobywa się doświadczenie z około 30 akumulatorami kwasowo-ołowiowymi i stacjami ładowania indukcyjnego. Rosnąca poprawa technologii akumulatorów doprowadziła do wzrostu liczby autobusów akumulatorowych od około 2010 r., w tym cięższych jednostek, takich jak seryjnie produkowane dwunastometrowe standardowe autobusy i pierwsze pojazdy przegubowe . Autobusy akumulatorowe są testowane z tym systemem ładowania również w Niemczech, na przykład w Brunszwiku od 2014 r. i Berlinie od 2015 r.

Główny rozwój autobusów bateryjnych odbywa się w Chinach. W 2015 r. w Chińskiej Republice Ludowej jeździło już ponad 100 000 e-busów, co odpowiada ponad 20% populacji autobusów. Można sobie wyobrazić całkowitą elektryfikację całego taboru autobusowego. W 2016 roku w Chinach zarejestrowano 115 000 autobusów elektrycznych. Chińskie firmy są zatem liderami rynku autobusów bateryjnych. Duże chińskie miasta są skażone znacznym zanieczyszczeniem powietrza, co jest również spowodowane rosnącą motoryzacją. Dlatego rząd zainicjował szeroko zakrojone kampanie modernizacyjne, mające na celu coraz częstsze zastępowanie autobusów miejskich, napędzanych głównie silnikami wysokoprężnymi, nowymi autobusami elektrycznymi. Już w 2009 roku rząd uchwalił wspierany dotacjami plan gospodarczy, zgodnie z którym w ciągu kilku lat PRL stała się światowym liderem na rynku autobusów z napędem elektrycznym. Ten plan został zrealizowany.

Najwięksi niemieccy producenci pojazdów użytkowych nie mieli w ofercie gotowych do produkcji seryjnej autobusów akumulatorowych do 2018 roku. Według poszczególnych ekspertów, niemieckie firmy wykazują wyraźne deficyty w produkcji akumulatorów litowo-jonowych w skali międzynarodowej i co najwyżej są w stanie doprowadzić je do produkcji na dużą skalę.

Pod koniec 2017 roku chińskie miasto Shenzhen całkowicie przestawiło autobusy na autobusy bateryjne. Pod koniec 2017 r. w użyciu było 14 000 autobusów bateryjnych – głównie z BYD – i kilkaset autobusów z silnikiem diesla.

Szybkie ładowanie autobusów publicznych

W autobusach komunikacji miejskiej - zwłaszcza w ruchu miejskim, gdzie występują tylko zwarcia - wskazane jest ładowanie akumulatorów podczas przesiadania się pasażerów na przystankach. W rezultacie mogą być mniejsze, co prowadzi do zmniejszenia masy autobusów i odpowiednio zmniejsza zużycie energii.

W międzyczasie (stan na 2015 r.) kilku producentów opracowało stacje ładowania z różnymi technologiami. Zastosowane metody mogą być stosowane nie tylko w autobusach, ale w zasadzie także w innych pojazdach elektrycznych: z. B. tramwaje napowietrzne, ciężarówki i samochody elektryczne.

System PRIMOVE firmy Bombardier - bezstykowe, indukcyjne ładowanie

Dzięki systemowi ładowania Primove w chodniku na niektórych przystankach zainstalowane są płyty ładowania, które są zasilane napięciem stałym 750 V lub napięciem przemiennym 400 V i mogą dostarczać do 200 kW przy sprawności ponad 90%. System jest używany na przykład w Brunszwiku i Mannheim .

System Siemens - maszt załadowczy w ramieniu kontaktowym

Autobus zatrzymuje się pod masztem załadunkowym, ramię styku opuszcza się, aż zetknie się z połączeniami na dachu autobusu. Następnie rozpoczyna się proces ładowania. Przykład: Hamburg

System SRS Alstomu

System opracowany przez Alstom pod nazwą SRS (Système de recharge statique par le sol) jest dalszym rozwinięciem systemu APS (= Alimentation Par Sol ) z szyną zasilającą w tramwajach. Tutaj również styki są osadzone w podłodze, są zasilane tylko wtedy, gdy nad nimi znajduje się autobus z odpowiednią technologią, dzięki czemu nie ma zagrożenia dla ludzi. Ramię styku opuszcza się z szyny na styk uziemienia.

System UFC firmy Škoda

UFC oznacza ultraszybką ładowarkę. Szybkie ładowanie zajmuje od pięciu do ośmiu minut.

Przykłady aplikacji

Kraje niemieckojęzyczne

W styczniu 2020 r. w Niemczech było około 400 autobusów elektrycznych; Według Związku Niemieckich Firm Transportowych zamówiono kolejnych 750 egzemplarzy. Następuje wybór.

Akwizgran

W Akwizgranie od 2015 roku na liniach 43 i 73 eksploatowany jest akumulatorowy autobus przegubowy ASEAG . W ramach unijnego projektu Civitas („Czystszy i lepszy transport w miastach”) powstał on z autobusu hybrydowego Mercedes-Benz Citaro .

Baden-Baden

W Stadtwerke Baden-Baden od 2020 roku po centrum miasta na linii 208 jeździ zasilany bateryjnie midibus włoskiego producenta Rampini (model E80). Jest to pierwszy e-bus na całym obszarze Karlsruhe Transport Stowarzyszenie (KVV).

Berlin

Od 31 sierpnia 2015 r. linia 204, która kursuje między stacjami Südkreuz i Zoologischer Garten , była obsługiwana przez cztery autobusy bateryjne. W Urbino 12 autobusy elektryczne były pobierane przez indukcję na końcu. Autobusy używane na trasie zużywały 1,3-1,9 kWh/km, a pojemność baterii wynosiła 90 kWh. Maksymalna prędkość autobusów to 65 km/h. Projekt realizowany jest we współpracy z Politechniką Berlińską , Bombardier Transportation , Solaris Germany oraz Vossloh Kiepe i jest wspierany przez państwo w ramach Electromobility Showcase . Na początku maja 2017 r. na próbę wykorzystano również autobus fińskiej firmy Linkker .

Od marca 2019, 15 pojazdów Mercedes-Benz eCitaro z elektrycznym klimatyzacji systemu zostały dostarczone i oddany do użytku w Berlinie . Jednocześnie dodano 15 autobusów Solaris z ładowaniem zajezdni. W 2020 roku zostanie dodanych 90 Solarisów New Urbino 12 Electric z ładowaniem zajezdni.

Linia 200 ma zostać przebudowana pod koniec sierpnia 2020 r. z 17 autobusami przegubowymi Solarisa z wykorzystaniem pantografu i masztu załadunkowego, które będą przeładowywane na przystankach terminalowych w czasie przerwy. Oznacza to, że pod koniec 2020 roku w Berlinie będą jeździć 142 autobusy elektryczne.

W 2019 roku zlecono wykonanie studium wykonalności dla e-busów z ładowaniem podczas jazdy (line loading). Celem było zbadanie możliwości wdrożenia od 2022 r. w Berlinie-Spandau , w którym do 50% energii elektrycznej pochodzi bezpośrednio z dwubiegunowej linii trakcyjnej, a akumulatory są ładowane w tym samym czasie. Można je zmniejszyć i zmniejszyć wagę. Oczekuje się, że ładowacz dystansowy będzie miał żywotność ponad 18 lat. Koszty linii napowietrznej szacuje się na milion euro na kilometr. Spośród kilku badanych wariantów preferowana jest długość sieci 235 km, przy długości linii jezdnej 148 dwukilometrów (tj. 61% sieci autobusowej). 15 planowanych linii będzie wówczas obsługiwanych przez około 190 trolejbusów hybrydowych. Studium wykonalności rekomenduje linię M32 jako trasę pilotażową od 2025 roku, która przebiega w pobliżu zajezdni i również nie ma na nią wpływu plany przejścia na ruch tramwajowy. Linie M49, X49 i X34 mogły wtedy podążać.

Wszystkie autobusy w Berlinie mają zostać przebudowane na napędy elektryczne do 2030 r., chociaż nadal nie ma odpowiednich dostawców dla autobusów piętrowych.

Brunszwik

W Brunszwiku od 27 marca 2014 r. na linii 419 kursuje autobus elektryczny. Kolejne autobusy elektryczne zamówiono w Solarisie w maju 2013 roku: cztery 18-metrowe autobusy przegubowe. Autobusy są wyposażone w technologię PRIMOVE firmy Bombardier do indukcyjnego (bezstykowego) pochłaniania energii. Układ napędowy ma przebieg 160 kW dla autobusu 12-metrowego i 240 kW dla autobusu 18-metrowego. Planowane użytkowanie autobusów przegubowych rozpoczęło się 22 grudnia 2014 r. Autobus elektryczny o długości 12 m posiada baterię o pojemności 60 kilowatogodzin (kWh). Autobusy przegubowe posiadają baterie o pojemności 90 kWh. Autobusy rozpoczynają dzień z w pełni naładowaną baterią. Po każdej podróży w obie strony każdy autobus ma czas oczekiwania 11 minut na pętli na głównym dworcu kolejowym. W tym czasie odbywa się szybkie ładowanie. Autobusy przegubowe są również ładowane po drodze na dwóch przystankach podczas normalnego czasu postoju. Cechą szczególną wspólnego projektu „EmiL” (elektromobilność za pomocą ładowania indukcyjnego) jest indukcyjne, bezstykowe ładowanie pojazdu. Zarówno pojazdy, jak i stacje ładowania powstały przy udziale firmy Bombardier . Bombardier zrezygnował z tej technologii, dzięki czemu żadne nowe autobusy nie będą wyposażane, dotychczasowe autobusy będą nadal używane w 2019 roku.

Mannheim

Od 25 października 2018 r. autobus BYD kursuje dla Flixbusa między lotniskiem we Frankfurcie a Mannheim. Po raz pierwszy w Niemczech linia autobusów dalekobieżnych była eksploatowana w pełni elektrycznie. Z powodu częstych usterek technicznych projekt został zakończony w grudniu 2019 roku.

Frankfurt nad Menem

Od grudnia 2018 roku na obwodnicy Frankfurtu 75 kursuje pięć autobusów elektrycznych Solarisa. Kolejnych jedenaście autobusów elektrycznych zamówiono do końca 2020 roku.

Fulda

W Fuldzie pierwszy autobus elektryczny zaczął kursować w październiku 2018 roku.

Hamburg

W Hamburgu od października 2014 roku na linii 48 linii VHH kursuje autobus elektryczny . Producentem autobusu elektrycznego była włoska firma Rampini . Kolejny autobus elektryczny Rampini pojawił się w 2016 roku. Od 2017 roku na linii Metrobus 3 miały być używane dwa elektryczne autobusy przegubowe belgijskiego producenta Van Hool.

Zgodnie ze specyfikacją Senatu Hamburga, dwie hamburskie firmy transportowe VHH i Hamburger Hochbahn AG będą zamawiać bezemisyjne autobusy dopiero od 2020 r., dzięki czemu docelowo - od około 2033 r. - cała flota autobusowa składająca się z około 1500 pojazdów będzie mogła być eksploatowana darmowy. Pierwszy Mercedes-Benz eCitaro w Hamburgu z elektrycznym klimatyzacji systemu zostały dostarczone i uruchomione od listopada 2018 roku, podczas gdy Solaris Urbino autobusy elektryczne są zakupione w równolegle .

Hanower

Od 2016 roku trzy autobusy elektryczne jeżdżą w pilotażowym teście w Hanowerze na liniach 100 i 200 obwodnicowych. Producentem modeli Urbino jest polski producent Solaris. Autobusy na August-Holweg-Platz są ładowane przez ładowanie przewodzące po drodze za pomocą pantografu.

Po stwierdzeniu w 2018 r., że pilotaż się powiódł, hanowerska firma transportowa Üstra ogłosiła ofensywę autobusów elektrycznych. Wszystkie linie autobusowe w strefie ekologicznej mają zostać przekształcone w autobusy elektryczne do 2023 roku. Są to linie 100, 120, 121, 128, 134 i 200. Do tego zostanie zakupionych 48 autobusów (przegubowych i standardowych), zainstalowanych zostanie osiem nowych punktów ładowania oraz powstanie podstawowa stacja ładowania w każdej z zajezdni w Mittelfeld i Vahrenwald.

W czerwcu 2021 spłonęła zajezdnia autobusowa Mittelfeld. Eksploatacja autobusu elektrycznego została wyłączona do czasu ustalenia przyczyny.

kassel

W Kassel The KVG testowany autobus elektryczny w zaplanowanej operacji w roku 2012 i od 2013 do 2015 roku. Jednak przy zamówieniu dużej liczby nowych autobusów w 2017 r. podjęto decyzję o autobusach z silnikiem spalinowym, ponieważ pojemność akumulatorów w górzystym Kassel osiągnęła granicę i obecnie nie ma gotowego do produkcji seryjnej modelu, który mógłby być zastosowany w Kassel. W nowym przetargu w 2019 r. po raz pierwszy zakupiono 12 autobusów elektrycznych, które mają wejść do eksploatacji w 2022 r.

Lubeka

W lipcu 2019 r. Stadtverkehr Lübeck po dwóch latach użytkowania (tymczasowo?) zatrzymał dwa autobusy elektryczne firmy Sileo po tym, jak autobus tego samego modelu spłonął w Bawarii.

Meklemburgia-Pomorze Przednie

Autobus elektryczny EBN 8 czeskiego producenta SOR kursuje w Meklemburgii-Pomorzu Przednim od jesieni 2012 r. w ramach projektu inmod można przedłużyć o 260 kilometrów. Autobus elektryczny jest ładowany dwa razy dziennie przez godzinę za pomocą szybkiej ładowarki. Używane są akumulatory LiFePO , maksymalna prędkość to 80 km/h.

Monachium

Münchner Verkehrsgesellschaft i Stadtwerke München zostały testowania autobusów hybrydowych w bezpośrednim porównaniu od 2008 roku. Od 2013 roku w monachijskiej sieci autobusowej przez kilka tygodni testowano także sześć różnych autobusów elektrycznych, np. w lutym 2015 roku jazdy próbne pojazdami firmy Ebusco, które mają osiągnąć zasięg 300 km przy pomocy baterie litowo-żelazowo-fosforanowe , przeprowadzono na linii 100 przeprowadzonej.

Jesienią 2015 roku podjęto decyzję o zakupie dwóch autobusów elektrycznych do długotrwałych testów. Dostawcą obu pojazdów będzie firma Ebusco, która zwyciężyła w ogólnoeuropejskim przetargu. Cena zakupu wraz z niezbędnymi ładowarkami to dobry milion euro. W obu autobusach do magazynowania energii wykorzystywane są akumulatory litowo-żelazowo-fosforanowe o pojemności około 300 kilowatogodzin. Akumulatory są ładowane przez noc w zajezdni. Według producenta, zasięg autobusów z pełnym magazynowaniem energii wynosi około 300 kilometrów. Autobusy będą użytkowane od połowy 2016 roku, początkowo na linii 100.

W październiku 2018 roku Stadtwerke München ogłosiło zakup do 40 dodatkowych autobusów elektrycznych od Ebusco ; sześć powinno być wstępnie zamówionych na rok 2019.

Norymberga

Pierwszy autobus elektryczny jeździ w Norymberdze od lutego 2018 roku. W dłuższej perspektywie VAG planuje przerobić całą flotę na e-busy.

W listopadzie 2019 r. VAG otrzymał decyzję o dofinansowaniu zakupu 52 autobusów elektrycznych, która powinna zakończyć się do końca 2022 r.

Osnabrück

Stadtwerke Osnabrück zostały testowania elektrycznych autobusów na nowej linii 94 z Neumarkt poprzez Marienhospital do głównego dworca kolejowego (krótko także Rosenburg) od 2011 roku. Modele BredaMenarinibus ZEUS M 200 E i PVI Oreos 4X są w eksploatacji . Od końca 2018 roku prowadzone są również prace nad przebudową linii 41 (Haste - Innenstadt - Düstrup) na autobusy bateryjne. Zostało to już zakończone i działa jako linia M1 od marca 2019 r. Przetarg na cały system 13 elektrycznych autobusów przegubowych wraz ze stacjami ładowania wygrała firma VDL Bus & Coach z modelem Citea SLFA-181 Electric w grudniu 2017 roku. Po udanej fazie testów autobusów VDL, Stadtwerke Osnabrück zamówił u producenta kolejnych 49 przegubowych autobusów elektrycznych 5 lipca 2019 r. Część z nich zostanie dostarczona w połowie 2020 r. (22 autobusy), a część w 2021 r. (27 autobusów). Cała sieć Metrobus w Osnabrück będzie wtedy obsługiwana przez przegubowe autobusy elektryczne. W dłuższej perspektywie planowana jest również przebudowa całej sieci autobusów miejskich na autobusy bateryjne.

Dzielnica Pinneberg

Od końca kwietnia 2014 r. firma rondowa KViP w Pinneberg mbH prowadzi jazdę próbną z autobusem elektrycznym marki Euracom. Test nie był zbyt udany, jednak w ciągu 15 miesięcy było to tylko siedem dni w trasie. Przez resztę czasu był zepsuty.

Rendsburg

Od lipca 2015 r. w Rendsburgu w Szlezwiku-Holsztynie kursuje autobus akumulatorowy Sileo. Autobus ma zasięg 200 kilometrów i kosztuje 450 000 euro, około dwa razy więcej niż jego odpowiednik z silnikiem Diesla. Autobus nie jest ładowany podczas pracy i dlatego może być obsługiwany tylko przez pół dnia. Energia elektryczna do autobusu jest produkowana przez system fotowoltaiczny na dachu zajezdni.

Ruch regionalny Ruhr-Lippe

Transport regionalny Ruhr-Lippe GmbH (RLG) jest od maja 2013 Medebach i Winterberg mikrobusem elektryczny jako Quartierbus jeden. Zasięg pojazdu wynosi około 120 kilometrów, a proces ładowania po całkowitym rozładowaniu trwa około trzech godzin. Przy regularnych kursach 1,5 godziny doładowania w przerwie na lunch wystarcza na pokrycie dziennego cyklu.

SWEG

Od 14 kwietnia 2018 r. do października 2018 r. SWEG eksploatował autobus elektryczny w Lahr . Zostało to następnie wykorzystane w Rastatt iw rejonie Ettlingen . Sprawdził się w działaniu. Nie ma jeszcze warunków do działania w całym kraju, głównie ze względu na ograniczony zasięg

Wiesbaden

Wiesbaden chce kupić łącznie 221 autobusów elektrycznych, niektóre autobusy wodorowe i tramwaje oraz przekonwertować całą flotę do 2024 roku. Zamówiono 56 autobusów elektrycznych eCitaro . Pierwsze dziesięć autobusów z bateriami litowo-niklowo-manganowo-kobaltowymi jest eksploatowanych od grudnia 2019 roku. 46 ma być dostarczonych do końca 2020 roku z litowymi bateriami w technologii litowo-metalowo-polimerowej. Mają większy zasięg. Kolejne 64 autobusy elektryczne zaplanowano na 2021 rok. Oczekuje się, że autobusy przegubowe będą dostępne dopiero po 2021 roku.

Wiedeń

W Wiener Linien od końca 2012 roku autobusy elektryczne do autobusów miejskich linii 2A i 3A. Są one ładowane w punktach końcowych przez 15 minut za pomocą jednoramiennego pantografu przymocowanego do krótkich odcinków sieci trakcyjnej. Są one zasilane przez linię jezdną tramwaju. Samochody mają zasięg około 150 kilometrów.

Graz

W Grazu linie 34E ( Jakominiplatz - Theyergasse) (początkowo bez pasażerów) i 50 ( Hauptbahnhof S - Zentralfriedhof ) działają elektrycznie od 6 grudnia 2016 r. Wykorzystywane są do tego systemy bułgarskiego producenta Chariot Motors (12-metrowy solowy autobus używany na linii 50) i chińskiego producenta CRRC (18-metrowy autobus przegubowy używany na linii 34E). Czas ładowania to tylko 10 do 20 sekund, a ładowanie odbywa się na przystankach. Pierwszy autobus został zaprezentowany w Hanowerze 28 września 2016 roku. W Graz Linie chcą przenieść całą swoją flotę od 2018 roku stopniowo do napędu elektrycznego. Ze względu na braki związane z bezpieczeństwem korzystanie z obsługi pasażerskiej na linii 34E będzie opóźnione na czas nieokreślony.

Gmünd / Ceske Velenice (Austria / Czechy)

Replika pierwszych trolejbusów Gmünd między Gmünd a České Velenice , która jest zasilana bateriami.

Vorarlberg i Lichtenstein

W Vorarlbergu firma Postbus testuje e-bus w regularnym ruchu transgranicznym.

Genewa

Od początku 2013 roku w Genewie trwa projekt TOSA (Trolleybus Optimization Système Alimentation). Od maja 2013 r . między lotniskiem a Palexpo kursuje przegubowy autobus bateryjny . Ten autobus można naładować na przystanku w ciągu 15 sekund. Na ostatnim przystanku proces ładowania trwa od trzech do czterech minut. Projekt kosztował pięć milionów franków .

Szafuza

W Schaffhausen chcesz odejść od oleju napędowego i zamierzasz w ciągu najbliższych kilku lat całą flotę transportu publicznego Schaffhausen przejść na tryb elektryczny. Eksploatacja testowa z autobusem bateryjnym firmy Irizar ma rozpocząć się w 2019 roku. Ostatecznie o przejściu powinno zadecydować referendum .

Poza obszarem niemieckojęzycznym

Francja

Marsylia

Od czerwca 2016 r. na trasie 82 w Marsylii kursuje sześć autobusów elektrycznych IRIZAR i2e o zdolności przewozowej 77 osób. Linia 82 jest więc obsługiwana wyłącznie przez autobusy elektryczne.

Miluza

Od 19 czerwca 2015 roku we francuskim mieście Mulhouse jeździły dwa elektryczne minibusy marki Bluebus od producenta Gruau Microbus. Każdy autobus może przewieźć 22 osoby. Autobusy tego typu kursują również w innych francuskich miastach, a także w Kamerunie .

Holandia

Amsterdam Schiphol Airport jest pierwszym w pełni obsługuje lotnisko do transportu pasażerskiego na fartuch z autobusów elektrycznych na całym świecie. Od lipca 2015 r. dotychczas używane autobusy z silnikiem diesla zastąpiło 35 samodzielnych autobusów elektrycznych firmy BYD Auto .

Pierwsza linia usługowa w Europie obsługiwana wyłącznie przez autobusy akumulatorowe została uruchomiona w Holandii: od początku 2013 r. sześć autobusów BYD kursuje na w większości pozbawionej samochodów wyspie Schiermonnikoog .

Od grudnia 2016 r. 43 nowe elektryczne autobusy przegubowe firmy VDL (Citea SLFA-181 Electric) są używane w ruchu miejskim Eindhoven pod marką „Bravo” przez spółkę zależną Connexxion Hermes . Wszystkie autobusy z silnikiem diesla mają zostać zastąpione autobusami elektrycznymi do 2024 roku. W Connexxion w Północnej Holandii małe midibusy BYD są używane od kilku lat, a liczne autobusy elektryczne VDL od 2019 roku.

Szwecja

Göteborg

Od 15 czerwca 2015 r. linia autobusowa 55 jest pierwszą linią w szwedzkim Göteborgu obsługiwaną wyłącznie przez autobusy elektryczne. Kursują tam trzy w pełni elektryczne autobusy i siedem elektrycznych autobusów hybrydowych. Są to pojazdy firmy Volvo Bus Corporation .

Słowacja

Bratysława

W stolicy Słowacji Bratysławie od 2018 roku jeżdżą różne typy autobusów czeskiego producenta SOR . Na trasach 27, 144 i 151 kursują dwa midibusy SOR ENB 8 (488 000 euro za pojazd). Pojemność akumulatorów ośmiometrowych pojazdów wynosi 172 kWh.

Na trasach 29, 43, 52, 53, 56, 65, 80 i 94 jeździ 16 dwunastometrowych autobusów SOR NS 12 Electric (589 000 euro za pojazd) o pojemności akumulatora 242 kWh.

Zjednoczone Królestwo

Londyn

Autobusy bateryjne BYD jeżdżą w Londynie od końca 2013 roku . Pierwsze ze znanych piętrowych autobusów również od października 2015 r . jeżdżą elektrycznie za pomocą BYD. Zasięg tych autobusów wynosi 250 km. Londyn ma w centrum strefę niskiej emisji. Pojazdy emitujące emisje muszą płacić wysoką opłatę. Dotyczy to również autobusów z silnikami wysokoprężnymi. Opłata ta nie dotyczy autobusów bateryjnych.

9 września 2016 r. oddano do użytku największą w tym czasie flotę autobusów elektrycznych w Europie: od tego czasu na liniach 507 i 521 kursuje 51 autobusów elektrycznych ADL Enviro 200EV z technologią BYD. trzyletnia faza testów w działaniu. Regularnie wykonywali 16-godzinne cykle bez ładowania akumulatorów.

Kamerun

Na Uniwersytecie Yaoundé I wykorzystywane są trzy Bluebusy francuskiego producenta Gruau Microbus, który należy do Blue Solutions . W nocy autobusy są ładowane energią słoneczną, która w ciągu dnia jest magazynowana w bateriach litowo-polimerowych produkowanych przez Blue Solutions.

Korea Południowa

W południowokoreańskim mieście Gumi po raz pierwszy zrealizowano odcinek drogi do ładowania indukcyjnego podczas jazdy. Technologia jest testowana z dwoma autobusami elektrycznymi i ma zostać rozbudowana.

Stany Zjednoczone

Akumulatorowe autobusy szkolne są używane w Kalifornii od końca października 2013 r. ze względu na ich znacznie niższe koszty eksploatacji .

Kalifornijska firma transportowa Antelope Valley Transit Authority (AVTA) umownie zgodziła się na przekształcenie całej floty autobusowej w 85 BYD autobusów bateryjnych do 2021 roku, z których 27 ma wejść do eksploatacji do początku 2017 roku. Dostarczane są różne rodzaje autobusów, z których wszystkie mają zasięg co najmniej 160 mil na jednym ładowaniu, np. B. 40-metrowy niskopodłogowy autobus tranzytowy, 60-metrowy niskopodłogowy autobus przegubowy i 45-metrowy autobus podmiejski. Powodami przejścia na autobusy bateryjne są redukcja zanieczyszczeń powietrza, tworzenie miejsc pracy, eliminacja uzależnienia od ropy naftowej, a tym samym bardziej stabilne planowanie budżetu. Ponadto dzięki zmianie należy zaoszczędzić 46 000 USD (41 300 euro) na autobusie rocznie, co daje kwotę 45 mln USD w okresie eksploatacji całej floty.

Chiny to przypadek szczególny

• W Szanghaju od 2009 roku trasy trolejbusowe są stopniowo przekształcane w autobusy zasilane bateryjnie.
• Podczas Expo 2010 , 120 autobusów akumulatorowych Volvo i 100 mniejszych elektrycznych pojazdów specjalnych NAC z Nanjing Automobile Group z 4-11 miejscami było wykorzystywanych do ruchu na terenie Expo . Proces ładowania w głównym punkcie ładowania autobusów trwał osiem godzin, co oznaczało, że osiągnięto zasięg 100 kilometrów. Baterie również można wymienić. Na przystankach na Expo-Avenue możliwe było krótkie ładowanie do 5 minut.
• W 12-milionowej chińskiej metropolii Shenzhen eksploatowana jest obecnie największa flota autobusów bateryjnych . Wszystkie 16 000 autobusów elektrycznych kursuje tam od grudnia 2017 roku. Metropolia Dalian już na wczesnym etapie korzystała z e-busów. jeździ tam 600 autobusów BYD ebus ; zakup kolejnych 600 pojazdów planowany był na 2015 rok. W wielu innych miastach w Chinach autobusy z konwencjonalnymi silnikami spalinowymi są coraz częściej zastępowane przez autobusy bateryjne. Od 2013 roku autobusy tego typu jeżdżą również w regularnych kursach w Holandii; W Niemczech jazdy próbne odbyły się w Bremie i Bonn . Przegubowy autobus , który był prezentowany od października 2014 roku, jest opisywany w prasie jako największy na świecie pojazd na baterie, ale nie zostało to udowodnione. Na rok 2015 BYD Auto przygotowuje się do wprowadzenia na rynek pierwszego piętrowego autobusu akumulatorowego .
• Autobusy bateryjne, które firma Wanxiang Electric Vehicle (skrót własny: WXEV) produkuje od 2006 roku, jeżdżą w największych miastach, takich jak Szanghaj , Hangzhou , Guangzhou , Zhengzhou i Nanchang .
• W 2015 r. w Chińskiej Republice Ludowej jeździło już ponad 100 000 e-busów, co odpowiada ponad 20% populacji autobusów. Można sobie wyobrazić całkowitą elektryfikację całego taboru autobusowego.
• W 2016 roku w Chinach zarejestrowano 115 000 autobusów elektrycznych.
• W 2020 roku, pomimo kryzysu Corona, zarejestrowano ponad 61 000 nowych autobusów elektrycznych.

Trener

Od października 2018 r. do grudnia 2019 r. Flixbus korzystał z 40-miejscowego autokaru turystycznego BYD C9 na trasie między Frankfurtem a Mannheim przez lotnisko we Frankfurcie i Heidelbergu, gdzie kursuje cztery razy dziennie. Odległość wynosi 115 km, przy czym autobus ma zasięg 320 km. Autobus był ładowany 2×40 kW zieloną energią dwa razy dziennie oraz w nocy.

W kwietniu 2018 roku Flixbus uruchomił we Francji dwa autobusy akumulatorowe ICe 12 chińskiego producenta Yutong na trasie Paryż – Amiens.

Zobacz też

• Lista elektrycznych pojazdów użytkowych i prototypów elektrycznych pojazdów użytkowych
• Żyrobus
• Autobus z ogniwami paliwowymi
• Wagon akumulatorowy
• Elektryczne ciężarówki

linki internetowe

• Nils-Viktor Sorge: Autobusy bateryjne z Chin zależą od niemieckich producentów autobusów. Spiegel online , 26 czerwca 2012 r.
• Bombardier Primove: Jazda e-busem to świetna zabawa . Golem; Pobrano 3 lipca 2015 r.
• Mapa Francji z miejscami, w których istnieją trasy autobusów elektrycznych. dostęp 8 sierpnia 2015 r.

Indywidualne dowody